30ª Aniversarios UA-232 United DC-10

AW-7000232.jpgAW | 2019 07 16 12:46 | AVIATION SAFETY / AIRLINES HISTORY

mcdonnelldouglas-logo.jpg30ª aniversarios accidente aéreo vuelo UA-232 de United Airlines

El 19 Julio 2019 se cumplen 30ª aniversarios de la tragedia aérea del McDonnell Douglas DC-10-10 registro N1819U del vuelo UA-232 de United Airlines en el Estado de Image result for United Airlines old logoIowa, Estado Unidos. Para la McDonnell Douglas la década de 1980 representó una serie de importantes accidentes aéreos para esta aeronave que la llevó a poner todas sus unidades en tierra debido a serios problemas de fabricación.

El vuelo UA-232 de United Airlines de un Douglas DC-10-10 se estrelló en el Aeropuerto de Sioux City, Estado de Iowa el 19 Julio 1989. El DC-10 estaba destinado a Chicago cuando explotó el motor de la cola. La metralla de la explosión destruyó las líneas hidráulicas. Los pilotos perdieron todos los controles de vuelo. Las probabilidades de tal fracaso eran de una en mil millones. Las probabilidades de supervivencia eran aún peores. Pero una demostración de habilidad e ingenio sin precedentes por parte de los pilotos combinada con una respuesta magníficamente coordinada por un ejército de trabajadores de rescate en tierra salvó a 184 de las 296 personas a bordo del vuelo.

Análisis accidente

El vuelo UA-232 despegó de Denver con destino a Chicago a las 02:09 p.m. del 19 Julio 1989. A las 03:16 p.m., a unos 37.000 pies en el Estado de Iowa, el motor de la cola explotó. Un defecto microscópico en una parte del motor, según descubrieron los investigadores, hizo que fallara. Escombros de líneas hidráulicas fueron cortadas. El fluido se filtró en unos dos segundos.

El capitán Alfred C. Haynes luchó por volar un avión sin controles de vuelo. El avión lisiado comenzó a girar abruptamente. Estaba en peligro de volverse al revés, lo que habría resultado en un choque inmediato. Haynes, el primer oficial William Records y el segundo oficial Dudley Dvorak finalmente obtuvieron el control del avión. Al ajustar el empuje a los dos motores restantes, uno en cada ala, podrían estabilizar el avión. Haynes llevaría un motor a ralentí y empujaría el otro a la máxima aceleración. El resultado fue un tipo crudo de dirección.

El peor escenario

Dennis E. “Denny” Fitch se sentó en primera clase. Era un instructor de vuelo de United Airlines DC-10 fuera de servicio. Se dirigía a su casa en Chicago durante un fin de semana de tres días después de dar un curso en Denver. Haynes invitó a Fitch a la cabina y le asignó que trabajara los aceleradores. Hayes llamó por radio a la FAA y a United Airlines en busca de ayuda. El problema: no había planes de respaldo para un DC-10 con falla hidráulica total. Este fue el peor de los escenarios. “Dios mío, tengo 296 vidas literalmente en mis manos. Lo primero que te sorprende es, voy a morir esta tarde”, dijo Fitch al documentalista Errol Morris para un episodio de la serie “First Person” en 2001.

Related imageEsta foto de archivo del 20 Julio 1989 muestra una parte de la aeronave DC-10 del vuelo 232 de United que se estrelló en el Aeropuerto Sioux City Gateway. Hubo muchas muertes, pero también muchos sobrevivientes.

Sioux City el mejor lugar para el aterrizaje forzoso

Haynes pensó en posar en Lincoln o en Omaha en Nebraska o en Des Moines. Pero el control sobre el avión era tan pobre que decidió que Sioux City estaba más cerca y era el mejor lugar. El avión tomó una trayectoria de vuelo ondulada y ondulada sobre Iowa hacia Sioux City. Fitch se volvió más adepto a manejar los estranguladores. Se dio cuenta de que no podía reducir la velocidad del avión a menos de 250 mph. Un DC-10 normalmente se acerca a un aeropuerto a poco más de la mitad de esa velocidad. La grabadora de voz de la cabina del piloto capturó a los pilotos cuando se acercaban al Aeropuerto Sioux City Gateway. Haynes conservó su sentido del humor.

El control de tráfico aéreo autorizó a United UA-232 para cualquier pista. Un DC-10 pesa alrededor de 330.000 libras, y la falta de hidráulica tampoco significa frenos. Haynes y Fitch intentaron dejar el avión en la pista lo antes posible para que la resistencia ralentizara el avión. El avión explota, se rompe en cuatro pedazos. El avión iba demasiado rápido cuando llegó a la pista. Haynes le ordenó a Fitch que redujera la velocidad, pero no podían. Si Fitch dejara caer la potencia a los motores, la nariz bajaría y el ala caería y todos morirían. Fitch vio que el avión se estaba hundiendo demasiado rápido. Intentó levantar la nariz empujando los motores a la máxima potencia y luego retirándolos en el momento final. “Pero simplemente no había tiempo”, le dijo a Morris. Justo antes de las 4 p.m., el ala derecha de United UA-232 bajó y raspó la pista. El combustible derramado del avión inició fuego y la aeronave al impacto se partió en cuatro partes. Los restos principales se deslizaron en un campo de maíz y se incendiaron.

Image result for dc 10 crash 232Acción de rescate

Dos hospitales de Sioux City, incluido un centro de quemados regional, se encontraban en medio de un cambio de turno. Eso significaba que había más personas disponibles para tratar a los sobrevivientes. La Guardia Nacional Aérea de Iowa estaba de servicio en el Aeropuerto de Sioux City. Cerca de 300 aviadores asistieron con búsqueda, rescate y triaje. Los 45 minutos entre la explosión del motor y el accidente permitieron a los rescatistas de las comunidades aledañas llegar al aeropuerto junto con las autoridades locales.

Apenas dos años antes, Gary Brown, el Director de Manejo de Emergencias del Condado de Woodbury que trabajó en el accidente en 1989, participó en un simulacro de accidente en un gran avión regional. La capacitación se fusionó con la generosidad y el ajetreo de miles de voluntarios que acudieron a la escena de todos los ámbitos de la vida.

Informe Final NTSB

El informe final de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte sobre el accidente acreditó el esfuerzo de rescate masivo con salvar 41 vidas de personas que de otro modo habrían muerto después del accidente.

El disco del ventilador y el conjunto de la cuchilla del motor trasero (aproximadamente 8 pies (2,4 m de ancho) del McDonnell Douglas DC-10-10 no pudieron ubicarse en la escena del accidente a pesar de una búsqueda exhaustiva. El fabricante del motor, General Electric, ofreció recompensas de US$ 50.000 por el disco y US$ 1.000 por cada aspa del ventilador. Tres meses después del accidente, un agricultor descubrió la mayor parte del disco del ventilador, con varias cuchillas aún unidas, en su campo de maíz. El resto del disco del ventilador y la mayoría de las aspas adicionales se encontraron más tarde cerca.

La NTSB determinó que la causa probable de este accidente fue la consideración inadecuada dada a las limitaciones de factores humanos en los procedimientos de inspección y control de calidad utilizados por la instalación de reacondicionamiento de motores de United Airlines. Esto provocó que no se detectara una grieta de fatiga originada por un defecto metalúrgico no detectado previamente ubicado en un área crítica del disco de ventilador de titanio- aleación-etapa-1 que fue fabricado por General Electric Aircraft Engines. La manera incontenible en la que falló el motor dio lugar a que se lanzaran fragmentos de metal a alta velocidad desde el motor; estos fragmentos penetraron en las líneas hidráulicas de los tres sistemas hidráulicos independientes a bordo del avión, que perdieron rápidamente su fluido hidráulico. La posterior catastrófica desintegración del disco resultó en la liberación de escombros en un patrón de distribución y con niveles de energía que excedieron el nivel de protección provisto por las características de diseño de los sistemas hidráulicos que operan los controles de vuelo del DC-10; la tripulación de vuelo perdió su capacidad para operar casi todos ellos.

A pesar de estas pérdidas, la tripulación pudo alcanzar y luego mantener un control limitado al usar los aceleradores para ajustar el empuje a los motores restantes montados en el ala. Al usar cada motor de forma independiente, la tripulación hizo ajustes bruscos en la dirección y, al usar los motores juntos, pudieron ajustar la altitud aproximadamente. La tripulación guió el avión paralizado hacia el aeropuerto Sioux Gateway y lo preparó para aterrizar en una de las pistas. Sin el uso de flaps y slats, no pudieron reducir la velocidad para aterrizar, y se vieron obligados a intentar aterrizar a una velocidad muy alta en tierra. La aeronave también aterrizó a una velocidad de descenso extremadamente alta debido a la incapacidad de flamear (reducir la velocidad de descenso antes del aterrizaje al aumentar el tono). Como resultado, al aterrizar, el avión se rompió, se volcó y se incendió. La sección más grande se detuvo en un campo de maíz al lado de la pista. A pesar de la ferocidad del accidente, 185 (62,5%) de los pasajeros y la tripulación sobrevivieron debido a una variedad de factores que incluyen la manera relativamente controlada del accidente y la notificación temprana de los servicios de emergencia.

El valor de la vida

Un aniversario por un desastre como el United UA-232 es un día difícil de marcar. Haynes elogió a la tripulación de vuelo, a los equipos de rescate y a los hospitales. Pero más de dos décadas después del accidente, siguió entristecido porque los asistentes de vuelo nunca recibieron el reconocimiento que dice que merecían. “En mi mente siempre estarán los pensamientos de los 112 que no sobrevivieron”, expresó en el cumplimiento del 25º aniversarios del accidente aéreo.

Image result for dc 10 crash 232Fitch, quien murió en 2012 de cáncer cerebral, dijo en el documental: “Con mucho gusto cambiaría mi vida por la de ellos porque tenía la responsabilidad. Nosotros, como equipo, pudimos ahorrar 184. Pero la razón de que esta gente viviera no lo haría de otra manera. No es suficiente para quitar estos sentimientos”. Tal vez el Dr. David Greco, quien estaba a bordo de una ambulancia en helicóptero y trabajó en la escena del accidente, lo resumió mejor: “Durante los últimos 25 años, desde que fui testigo del choque desde un helicóptero, me he estado preguntando: ¿Desastre o milagro?”.

El Reverendo Greg Clapper, un capellán retirado de la Guardia Nacional Aérea de Iowa, trabajó en el lugar del accidente. Trabajó con personal militar de Estados Unidos que sufría un trastorno de estrés postraumático y otras dolencias psicológicas provocadas por las guerras en Irak y Afganistán. En los ecos de su tristeza, Clapper escuchó los mismos gritos de aquellos que intentaron ayudar al United UA-232: “Siento que pude haber hecho algo para ahorrar más. Algunas personas cargan con esta culpa durante toda su vida.La verdad espiritual más profunda que traté de ayudar a otros a ver, una verdad que ha marcado la diferencia en muchas vidas, una vez que se comprende y encarna es esta: no podemos controlar todo lo que nos gustaría”, dijo Clapper.

Brown, el Director de Manejo de Emergencias, agregaría otra lección: “Si hay un legado del UA-232 que vale la pena recordar dentro de 25 años o dentro de 125 años, es este: Nunca deje de lado el deseo de ayudar a otras personas. Muchas cosas han cambiado y cambiarán en este país, pero eso no ha desaparecido. Aún así mantenemos eso cerca, sin importar qué, tenemos que ayudarnos mutuamente”.AW-Icon-TXT-01

Image result for dc 10 crash 23230th accident UA-232 United DC-10

30th anniversaries United Airlines flight UA-232 plane crash

On July 19, 2019, 30th anniversaries of the McDonnell Douglas DC-10-10 registry N1819U air tragedy of UA-232 flight of United Airlines in the State of Iowa, United States. For McDonnell Douglas, the 1980s represented a series of major plane crashes for this aircraft that caused her to put all her units on the ground due to serious manufacturing problems.

UA-232 United Airlines flight of a Douglas DC-10-10 crashed at Sioux City Airport, State of Iowa on July 19, 1989. The DC-10 was bound for Chicago when the tail engine blew up. The shrapnel from the explosion destroyed the hydraulic lines. The pilots lost all the flight controls. The odds of such a failure were one in a billion. The chances of survival were even worse. But a demonstration of unprecedented skill and ingenuity on the part of the pilots combined with a superbly coordinated response by an army of rescue workers on the ground saved 184 of the 296 people aboard the flight.

Accident analysis

Flight UA-232 took off from Denver to Chicago at 02:09 p.m. of July 19, 1989. At 03:16 p.m., at about 37,000 feet in the State of Iowa, the tail engine exploded. A microscopic defect in a part of the engine, the researchers discovered, caused it to fail. Debris from hydraulic lines were cut. The fluid was filtered in about two seconds.

Captain Alfred C. Haynes fought to fly an airplane without flight controls. The crippled plane began to turn abruptly. He was in danger of turning inside out, which would have resulted in an immediate crash. Haynes, first officer William Records and second officer Dudley Dvorak finally gained control of the plane. By adjusting the thrust to the two remaining engines, one on each wing, they could stabilize the aircraft. Haynes would take one engine to idle and push the other to maximum acceleration. The result was a crude type of address.

The worst case scenario

Dennis E. “Denny” Fitch sat in first class. He was a flight instructor for United Airlines DC-10 out of service. He was heading home to Chicago for a three-day weekend after taking a course in Denver. Haynes invited Fitch into the cabin and assigned him to work the accelerators. Hayes radioed the FAA and United Airlines for help. The problem: there were no backup plans for a DC-10 with total hydraulic failure. This was the worst scenario. “My God, I have literally 296 lives in my hands, the first thing that surprises you is, I’m going to die this afternoon”, Fitch told documentary filmmaker Errol Morris for an episode of the series “First Person” in 2001.

Related imageThis file photo of July 20, 1989 shows a part of the DC-10 aircraft of United Flight 232 that crashed at Sioux City Gateway Airport. There were many deaths, but also many survivors.

Sioux City the best place for forced landing

Haynes thought about posing in Lincoln or Omaha in Nebraska or in Des Moines. But the control over the plane was so poor that it decided that Sioux City was closer and was the best place. The plane took a wavy and wavy flight path over Iowa to Sioux City. Fitch became more adept at handling the stranglers. He realized that he could not reduce the speed of the plane to less than 250 mph. A DC-10 normally approaches an airport at just over half that speed. The voice recorder in the cockpit captured the pilots as they approached the Sioux City Gateway airport. Haynes retained his sense of humor.

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Air traffic control authorized United UA-232 for any runway. A DC-10 weighs around 330,000 pounds, and the lack of hydraulics does not mean brakes either. Haynes and Fitch tried to leave the plane on the runway as soon as possible so that the resistance would slow down the plane. The plane explodes, breaks into four pieces. The plane was going too fast when it got to the track. Haynes told Fitch to slow down, but they could not. If Fitch dropped the power to the engines, the nose would fall and the wing would fall and everyone would die. Fitch saw that the plane was sinking too fast. He tried to lift his nose pushing the motors to the maximum power and then retiring them in the final moment. “But there was simply no time”, he told Morris. Just before 4 p.m., United UA-232’s right wing went down and scraped the track. The fuel spilled from the plane started fire and the aircraft on impact was split into four parts. The main remains slipped into a field of corn and caught fire.

Image result for dc 10 crash 232Rescue action

Two hospitals in Sioux City, including a regional burn center, were in the middle of a shift change. That meant there were more people available to treat the survivors. The Iowa Air National Guard was on duty at the Sioux City airport. Nearly 300 aviators assisted with search, rescue and triage. The 45 minutes between the engine explosion and the accident allowed rescuers from the surrounding communities to arrive at the airport together with the local authorities.

Just two years before, Gary Brown, the Director of Emergency Management for Woodbury County who worked on the accident in 1989, participated in an accident simulation on a large regional aircraft. The training was merged with the generosity and hustle and bustle of thousands of volunteers who came to the scene from all walks of life.

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Final Report NTSB

The final report of the National Transportation Safety Board on the accident credited the massive rescue effort with saving 41 lives of people who would otherwise have died after the accident.

The fan disc and the rear engine blade assembly (approximately 8 ft. (2.4 m) wide) of the McDonnell Douglas DC-10-10 could not be located at the scene of the accident despite an exhaustive search. of the engine, General Electric, offered rewards of US $ 50,000 for the disc and US$ 1,000 for each fan blade, and three months after the accident, a farmer discovered most of the fan disc, with several blades still attached, in its corn field The rest of the fan disk and most of the additional blades were found nearby later.

The NTSB determined that the probable cause of this accident was the inadequate consideration given to the limitations of human factors in the inspection and quality control procedures used by the United Airlines engine reconditioning facility. This caused that a fatigue crack originating from a previously undetected metallurgical defect located in a critical area of ​​the titanium-alloy-stage-1 fan disc that was manufactured by General Electric Aircraft Engines was not detected. The irrepressible way in which the engine failed resulted in the release of metal fragments at high speed from the engine; These fragments penetrated the hydraulic lines of the three independent hydraulic systems aboard the aircraft, which quickly lost their hydraulic fluid. The subsequent catastrophic disintegration of the disk resulted in the release of debris in a distribution pattern and with energy levels that exceeded the level of protection provided by the design features of the hydraulic systems that operate the DC-10 flight controls; the flight crew lost their ability to operate almost all of them.

Despite these losses, the crew was able to reach and then maintain limited control by using accelerators to adjust the thrust to the remaining engines mounted on the wing. By using each engine independently, the crew made sudden adjustments in direction and, using the engines together, they were able to adjust the altitude approximately. The crew guided the paralyzed plane to the Sioux Gateway airport and prepared it to land on one of the tracks. Without the use of flaps and slats, they could not reduce the speed to land, and were forced to try to land at a very high speed on land. The aircraft also landed at an extremely high descent rate due to the inability to fly (reduce the descent speed before landing by increasing the tone). As a result, upon landing, the plane broke, flipped over and caught fire. The largest section stopped at a corn field next to the track. Despite the ferocity of the accident, 185 (62.5%) of the passengers and crew survived due to a variety of factors including the relatively controlled manner of the accident and the early notification of emergency services.

Memmorial UA-232.jpgTHE UNITED FLIGHT 232 MEMORIAL IN SIOUX CITY, IOWA, COMMEMORATES THE HEROISM OF THE FLIGHT CREW WHO CRASH-LANDED A CRIPPLED JET AIRLINER, BOUND FROM DENVER TO PHILADELPHIA, AT THE AIRPORT IN THE WESTERN IOWA CITY IN 1989, AND THOSE WHO SAVED 185 OF THE 296 PASSENGERS AND CREW ON THE GROUND

The value of life

An anniversary for a disaster like United UA-232 is a difficult day to mark. Haynes praised the flight crew, the rescue teams and the hospitals. But more than two decades after the accident, he remained saddened because flight attendants never received the recognition he says they deserved. “In my mind will always be the thoughts of the 112 who did not survive”, he said in the fulfillment of the 25th anniversaries of the plane crash.

Fitch, who died in 2012 of brain cancer, said in the documentary: “I would gladly exchange my life for theirs because I had the responsibility, we, as a team, could save 184. But the reason these people lived was not I would do it differently, it is not enough to remove these feelings”. Perhaps Dr. David Greco, who was aboard an ambulance by helicopter and worked on the scene of the accident, summed it up best: “For the last 25 years, since I witnessed the crash from a helicopter, I’ve been wondering: Disaster or miracle?”.

Reverend Greg Clapper, a retired chaplain of the Iowa Air National Guard, worked at the crash site. He worked with US military personnel who suffered post-traumatic stress disorder and other psychological ailments caused by the wars in Iraq and Afghanistan. In the echoes of his sadness, Clapper heard the same cries from those who tried to help United UA-232: “I feel like I could have done something to save more. Some people carry this guilt throughout their lives. that I tried to help others see, a truth that has made a difference in many lives, once it is understood and embodied is this: we can not control everything we would like”, said Clapper.

Brown, the Director of Emergency Management, would add another lesson: “If there is a legacy of the UA-232 that is worth remembering within 25 years or within 125 years, it is this: Never set aside the desire to help others Many things have changed and will change in this country, but that has not disappeared, yet we keep that close, no matter what, we have to help each other”. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Desmoinesregister.com / Nypost.com / Cnn.com / Ang.af.mil / Airgways.com / Ntsb.gov / Latimes.com
AW-POST: 201907161246AR

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