Avances investigaciones 737 MAX

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX groundedAW | 2019 07 29 15:142 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoCríticas al control de costos en la línea Boeing 737 MAX

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La última variante del exitoso Boeing twin-jet está actualmente conectada a tierra en todo el mundo después de que dos accidentes aéreos que involucraron las vidas de un total de 346 personas. Adam Dickson, quien trabajó en Boeing durante 30 años, dirigió un equipo de ingenieros que trabajaron en la línea de ensamblaje del Boeing 737 MAX. Dirigió un equipo de ingenieros que trabajan en el 737 MAX ha comunicado que la producción de la aeronave no estaba adecuadamente financiada. El Sr. Dickson expresó: “Ciertamente, lo que vi fue la falta de recursos suficientes para hacer el trabajo en su totalidad. La cultura estaba muy centrada en los costos, increíblemente presurizada. Los ingenieros recibieron objetivos para obtener cierta cantidad de costo del avión”.

Otro factor que afectaba la línea de ensamblaje de los 737 MAX eran los ingenieros que se encontraban bajo presión para restar importancia a las nuevas características del 737 MAX. “El objetivo era mostrar que esas diferencias eran tan similares al diseño anterior que no requeriría una clasificación de diseño importante en el proceso de certificación. Hubo mucho interés y presión sobre los ingenieros de certificación y análisis en particular, para ver cualquier cambio en el 737 MAX como cambios menores”.

Un cambio fundamental fue la introducción de un sistema antibloqueo conocido como MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Es un software diseñado para intervenir cuando se detecta un ángulo de ataque potencialmente peligroso entre el flujo de aire y el ala.

Las tragedias aéreas de los Boeing 737-8 MAX involucrados: el vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018 y el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines ocurrida el 10 Marzo 2019, en ambos casos los pilotos lucharon en vano por salvar el avión cuando el MCAS inclinó la nariz de la aeronave en respuesta a un sensor defectuoso. “Es aterrador ver un incidente tan grande debido a un sistema que no funcionó correctamente o con precisión”, dijo el Sr. Dickson.

Chris Brady, piloto de Boeing 737, comentó: “Si vas a diseñar y certificar un avión con un modo de falla tan complicado como el que le ocurrió a esa tripulación, no es de extrañar que tu tripulación promedio no pueda lidiar con eso”.

The Boeing Company insiste en que el Programa 737 MAX involucró el mismo nivel de control y evaluación de ingeniería como un avión completamente nuevo. A veces, los cambios en los requisitos de la línea aérea o de pasajeros, las regulaciones de aviación y medioambientales, y los avances en la tecnología justifican la creación de un avión completamente nuevo. Pero con frecuencia, el mejor curso de acción es actualizar un modelo de avión existente. Esto permite que los avances tecnológicos y la innovación se utilicen antes. Los derivados de aviones se someten al mismo proceso de desarrollo riguroso y cerrado como los programas completamente nuevos. Cada cambio está sujeto a una discusión, análisis y pruebas sólidas. En el caso del 737 MAX, los años de trabajo y pruebas fueron en los cambios que se hicieron en el avión, ha expresado la compañía americana.

Perspectivas financieras

La semana pasada, Boeing anunció una pérdida de US$ 3.4 billones de dólares en el segundo trimestre como resultado de la puesta a tierra de 737 MAX. Los pagos a las aerolíneas cuyos aviones están inactivos o que esperan entregas de la aeronave le han costado al fabricante del plan US$ 4.9 billones de dólares. Entre Abril-Junio 2019, las entregas de la cartera de pedidos de aviones comerciales se redujeron en más de la mitad, llegando a 90 unidades.

Boeing, renovar estrategias

Boeing debe idear una nueva estrategia para la línea 737 MAX conectada a tierra. Restaurar la confianza de los pasajeros en aviones afectados será en tema difícil. Las demoras que ha sufrido el Programa 737 MAX para retomar el vuelo se han ido postergando desde Junio, Noviembre y tal vez se produzca una nueva reprogramación, extendiéndose aún más hacia adelante. Con estos retrasos, la compañía reportó su mayor pérdida trimestral después de registrar un cargo después de impuestos de casi US$ 5 mil millones dólares asociado con compensar a las aerolíneas afectadas por el Boeing 737 MAX.

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Vientos en contra

La confianza depositada en los Boeing 737 MAX ha sufrido una propaganda negativa. El exceso de confianza que existía en Boeing antes de los dos accidentes aéreos sugiere que aún pueden surgir más problemas. El escrutinio y la confianza están inversamente correlacionados; y a principios de 2018, había pocas señales de que alguien estuviera prestando la atención adecuada a los problemas que pronto aparecerían, ni el liderazgo de Boeing, ni los reguladores, ni los clientes de la compañía ni los pasajeros de las aerolíneas.

Los Boeing 737 MAX fueron conectados a tierra para iniciar una investigación exhaustiva y minuciosa, pero al mismo tiempo surgieron problemas adicionales. Boeing no solo tiene que volver a trabajar el sistema anti-bloqueo MCAS implicad sino que los pilotos de prueba encontraron un segundo problema con el sistema de control de vuelo. La compañía también enfrenta acusaciones de producción de mala calidad en una planta que está realizando su exitoso Boeing 787 Dreamliner. Se ha iniciado una espiral viciosa de confianza decreciente y un escrutinio intensificado. Si continúa, la cantidad y la magnitud de los problemas aumentarán.

La industria aeroespacial es excepcionalmente vulnerable cuando se trata de confianza. La confianza requiere percepciones de certeza y control, pero los pasajeros de los aviones son inherentemente sensibles a volar el avión que exigirán una certeza extrema en la seguridad de vuelo. Las probabilidades de un nuevo accidente deben ser tan insignificantes que se puedan desechar fácilmente.

El desafío para Boeing es que los accidentes consecutivos y los repetidos retrasos debidos a los problemas harán casi imposible que los pasajeros se sientan cómodos en el corto plazo. Volver a etiquetar los aviones como algo distinto de los MAX, algo que algunas personas han defendido, no deshará el daño psicológico, de hecho, puede empeorar las cosas. La autenticidad y la transparencia son elementos críticos para el establecimiento de la confianza. Boeing debe aceptar que solo ganará la confianza del pasajero en incrementos muy pequeños durante un período prolongado de tiempo.

Finalmente, todo lo que se ha desarrollado hasta la fecha ha ocurrido con la confianza del consumidor cerca de máximos históricos. El público es intrínsecamente optimista hoy en día y la demanda de viajes aéreos está en alza. Si el estado de ánimo más amplio disminuye, no solo se intensificará el escrutinio de los pasajeros y las regulaciones, sino que también se reducirá el interés en los viajes. En una recesión económica, las aerolíneas tendrán poco uso para los aviones ahora en tierra.

 

Línea 737 MAX

Boeing ya advirtió que puede ralentizar o detener la producción, pero sería prudente considerar un Plan B. Si la flota actual de aeronaves 737 MAX no puede devolverse fácilmente al uso del pasajero, habrá que considerar alternativas. Dada la experiencia previa de la industria con el McDonnell Douglas DC-10, que luchó por recuperar la confianza de los pasajeros después de una serie de problemas de seguridad iniciales, Boeing tendrá que establecer lineamientos bien definidos para que el usuario vuelva a volar en estas aeronaves.

La confianza extrema, como la que alguna vez disfrutó Boeing, es como una torre muy alta. Destruido fácilmente, se necesita mucho más tiempo de lo que nadie imagina para reconstruir. En el caso de la línea 737 MAX, cuanto antes se den cuenta Boeing y sus socios, más rápidamente se encontrará una alternativa viable.

Repercusiones globales

Más de cuatro meses después de la puesta a tierra del 737 MAX más vendido por la compañía americana, la ausencia del avión de pasajeros está afectando las ganancias, reduciendo el crecimiento y desarticulando los programas de servicio de las aerolíneas de todo el mundo.

Southwest Airlines es el mayor cliente del Boeing 737 MAX, ha comunicado este Jueves que dejará de volar desde el Aeropuerto Internacional Newark Liberty/Nueva Jersey para 3Q2019, mientras intenta compensar el impacto de la prolongada conexión a tierra. También extendió las cancelaciones planificadas hasta el 5 Enero 2020.

Si bien un puñado de aerolíneas estadounidenses se han visto afectadas por la conexión a tierra, una gran parte de las ventas del 737 MAX han sido a aerolíneas fuera de los Estados Unidos. En mercados donde los viajes aéreos están aumentando dramáticamente y las aerolíneas de bajo costo están construyendo sus flotas de tan eficiente consumo de combustible de aviones de un solo pasillo. Esa trayectoria hace que la conexión a tierra sea potencialmente mucho más perturbadora de lo que ha sido hasta ahora en mercados más grandes como América del Norte.

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La aerolínea de bajo costo flydubai, el cliente más grande de Medio Oriente de los Boeing 737 MAX 14 unidades y 251 órdenes pendientes, canceló el 17% de su programa de vuelos luego de la puesta a tierra. Oman Air, la aerolínea nacional del sultanato, con cinco aviones 737 MAX estacionados y pedidos de más de 25 unidades, canceló recientemente más de 800 vuelos hasta Agosto 2019. La aerolínea Ryanair, la aerolínea con mayor presupuesto de Europa, dijo que espera un éxito en las ganancias de 2019, y que ha reducido a la mitad su pronóstico de crecimiento de pasajeros del verano 2020 a 3%.

Muchos de los operadores más pequeños ya han resultado heridos por el aumento de los precios del combustible, otros aumentos de costos y una competencia más dura de lo esperado. Ahora, también sienten el mayor dolor de la conexión a tierra de los 737 MAX, tanto porque el impacto financiero puede ser más extremo y porque el tamaño de su flota más pequeña los hace menos flexibles.

En el sudeste asiático, uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento en el mundo, se pronostica que la capacidad de la aerolínea de bajo costo SilkAir caerá un 3% durante el próximo año, gracias en gran medida a la puesta a tierra, dijo la compañía matriz, Singapore Airlines Ltd. SilkAir opera seis jets 737 MAX, con otros 31 en orden. La conexión a tierra también retrasó los planes para transferir algunos de los aviones existentes de SilkAir a otra aerolínea del grupo, Scoot, lo que afectó el crecimiento de la capacidad de pasajeros de la aerolínea, dijo un portavoz del grupo. El grupo en su conjunto aún espera un crecimiento general de la capacidad del 6% en sus tres transportistas de pasajeros, liderados por números fuertes en Singapore Airlines.

Algunas aerolíneas optan por comprar aviones del principal rival de Boeing, Airbus SE. En Arabia Saudita, Flyadeal, de rápida expansión, optó por un acuerdo para 30 aviones 737 MAX, este mes anunció que compraría 30 aviones Airbus A320NEO y volaría una flota de todos los Airbus. Flydubai también ha estado en conversaciones con Airbus para reemplazar a los 737 MAX.

Boeing está trabajando con las aerolíneas para superar las dificultades. La aerolínea nigeriana Green Africa Airways está considerando una serie de opciones, entre las que se incluye el inicio del servicio con aviones antiguos modelo 737 NG, si los aviones MAX no están disponibles para cuando se lance la compañía. El año pasado, Green Africa Airways anunció planes para comprar hasta 100 aviones 737 MAX, el mayor acuerdo para un avión Boeing de una aerolínea africana.

Algunas aerolíneas más grandes con grandes pedidos de los Boeing 737 MAX han podido tapar las brechas de capacidad. En la India, SpiceJet, cliente importante de MAX, dijo en Mayo 2019 que la conexión a tierra “podría haber provocado grandes cancelaciones e interrupciones de pasajeros”, pero que fue capaz de arrendar aviones para compensar la pérdida de los aviones 737 MAX. Esto se debe en parte a que la reciente desaparición de la aerolínea Jet Airways, que ha liberado parte de la flota 737, para nutrir a otras aerolíneas de la India.

Las grandes aerolíneas en China en su conjunto poseen una flota conectada a tierra de 96 Boeing 737 MAX, aproximadamente una quinta parte del total entregado globalmente. China Southern Airlines, dirigida por el estado, es el operador 737 MAX más grande del país con 24 aviones. Pero también opera otros 470 jets de un solo pasillo, incluyendo Airbus A320 y versiones 737 anteriores, aislándolo de un impacto significativo.

Air China, China Eastern Airlines Corp. y China Southern, las tres grandes aerolíneas estatales del país, se han unido a otros operadores globales de 737 MAX para exigir una compensación a Boeing por las pérdidas financieras relacionadas con la puesta a tierra, aunque no han revelado detalles. Boeing dijo este mes que reservaría unos US$ 5 mil millones de dólares para compensar a las aerolíneas que han sufrido debido a la prolongada conexión a tierra.

Fallas técnicas

Los pilotos desconocían acerca de las implicancias del Sistema MCAS porque no estaba incluido en los materiales de capacitación o en el manual de 1.600 páginas para el 737 MAX. El sistema de navegación de los Boeing 737 MAX también tenía un fallo fatal al usar un solo sensor para calcular el ángulo en el que volaba el avión. Las pericias en las investigaciones de los dos accidentes que involucraron a los Boeing 737-8 MAX, el sensor dejó de funcionar correctamente. Esto provocó que el MCAS forzara a la aeronave hacia abajo a pesar de que ya estaban en el rumbo correcto. Los pilotos lucharon por recuperar el control, porque MCAS fue diseñado para recuperarse cada pocos segundos. El el caso del vuelo JT-610 de la aerolínea Lion Air, el Sistema MCAS actuó más de veinte veces antes de impactar contra el Mar de Java.

Complicada pericia de Boeing

Boeing dijo que no estaba confiando en el único sensor, porque los pilotos estaban allí como respaldo. Dijo que había una manera de anular el MCAS, un procedimiento estándar que los pilotos deberían haber sabido acerca de volar el 737 MAX. La compañía ha dicho que los pilotos no siguieron completamente los procedimientos operativos correctos cuando las cosas salieron mal.

Pilotos de la línea 737 MAX como Chris Brady dicen que está mal culpar a los pilotos. “Si va a diseñar y certificar un avión de pasajeros con un modo de falla tan complicado y oscuro como le sucedió a esa tripulación, no es de extrañar que su tripulación promedio no pueda lidiar con eso”, dijo.

Boeing dijo que se está enfocando en implementar la actualización de software, finalizar la capacitación piloto y reconstruir la confianza con los clientes. La compañía expresó: “Boeing realmente lamenta la pérdida de vidas y continuará trabajando con las comunidades, los clientes y la industria de la aviación para ayudar con el proceso de curación. En cualquier accidente debemos aprender de lo que sucedió. También es importante evitar especular antes de los informes de investigación finales”.

FAA carecía datos relevantes

20150215-logo-faa_1El regulador aéreo de los Estados Unidos, la Federal Aviation Administration (FAA) carecía de datos potencialmente peligrosos del sistema MCAS empleados en la línea 737 MAX. Las autoridades de aviación de todo el mundo ya no autorizan las operaciones de aviones Boeing 737 MAX después de dos choques en Indonesia y Etiopía.

La FAA no tenía información completa sobre los sistemas automáticos, cuyas fallas podrían haber sido la causa de los accidentes aéreos ocurridos. Pero cuando la FAA se enteró de la falla, no decidió inmediatamente prohibir tales aeronaves. La FAA nunca había realizado evaluaciones de riesgo independientes del Sistema de Mejora de Características de Maniobra (MCAS). El regulador transfirió la responsabilidad de los controles de rutina a las empresas de fabricación para que los empleados de la FAA pudieran centrarse en tareas más importantes.

El Sistema MCAS fue verificado por la propia Boeing. El monitoreo del trabajo de desarrollo de este sistema se confió a dos empleados inexpertos de la Administración Federal de Aviación, sin embargo, el regulador luego transfirió la responsabilidad de la aprobación del sistema a Boeing. La FAA ni siquiera le pidió a la compañía información sobre cambios que podrían ser potencialmente peligrosos. Luego de la caída de la aerolínea indonesia Lion Air en Noviembre 2018, los ingenieros de la FAA se sorprendieron de no tener datos completos sobre el análisis de MCAS. En la evaluación de seguridad de los sistemas no hubo referencias de que pudiera prevalecer sobre los intentos de los pilotos de levantar la nariz del avión, impidiendo así el restablecimiento del control de la aeronave.

A pesar de esto, la FAA no decidió suspender los vuelos de Boeing 737 MAX, sino que se emitió una notificación a los pilotos sobre las reglas de comportamiento en situaciones de emergencia existentes. El Sistema MCAS no fue mencionado.AW-Icon-TXT-01

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Criticisms of cost control in the Boeing 737 MAX line

The latest variant of the successful twin-jet The Boeing Company is currently grounded worldwide after two plane crashes that involved the lives of a total of 346 people. Adam Dickson, who worked at Boeing for 30 years, led a team of engineers who worked on the assembly line of the Boeing 737 MAX. He led a team of engineers working in the 737 MAX has reported that the production of the aircraft was not adequately funded. Mr. Dickson said: “Certainly, what I saw was the lack of sufficient resources to do the job in its entirety. The culture was very cost-centric, incredibly pressurized. The engineers received targets to obtain a certain amount of plane cost”.

Another factor affecting the assembly line of the 737 MAX was the engineers who were under pressure to downplay the new features of the 737 MAX. “The objective was to show that these differences were so similar to the previous design that it would not require an important design classification in the certification process. There was a lot of interest and pressure on certification and analysis engineers in particular, to see any change in the 737 MAX as minor changes”.

A fundamental change was the introduction of an anti-lock system known as MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). It is software designed to intervene when a potentially dangerous angle of attack is detected between the air flow and the wing.

The aerial tragedies of the Boeing 737-8 MAX involved: the Lion Air flight JT-610 on October 29, 2018 and the Ethiopian Airlines flight ET-302 accident on March 10, 2019, in both cases the pilots fought in vain for Save the plane when the MCAS tilted the nose of the aircraft in response to a faulty sensor. “It is scary to see such a large incident due to a system that did not work properly or accurately”, said Mr. Dickson.

Chris Brady, a Boeing 737 pilot, commented: “If you are going to design and certify a plane with a failure mode as complicated as the one that happened to that crew, it is not surprising that your average crew cannot deal with that”.

The Boeing Company insists that the 737 MAX Program involved the same level of engineering control and evaluation as a completely new aircraft. Sometimes, changes in airline or passenger requirements, aviation and environmental regulations, and advances in technology justify the creation of a completely new aircraft. But often, the best course of action is to upgrade an existing airplane model. This allows technological advances and innovation to be used before. Airline derivatives undergo the same rigorous and closed development process as completely new programs. Each change is subject to discussion, analysis and solid evidence. In the case of 737 MAX, the years of work and tests were in the changes that were made on the plane, the American company has said.

 

Financial perspectives

Last week, Boeing announced a loss of US$ 3.4 billion in the second quarter as a result of the grounding of 737 MAX. Payments to airlines whose planes are inactive or awaiting deliveries of the aircraft have cost the plan’s manufacturer US$ 4.9 billion. Between April-June 2019, deliveries of the commercial aircraft order book were reduced by more than half, reaching 90 units.

Boeing, renew strategies

Boeing must devise a new strategy for the 737 MAX line grounded. Restoring passenger confidence in affected airplanes will be a difficult issue. The delays suffered by the 737 MAX Program to resume the flight have been postponed since June, November and a new reprogramming may occur, extending further forward. With these delays, the company reported its largest quarterly loss after registering an after-tax charge of nearly US$ 5 billion associated with compensating airlines affected by the Boeing 737 MAX.

Winds against

The confidence placed in the Boeing 737 MAX has suffered a negative advertising. The overconfidence that existed in Boeing before the two plane crashes suggests that even more problems may arise. Scrutiny and trust are inversely correlated; and at the beginning of 2018, there were few signs that someone was paying adequate attention to the problems that would soon appear, neither Boeing’s leadership, nor regulators, company customers or airline passengers.

The Boeing 737 MAX were grounded to initiate a thorough and thorough investigation, but at the same time additional problems arose. Boeing not only has to rework the MCAS anti-lock system, but the test pilots found a second problem with the flight control system. The company also faces accusations of poor quality production at a plant that is making its successful Boeing 787 Dreamliner. A vicious spiral of diminishing confidence and intensified scrutiny have begun. If it continues, the amount and magnitude of the problems will increase.

The aerospace industry is exceptionally vulnerable when it comes to trust. Trust requires perceptions of certainty and control, but airplane passengers are inherently sensitive to flying the plane that will demand extreme certainty in flight safety. The odds of a new accident should be so insignificant that they can be easily disposed of.

The challenge for Boeing is that consecutive accidents and repeated delays due to problems will make it almost impossible for passengers to feel comfortable in the short term. Re-labeling airplanes as something other than MAX, something that some people have defended, will not undo psychological damage, in fact, it can make things worse. Authenticity and transparency are critical elements for the establishment of trust. Boeing must accept that it will only gain the trust of the passenger in very small increments for an extended period of time.

Finally, everything that has been developed to date has occurred with consumer confidence near historical highs. The public is intrinsically optimistic today and the demand for air travel is on the rise. If the broader mood decreases, not only will passenger scrutiny and regulations be intensified, but interest in travel will also be reduced. In an economic recession, airlines will have little use for airplanes now on the ground.

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737 MAX line

Boeing has already warned that it can slow down or stop production, but it would be wise to consider a Plan B. If the current fleet of 737 MAX aircraft cannot easily be returned to passenger use, alternatives must be considered. Given the previous experience of the industry with McDonnell Douglas DC-10, which struggled to regain the confidence of passengers after a series of initial safety problems, Boeing will have to establish well-defined guidelines for the user to fly again in these aircraft

Extreme confidence, like the one Boeing once enjoyed, is like a very tall tower. Easily destroyed, it takes much more time than anyone imagines to rebuild. In the case of the 737 MAX line, the sooner Boeing and its partners realize, the faster a viable alternative will be found.

Global repercussions

More than four months after the grounding of the 737 MAX most sold by the American company, the absence of the passenger plane is affecting profits, reducing growth and disarticulating the service programs of airlines around the world.

Southwest Airlines is the largest customer of the Boeing 737 MAX, said Thursday that it will stop flying from Newark Liberty/New Jersey International Airport for 3Q2019, while trying to compensate for the impact of the prolonged grounding. It also extended the planned cancellations until January 5, 2020.

While a handful of US airlines have been affected by the ground connection, a large portion of 737 MAX’s sales have been to airlines outside the United States. In markets where air travel is increasing dramatically and low-cost airlines are building their fleets for such efficient fuel consumption of single-aisle aircraft. That trajectory makes the ground connection potentially much more disturbing than it has been so far in larger markets such as North America.

The low-cost airline flydubai, the largest Middle Eastern customer of the Boeing 737 MAX 14 units and 251 pending orders, canceled 17% of its flight program after grounding. Oman Air, the national airline of the Sultanate, with five parked 737 MAX airplanes and orders for more than 25 units, recently canceled more than 800 flights until August 2019. Ryanair, Europe’s largest budget airline, said it expects a success in 2019 earnings, and that has halved its summer 2020 passenger growth forecast to 3%.

Many of the smaller operators have already been injured by rising fuel prices, other cost increases and tougher competition than expected. Now, they also feel the greatest pain of the 737 MAX grounding, both because the financial impact can be more extreme and because the size of their smaller fleet makes them less flexible.

In Southeast Asia, one of the fastest growing aviation markets in the world, the capacity of the low-cost airline SilkAir is forecast to drop 3% over the next year, thanks in large part to grounding, The parent company said, Singapore Airlines Ltd. SilkAir operates six 737 MAX jets, with another 31 in order. The grounding also delayed plans to transfer some of SilkAir’s existing aircraft to another airline in the group, Scoot, which affected the growth of the airline’s passenger capacity, a spokesman for the group said. The group as a whole still expects 6% overall capacity growth in its three passenger carriers, led by strong numbers on Singapore Airlines.

Some airlines choose to buy planes from the main rival of Boeing, Airbus SE. In Saudi Arabia, Flyadeal, rapidly expanding, opted for an agreement for 30 737 MAX aircraft, this month announced that it would buy 30 Airbus A320NEO aircraft and fly a fleet of all Airbus. Flydubai has also been in talks with Airbus to replace the 737 MAX.

Boeing is working with airlines to overcome difficulties. The Nigerian airline Green Africa Airways is considering a number of options, including the start of service with old 737 NG aircraft, if MAX planes are not available by the time the company is launched. Last year, Green Africa announced plans to buy up to 100 737 MAX aircraft, the largest deal for a Boeing plane from an African airline.

Some larger airlines with large orders of the Boeing 737 MAX have been able to fill capacity gaps. In India, SpiceJet, a major customer of MAX, said in May 2019 that the grounding “could have caused major cancellations and passenger interruptions”, but that it was able to lease planes to compensate for the loss of 737 MAX planes. This is partly due to the recent disappearance of the Jet Airways airline, which has released part of the 737 fleet, to nourish other airlines in India.

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The large airlines in China as a whole have a land-connected fleet of 96 Boeing 737 MAX, approximately one fifth of the total delivered globally. China Southern Airlines, run by the state, is the country’s largest 737 MAX operator with 24 aircraft. But it also operates another 470 single-aisle jets, including Airbus A320 and previous 737 versions, isolating it from a significant impact.

Air China, China Eastern Airlines Corp. and China Southern, the three largest state airlines in the country, have joined other global 737 MAX operators to demand compensation from Boeing for financial losses related to grounding, although they have not Revealed details. Boeing said this month that it would reserve about US$ 5 billion to compensate airlines that have suffered due to the prolonged grounding.

Technical failures

The pilots were unaware of the implications of the MCAS System because it was not included in the training materials or in the 1,600-page manual for the 737 MAX. The navigation system of the Boeing 737 MAX also had a fatal flaw when using a single sensor to calculate the angle at which the plane was flying. The expertise in the investigations of the two accidents that involved the Boeing 737-8 MAX, the sensor stopped working properly. This caused the MCAS to force the aircraft down even though they were already in the right direction. The pilots struggled to regain control, because MCAS was designed to recover every few seconds. In the case of the JT-610 flight of the Lion Air airline, the MCAS System acted more than twenty times before hitting the Java Sea.

Complicated Boeing Expertise

Boeing said he wasn’t relying on the only sensor, because the pilots were there as backup. He said there was a way to override the MCAS, a standard procedure that pilots should have known about flying the 737 MAX. The company has said that the pilots did not completely follow the correct operating procedures when things went wrong.

737 MAX line drivers like Chris Brady say it’s wrong to blame the drivers. “If you are going to design and certify a passenger plane with a failure mode as complicated and dark as it happened to that crew, it is not surprising that your average crew cannot deal with that”, he said.

Boeing said it is focusing on implementing the software update, completing pilot training and rebuilding trust with customers. The company said: “Boeing really regrets the loss of life and will continue to work with communities, customers and the aviation industry to help with the healing process. In any accident we must learn from what happened. It is also important to avoid speculating. before the final investigation reports”.

FAA lacked relevant data

The United States air regulator, the Federal Aviation Administration (FAA) lacked potentially dangerous data from the MCAS system used on line 737 MAX. Aviation authorities worldwide no longer authorize Boeing 737 MAX aircraft operations after two crashes in Indonesia and Ethiopia.

The FAA did not have complete information on automatic systems, whose failures could have been the cause of the plane crashes. But when the FAA learned of the fault, it did not immediately decide to ban such aircraft. The FAA had never conducted independent risk assessments of the Maneuver Characteristic Improvement System (MCAS). The regulator transferred responsibility for routine controls to manufacturing companies so that FAA employees could focus on more important tasks.

The MCAS System was verified by Boeing itself. The monitoring of the development work of this system was entrusted to two inexperienced employees of the Federal Aviation Administration, however, the regulator then transferred the responsibility for the approval of the system to Boeing. The FAA did not even ask the company for information about changes that could be potentially dangerous. After the fall of the Indonesian airline Lion Air in November 2018, FAA engineers were surprised that they had no complete data on the MCAS analysis. In the safety assessment of the systems there were no references that it could prevail over the pilots’ attempts to lift the nose of the plane, thus preventing the reestablishment of aircraft control.

Despite this, the FAA did not decide to suspend Boeing 737 MAX flights, but a pilot notification was issued about the rules of behavior in existing emergency situations. The MCAS System was not mentioned. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Independent.co.uk / Ft.com / Marketwatch.com / Rte.ie / Bbc.com / Sputniknews.com / Airgways.com
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Aerolíneas con Presupuesto aprobado

AW-7001068.JPGAW | 2019 07 29 13:03 | AIRLINES / GOVERNMENT

AA-AU Isologotype.pngAerolíneas Argentinas mantiene déficit sobre rutas internacionales

Aerolíneas Argentinas estima un déficit financiero de más de US$ 100 millones para este año. El Ministerio de Hacienda de Argentina aprobó los planes de acción y presupuestos de Aerolíneas Argentinas, que dará pérdida tanto en su balance operativo, como en el económico y financiero. El CEO de Aerolíneas Argentinas, Luis Malvido, ha admitido que continúan los déficit sobre vuelos internacionales que se encuentran bajo análisis de levantar algunas rutas internacionales, buscando el objetivo de la aerolínea ser rentable y avanzar para minimizar el déficit.

Este año la compañía necesitará más aportes de capital que en 2018, cuando fueron U$S 200 millones. En cuanto al déficit para este 2019 no se tiene una estimación sobre el pasivo que podría cerrar este año. “Un componente importante para el incremento del déficit es que se están reparando a nuevo unos 20 motores de aviones, lo que implica un costo de U$S 70 millones”, destacó, y subrayó que se continúa pagando la deuda heredada de la anterior administración, que era de U$S 670 millones y que hoy ronda los U$S 300 millones. Malvido no descartó que, cuando mejoren las condiciones en el mercado, esa deuda se pueda refinanciar a más años y a menores tasas.

Plan Presupuesto aprobado

En pleno conflicto con los pilotos, el Ministerio de Hacienda argentino aprobó los planes de acción y presupuestos de Aerolíneas Argentinas, que calculó para este año un déficit operativo de AR$ 1.650 millones de pesos argentinas y el fiscal de AR$ 4.674 millones, que equivale a más de US$ 100 millones.

Según la resolución 631/2019, publicada en el Boletín Oficial, Aerolíneas y Austral Líneas Aéreas tendrá un saldo negativo tanto en su balance operativo como en el económico y financiero. Y, dado que estas proyecciones fueron presentadas por la compañía estatal a fines del año pasado, ajustado por nuevas variables podrían ser peores. El documento, que lleva la firma del ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, señala que la empresa estatal tendrá ingresos corrientes estimados en AR$ 66.429.835.002 y, por otro lado, gastos por un total de AR$ 71.076.889.030, lo que dará como resultado económico un desahorro de AR$ 4.647.054.028.

Las proyecciones para el resultado operativo, los ingresos calculados por la aerolínea de bandera por operaciones se calculan en AR$ 66.429.835.002 y los gastos, en AR$ 68.082.173.134. Como consecuencia, se espera una pérdida de operación de AR$ 1.652.338.132. En cuanto al resultado financiero, se estimaron en AR$ 2.671.040.000 los recursos de capital y en AR$ 2.698.240.000 los gastos, por lo que se estima un déficit para el ejercicio 2019 en torno a los AR$ 4.674.254.028.

La proyección de la magnitud de las pérdidas que arroje el balance consolidado del período 2019 sean mucho mayores comparadas con el ejercicio 2018 que arrojaron un balance de AR$ 22.000 millones y la compañía anticipó que este año se profundizarían los resultados negativos.

Durante 2018 el cambio de contexto a partir del incremento del precio del combustible y el contexto económico, atenuó el ciclo de mejora de la aerolínea, aunque pronostican una mejora a partir del segundo semestre de 2019, año para el que la empresa calcula transportar 14,1 millones de pasajeros, lo que representaría un crecimiento 21% respecto de 2015.

Actualmente, Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas tienen una cuota de mercado del 65% en el negocio local y de 20% en el internacional desde y hacia la Argentina. Por otro lado, defiende la política de apertura de cielos del Gobierno, que en 2018 habrá impulsado un crecimiento del mercado de cabotaje del 13% respecto de 2017. Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas acompañarán este crecimiento de demanda del mercado aerocomercial argentino con un incremento del orden del 9% en el número de pasajeros transportados en 2019, brindando un servicio de alto valor con foco en la conectividad, la puntualidad, la confiabilidad y la experiencia de viaje.​AW-Icon-TXT-01

AW-7000139.JPGAerolíneas with approved budget

Aerolíneas Argentinas maintains deficit on international routes

22475a194fc915b9f48b03f910246ce886560490_70e1436dd4a30331efb2080a79c1ad868905b5a8.jpgAerolíneas Argentinas estimates a financial deficit of more than US $ 100 million for this year. The Ministry of Finance of Argentina approved the action plans and budgets of Aerolineas Argentinas, which will give loss both in its operating balance, as well as in the economic and financial one. The CEO of Aerolíneas Argentinas, Luis Malvido, has admitted that the deficits on international flights that are under analysis of lifting some international routes continue, seeking the objective of the airline to be profitable and move forward to minimize the deficit.

This year the company will need more capital contributions than in 2018, when they were US$ 200 million. As for the deficit for this 2019 there is no estimate on the liability that could close this year. “An important component for the increase in the deficit is that some 20 aircraft engines are being repaired again, which implies a cost of US $ 70 million”, he said, and stressed that the debt inherited from the previous administration continues to be paid, which was US$ 670 million and today is around US$ 300 million. Malvido did not rule out that, when conditions in the market improve, that debt can be refinanced at more years and at lower rates.

38550859456_f46a095849_z.jpgApproved Budget Plan

In full conflict with the pilots, the Argentine Ministry of Finance approved the action plans and budgets of Aerolineas Argentinas, which calculated for this year an operating deficit of AR$ 1,650 million Argentine pesos and the fiscal of AR$ 4,674 million, equivalent to over AR$ 100 million.

According to resolution 631/2019, published in the Official Gazette, Airlines and Austral Airlines will have a negative balance both in its operational balance and in the economic and financial. And, given that these projections were presented by the state company at the end of last year, adjusted for new variables could be worse. The document, which is signed by the Minister of Finance, Nicolás Dujovne, indicates that the state company will have current revenues estimated at AR$ 66,429,835,002 and, on the other hand, expenses totaling AR$ 71,076,889,030, which will give As a result, a saving of AR$ 4,647,054,028.

The projections for the operating result, the revenues calculated by the flag carrier for operations are calculated at AR$ 66,429,835,002 and expenses, at AR$ 68,082,173,134. As a result, an operating loss of AR$ 1,652,338,132 is expected. Regarding the financial result, capital resources were estimated at $ 2,671,040,000 and expenses at AR$ 2,698,240,000, so a deficit for the year 2019 is estimated at around AR$ 4,674,254,028.

The projection of the magnitude of the losses shown by the consolidated balance sheet for the 2019 period is much greater compared to the year 2018 that yielded a balance of AR$ 22,000 million and the company anticipated that this year the negative results would be deepened.

During 2018 the change of context from the increase in the price of fuel and the economic context, attenuated the airline’s improvement cycle, although they predict an improvement from the second half of 2019, the year for which the company calculates to transport 14.1 million passengers, which would represent a 21% growth compared to 2015.

Currently, Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas have a 65% market share in the local business and 20% in the international business to and from Argentina. On the other hand, it defends the government’s sky opening policy, which in 2018 will have boosted a 13% cabotage market growth compared to 2017. Aerolineas Argentinas and Austral Airlines will accompany this growth in demand from the Argentine air commercial market with an increase of the order of 9% in the number of passengers transported in 2019, providing a high-value service focused on connectivity, punctuality, reliability and travel experience. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aerolineas.com / Argentina.gob.ar/hacienda / Airgways.com
AW-POST: 201907291303AR

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Aer Lingus recibe primer A321NEO LR

Resultado de imagen para Aer Lingus A321lrAW | 2019 07 29 07:16 | AIRLINES / INDUSTRY

New-Aer-Lingus-Logo.jpgAer Lingus toma entrega de su primer Airbus A321NEO LRAW-70099433.jpg

La aerolínea nacional de Irlanda, Aer Lingus, recibió su primera de ocho aeronaves Airbus A321NEO LR (Long Range), convirtiéndose en la primera aerolínea en International Airlines Group (IAG) en operar el tipo. El avión arrendado por Air Lease Corporation está impulsado por motores CFM LEAP-1A. La nueva aeronave ha recibido una configuración en un diseño de dos clases con 16 asientos de Business y 168 en Economy.

La aerolínea con base en Dublín empleará el avión en rutas transatlánticas hacia la costa este de los Estados Unidos. Aer Lingus opera actualmente un total de 50 aviones Airbus, incluidos 13 A330 y 37 aviones de la familia A320. El A321NEO LR y el A330 combinados dentro de la misma flota son una poderosa herramienta para cubrir las necesidades de los mercados de medio a largo recorrido.

El A321NEO LR es un miembro de la familia A320NEO, con más de 6.600 pedidos de más de 100 clientes. Ofrece 30% de ahorro de combustible y casi 50% de reducción en la huella de ruido en comparación con los aviones competidores de la generación anterior. Con un alcance de hasta 4.000nm (7.400 km), el A321NEO LR es el abridor de rutas de largo alcance sin rival, que ofrece una verdadera capacidad transatlántica y confort de cuerpo ancho en una cabina de avión de un solo pasillo.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Aer Lingus A321lrAer Lingus receives first A321NEO LR

Aer Lingus takes delivery of its first Airbus A321NEO LR

50138628_1981421555280714_4975678183161462784_nIreland’s national airline, Aer Lingus, received its first of eight Airbus A321NEO LR (Long Range) aircraft, becoming the first airline in the International Airlines Group (IAG) to operate the type. The plane leased by Air Lease Corporation is powered by CFM LEAP-1A engines. The new aircraft has received a configuration in a two-class design with 16 Business seats and 168 in Economy.

The Dublin-based airline will use the plane on transatlantic routes to the east coast of the United States. Aer Lingus currently operates a total of 50 Airbus aircraft, including 13 A330 and 37 A320 family aircraft. The A321NEO LR and the A330 combined within the same fleet are a powerful tool to meet the needs of medium to long-haul markets.

The A321NEO LR is a member of the A320NEO family, with more than 6,600 orders from more than 100 customers. It offers 30% fuel savings and almost 50% reduction in noise footprint compared to competing aircraft of the previous generation. With a range of up to 4,000nm (7,400km), the A321NEO LR is the unrivaled long-range route opener, offering true transatlantic capacity and wide-body comfort in a single-aisle airplane cabin. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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