EASA ordena requisitos para 737 MAX

Resultado de imagen para Boeing 737 MAXAW | 2019 07 05 22:20 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

FK,4923,36,737-max-round-pin.jpgImage result for EASA LOGOEl sistema del piloto automático del Boeing 737 MAX no pudo desconectarse en ciertas emergencias

El regulador de aviación de Europa, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) ha descrito los cinco requisitos principales que desea que Boeing aborde antes de permitir que el Boeing 737 MAX vuelva al servicio comercial. La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea ha enviado su lista tanto a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos como a Boeing. La FAA no ha discutido públicamente los detalles sobre los cambios que exige al 737 MAX, por lo que es difícil saber si las demandas de la EASA difieren drásticamente, y si aumentarán significativamente el costo y el tiempo para que 737 MAX vuelva a estar en el aire.

Los reguladores de todo el mundo pusieron en tierra el avión más vendido de Boeing en Marzo 2019, luego de dos accidentes en cinco meses donde fallecieron un total de 346 personas. Las cuestiones planteadas por EASA son consistentes con las propias preguntas de la FAA, dijo una persona familiarizada con el trabajo de la agencia de los Estados Unidos que no estaba autorizada a hablar sobre el asunto. En un comunicado, la FAA se negó a confirmar los asuntos específicos planteados por la EASA, pero dijo: “La FAA continúa trabajando estrechamente con otras autoridades de aviación civil de validación en nuestra revisión de la documentación de certificación de Boeing para el 737 MAX. Este proceso involucra comunicaciones regulares entre todas las partes”. Al preguntársele sobre el impacto potencial de las preocupaciones de EASA, Boeing emitió un comunicado diciendo que los funcionarios de la compañía continúan “comprometiéndose con los reguladores y brindan información a medida que trabajamos para un retorno seguro al servicio para MAX”.

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Preocupaciones del 737 MAX

La lista de verificación de EASA incluye una serie de problemas que se han revelado: la dificultad potencial de los pilotos para girar la rueda de ajuste manual del Boeing 737 MAX, la poca confiabilidad de los sensores de ángulo de ataque de la aeronave, procedimientos de entrenamiento inadecuados y un problema de software señalado la semana pasada por la FAA perteneciente a un microprocesador rezagado. Pero la agencia también enumeró una preocupación previamente no informada: el piloto automático no se desconecta en ciertas emergencias. “Cualquiera de estos podría afectar significativamente el retorno al servicio, pero no sabemos si realmente se convertirán en requisitos o son solo elementos de discusión”, dijo John Cox, un ex-piloto de la línea 737 que es presidente de una empresa consultora de sistemas operativos de seguridad. John Cox dijo que tales preguntas entre los reguladores son la norma durante el trabajo de certificación de aeronaves y pueden no plantear nuevos riesgos para Boeing. El único problema que Cox dijo que no había escuchado anteriormente era sobre el piloto automático. Tener que alterar un sistema tan complejo como el piloto automático del 737 podría tener importantes ramificaciones, dijo. Sin embargo, dijo que no tiene conocimiento de ningún problema de seguridad subyacente con el piloto automático que justifique tal acción.

El regulador europeo EASA ha descubierto que el piloto automático no siempre se desactiva correctamente, lo que podría significar que los pilotos no tendrían tiempo para intervenir antes de que el avión comience a detenerse.

La lista de EASA excluye varios otros problemas menores que la agencia no ha marcado como críticos. Los hallazgos de la agencia siguen su revisión amplia e independiente del sistema de control de vuelo completo de la familia 737 que se centró en las diferencias entre la variante MAX y el modelo anterior de Next Generation. EASA optó por realizar su propia evaluación de la aeronave.

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La revisión se ha convertido en un punto focal crítico para la industria al evaluar cuándo el avión podrá volar de nuevo, y se espera que los reguladores de todo el mundo se apoyen en los hallazgos de EASA. La FAA se enfrenta a múltiples investigaciones sobre su manejo de la certificación original de 737 MAX y el llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra que se ha vinculado a ambos choques.

El Sistema de Reprogramaciones del 737 está vinculado a bloqueos. Una actualización de software evitará que un solo sensor active el Sistema de Aumento de Características de Maniobras (MCAS). Los datos de ambos sensores serán considerados. No está claro cuán difícil será para Boeing abordar los problemas descritos anteriormente. Personas familiarizadas con el tema informaron la semana pasada que el último problema de software podría tardar hasta tres meses en solucionarse. La FAA también ha negado previamente que la rueda de ajuste, que se utiliza para levantar o bajar la nariz de un avión durante una emergencia, podría causar retrasos.

Potencialmente más complejo será abordar los sensores de los Ángulos de Ataque (AOA), en los que se basa el MCAS. En el momento de la caída de un Boeing 737-8 MAX en Etiopía en Marzo 2019, el sistema de Boeing estaba usando solo uno de los dos sensores instalados en el avión. El Director de EASA, Patrick Ky, dijo en una entrevista el mes pasado que la modernización de hardware adicional no estaba fuera de la mesa, una medida que podría ser costosa y requerir mucho tiempo para el fabricante. La EASA, en sus recomendaciones, no le dijo a Boeing cómo abordar los problemas, sino que le pidió a la compañía que propusiera soluciones que luego serán evaluadas, dijo la persona. Por ejemplo, si Boeing puede probar la efectividad de un nuevo procedimiento de entrenamiento que no incluye el requisito más oneroso para el entrenamiento con simulador, podría evitar ese gasto adicional.

Coordinación de relanzamiento

Entretanto, tanto la FAA como la EASA, junto con Canadá y Brasil, se han unido en un acuerdo tentativo para que el regreso al servicio se coordine estrechamente en un esfuerzo por ayudar a restaurar la confianza pública en el sistema de seguridad de la aviación global, han dicho personas familiarizadas con el tema, aunque advirtieron que EASA aún puede realizar solicitudes adicionales y quedarse atrás de la FAA.

El administrador en funciones de la FAA, Daniel Elwell, ha dicho que el avión conectado a tierra no se volverá a poner en servicio hasta que la agencia pueda estar segura de que es seguro y que los pilotos estén adecuadamente capacitados para manejar cualquier emergencia. Boeing les ha estado diciendo a los clientes y a otros en la industria que espera que el avión vuelva a estar en servicio en Septiembre 2019. Ese calendario incluye corregir el software implicado en los dos bloqueos, así como la última falla identificada con el microprocesador, dijo una persona familiarizada con la guía de la compañía.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing 737 MAXEASA orders requirements for 737 MAX

The autopilot system of the Boeing 737 MAX could not be disconnected in certain emergencies562.jpg

Aviation regulator of Europe, the European Union Air Safety Agency (EASA) has described the five main requirements that you want Boeing to address before allowing the Boeing 737 MAX to return to commercial service. The Air Safety Agency of the European Union has sent its list to both the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States and Boeing. The FAA has not publicly discussed the details of the changes it requires to the 737 MAX, so it is difficult to know if EASA’s demands differ dramatically, and if they will significantly increase the cost and time for 737 MAX to be back in the air.

Regulators from around the world put Boeing’s best-selling aircraft on the ground in March 2019, after two accidents in five months, when a total of 346 people died. The issues raised by EASA are consistent with the FAA’s own questions, said a person familiar with the work of the US agency that was not authorized to speak on the matter. In a statement, the FAA refused to confirm the specific issues raised by EASA, but said: “The FAA continues to work closely with other civil aviation validation authorities in our review of the Boeing certification documentation for the 737 MAX. This process involves regular communications between all parties”. Asked about the potential impact of EASA’s concerns, Boeing issued a statement saying that company officials continue to “engage with regulators and provide information as we work for a safe return to service for MAX”.

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Worries of the 737 MAX

The EASA checklist includes a number of problems that have been revealed: the potential difficulty for pilots to turn the manual adjustment wheel of the Boeing 737 MAX, the unreliability of the aircraft’s angle of attack sensors, inadequate training and a software problem signaled last week by the FAA belonging to a lagging microprocessor. But the agency also listed a previously uninformed concern: the autopilot does not shut down in certain emergencies. “Any of these could significantly affect the return to service, but we do not know if they will really become requirements or are just discussion items”, said John Cox, a former pilot of line 737 who is president of a systems consulting firm. security operatives. John Cox said such questions among regulators are the norm during aircraft certification work and may not pose new risks to Boeing. The only problem that Cox said he had not heard before was about the autopilot. Having to alter such a complex system as the 737’s autopilot could have important ramifications, he said. However, he said he is not aware of any underlying security problems with the autopilot that justifies such action.

The European regulator EASA has discovered that the autopilot is not always deactivated correctly, which could mean that the pilots would not have time to intervene before the plane starts to stop.

The EASA list excludes several other minor problems that the agency has not marked as critical. The agency’s findings follow its comprehensive and independent review of the 737 family’s complete flight control system that focused on the differences between the MAX variant and the previous Next Generation model. EASA opted to carry out its own evaluation of the aircraft.

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The review has become a critical focal point for the industry in assessing when the plane can fly again, and regulators around the world are expected to rely on EASA’s findings. The FAA faces multiple investigations into its handling of the original 737 MAX certification and the so-called Maneuver Characteristics Increase System that has been linked to both crashes.

The Reprogramming System of the 737 is linked to locks. A software update will prevent a single sensor from activating the Maneuver Characteristics Increase System (MCAS). The data of both sensors will be considered. It is not clear how difficult it will be for Boeing to address the problems described above. People familiar with the issue reported last week that the latest software problem could take up to three months to resolve. The FAA has also previously denied that the adjustment wheel, which is used to raise or lower the nose of an aircraft during an emergency, could cause delays.

Potentially more complex will be to address the sensors of the Attack Angles (AOA), on which the MCAS is based. At the time of the collapse of a Boeing 737-8 MAX in Ethiopia in March 2019, the Boeing system was using only one of the two sensors installed on the aircraft. EASA Director Patrick Ky said in an interview last month that the upgrade of additional hardware was not off the table, a measure that could be costly and time consuming for the manufacturer. EASA, in its recommendations, did not tell Boeing how to address the problems, but instead asked the company to propose solutions that will be evaluated later, the person said. For example, if Boeing can prove the effectiveness of a new training procedure that does not include the most burdensome requirement for simulator training, it could avoid that additional expense.

Re-launch coordination

In the meantime, both the FAA and EASA, together with Canada and Brazil, have joined in a tentative agreement for the return to service to be closely coordinated in an effort to help restore public confidence in the global aviation security system , people familiar with the issue have said, although they warned that EASA can still make additional requests and fall behind the FAA.

The acting administrator of the FAA, Daniel Elwell, has said that the grounded airplane will not be put back into service until the agency can be sure that it is safe and that the pilots are adequately trained to handle any emergency. Boeing has been telling customers and others in the industry that it expects the plane to return to service in September 2019. That schedule includes correcting the software involved in the two locks, as well as the latest fault identified with the microprocessor, said a person familiar with the company’s guide. A\W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Easa.europa.eu / Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Bloomberg.com / Focus.de
AW-POST: 201907052220AR

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Irregularidades en Jet Airways

Jet-Airways-737-Business-Class-8-1.jpgAW | 2019 07 05 21:02 | AIRLINES / GOVERNMENT

Jet_Airways_tcm473-1083202Gobierno India investiga la desaparición de Jet Airways por desviación de fondos

El Gobierno de la India ordenó una investigación de la Oficina de Investigación de Fraudes Graves (SFIO) sobre los asuntos de la ahora desaparecida Jet Airways después de encontrar casos de desviación de fondos e irregularidades a gran escala. Además, el gobierno se opondría a la petición del fundador de la aerolínea Naresh Goyal en el Tribunal Superior de Delhi que busca el levantamiento de su prohibición de viajar. Es probable que Goyal sea convocado por la SFIO, que depende del Ministerio de Asuntos Corporativos.

El 17 Abril 2019 Jet Airways, que se vio afectada por la crisis, anunció la suspensión temporal de todas las operaciones de vuelo luego de que la solicitud de fondos provisionales críticos para mantener las operaciones mínimas fue rechazada por los prestamistas.AW-Icon-TXT-01

Brussels_airport_jet_airways.JPGIrregularities in Jet Airways

Indian Government investigates the disappearance of Jet Airways due to diversion of funds

The Government of India ordered an investigation by the Serious Fraud Investigation Office (SFIO) on the affairs of the now defunct Jet Airways after finding cases of diversion of funds and irregularities on a large scale. In addition, the government would oppose the request of the founder of the airline Naresh Goyal in the High Court of Delhi seeking the lifting of its travel ban. It is likely that Goyal will be convened by the SFIO, which reports to the Ministry of Corporate Affairs.

On April 17, 2019 Jet Airways, which was affected by the crisis, announced the temporary suspension of all flight operations after the request for critical provisional funds to maintain minimum operations was rejected by the lenders. A \ W

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जेट एयरवेज में अनियमितता

भारत सरकार ने जेट एयरवेज के धन की कमी के कारण गायब होने की जांच की

भारत सरकार ने बड़े पैमाने पर धन की अनियमितता और अनियमितताओं के मामलों का पता लगाने के बाद, अब दोषपूर्ण जेट एयरवेज के मामलों पर गंभीर धोखाधड़ी जांच कार्यालय (SFIO) द्वारा जांच का आदेश दिया। इसके अलावा, सरकार दिल्ली के उच्च न्यायालय में एयरलाइन के संस्थापक नरेश गोयल के अनुरोध का विरोध करेगी और इसकी यात्रा प्रतिबंध हटाने की मांग करेगी। यह संभावना है कि गोयल को एसएफआईओ द्वारा बुलाया जाएगा, जो कॉर्पोरेट मामलों के मंत्रालय को रिपोर्ट करता है।

17 अप्रैल, 2019 को जेट एयरवेज, जो संकट से प्रभावित था, ने उधारदाताओं द्वारा न्यूनतम परिचालन को बनाए रखने के लिए महत्वपूर्ण अनंतिम धन के अनुरोध के बाद सभी उड़ान संचालन को अस्थायी रूप से निलंबित करने की घोषणा की। A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Thestatesman.com / Jet-airways.com
AW-POST: 201907052102AR

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Açores atiende futuro de SATA

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AW | 2019 07 05 20:48 | AIRLINES

Resultado de imagen para Sata air açoresEl Estado de las Açores analiza situación financiera de SATA Air Açores

El Parlamento de las Azores discute por el futuro de la aerolínea SATA, después de pérdidas conocidas hasta Marzo 2019, establece tiempo para análisis a la situación de la compañía. El grupo formado por las aerolíneas Azores Airlines y SATA Air Açores reportó pérdidas de 20.84 millones de euros en los primeros tres meses del año 2019, según documentos oficiales.

Resultado de imagen para Sata air açoresAlgunos políticos de la Región Autónoma de Azores como el líder del Partido CDS, Artur Lima, las cifras apuntan a una incapacidad de la administración de la compañía para hacer lo que sea necesario para cambiar el curso de SATA, lo que parece desencadenar mayores pérdidas hacia fin de año.

SATA Air Açores está estructurando para la región y ha temido el proceso de privatización anunciado del 49% de Azores Airlines. Desde el Gobierno de las Azores en la asamblea regional, dice que a la administración de la empresa se le debe dar tiempo para determinar una política clara para sanear la situación económica de la aerolínea regional.

La aerolínea Azores Airlines, que abarca las operaciones de la compañía fuera de las Islas Azores, registra una pérdida de 16,85 millones de euros entre Enero-Marzo 2019, mientras que SATA Air Açores que opera en la región insular tuvo una pérdida de 3,99 millones de euros. Ambos resultados indican una mayor pérdida en comparación con el mismo período interanual: en Azores Airlines, las pérdidas registradas en el primer trimestre de 2018 fueron de 14,5 millones de euros, y en SATA Air Açores la pérdida neta fue de 708 mil de euros.

El Grupo SATA había cerrado 2018 con una pérdida de 53,3 millones de euros, un aumento de 12,3 millones en comparación con el año 2017. En Abril 2019, en la presentación de los resultados de 2018, el Presidente del Grupo SATA, António Teixeira, había dicho que quería reducir a la mitad las pérdidas de la compañía aérea para fines de 2019.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Sata air açoresAçores attend the future of SATA

The State of Açores analyzes the financial situation of SATA Air Açores

The Parliament of the Azores discusses the future of the airline SATA, after known losses until March 2019, sets time for analysis to the situation of the company. The group formed by the airlines Azores Airlines and SATA Air Açores reported losses of 20.84 million euros in the first three months of the year 2019, according to official documents.

Some politicians from the Autonomous Region of Azores as the leader of the CDS Party, Artur Lima, the figures point to an inability of the company’s management to do whatever it takes to change the course of SATA, which seems to trigger greater losses towards end of the year.

SATA Air Açores is structuring for the region and has feared the announced privatization process of 49% of Azores Airlines. From the Government of the Azores in the regional assembly, says that the administration of the company should be given time to determine a clear policy to clean up the economic situation of the regional airline.

The airline Azores Airlines, which covers the company’s operations outside the Azores Islands, recorded a loss of 16.85 million euros between January-March 2019, while SATA Air Açores operating in the insular region had a loss of 3 , 99 million euros. Both results indicate a greater loss compared to the same year-on-year period: in Azores Airlines, the losses recorded in the first quarter of 2018 were 14.5 million euros, and in SATA Air Açores the net loss was 708 thousand euros .

The SATA Group closed 2018 with a loss of 53.3 million euros, an increase of 12.3 million compared to the year 2017. In April 2019, in the presentation of the results of 2018, the Chairman of the SATA Group, António Teixeira, had said he wanted to halve the losses of the airline by the end of 2019. A \ W

Imagen relacionadaAçores assiste ao futuro da SATA

O Estado dos Açores analisa a situação financeira da SATA Air Açores

O Parlamento dos Açores discute o futuro da companhia aérea SATA, após perdas conhecidas até março de 2019, define tempo para análise da situação da empresa. O grupo formado pelas companhias aéreas Azores Airlines e SATA Air Açores relatou perdas de 20,84 milhões de euros nos primeiros três meses do ano de 2019, segundo documentos oficiais.

Alguns políticos da Região Autónoma dos Açores como o líder do Partido CDS, Artur Lima, os números apontam para uma incapacidade da gestão da empresa para fazer o que for preciso para mudar o curso da SATA, o que parece provocar maiores perdas no final de o ano.

A SATA Air Açores está estruturada para a região e teme o anunciado processo de privatização de 49% das Linhas Aéreas dos Açores. Do Governo dos Açores na assembleia regional, diz que a administração da empresa deve ter tempo para determinar uma política clara para limpar a situação económica da companhia aérea regional.

A companhia aérea Açores Airlines, que cobre as operações da empresa fora das ilhas dos Açores, registou uma perda de 16,85 milhões de euros entre janeiro e março de 2019, enquanto a SATA Air Açores operando na região insular teve uma perda de 3,999 milhões de euros. Ambos os resultados indicam uma perda maior face ao mesmo período homólogo: na Açores Airlines, as perdas registadas no primeiro trimestre de 2018 foram de 14,5 milhões de euros, e na SATA Air Açores a perda líquida foi de 708 mil euros.

O Grupo SATA encerrou 2018 com um prejuízo de 53,3 milhões de euros, um aumento de 12,3 milhões face ao ano de 2017. Em abril de 2019, na apresentação dos resultados de 2018, o presidente do Grupo SATA, António Teixeira, referiu queria reduzir pela metade as perdas da companhia aérea até o final de 2019. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Azoresairlines.pt / Sata.pt / Airgways.com
AW-POST: 201907052048AR

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Surinam suspende incorporación 777

265703[1].jpgAW | 2019 07 05 12:55 | AIRLINES

surinamairways_s[1].jpgSurinam Airways suspende incorporación de Boeing 777

Surinam Airways posee un sola aeronave para vuelos transatlánticos empleando el Airbus A340-300 que utiliza para sus vuelos de larga distancia, entre Paramaribo y Ámsterdam. El avión tiene más de 20 años y anteriormente voló para China Southwest Airlines, Garuda Indonesia y Air China. Desde 2004 hasta 2010, Surinam Airways tenía un Boeing 747-300 que usaba para vuelos transatlánticos, pero desde su desprogramación, la aerolínea solo ha estado volando en el A340 desde 2015.

Surinam Airways tiene planes para actualizar su flota de amplio radio de acción. La aerolínea había firmado un contrato de arrendamiento para un Boeing 777-200ER que volaba para Singapore Airlines, con entrega de la aeronave en Octubre 2019. Este avión reemplazaría al A340.

El Director de Surinam Airways, Gerard Lau, ha sido suspendido por el Consejo de Supervisión de la compañía estatal. Se le dijo que su contrato expirará la próxima semana, apenas un año después de haber sido nombrado para el puesto. Al parecer, había firmado un acuerdo para adquirir el Boeing 777 sin consultar completamente al consejo de supervisión. Al parecer, el consejo de supervisión prefiere un Boeing 787, una aeronave más moderna y con mejor performance para la ruta.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing 777Suriname suspends incorporation 777

Surinam Airways suspends incorporation of Boeing 777

Surinam Airways has a single aircraft for transatlantic flights using the Airbus A340-300 that it uses for its long-haul flights, between Paramaribo and Amsterdam. The plane is more than 20 years old and previously flew to China Southwest Airlines, Garuda Indonesia and Air China. From 2004 to 2010, Surinam Airways had a Boeing 747-300 that it used for transatlantic flights, but since its deprogramming, the airline has only been flying on the A340 since 2015.

Surinam Airways has plans to upgrade its large-scale fleet of action. The airline had signed a lease for a Boeing 777-200ER that was flying for Singapore Airlines, with delivery of the aircraft in October 2019. This aircraft would replace the A340.

The Director of Surinam Airways, Gerard Lau, has been suspended by the Supervisory Board of the state company. He was told that his contract will expire next week, barely a year after he was appointed to the position. Apparently, he had signed an agreement to acquire the Boeing 777 without fully consulting the supervisory board. Apparently, the supervisory board prefers a Boeing 787, a more modern aircraft with better performance for the route. A \ W

Resultado de imagen para Boeing 777-200ER takeoffSuriname schorst opname 777

Surinam Airways schorst de opname van Boeing 777

Surinam Airways heeft een enkel vliegtuig voor transatlantische vluchten met behulp van de Airbus A340-300 die het gebruikt voor zijn langeafstandsvluchten, tussen Paramaribo en Amsterdam. Het vliegtuig is meer dan 20 jaar oud en vloog eerder naar China Southwest Airlines, Garuda Indonesia en Air China. Van 2004 tot 2010 had Surinam Airways een Boeing 747-300 die zij gebruikte voor transatlantische vluchten, maar sinds deprogrammering vliegt de luchtvaartmaatschappij pas sinds 2015 op de A340.

Surinam Airways heeft plannen om zijn grootschalige vloot van actie op te waarderen. De luchtvaartmaatschappij had een huurovereenkomst getekend voor een Boeing 777-200ER die voor Singapore Airlines vloog, met levering van het vliegtuig in oktober 2019. Dit vliegtuig zou de A340 vervangen.

De directeur van Surinam Airways, Gerard Lau, is geschorst door de raad van commissarissen van het staatsbedrijf. Hij kreeg te horen dat zijn contract volgende week zou aflopen, amper een jaar nadat hij in de functie was benoemd. Blijkbaar had hij een overeenkomst getekend om de Boeing 777 te verwerven zonder de raad van commissarissen volledig te raadplegen. Blijkbaar geeft de raad van commissarissen de voorkeur aan een Boeing 787, een moderner vliegtuig met betere prestaties voor de route. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Flyslm.com / Airgways.com
AW-POST: 201907051255AR

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Caribbean estrena Kingston-La Habana

Resultado de imagen para Caribbean Airlines KingstonAW | 2019 07 05 12:24 | AIRLINES ROUTES

Caribbean Airlines estrenará nueva ruta Kingston-La Habana

Caribbean Airlines iniciará vuelos directos entre Kingston y La Habana, Cuba en unos pocos meses. La aerolínea está a la espera de la aprobación necesaria de las diversas autoridades de aviación civil que participarán para divulgar todos los detalles. Según Garvin Madera, CEO de Caribbean Airlines, la nueva ruta es un esfuerzo por expandir el centro de Kingston, que anunciaron en Abril 2019, con dos vuelos directos a la Isla Barbados.

El CEO de Caribbean Airlines, que se encontraba en la inauguración oficial de un mural de Caribbean Airlines en el Aeropuerto Internacional Norman Manley el Lunes, dijo: “Hoy me complace anunciar que próximamente, sujeto a la aprobación de las autoridades de aviación civil pertinentes, comenzará Caribbean Airlines su servicio sin escalas entre Kingston y La Habana, Cuba utilizando nuestro avión Boeing 737-800. La misión de Caribbean Airlines es proporcionar una red incomparable que conecte a toda la región, promueva el comercio, la cultura, el turismo y fortalezca nuestra identidad caribeña. Es realmente un momento emocionante para Caribbean Airlines”.

Job Nelson, Madera dijo que la decisión se deriva de un plan estratégico de la compañía, que muestra que la entidad está creciendo en el tráfico intracaribeño mientras se esfuerza por proporcionar una mejor conectividad en toda la región. El éxito de los vuelos recientes desde Guyana y Trinidad y Tobago como otras razones para la decisión del vuelo directo de Kingston a La Habana, ya que trata de conectar los diferentes países de la región. “Cuba es el comienzo de eso, en base a la configuración actual y el avión que tenemos. En unos pocos meses, iremos más allá de eso al expandir la flota. Es el comienzo de un importante impulso de expansión en el Caribe que nosotros quiero efectuar. Creemos que podemos crear un triángulo adecuado ahora, entre Jamaica, Trinidad y Cuba, y en realidad tenemos vuelos que salen de Cuba cuatro días a la semana, con la introducción de este servicio, a diferencia de los dos días anteriores”.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Caribbean Airlines KingstonCaribbean opens Kingston-Havana

Caribbean Airlines will launch new route Kingston-Havana

Caribbean Airlines will start direct flights between Kingston and Havana, Cuba in a few months. The airline is waiting for the necessary approval of the various civil aviation authorities that will participate to disclose all the details. According to Garvin Madera, CEO of Caribbean Airlines, the new route is an effort to expand the center of Kingston, which they announced in April 2019, with two direct flights to Barbados Island.

The CEO of Caribbean Airlines, who was at the official opening of a Caribbean Airlines mural at the Norman Manley International Airport on Monday, said: “Today I am pleased to announce that soon, subject to the approval of the relevant civil aviation authorities, Caribbean Airlines will begin its non-stop service between Kingston and Havana, Cuba using our Boeing 737-800 aircraft.The mission of Caribbean Airlines is to provide an incomparable network that connects the entire region, promotes commerce, culture, tourism and strengthens our Caribbean identity, it’s really an exciting time for Caribbean Airlines”.

Job Nelson, Madera said the decision is derived from a strategic plan of the company, which shows that the entity is growing in intra-Caribbean traffic while striving to provide better connectivity throughout the region. The success of recent flights from Guyana and Trinidad and Tobago as other reasons for the decision of the direct flight from Kingston to Havana, as it tries to connect the different countries of the region. “Cuba is the beginning of that, based on the current configuration and the plane we have, in a few months, we will go beyond that by expanding the fleet, it is the beginning of an important expansion impulse in the Caribbean that we want. We believe that we can create an adequate triangle now, between Jamaica, Trinidad and Cuba, and in fact we have flights that leave Cuba four days a week, with the introduction of this service, unlike the previous two days”. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Caribbean-airlines.com
AW-POST: 201907051224AR

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Reporte Final accidente AN 148-100

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AW | 2019 07 05 11:38 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Informe Final del accidente vuelo 6W-703 de Saratov Airlines

Image result for Russian Interstate Aviation Committee (MAK)Un Antonov AN 148-100 de Saratov Airlines que se estrelló cuando volaba de Moscú a Orsk en Febrero 2018 sufrió hielo en los tubos pitot de la aeronave y acciones erróneas de la tripulación, según los investigadores. El Comité de Aviación Interestatal de Rusia (MAK) ha entregado su informe final al vuelo 6W-703 del 11 Febrero 2018 relacionado con el AN-148-100, número registro RA-61704.

El choque del An-148-100B RA-61704 fue causado por acciones erróneas de la tripulación durante la partida en condiciones climáticas instrumentales en relación con indicaciones poco confiables de la velocidad del aire causada por la formación de hielo (bloqueo de hielo) de las tres sondas dinámicas del sistema de tubos pitot, que condujo a la pérdida de control sobre los parámetros del vuelo de la aeronave, lo que resultó en una inmersión y una colisión con el suelo. El accidente cae en la categoría de pérdida de control en vuelo (LOC-I).

La investigación reveló deficiencias sistémicas en la evaluación del riesgo así como en el control del riesgo, el fallo del sistema de gestión de seguridad de vuelo de la aerolínea y la falta de supervisión de la capacitación de la tripulación de vuelo por parte de las autoridades de aviación en todos los niveles, lo que llevó a la emisión de certificados. al personal de aviación y la tripulación, que no calificaron completamente. Todos los 65 pasajeros y seis tripulantes murieron en el incidente.

Los factores contribuyentes más probables fueron:
– La carrera de la tripulación en preparación para el vuelo debido a la llegada tardía de la aeronave desde el vuelo anterior y los intentos de “alcanzar” el tiempo;

– El hecho de que la tripulación no haya encendido el calentamiento de las sondas de Pitot antes del despegue y el incumplimiento de / no la ejecución de la lista de verificación “ANTES DE TOMARSE”, que prevé esta acción.

– Las características de diseño de la aeronave An-148 que restringen la duración del calentamiento de pitot mientras está en tierra, que requieren mover los calentadores de pitot a la lista de verificación “ANTES DE TOMARSE” en lugar de la lista de verificación “ARRANQUE DEL MOTOR”, lo que crea riesgos adicionales para faltan estas operaciones.

– Falla sistemática por parte de las tripulaciones de las aerolíneas para cumplir con el principio de “cabinas oscuras” y los requisitos del sistema de pitot, lo que contribuyó a la “costumbre” de despegar a pesar de la presencia de mensajes de emergencia y advertencia en la indicación electrónica y el sistema de alarma ( KISS) y no identificar el hecho de que el calentamiento de las sondas de Pitot no está incluido. Seis mensajes de advertencia se mostraron en KISS antes de la salida del vuelo del accidente, incluidos tres relacionados con la ausencia de calefacción de las sondas de Pitot.

– Características de diseño de la aeronave An-148 que deshabilitó la eliminación de los mensajes de KISS relacionados con defectos del sistema que se han diferido bajo MEL.

– Baja cultura de seguridad dentro de la aerolínea que llevó a la no introducción de problemas de a bordo en los registros técnicos, así como a realizar vuelos con problemas que no se rectificaron ni se aplazaron con los mensajes de falla relevantes mostrados en KISS y no se identificaron los mensajes de KISS y se analizaron. Identificar la falta de calentamiento de la sonda pitot.

– La falta de preparación de la tripulación cuando se emitió la ALARMA “VELOCIDAD DE DESACUERDO” debido a la falta de entrenamiento teórico, la falta de entrenamiento de simulador correspondiente y la falta de entrenamiento de aeronave. Esto provocó que no se siguieran los procedimientos adecuados una vez que se activó la alarma.

– Falta de supervisión por parte de la Autoridad de Aviación Civil para certificar el simulador de vuelo de acuerdo con el Código Aéreo Ruso

– Aprobación del simulador de vuelo An-148 sin tener en cuenta su capacidad para reproducir casos especiales en vuelo según lo estipulado en Russian Air Code y FAR-128.

– Falta de orientación específica sobre los valores de los parámetros de vuelo que se deben mantener en caso de alarma “VELOCIDAD DE DESACUERDO” respectiva falta de un procedimiento de velocidad aérea no confiable.

– Aumento del estrés psico-emocional por parte de los miembros de la tripulación de vuelo durante las etapas finales del vuelo debido a la incapacidad de comprender las fluctuaciones de velocidad. Como resultado, el capitán sufrió una “vista de túnel” en sus indicaciones de velocidad para el control de velocidad en lugar de considerar todos los parámetros de vuelo.

– Capacitación insuficiente de la tripulación de vuelo con respecto a factores humanos, gestión de recursos de cabina, gestión de amenazas y gestión de errores.

– Características psicológicas individuales por parte de la tripulación de vuelo, para la reducción de la flexibilidad intelectual y de comportamiento del capitán, la fijación en la propia posición y la incapacidad para escuchar las indicaciones del primer oficial, para los problemas del primer oficial en la organización y las acciones de secuenciación, que en la situación estresante con El CRM inadecuado se hizo evidente.

– Pérdida de eficiencia psicológica: el capitán (que resultó en una incapacidad psicológica), lo que llevó a una pérdida completa de la orientación espacial y no permitió responder adecuadamente a los consejos correctos ofrecidos por el primer oficial o la advertencia EGPWS PULL UP.

– Ausencia de criterios para determinar la incapacidad psicológica / pérdida de salud que no permitieron al primer oficial tomar medidas más eficientes.

– Gran cantidad de vacaciones anuales que podrían haber causado la acumulación de fatiga y podrían haber afectado negativamente la eficiencia del capitán.

– Características de operaciones del sistema no descritas en el manual de operaciones.

– El desplazamiento del control del elevador durante el modo de reconfiguración con velocidad del aire no confiable duplica la desviación del elevador con la misma entrada de control y tiene el elevador hacia abajo con el control en posición neutral durante aproximadamente 60 segundos, lo que reduce el tiempo disponible para que la tripulación reconozca la situación.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Antonov An-148-100 Saratov Airlines air crashFinal Report accident AN 148-100

Final report of the accident flight 6W-703 of Saratov Airlines

An Antonov AN 148-100 from Saratov Airlines that crashed while flying from Moscow to Orsk in February 2018 suffered ice on the pitot tubes of the aircraft and wrong actions of the crew, according to the researchers. The Russian Interstate Aviation Committee (MAK) has delivered its final report to flight 6W-703 of 11 February 2018 related to AN-148-100, registration number RA-61704.

The collision of the An-148-100B RA-61704 was caused by mistaken actions of the crew during the game in instrumental weather conditions in relation to unreliable indications of air velocity caused by ice formation (ice blockage) of the three dynamic probes of the pitot tube system, which led to the loss of control over the flight parameters of the aircraft, which resulted in a dive and collision with the ground. The accident falls into the category of loss of control in flight (LOC-I).

The investigation revealed systemic deficiencies in risk assessment as well as in risk control, the failure of the airline’s flight safety management system and the lack of oversight of flight crew training by law enforcement authorities. aviation at all levels, which led to the issuance of certificates. Aviation personnel and crew, who did not fully qualify. All 65 passengers and six crew members died in the incident.

The most likely contributing factors were:
– The race of the crew in preparation for the flight due to the late arrival of the aircraft from the previous flight and the attempts to “reach” the time;

– The fact that the crew did not turn on the warming of the Pitot probes before takeoff and the failure to comply with the “BEFORE TAKEN” checklist, which foresees this action.

– The design features of the An-148 aircraft that restrict the duration of the pitot warm-up while on the ground, which require moving the pitot heaters to the “BEFORE TAKEN” checklist instead of the “START” checklist ENGINE “, which creates additional risks for these operations.

– Systematic failure on the part of airline crews to comply with the principle of “dark cabins” and the requirements of the pitot system, which contributed to the “habit” of taking off despite the presence of emergency and warning messages in the electronic indication and the alarm system (KISS) and not to identify the fact that the heating of Pitot probes is not included. Six warning messages were displayed on KISS before the departure of the accident flight, including three related to the absence of heating of the Pitot probes.

– Design features of aircraft An-148 that disabled the removal of KISS messages related to system defects that have been deferred under MEL.

– Low safety culture within the airline that led to the non-introduction of problems on board in the technical records, as well as to carry out flights with problems that were not rectified or postponed with the relevant failure messages shown in KISS and not KISS messages were identified and analyzed. Identify the lack of heating of the pitot probe.

– The lack of preparation of the crew when the ALARM “SPEED OF DISAGREEMENT” was issued due to the lack of theoretical training, the lack of corresponding simulator training and the lack of aircraft training. This caused that the proper procedures were not followed once the alarm was activated.

– Lack of supervision by the Civil Aviation Authority to certify the flight simulator in accordance with the Russian Air Code

– Approval of flight simulator An-148 without taking into account its ability to reproduce special cases in flight as stipulated in Russian Air Code and FAR-128.

– Lack of specific guidance on the values ​​of the flight parameters that must be maintained in the event of a “SPEED OF DISAGREEMENT” alarm, respectively, lack of an unreliable airspeed procedure.

– Increased psycho-emotional stress on the part of the flight crew members during the final stages of the flight due to the inability to understand the speed fluctuations. As a result, the captain suffered a “tunnel view” in his speed indications for speed control instead of considering all flight parameters.

– Inadequate training of the flight crew with respect to human factors, cabin resource management, threat management and error management.

– Individual psychological characteristics on the part of the flight crew, for the reduction of the intellectual and behavioral flexibility of the captain, the fixation on the position itself and the inability to listen to the instructions of the first officer, for the problems of the first officer in the organization and sequencing actions, which in the stressful situation with inadequate CRM became evident.

– Loss of psychological efficiency: the captain (which resulted in a psychological incapacity), which led to a complete loss of spatial orientation and failed to respond adequately to the correct advice offered by the first officer or the EGPWS PULL UP warning.

– Absence of criteria to determine the psychological incapacity / loss of health that did not allow the first officer to take more efficient measures.

– Large amount of annual vacations that could have caused the accumulation of fatigue and could have adversely affected the captain’s efficiency.

– Characteristics of system operations not described in the operations manual.

– The displacement of the elevator control during the reconfiguration mode with unreliable air velocity doubles the deflection of the elevator with the same control input and has the elevator down with the control in neutral position for approximately 60 seconds, which reduces the available time for the crew to recognize the situation. A \ W

DVwhP1GVAAECELo.jpgИтоговый отчет о ДТП АН 148-100

Итоговый отчет об аварии полета 6W-703 Саратовских авиалиний

По словам исследователей, самолет АНТАН АН 148-100 Саратовских Aвиалиний, потерпевший крушение во время полета из Москвы в Орск в феврале 2018 года, получил лед на трубах Пито самолета и неправильные действия экипажа. Межгосударственный авиационный комитет России (МАК) направил свой окончательный отчет по рейсу 6W-703 от 11 февраля 2018 года, касающийся самолета Ан-148-100, регистрационный номер RA-61704.

Столкновение Ан-148-100Б RA-61704 было вызвано ошибочными действиями экипажа во время игры в инструментальных погодных условиях в связи с ненадежными показателями скорости воздуха, вызванными ледообразованием (ледяным завалом) три динамических зонда системы трубок Пито, что привело к потере контроля над параметрами полета самолета, что привело к падению и столкновению с землей. Авария попадает в разряд потери контроля в полете (LOC-I).

Расследование выявило системные недостатки в оценке рисков, а также в управлении рисками, отказ системы управления безопасностью полетов авиакомпании и отсутствие контроля со стороны правоохранительных органов за обучением летного состава. авиация на всех уровнях, что привело к выдаче сертификатов. Авиационный персонал и экипаж, которые не прошли полную квалификацию. Все 65 пассажиров и шесть членов экипажа погибли в результате инцидента.

Наиболее вероятные способствующие факторы были:
– гонка экипажа при подготовке к полету из-за позднего прибытия самолета с предыдущего рейса и попыток «достичь» времени;

– Тот факт, что экипаж не включил прогрев зондов Пито до взлета, и несоблюдение контрольного перечня «ПЕРЕД ПРИНЯТОМ», который предусматривает это действие.

– конструктивные особенности самолета Ан-148, ограничивающие длительность прогрева пито на земле, которые требуют перемещения нагревателей пито в контрольный список «ПЕРЕД ПРИНЯТОМ» вместо контрольного списка «СТАРТ» ДВИГАТЕЛЬ “, что создает дополнительные риски для этих операций.

– Систематическое несоблюдение экипажами авиакомпаний принципов «темных кабин» и требований системы Пито, что способствовало «привычке» взлета, несмотря на наличие аварийных и предупреждающих сообщений. в электронной индикации и сигнализации (KISS), а не для идентификации того факта, что нагрев зондов Пито не включен. Шесть предупреждающих сообщений были показаны на KISS до вылета аварийного полета, в том числе три, связанные с отсутствием нагрева зондов Пито.

– Особенности конструкции самолета Ан-148, который отключил удаление сообщений KISS, касающихся дефектов системы, которые были отложены в соответствии с MEL.

– Низкая культура безопасности внутри авиакомпании, которая привела к тому, что в технических записях не было проблем на борту, а также к выполнению рейсов с проблемами, которые не были устранены или отложены с соответствующими сообщениями о сбоях, показанными в KISS, и Сообщения KISS были идентифицированы и проанализированы. Определите отсутствие нагрева зонда Пито.

– Недостаточная подготовка экипажа, когда был выдан ТРЕВОГА «СКОРОСТЬ РАЗОГЛАСИЯ» из-за отсутствия теоретической подготовки, отсутствия соответствующей подготовки на тренажере и отсутствия подготовки летательных аппаратов. Это привело к тому, что после активации тревоги не были соблюдены надлежащие процедуры.

– Отсутствие контроля со стороны Управления гражданской авиации для сертификации симулятора полета в соответствии с Российским воздушным кодексом

– Одобрение летного тренажера Ан-148 без учета его способности воспроизводить особые случаи в полете, как это предусмотрено российским Воздушным кодексом и FAR-128.

– Отсутствие конкретных указаний относительно значений параметров полета, которые должны поддерживаться в случае тревоги «СКОРОСТЬ РАЗОГЛАСИЯ», соответственно, отсутствие ненадежной процедуры определения скорости полета.

– усиление психоэмоционального напряжения со стороны членов летного экипажа на заключительных этапах полета из-за неспособности понять колебания скорости. В результате у капитана наблюдался «туннельный обзор» в его показаниях скорости для контроля скорости вместо рассмотрения всех параметров полета.

– Неадекватная подготовка летного экипажа в отношении человеческих факторов, управления ресурсами салона, управления угрозами и управления ошибками.

– Индивидуальные психологические особенности со стороны летного экипажа, для снижения интеллектуальной и поведенческой гибкости капитана, фиксации на самой позиции и неспособности слушать инструкции первого офицера, для проблем первого офицера в организация и последовательность действий, которые в стрессовой ситуации с неадекватной CRM стали очевидными.

– Потеря психологической эффективности: капитан (что привело к психологической неспособности), что привело к полной потере пространственной ориентации и не смогло адекватно ответить на правильный совет, предложенный первым офицером, или предупреждение EGPWS PULL UP.

– Отсутствие критериев для определения психологической неспособности / потери здоровья, которые не позволяли первому сотруднику принимать более эффективные меры.

– Большое количество ежегодных отпусков, которые могли бы вызвать накопление усталости и могли негативно повлиять на эффективность капитана.

– Характеристики работы системы, не описанные в руководстве по эксплуатации.

– Смещение управления рулем высоты в режиме реконфигурации с ненадежной скоростью воздуха удваивает отклонение руля высоты с тем же входом управления и приводит к опусканию руля высоты с рычагом управления в нейтральном положении в течение приблизительно 60 секунд, что уменьшает Доступное время для экипажа, чтобы распознать ситуацию. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Mak-iag.org / Avherald.com
AW-POST: 201907051138AR

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Toto Holdings interesada por Alitalia

Imagen relacionadaAW | 2019 07 05 11:13 | AIRLINES

alitalia-logo-2015.pngUn nuevo propietario se ha unido como oferente por Alitalia

Alitalia ha atraído otro oferente para el rescate de la aerolínea de bandera italiana. Múltiples compañías, aerolíneas e incluso propietarios de clubes de fútbol muestran interés por la aerolínea en bancarrota. Desde Abril 2017, cuando la aerolínea se vio obligada a declararse en bancarrota después de que no pudo reducir los costos, con altos salarios, aviones más viejos e ineficientes y la competencia de transportistas de bajo costo y trenes rápidos, Alitalia descubrió que simplemente no podía sobrevivir en su forma actual.

La aerolínea, que ha tenido una importante inversión previa por parte de Etihad Airways, mientras que en 2018 han mostrado interés varias compañías entre ellas Delta Air Lines, Easyjet, Ryanair, China Eastern Airlines, Ferrovie dello Stato Italiane, compañía ferroviaria italiana. En la actualidad la aerolínea puede llegar a un acuerdo de sociedad dividida, ingresando en la escena Toto Holdings.

Toto Holdings es una compañía gigantesca con intereses desde energía renovable hasta carreteras de peaje, y buscan comprar hasta el 30% de Alitalia. La compañía ha monitoreado a Alitalia desde 2008 y ha visto esta situación como un segundo intento sólido para que la aerolínea vuelva a estar al margen y para que se convierta en una compañía de bandera orgullosa para el país.

Efromovich, en el radar de Alitalia

“Hace dos semanas escribimos una carta a Ferrovie dello Stato y al asesor Mediobanca en la que decíamos que podemos comprar hasta el 30% de Alitalia. Queremos unirnos a la gerencia de la compañía y me gustaría ser el director ejecutivo, al menos al principio”, dijo Germán Efromovich, ex-CEO de Avianca. Este acuerdo costaría a Efromovich en la región de 240 millones de euros (US$ 273 millones). La trama complicada de la familia Efromovich desacreditaría su capacidad anteriormente como CEO de Avianca que tomó un préstamo riesgoso y ahora está en proceso de absorción por parte de United Continental Holdings. Aunque compró a Avianca de la bancarrota en 2004 y la convirtió en la segunda aerolínea más grande de Sudamérica, la ha entregado en manos del holding americano por falta de pagos.AW-Icon-TXT-01

AW-7004-Newsavia.jpgToto Holdings interested in Alitalia

A new owner has joined as an offeror for Alitalia

timone (1)Alitalia has attracted another bidder for the rescue of the Italian flag carrier. Multiple companies, airlines and even owners of football clubs show interest in the bankrupt airline. Since April 2017, when the airline was forced to declare bankruptcy after it could not reduce costs, with high wages, older and inefficient aircraft and competition from low-cost carriers and fast trains, Alitalia discovered that it simply could not survive in its current form.

The airline, which has had a significant previous investment by Etihad Airways, while in 2018 several companies have shown interest including Delta Air Lines, Easyjet, Ryanair, China Eastern Airlines, Ferrovie dello Stato Italiane, Italian railway company. At present, the airline can reach a divided partnership agreement, entering the Toto Holdings scene.

Toto Holdings is a giant company with interests ranging from renewable energy to toll roads, and seeks to buy up to 30% of Alitalia. The company has monitored Alitalia since 2008 and has seen this situation as a second solid attempt for the airline to be on the sidelines again and to become a proud flag carrier for the country.

Efromovich, on Alitalia’s radar

“Two weeks ago we wrote a letter to Ferrovie dello Stato and the Mediobanca consultant, saying that we can buy up to 30% of Alitalia, we want to join the management of the company and I would like to be the executive director, at least at the beginning”, said Germán Efromovich, former CEO of Avianca. This agreement would cost Efromovich in the region of 240 million euros (US$ 273 million). The complicated plot of the Efromovich family would discredit his former capacity as CEO of Avianca that took a risky loan and is now in the process of being absorbed by United Continental Holdings. Although it bought Avianca from bankruptcy in 2004 and made it the second largest airline in South America, it has handed it over to the American holding company for lack of payments. A \ W

Resultado de imagen para AlitaliaToto Holdings interessato ad Alitalia

Un nuovo proprietario si è unito come offerente per Alitalia

flat,1000x1000,075,f.u1.jpgAlitalia ha attratto un altro offerente per il salvataggio della compagnia di bandiera italiana. Più compagnie aeree, compagnie aeree e persino proprietari di società calcistiche mostrano interesse per la compagnia in bancarotta. Dal Aprile 2017 quando la compagnia fu costretta a dichiarare bancarotta dopo che non è riuscito a ridurre i costi, con alti stipendi, più vecchia e aerei inefficienti e la concorrenza dei vettori low-cost e treni veloci, Alitalia ha scoperto che semplicemente non poteva sopravvivere nella sua forma attuale.

La compagnia aerea, che ha avuto notevole investimento prima da Etihad Airways, mentre nel 2018 diverse società hanno mostrato interesse tra cui Delta Air Lines, Easyjet, Ryanair, China Eastern Airlines, Ferrovie dello Stato Italiane, società ferroviaria italiana. Al momento, la compagnia aerea può raggiungere un accordo di partenariato diviso, entrando nella scena di Toto Holdings.

Toto Holdings è una società gigantesca con interessi che vanno dalle energie rinnovabili alle strade a pedaggio e cerca di acquistare fino al 30% di Alitalia. L’azienda ha monitorato Alitalia dal 2008 e ha visto questo come un solido secondo tentativo per la compagnia aerea al di fuori di nuovo e diventare una bandiera orgogliosa società per il paese.

Efromovich, sul radar di Alitalia

“Due settimane fa abbiamo scritto una lettera a Ferrovie dello Stato e l’advisor Mediobanca in cui abbiamo detto che possiamo acquistare fino al 30% di Alitalia. Vogliamo unire la gestione della società e vorrei essere il direttore esecutivo, almeno in un primo momento”, ha detto Germán Efromovich, ex amministratore delegato di Avianca. Questo accordo costerebbe Efromovich nella regione di 240 milioni di euro (US$ 273 milioni di dollari). La trama complicata della famiglia Efromovich screditare loro qualità di CEO di Avianca in precedenza ha preso un prestito rischioso ed è ora in fase di assorbimento da United Continental Holdings. Anche se ha comprato Avianca fallimento nel 2004 ed è diventato il secondo più grande compagnia aerea in Sud America, che ha consegnato alla partecipazione americana per il mancato pagamento. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Alitalia.com / Newsavia.com / Airgways.com
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CASA investiga a Regional Express

Resultado de imagen para Regional Express Airlines SAAB 340 VH-RXNAW | 2019 07 05 10:35 | AIR INVESTIGATION

Related imageLa autoridad de la Aviación Civil en Australia investiga presuntas irregularidades en mantenimientoImagen relacionada

La aerolínea regional australiana Regional Express Airlines (REX) ha desestimado las reclamaciones de óxido en una de las hélices en la flota de aeronaves SAAB 340 mientras Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil (CASA) investiga el mantenimiento. Regional Express Airlines dice que un video que muestra un eje de hélice oxidado en uno de sus aviones no muestra realmente corrosión. El video surgió durante una investigación de la aerolínea por parte de la CASA, en respuesta a las preocupaciones sobre su cultura de seguridad planteada Image result for Australian Licenced Aircraft Engineers Association (ALAEA)por la Asociación Australiana de Ingenieros de Aviones (ALAEA). Como parte de su investigación, CASA auditó la base de mantenimiento de la aerolínea en Wagga Wagga en el día de ayer.

El vicepresidente de REX, John Sharp, dijo que el video no prueba que algo esté mal. “Lo que se ve allí, se dice que es corrosión, en realidad se borró ayer. Se limpió. Se eliminó con un solvente. Es justo lo que yo llamaría una basura que se acumula en un pedazo de metal en un motor”, expresó el Vicepresidente.

En un artículo publicado en Daily Telegraph afirmó que el video mostraba óxido en un avión REX que volaba desde la Isla Kangaroo a Adelaide ayer. La aeronave, un SAAB 340 con matrícula VH-RXN voló entre Kingscote y Adelaide el Miércoles por la tarde, según el sitio web Flighradar24.

CASA audita Mantenimiento

El Gerente de Comunicaciones Corporativas de CASA, Peter Gibson, dijo que el personal de CASA llevó a cabo una auditoría de seguridad en Rex ayer. CASA envió personal a la base de mantenimiento pesado de Regional Express Airlines en Wagga Wagga para encuestar a cinco ingenieros para ver si estaban de acuerdo con los sentimientos de lo que la aerolínea llamó un “ingeniero descontento” que se quejó ante el sindicato.

“Asegurarse de que las prácticas de seguridad y la cultura dentro de la base de mantenimiento de REX se ajusten a un estándar muy alto, cualquier evidencia de que los procedimientos no se están siguiendo correctamente, que la documentación de mantenimiento no se está realizando adecuadamente, por lo que fue un proceso bastante intensivo. Así que ahora estamos llegando al punto en que tenemos bastante información con la que trabajar, pero obviamente también tenemos este video. Necesitamos analizar eso con mucho cuidado, analizar lo que eso significa y llegar al fondo de esto, ¿hay problemas que deben abordarse aquí y cómo vamos a asegurarnos de que Rex los aborde?”, expresó Peter Gibson.

Unión denuncia sobre inseguridad

La ALAEA envió una carta de queja de 33 páginas a CASA en Mayo 2019. “Esto se relaciona con nuestras observaciones y preocupaciones sobre lo que consideramos la cultura de seguridad y el incumplimiento de REX con sus procedimientos de seguridad obligatorios en relación con las investigaciones relacionadas con el mantenimiento. La carta en parte identifica ocho ejemplos que consideramos ser un grave incumplimiento que involucra a varios empleados antiguos y actuales durante varios años”, dijo el Sindicato en un comunicado.

Regional Express dijo que la tasa de defectos de notificación en los últimos dos años había aumentado en más del 10% y una baja rotación del personal de mantenimiento sugería una buena cultura en el lugar de trabajo.

El Sr. Sharp dijo que el ingeniero había contratado al sindicato para que escribiera a CASA “se tomó la tarea por varios casos de negligencia profesional y mala conducta. En represalia, ha hecho la afirmación infundada de que los ingenieros están siendo intimidados por informar de defectos. La visita de CASA es averiguar directamente de nuestros ingenieros si hay algún mérito en estas afirmaciones”, dijo Sharp.

En 2017 un SAAB 340 se vio obligado a hacer un aterrizaje de emergencia después de perder una de sus hélices en el aire. REX conectó a tierra seis de sus aviones después de que una aeronave perdiera una hélice durante un vuelo de Albury a Sydney.AW-Icon-TXT-01

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CASA investigates Regional Express

photo-300x300The Civil Aviation Authority in Australia investigates alleged irregularities in maintenance

Australian regional airline Regional Express Airlines (REX) has dismissed rust claims on one of the propellers in the SAAB 340 aircraft fleet while Civil Aviation Safety Authority (CASA) investigates maintenance. Regional Express Airlines says that a video showing a rusted propeller shaft on one of its planes does not really show corrosion. The video emerged during an investigation of the airline by the CASA, in response to concerns about its safety culture raised by the Australian Association of Aircraft Engineers (ALAEA). As part of its investigation, CASA audited the airline’s maintenance base at Wagga Wagga yesterday.

REX Vice President John Sharp said the video does not prove anything is wrong. “What you see there, it is said to be corrosion, it was actually erased yesterday, it was cleaned, it was removed with a solvent, it’s just what I would call a garbage that accumulates in a piece of metal in an engine”, he said. the vice president.

In an article published in the Daily Telegraph he claimed that the video showed rust in a REX plane flying from Kangaroo Island to Adelaide yesterday. The aircraft, a SAAB 340 with license plate VH-RXN flew between Kingscote and Adelaide on Wednesday afternoon, according to the Flighradar24 website.

Audit house Maintenance

CASA’s Corporate Communications Manager, Peter Gibson, said CASA staff conducted a security audit on Rex yesterday. CASA sent personnel to Regional Express Airlines heavy maintenance base in Wagga Wagga to survey five engineers to see if they agreed with the sentiments of what the airline called a “disgruntled engineer” who complained to the union.

“Ensure that safety practices and culture within the REX maintenance base conform to a very high standard, any evidence that the procedures are not being followed correctly, that the maintenance documentation is not being performed properly, so it was a very intensive process, so now we are getting to the point where we have enough information to work with, but obviously we also have this video, we need to analyze that very carefully, analyze what that means and get to the bottom of this, are there problems that need to be addressed here and how are we going to make sure that Rex addresses them?”, said Peter Gibson.

Union complaint about insecurity

The ALAEA sent a 33-page complaint letter to CASA in May 2019. “This relates to our observations and concerns about what we consider the safety culture and REX’s failure to comply with its mandatory safety procedures in relation to related investigations. with maintenance, the letter partly identifies eight examples that we consider to be a serious breach involving several former and current employees for several years”, the union said in a statement.

Regional Express said that the notification defect rate in the last two years had increased by more than 10% and a low turnover of maintenance personnel suggested a good culture in the workplace.

Mr. Sharp said that the engineer had hired the union to write to CASA “took the task for several cases of professional negligence and misconduct In retaliation, has made the unfounded claim that engineers are being intimidated for reporting The visit of CASA is to find out directly from our engineers if there is any merit in these claims, “Sharp said.

In 2017, a SAAB 340 was forced to make an emergency landing after losing one of its propellers in the air. REX ground six of its aircraft after an aircraft lost a propeller during a flight from Albury to Sydney. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Casa.gov.au / Alaea.asn.au / Flight-report.com / Picdeer.com
AW-POST: 201907051035AR

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Medidas fuerza de APLA en Argentina

IMG_1372.JPGAW | 2019 07 05 08:59 | AIRLINES / AIR TRAFFIC

La medida gremial afectó principalmente a los vuelos de Aerolíneas, Latam Argentina Airlines y Andes Líneas Aéreas

Numerosos vuelos cancelados y otros con demoras se registraban esta mañana en Aeroparque  y el Aeropuerto Ezeiza, a raíz de una asamblea que llevaba adelante la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA). Los pilotos de APLA iniciaron una asamblea a las 5 de la mañana y a las 8 se sumaron los aeronavegantes. Aerolíneas Argentinas ya reprogramó 40 partidas en el comienzo del fin de semana largo.

La acción gremial comenzó a las 05:00 hs y, desde esa hora, no salen vuelos de cabotaje ni internacionales desde esas dos terminales aéreas, las de mayor envergadura del país. APLA emitió un comunicado a las 8 confirmando el levantamiento de la medida de protesta que afectó principalmente a los vuelos de Aerolíneas, Latam y Andes.

Las asambleas informativas realizadas por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), la Asociación de Personal Aeronáutico (APA) y la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) tienen sin actividad a la compañía desde la 5 de la mañana de este viernes y lo previsto es que la situación se mantenga al menos hasta las 10 de la mañana. Las asambleas, una medida de fuerza, los gremios están informando a sus afiliados sobre la “crisis del sistema aerocomercial argentino”.

Las principales compañías afectadas por la medida son Aerolíneas Argentinas, Latam y Andes. Pasadas las 08:00 de la mañana, ya eran 25 los vuelos afectados en el Aeroparque Jorge Newbery. Siete de ellos estaban cancelados; otros nueve, en condición de demorados, mientras que acerca de nueve más, Aeropuertos Argentina 2000 sugería: “Consulte a la compañía”. Mientras que en Ezeiza, a las 08:05 hs. ya había cinco vuelos cancelados y uno demorado.

Denuncia de APLA

Según APLA, “todas las compañías nacionales (estatales o privadas) tienen sus balances en rojo. Hoy, los pilotos que perdemos nuestra fuente laboral no tenemos reinserción en el país. El sistema aerocomercial es insostenible bajo estas circunstancias”, afirmaron en un comunicado.

El comunicado del gremio se inicia señalando que “la crisis del mercado aerocomercial argentino se agrava día a día”. Y enseguida enumera argumentos para esta afirmación: Avianca Argentina ha suspendido sus operaciones y no paga los haberes a sus trabajadores desde hace meses. Andes Líneas Aéreas, luego de devolver la totalidad de su flota Boeing 737, está operando con solo 3 aviones Boeing MD-80 y sigue adelante con un plan de despidos encubiertos con el que ya redujo su dotación de pilotos de 83 a 57 colegas.

Aerolíneas Argentinas va a terminar 2019 con 200 pilotos menos y desprogramando el 30% de su flota de largo alcance como parte del achicamiento del área internacional que afecta directamente la viabilidad de la Línea Aérea de Bandera.

Latam Argentina, tras años de promesas de crecimiento, no solo sigue ajena a la expansión que tuvo el holding en el país (a través de sus filiales extranjeras), sino que ahora busca flexibilizar las condiciones laborales con una propuesta de 19 cambios al Convenio Colectivo de Trabajo.

La mayoría de las Direcciones Provinciales de Aeronáutica se encuentran bajo procesos de desinversión que favorecen la contratación de servicios aéreos privados en perjuicio del trabajo de los pilotos.AW-Icon-TXT-01

IMG_1252.JPGStrength measures of APLA in Argentina

The union measure mainly affected the flights of Airlines, Latam Argentina Airlines and Andes Líneas Aéreas

Numerous canceled flights and others with delays were registered this morning at the Aeroparque and the Ezeiza Airport, following an assembly held by the Association of Airline Pilots (APLA) and the Argentine Aircraft Association (AAA). The APLA pilots started an assembly at 5 o’clock in the morning and at 8 o’clock the air travelers joined. Aerolíneas Argentinas has already rescheduled 40 games at the start of the long weekend.

The trade union action began at 05:00 am and, from that hour, no domestic or international flights depart from those two air terminals, the largest in the country. APLA issued a statement at 8 o’clock confirming the lifting of the protest measure that affected mainly flights of Aerolíneas, Latam and Andes.

The informative assemblies carried out by the Association of Airline Pilots (APLA), the Association of Aeronautical Personnel (APA) and the Argentine Aircraft Association (AAA) have no activity to the company since 5 o’clock this Friday and It is expected that the situation will continue at least until 10 am The assemblies, a measure of strength, the unions are informing their members about the “crisis of the Argentinean commercial airline system”.

The main companies affected by the measure are Aerolíneas Argentinas, Latam and Andes. After 08:00 in the morning, there were already 25 affected flights in the Aeroparque Jorge Newbery. Seven of them were canceled; another nine, on condition of delay, while about nine more, Aeropuertos Argentina 2000 suggested: “Consult the company”. While in Ezeiza, at 08:05 hs. There were already five flights canceled and one delayed.

APLA complaint

According to APLA, “all national companies (state or private) have their balances in red, today pilots who lose our labor source do not have reinsertion in the country, the commercial air system is unsustainable under these circumstances”, they said in a statement.

The statement of the guild begins by noting that “the crisis of the Argentinean commercial market is getting worse day by day”. And then it lists arguments for this affirmation: Avianca Argentina has suspended its operations and does not pay the salaries to its workers for months. Andes Airlines, after returning all of its Boeing 737 fleet, is operating with only 3 Boeing MD-80s and is moving forward with a plan for disguised dismissals with which it has already reduced its number of pilots from 83 to 57 colleagues.

Aerolíneas Argentinas will end 2019 with 200 fewer pilots and deprogramming 30% of its long-range fleet as part of the shrinkage of the international area that directly affects the viability of the Flag Airline.

Latam Argentina, after years of promises of growth, not only remains foreign to the expansion that the holding company had in the country (through its foreign subsidiaries), but now seeks to flexibilize working conditions with a proposal of 19 changes to the Collective Agreement of work.

The majority of the Provincial Aeronautical Directorates are under disinvestment processes that favor the contracting of private air services to the detriment of the work of the pilots. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Apla.org.ar / Aeronavegantes.ogr.ar / Aa2000.com.ar / Airgways.com
AW-POST: 201907050859AR

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