EASA ordena requisitos para 737 MAX

Resultado de imagen para Boeing 737 MAXAW | 2019 07 05 22:20 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

FK,4923,36,737-max-round-pin.jpgImage result for EASA LOGOEl sistema del piloto automático del Boeing 737 MAX no pudo desconectarse en ciertas emergencias

El regulador de aviación de Europa, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) ha descrito los cinco requisitos principales que desea que Boeing aborde antes de permitir que el Boeing 737 MAX vuelva al servicio comercial. La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea ha enviado su lista tanto a la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos como a Boeing. La FAA no ha discutido públicamente los detalles sobre los cambios que exige al 737 MAX, por lo que es difícil saber si las demandas de la EASA difieren drásticamente, y si aumentarán significativamente el costo y el tiempo para que 737 MAX vuelva a estar en el aire.

Los reguladores de todo el mundo pusieron en tierra el avión más vendido de Boeing en Marzo 2019, luego de dos accidentes en cinco meses donde fallecieron un total de 346 personas. Las cuestiones planteadas por EASA son consistentes con las propias preguntas de la FAA, dijo una persona familiarizada con el trabajo de la agencia de los Estados Unidos que no estaba autorizada a hablar sobre el asunto. En un comunicado, la FAA se negó a confirmar los asuntos específicos planteados por la EASA, pero dijo: “La FAA continúa trabajando estrechamente con otras autoridades de aviación civil de validación en nuestra revisión de la documentación de certificación de Boeing para el 737 MAX. Este proceso involucra comunicaciones regulares entre todas las partes”. Al preguntársele sobre el impacto potencial de las preocupaciones de EASA, Boeing emitió un comunicado diciendo que los funcionarios de la compañía continúan “comprometiéndose con los reguladores y brindan información a medida que trabajamos para un retorno seguro al servicio para MAX”.

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Preocupaciones del 737 MAX

La lista de verificación de EASA incluye una serie de problemas que se han revelado: la dificultad potencial de los pilotos para girar la rueda de ajuste manual del Boeing 737 MAX, la poca confiabilidad de los sensores de ángulo de ataque de la aeronave, procedimientos de entrenamiento inadecuados y un problema de software señalado la semana pasada por la FAA perteneciente a un microprocesador rezagado. Pero la agencia también enumeró una preocupación previamente no informada: el piloto automático no se desconecta en ciertas emergencias. “Cualquiera de estos podría afectar significativamente el retorno al servicio, pero no sabemos si realmente se convertirán en requisitos o son solo elementos de discusión”, dijo John Cox, un ex-piloto de la línea 737 que es presidente de una empresa consultora de sistemas operativos de seguridad. John Cox dijo que tales preguntas entre los reguladores son la norma durante el trabajo de certificación de aeronaves y pueden no plantear nuevos riesgos para Boeing. El único problema que Cox dijo que no había escuchado anteriormente era sobre el piloto automático. Tener que alterar un sistema tan complejo como el piloto automático del 737 podría tener importantes ramificaciones, dijo. Sin embargo, dijo que no tiene conocimiento de ningún problema de seguridad subyacente con el piloto automático que justifique tal acción.

El regulador europeo EASA ha descubierto que el piloto automático no siempre se desactiva correctamente, lo que podría significar que los pilotos no tendrían tiempo para intervenir antes de que el avión comience a detenerse.

La lista de EASA excluye varios otros problemas menores que la agencia no ha marcado como críticos. Los hallazgos de la agencia siguen su revisión amplia e independiente del sistema de control de vuelo completo de la familia 737 que se centró en las diferencias entre la variante MAX y el modelo anterior de Next Generation. EASA optó por realizar su propia evaluación de la aeronave.

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La revisión se ha convertido en un punto focal crítico para la industria al evaluar cuándo el avión podrá volar de nuevo, y se espera que los reguladores de todo el mundo se apoyen en los hallazgos de EASA. La FAA se enfrenta a múltiples investigaciones sobre su manejo de la certificación original de 737 MAX y el llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra que se ha vinculado a ambos choques.

El Sistema de Reprogramaciones del 737 está vinculado a bloqueos. Una actualización de software evitará que un solo sensor active el Sistema de Aumento de Características de Maniobras (MCAS). Los datos de ambos sensores serán considerados. No está claro cuán difícil será para Boeing abordar los problemas descritos anteriormente. Personas familiarizadas con el tema informaron la semana pasada que el último problema de software podría tardar hasta tres meses en solucionarse. La FAA también ha negado previamente que la rueda de ajuste, que se utiliza para levantar o bajar la nariz de un avión durante una emergencia, podría causar retrasos.

Potencialmente más complejo será abordar los sensores de los Ángulos de Ataque (AOA), en los que se basa el MCAS. En el momento de la caída de un Boeing 737-8 MAX en Etiopía en Marzo 2019, el sistema de Boeing estaba usando solo uno de los dos sensores instalados en el avión. El Director de EASA, Patrick Ky, dijo en una entrevista el mes pasado que la modernización de hardware adicional no estaba fuera de la mesa, una medida que podría ser costosa y requerir mucho tiempo para el fabricante. La EASA, en sus recomendaciones, no le dijo a Boeing cómo abordar los problemas, sino que le pidió a la compañía que propusiera soluciones que luego serán evaluadas, dijo la persona. Por ejemplo, si Boeing puede probar la efectividad de un nuevo procedimiento de entrenamiento que no incluye el requisito más oneroso para el entrenamiento con simulador, podría evitar ese gasto adicional.

Coordinación de relanzamiento

Entretanto, tanto la FAA como la EASA, junto con Canadá y Brasil, se han unido en un acuerdo tentativo para que el regreso al servicio se coordine estrechamente en un esfuerzo por ayudar a restaurar la confianza pública en el sistema de seguridad de la aviación global, han dicho personas familiarizadas con el tema, aunque advirtieron que EASA aún puede realizar solicitudes adicionales y quedarse atrás de la FAA.

El administrador en funciones de la FAA, Daniel Elwell, ha dicho que el avión conectado a tierra no se volverá a poner en servicio hasta que la agencia pueda estar segura de que es seguro y que los pilotos estén adecuadamente capacitados para manejar cualquier emergencia. Boeing les ha estado diciendo a los clientes y a otros en la industria que espera que el avión vuelva a estar en servicio en Septiembre 2019. Ese calendario incluye corregir el software implicado en los dos bloqueos, así como la última falla identificada con el microprocesador, dijo una persona familiarizada con la guía de la compañía.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing 737 MAXEASA orders requirements for 737 MAX

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Aviation regulator of Europe, the European Union Air Safety Agency (EASA) has described the five main requirements that you want Boeing to address before allowing the Boeing 737 MAX to return to commercial service. The Air Safety Agency of the European Union has sent its list to both the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States and Boeing. The FAA has not publicly discussed the details of the changes it requires to the 737 MAX, so it is difficult to know if EASA’s demands differ dramatically, and if they will significantly increase the cost and time for 737 MAX to be back in the air.

Regulators from around the world put Boeing’s best-selling aircraft on the ground in March 2019, after two accidents in five months, when a total of 346 people died. The issues raised by EASA are consistent with the FAA’s own questions, said a person familiar with the work of the US agency that was not authorized to speak on the matter. In a statement, the FAA refused to confirm the specific issues raised by EASA, but said: “The FAA continues to work closely with other civil aviation validation authorities in our review of the Boeing certification documentation for the 737 MAX. This process involves regular communications between all parties”. Asked about the potential impact of EASA’s concerns, Boeing issued a statement saying that company officials continue to “engage with regulators and provide information as we work for a safe return to service for MAX”.

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Worries of the 737 MAX

The EASA checklist includes a number of problems that have been revealed: the potential difficulty for pilots to turn the manual adjustment wheel of the Boeing 737 MAX, the unreliability of the aircraft’s angle of attack sensors, inadequate training and a software problem signaled last week by the FAA belonging to a lagging microprocessor. But the agency also listed a previously uninformed concern: the autopilot does not shut down in certain emergencies. “Any of these could significantly affect the return to service, but we do not know if they will really become requirements or are just discussion items”, said John Cox, a former pilot of line 737 who is president of a systems consulting firm. security operatives. John Cox said such questions among regulators are the norm during aircraft certification work and may not pose new risks to Boeing. The only problem that Cox said he had not heard before was about the autopilot. Having to alter such a complex system as the 737’s autopilot could have important ramifications, he said. However, he said he is not aware of any underlying security problems with the autopilot that justifies such action.

The European regulator EASA has discovered that the autopilot is not always deactivated correctly, which could mean that the pilots would not have time to intervene before the plane starts to stop.

The EASA list excludes several other minor problems that the agency has not marked as critical. The agency’s findings follow its comprehensive and independent review of the 737 family’s complete flight control system that focused on the differences between the MAX variant and the previous Next Generation model. EASA opted to carry out its own evaluation of the aircraft.

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The review has become a critical focal point for the industry in assessing when the plane can fly again, and regulators around the world are expected to rely on EASA’s findings. The FAA faces multiple investigations into its handling of the original 737 MAX certification and the so-called Maneuver Characteristics Increase System that has been linked to both crashes.

The Reprogramming System of the 737 is linked to locks. A software update will prevent a single sensor from activating the Maneuver Characteristics Increase System (MCAS). The data of both sensors will be considered. It is not clear how difficult it will be for Boeing to address the problems described above. People familiar with the issue reported last week that the latest software problem could take up to three months to resolve. The FAA has also previously denied that the adjustment wheel, which is used to raise or lower the nose of an aircraft during an emergency, could cause delays.

Potentially more complex will be to address the sensors of the Attack Angles (AOA), on which the MCAS is based. At the time of the collapse of a Boeing 737-8 MAX in Ethiopia in March 2019, the Boeing system was using only one of the two sensors installed on the aircraft. EASA Director Patrick Ky said in an interview last month that the upgrade of additional hardware was not off the table, a measure that could be costly and time consuming for the manufacturer. EASA, in its recommendations, did not tell Boeing how to address the problems, but instead asked the company to propose solutions that will be evaluated later, the person said. For example, if Boeing can prove the effectiveness of a new training procedure that does not include the most burdensome requirement for simulator training, it could avoid that additional expense.

Re-launch coordination

In the meantime, both the FAA and EASA, together with Canada and Brazil, have joined in a tentative agreement for the return to service to be closely coordinated in an effort to help restore public confidence in the global aviation security system , people familiar with the issue have said, although they warned that EASA can still make additional requests and fall behind the FAA.

The acting administrator of the FAA, Daniel Elwell, has said that the grounded airplane will not be put back into service until the agency can be sure that it is safe and that the pilots are adequately trained to handle any emergency. Boeing has been telling customers and others in the industry that it expects the plane to return to service in September 2019. That schedule includes correcting the software involved in the two locks, as well as the latest fault identified with the microprocessor, said a person familiar with the company’s guide. A\W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Easa.europa.eu / Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Bloomberg.com / Focus.de
AW-POST: 201907052220AR

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