Safran insta a Rusia sustitución piezas
AW | 2019 07 23 12:25 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY
Safran insta a Rusia a hacer sustitutos para las piezas del motor de procedencia estadounidense
El PowerJet SaM146 es un motor turbofan producido por la empresa conjunta PowerJet entre Snecma (Safran) de Francia y NPO Saturn de Rusia. Desarrollando 68–80 kN (15,000–18,000 lb f ) de empuje, el SaM146 se usa en el Sukhoi Superjet 100.
Las piezas fundidas y forjadas de alta tecnología para el SaM146 siguen siendo escasas, lo que incita a Safran a buscar a los proveedores rusos en busca de las piezas. Safran está instando a Moscú a crear sustitutos para los artículos de los proveedores estadounidenses en la PowerJet SaM146 y lanzarlos a la producción en masa con la esperanza de poner fin al monopolio de ciertos fabricantes en el mercado global de piezas complejas en motores turborreactores comerciales. Si los rusos se comprometen, Safran se compromete a realizar grandes pedidos de piezas similares en otros motores para reducir sus costos unitarios y aumentar las tasas de producción, según los gerentes de alto rango en la industria aeroespacial rusa que pidieron el anonimato.
Safran, por su parte, confirmó que ha elaborado una “hoja de ruta conjunta” con Rostec que enumera las partes prioritarias y especifica los requisitos de certificación para los nuevos socios en Rusia. Safran expresó: “Continuamos considerando la posibilidad de una mayor integración de la industria rusa en nuestra cadena de suministro, no solo en relación con la producción de piezas para el SaM146, sino también para otros programas como el Leap y el CFM56. Consideramos que la industria rusa y sus capacidades son muy importantes, y no tenemos dudas de que están totalmente comprometidos con el cumplimiento de todos los criterios de desempeño y certificación necesarios”.
Según los ejecutivos rusos, las conversaciones sobre el tema comenzaron poco después de la decisión del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, de desechar el acuerdo nuclear con Irán y ejercer un control más estricto sobre las exportaciones de alta tecnología a ese país. Moscú y sus socios europeos clave en el Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) iniciaron consultas sobre cómo eliminar el tipo del alcance de las restricciones comerciales de Washington con la esperanza de vender equipos a las aerolíneas iraníes.
El problema de las piezas para el SaM146 empeoró después de que los motores en servicio comenzaron a desarrollar más fallas, el problema se debió a una vida útil inferior a la esperada para ciertos elementos en la sección activa. PowerJet aconsejó a los operadores que enviaran sus motores al fabricante para su inspección y reparación, pero poco después pareció que la industria no podía hacer el trabajo a corto plazo debido a la insuficiente capacidad de los centros de mantenimiento y la escasez de repuestos. Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) y United Engine Corporation (OAK) formaron un conjunto de motores de reemplazo para mantener a los SSJ100 en vuelo, a costa de reducir la producción de nuevas estructuras. El déficit de los motores hizo que hasta 20 estructuras de avión completadas de otra manera quedaran en tierra en la planta de fabricación en Komsomolsk-upon-Amur y en la base principal de SCAC en el aeródromo de Ramenskoye.
A pesar de los esfuerzos persistentes, PowerJet no ha logrado elevar las tasas de producción de SaM146 por encima de 60 por año, principalmente debido a la escasez de ciertas piezas suministradas por los proveedores de Estados Unidos la lista de esos proveedores incluye PCC Structurals, TECT, Chromalloy, Carpenter, Cannon Muskegon y Hayes International. Con sede central en Portland, Oregón, PCC Structurals se especializa en la producción de superaleación, aluminio y titanio. Su posición en el mercado global se fortaleció luego de que Warren Buffett comprara Precision Castparts en 2015. Según los expertos de la industria, PCC Structurals disfruta de un monopolio en el mercado de piezas complejas de titanio, ya que solo ha dominado las tecnologías de fundición avanzadas necesarias. Durante años, la compañía ha servido como el único proveedor del llamado rodamiento intermedio para el SaM146.
Si bien la administración de Trump y el Congreso de los Estados Unidos impusieron numerosas medidas punitivas en las industrias aeroespaciales y de defensa rusas, no cubren el suministro de partes de Estados Unidos para el SaM146, lo que significa que el problema de la escasez de suministro se debe a consideraciones puramente comerciales. el fabricante ha aceptado hacerlo solo en el caso de un pedido grande con pago anticipado. Sin embargo, la tasa de producción actual del SaM146 sigue siendo relativamente pequeña, al igual que el aumento de producción considerado por PowerJet y SCAC. “Actualmente existe una tensión en la cadena de suministro para la fabricación de piezas forjadas y forjadas, lo que afecta a todos los interesados en la industria aeroespacial dada la complejidad de las piezas que se fabricarán”, confirmó Safran.
PowerJet y su patrón, Safran, han pedido a Moscú que encuentre una solución. Gracias a la gran experiencia que Rusia ha acumulado en la fabricación de productos de titanio complejos, ciertas empresas dentro de su complejo militar-industrial parecen capaces de manejar tal tarea. Pero la mayoría de ellos siguen ocupados con una orden estatal para el equipo militar y no harán un esfuerzo en el SaM146 a menos que el Kremlin les haya dado una asignación.
De acuerdo con los ejecutivos aeroespaciales, los negociadores franceses han pedido repetidamente a sus homólogos rusos de alto rango que emitan la asignación y asignen los fondos necesarios para cubrir los costos no recurrentes asociados con la tecnología y la preparación de la producción. Si la industria rusa domina la producción de piezas de titanio complejas para el SaM146 y demuestra una alta calidad, Safran se compromete a realizar grandes pedidos de piezas con configuraciones similares para esos motores, así como los modelos CFM International.
Por su parte, OAK ya le encargó a su miembro UMPO (Ufa Machinery-building Production Association) que produzca sustitutos para las piezas de SaM146 que PowerJet ahora compra en los Estados Unidos pero dudan de que UMPO posea suficientes recursos para manejar el trabajo.
Rusia mantiene un completo centro de investigación científica especializado en tecnologías de motores en forma de CIAM, el Instituto Central de Motores de Aviación. Debido a la complejidad del problema, encontrar una solución puede requerir la participación de otros establecimientos científicos que históricamente se especializan en equipos navales. Necesitarían una directiva clara del Kremlin para involucrarse y compartir tecnologías que hayan creado en proyectos militares clasificados.
A partir de 1970, con la inducción del submarino K-222 del Proyecto 661, apodado Golden Fish por su enorme desarrollo y costos de fabricación, la marina rusa ha operado varios submarinos con cascos de titanio, incluidos algunos buques altamente secretos. Para operaciones en aguas profundas cuyo desarrollo y fabricación financia el ministerio de defensa. Para que las tecnologías respectivas estén disponibles para programas civiles, como el del SSJ-100 y el SaM146, sus propietarios y desarrolladores necesitan el permiso del Kremlin.
Safran urges Russia to replace US parts
Safran urges Russia to make substitutes for engine parts of American origin
The PowerJet SaM146 is a turbofan engine produced by the PowerJet joint venture between Snecma (Safran) of France and NPO Saturn of Russia. Developing 68–80 kN (15,000–18,000 lbf) of thrust, the SaM146 is used in the Sukhoi Superjet 100.
The high-tech cast and forged parts for the SaM146 remain scarce, prompting Safran to look for Russian suppliers in search of the parts. Safran is urging Moscow to create substitutes for items from US suppliers in the PowerJet SaM146 and launch them into mass production in hopes of ending the monopoly of certain manufacturers in the global market for complex parts in commercial turbojet engines. If the Russians commit, Safran agrees to place large orders for similar parts in other engines to reduce their unit costs and increase production rates, according to senior managers in the Russian aerospace industry who requested anonymity.
Safran, on the other hand, confirmed that it has developed a “joint roadmap” with Rostec that lists the priority parts and specifies the certification requirements for new partners in Russia. Safran said: “We continue to consider the possibility of greater integration of Russian industry into our supply chain, not only in relation to the production of parts for the SaM146, but also for other programs such as Leap and CFM56. We consider that Russian industry and its capabilities are very important, and we have no doubt that they are fully committed to meeting all the necessary performance and certification criteria”.
According to Russian executives, talks on the issue began shortly after the decision of US President Donald Trump to scrap the nuclear agreement with Iran and exert stricter control over high-tech exports to that country. Moscow and its key European partners in the Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) initiated consultations on how to eliminate the type of scope of Washington’s trade restrictions in hopes of selling equipment to Iranian airlines.
The problem of the parts for the SaM146 worsened after the engines in service began to develop more failures, the problem was due to a useful life shorter than expected for certain elements in the active section. PowerJet advised operators to send their engines to the manufacturer for inspection and repair, but shortly thereafter it seemed that the industry could not do the job in the short term due to insufficient capacity of the maintenance centers and the shortage of spare parts. Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) and United Engine Corporation (OAK) formed a set of replacement engines to keep the SSJ100 in flight, at the cost of reducing the production of new structures. The engine deficit caused up to 20 aircraft structures completed otherwise to be grounded at the manufacturing plant in Komsomolsk-upon-Amur and at the main SCAC base at Ramenskoye airfield.
POWERJET SAM146 ENGINE
Despite persistent efforts, PowerJet has failed to raise SaM146 production rates above 60 per year, mainly due to the shortage of certain parts supplied by US suppliers, the list of those suppliers includes PCC Structurals, TECT, Chromalloy, Carpenter, Cannon Muskegon and Hayes International. Headquartered in Portland, Oregon, PCC Structurals specializes in the production of superalloy, aluminum and titanium. Its position in the global market was strengthened after Warren Buffett bought Precision Castparts in 2015. According to industry experts, PCC Structurals enjoys a monopoly in the market for complex titanium parts, since it has only dominated foundry technologies Advanced necessary. For years, the company has served as the sole supplier of the so-called intermediate bearing for the SaM146.
While the Trump administration and the United States Congress imposed numerous punitive measures in the Russian aerospace and defense industries, they do not cover the supply of parts of the United States to the SaM146, which means that the problem of supply shortage It is due to purely commercial considerations. The manufacturer has agreed to do so only in the case of a large order with prepayment. However, the current production rate of SaM146 remains relatively small, as is the increase in production considered by PowerJet and SCAC. “There is currently a tension in the supply chain for the manufacture of forged and forged parts, which affects all those interested in the aerospace industry given the complexity of the parts that will be manufactured,” Safran confirmed.
PowerJet and its employer, Safran, have asked Moscow to find a solution. Thanks to the great experience that Russia has accumulated in the manufacture of complex titanium products, certain companies within its military-industrial complex seem capable of handling such a task. But most of them remain busy with a state order for military equipment and will not make an effort in SaM146 unless the Kremlin has given them an assignment.
According to aerospace executives, French negotiators have repeatedly asked their high-ranking Russian counterparts to issue the allocation and allocate the necessary funds to cover the non-recurring costs associated with technology and production preparation. If the Russian industry dominates the production of complex titanium parts for the SaM146 and demonstrates high quality, Safran is committed to placing large parts orders with similar configurations for those engines, as well as the CFM International models.
For its part, OAK has already commissioned its UMPO (Ufa Machinery-building Production Association) member to produce substitutes for the SaM146 parts that PowerJet now buys in the United States but doubt that UMPO has enough resources to handle the work.
Russia maintains a complete scientific research center specializing in engine technologies in the form of CIAM, the Central Institute of Aviation Engines. Due to the complexity of the problem, finding a solution may require the participation of other scientific establishments that historically specialize in naval equipment. They would need a clear Kremlin directive to get involved and share technologies that they have created in classified military projects.
Since 1970, with the induction of the K-222 submarine of Project 661, nicknamed Golden Fish for its enormous development and manufacturing costs, the Russian navy has operated several submarines with titanium hulls, including some highly secret ships. For deep water operations whose development and manufacturing finances the Ministry of Defense. For the respective technologies to be available for civil programs, such as the SSJ-100 and SaM146, their owners and developers need the permission of the Kremlin. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Rostec.ru / Ainonline.com /Safran-group.com
AW-POST: 201907231225AR
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