Flying dreams

Posted on julio 16, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 07 16 22:13 | ADVERTISING

Estimado entusiasta:

Todos los días despertamos con sueños renovados y junto a su acompañamiento y entusiasmo nos contagiamos de la pasión por volar. Por estas razones continuamos nuestra gratitud a ustedes para seguir el rumbo fijo hacia delante, junto a su participación e interés por Airgways.com.

Nuestra redacción está atenta a sus sugerencias, consultas, agradecimientos, entre otros. Estimamos su participación y apoyo a cada uno de nuestros “pasajeros frecuentes” en el mundo entero. ¡Siempre, bienvenidos a bordo!

Dear enthusiast:

Every day we wake up with renewed dreams and together with his accompaniment and enthusiasm we become infected with the passion to fly. For these reasons we continue our gratitude to you to follow the fixed course forward, along with your participation and interest in Airgways.com.

Our writing is attentive to your suggestions, queries, gratefulness, among others. We estimate your participation and support to each of our “frequent passengers” in the whole world. Always, welcome on board! A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com
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60ª Aniversarios Ponte Aéreo de Brasil

Posted on julio 16, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Fokker 100 Congonhas AW | 2019 07 16 21:15 | AIRPORTS / HISTORY

60ª Aniversarios del Ponte Aéreo Sao Paulo-Rio Janeiro

El Ponte Aéreo entre Sao Paulo-Rio Janeiro cumple 60 años ininterrumpidos de enlace. Un 5 Julio 1959 se inaugura la conexión aérea entre las dos ciudades más pobladas del país, São Paulo y Río de Janeiro enlazando durante 60 años de vuelos y de una modalidad de viaje. Los aeropuertos protagonistas de esta historia son el Aeropuertos de Congonhas (SP) y el Aeropuerto Santos Dumont (RJ), administrados por Infraero desde la década de 1980, cuya conexión aérea se encuentra entre las cuatro más concurridas del mundo.

Historia “Ponte Aéreo”

El Ponte Aéreo comenzó con un acuerdo firmado entre las principales aerolíneas brasileñas, que ofrecía varias frecuencias diarias entre los aeropuertos Santos Dumont en Rio Janeiro y Congonhas en São Paulo. El 5 de Julio de 1959 fue creado el Ponte Aéreo por Varig Viaçao Aérea, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul y VASP Viaçao Aérea. Desde el glamour al vuelo sin refrigerio caliente, el puente aéreo Rio-São Paulo cumple 60 años. Estos vuelos no eran regulares y con frecuencia se dejaban casi juntos, con uno u otro abarrotado o vacío. Fue cuando Varig, Vasp y Cruzeiro se unieron y comenzaron a volar entre Río y Sao Paulo con vuelos escalonados alternativamente cada 60 minutos, aceptándose mutuamente sus boletos, es decir, usted podría comprar un boleto VASP y viajar con uno. El avión de cruzeiro. En los años 70 y 80, esto se hizo más evidente cuando el único tipo de avión para volar en el puente fue el Electra de Varig.

Entre 1975 y 1991, el servicio se ha prestado exclusivamente por el turbohélice de cuatro motores Lockheed L-188 Electra propiedad de Varig, que eran notables por altos niveles de seguridad y disponibilidad presentados en los últimos años. El último vuelo del legendario avión en la ruta en enero de 1992 fue objeto de cobertura periodística por los medios de comunicación de la época.

TAM Linhas Aéreas en la década de 1990 comienza a expandirse y como era lógico estaba fuera de este acuerdo decidió crear su propio puente aéreo, incorporando cambios en el mercado aéreo de Brasil. Con esta nueva competencia, VASP, que ya no tenía ese interés en el acuerdo, decidió retirarse.

FOKKER 100 DE TAM LINHAS AÉREAS EN EL “PONTE AÉREO”

Aeronaves empleadas

Al principio, cada compañía operaba con los aviones que ya formaban parte de la flota. Varig voló con el Convair 240, la Cruzeiro con el Convair 340 y Convair 440, mientras que Vasp operó la ruta con el Saab Scandia. En los primeros años del puente aéreo, varios modelos de aviones hicieron los vuelos. VASP estaba volando con el Vizconde 701 y el YS-11 Samurai, Cruzeiro también usó el YS-11, mientras que Varig operaba con el AVRO HS 748 y el Fairchild Hiller FH-227 Hirondelle. La aerolínea Sadia, que más tarde pasaría a llamarse Transbrasil, entró en el puente aéreo con el Dart Herald.

l símbolo más grande del puente aéreo, sin embargo, fue el Lockheed L-188 Electra. Introducido en la red de Varig en septiembre de 1962, se convertiría en el único puente aéreo de la aeronave en 1975. El avión se hizo famoso por su comodidad y lujo a bordo. El área más disputada era un pequeño salón en la parte trasera del avión utilizado para reuniones de pasajeros. Electra reinó de manera suprema en los vuelos entre Congonhas y Santos Dumont hasta 1989, cuando TAM entró en la ruta para competir con el grupo de aerolíneas que vuelan con el turbopropulsor Fokker 27.

El retiro de Electra L-188 en el puente aéreo tuvo lugar el 5 Enero 1992, con el inicio de la era de los aviones y las operaciones del Boeing 737-300, que realizó su primer vuelo en la ruta el 11 de noviembre de 1991. El primer vuelo del Jet tuvo la presencia de Pelé y Malu Mader como invitados distinguidos. Subsidiaria de Varig, Rio-Sul también ingresó al vuelo con el turbopropulsor Embraer EMB-120 Brasilia. Incluso a principios de la década de 1990, TAM agravó aún más la lucha al introducir el jet Fokker 100. Y fue exactamente el Fokker 100 de TAM el protagonista del peor accidente del puente aéreo. En 1996, poco después de despegar de Congonhas a Santos Dumont, el revés del motor derecho del Fokker 100 se abrió en vuelo, causando pérdida de velocidad y elevación. El avión se estrelló 24 segundos después del despegue en una calle en el barrio de Jabaquara de São Paulo, matando a 99 personas.

60th Anniversaries Ponte Aéreo de Brasil

60th Anniversary of Ponte Aéreo Sao Paulo-Rio Janeiro

The Ponte Aéreo between Sao Paulo-Rio Janeiro celebrates 60 uninterrupted years of liaison. On July 5, 1959, the air connection between the two most populated cities of the country, São Paulo and Rio de Janeiro, linking 60 years of flights and a travel mode was inaugurated. The main airports in this history are the airports of Congonhas (SP) and Santos Dumont Airport (RJ), managed by Infraero since the 1980s, whose air connection is among the four busiest in the world.

History “Ponte Aéreo”

The Ponte Aéreo began with an agreement signed between the main Brazilian airlines, which offered several daily frequencies between the airports Santos Dumont in Rio Janeiro and Congonhas in São Paulo. On July 5, 1959, the Ponte Aéreo was created by Varig Viaçao Aérea, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul and VASP Viaçao Aérea. From the glamor to the flight without hot refreshment, the Rio-São Paulo air bridge turns 60 years old. These flights were not regular and were often left almost together, with one or the other overcrowded or empty. It was when Varig, Vasp and Cruzeiro joined together and began flying between Rio and Sao Paulo with alternate flights staggered every 60 minutes, accepting each other’s tickets, that is, you could buy a VASP ticket and travel with one. Cruzeiro’s plane In the 70s and 80s, this became more evident when the only type of airplane to fly on the bridge was Varig’s Electra.

Between 1975 and 1991, the service was provided exclusively by the turboprop four-engine Lockheed L-188 Electra owned by Varig, which were notable for high levels of safety and availability presented in recent years. The last flight of the legendary plane on the route in January 1992 was the object of media coverage by the media of the time.

TAM Linhas Aéreas in the 1990s begins to expand and as it was logical was out of this agreement decided to create its own airlift, incorporating changes in the Brazilian air market. With this new competition, VASP, which no longer had that interest in the agreement, decided to withdraw.

Aircraft used

At the beginning, each company operated with the planes that were already part of the fleet. Varig flew with the Convair 240, the Cruzeiro with the Convair 340 and Convair 440, while Vasp operated the route with the Saab Scandia. In the first years of the airlift, several models of planes made flights. VASP was flying with the Viscount 701 and the YS-11 Samurai, Cruzeiro also used the YS-11, while Varig operated with the AVRO HS 748 and the Fairchild Hiller FH-227 Hirondelle. The airline Sadia, which would later be renamed Transbrasil, entered the airlift with the Dart Herald.

The largest symbol of the airlift, however, was the Lockheed L-188 Electra. Introduced into the Varig network in September 1962, it would become the aircraft’s only airlift in 1975. The plane became famous for its comfort and luxury on board. The most disputed area was a small lounge in the back of the plane used for passenger meetings. Electra reigned supreme on flights between Congonhas and Santos Dumont until 1989, when TAM entered the route to compete with the group of airlines flying with the Fokker 27 turboprop.

The removal of Electra L-188 on the airlift took place on January 5, 1992, with the beginning of the era of aircraft and the operations of the Boeing 737-300, which made its first flight on the route on November 11, 1991. The first flight of the Jet had the presence of Pele and Malu Mader as distinguished guests. Subsidiary of Varig, Rio-Sul also entered the flight with the Embraer EMB-120 Brasilia turboprop. Even in the early 1990s, TAM further aggravated the fight by introducing the Fokker 100 jet. And it was exactly TAM’s Fokker 100 that was the protagonist of the worst airlift accident. In 1996, shortly after taking off from Congonhas to Santos Dumont, the reverse of the right engine of the Fokker 100 opened up in flight, causing loss of speed and elevation. The plane crashed 24 seconds after takeoff on a street in the Jabaquara neighborhood of São Paulo, killing 99 people.

Gol Linhas Aéreas enters the air market in 2001 and did not want to leave aside the most disputed route in the country. But the short route of 1.323 meters of Santos Dumont did not allow that the new airplane Boeing 737-800 landed. At the request of Gol, Boeing made adaptations on the plane to allow landing on short runways. Boeing then adapts the Boeing 737-800SFP (Short Field Performance) for short lanes for airlift. One of the changes was the adaptation of the brake system by carbon discs. In addition to being more efficient, they are also around 300 pounds lighter. Currently, only two airlines fly on the air bridge between Congonhas and Santos Dumont.

The Ponte Aéreo at present

Nowadays, none of these companies already exists. But this lane of aviation is even more coveted. The airlift is the fourth busiest national route in the world, with 39,747 flights in 2018, according to the Official Airlines Guide (OAG), which collects data on the sector.

Currently, the term “airlift” is simply used to designate the Rio-São Paulo route, which is the fifth busiest air route in the world in terms of number of flights. The terminals in Rio de Janeiro and São Paulo now give way to more than 26,500 passengers per day of the Air Bridge. Today only two airlines operate in the Ponte Aérea flights shuttle segment: Latam Airlines with Airbus A319 and Gol Linhas Aéreas with Boeing 737-800SFP. As for Avianca Brasil, it operated Airbus A320 until its commercial flights ceased.

With more than 120 daily flights between the two cities, on average every 15 minutes, between the time range of 06:10 am and around 9:30 p.m. The agreement that revolutionized air transport between the two main cities of Brazil maintained peculiarities. The Ponte Aéreo was a brand and even had a logo printed on the ticket purchased by the customer. A whole glamorous period that continues in force with many modifications to date. A \ W

60ª Aniversários Ponte Aéreo do Brasil

60º aniversário da Ponte Aéreo São Paulo-Rio de Janeiro

A Ponte Aéreo entre São Paulo-Rio de Janeiro celebra 60 anos ininterruptos de ligação. Em 5 de julho de 1959, foi inaugurada a conexão aérea entre as duas cidades mais populosas do país, São Paulo e Rio de Janeiro, ligando 60 anos de voos e uma modalidade de viagem. Os protagonistas desta história aeroportos são os aeroportos de Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ), administrado pela Infraero desde os anos 1980, a ligação aérea entre os quatro mais movimentado do mundo.

História da Ponte Aéreo

A Ponte Aéreo começou com um acordo firmado entre as principais companhias aéreas brasileiras, que oferecia várias frequências diárias entre os aeroportos Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e Congonhas, em São Paulo. Em 5 de julho de 1959, a Ponte Aéreo foi criada pela Varig Viação Aérea, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul e VASP Viação Aérea. Do glamour ao vôo sem refrescos, a ponte aérea Rio-São Paulo completa 60 anos. Esses vôos não eram regulares e quase sempre ficavam quase juntos, com um ou outro superlotado ou vazio. Foi quando Varig, Vasp e juntou-Cruzeiro e começou a voar entre o Rio e São Paulo voos com escalonados alternadamente a cada 60 minutos, cada um aceitar seus bilhetes, ou seja, você poderia comprar um bilhete e viajar VASP um. Avião do Cruzeiro Nos anos 70 e 80, isso ficou mais evidente quando o único tipo de avião a voar na ponte era o Electra da Varig.

El 5 de julio de 1959, tres empresas se unieron y crearon un consorcio para hacer la ruta RÃo-SÃ£o. NaciÃ³ el puente aÃ©reo, que cumple 60 aÃ±os en 2019. En la foto, Santos Dumont Foto: AntÃ´nio Nery / AgÃªncia O Globo - 18/07/1980 Entre 1975 e 1991, o serviço foi prestado exclusivamente pelo turboélice de quatro motores Lockheed L-188 Electra propriedade da Varig, que eram notáveis por altos níveis de segurança e disponibilidade apresentados nos últimos anos. O último vôo do lendário avião na rota em janeiro de 1992 foi objeto de cobertura da mídia pela mídia da época.

A TAM Linhas Aéreas na década de 1990 começa a se expandir e, por lógica, foi a partir deste acordo que decidiu criar seu próprio transporte aéreo, incorporando mudanças no mercado aéreo brasileiro. Com essa nova concorrência, a VASP, que não mais tinha esse interesse no acordo, decidiu se retirar.

Aeronave usada

No início, cada empresa operava com os aviões que já faziam parte da frota. A Varig voou com o Convair 240, o Cruzeiro com o Convair 340 e o Convair 440, enquanto a Vasp operou a rota com o Saab Scandia. Nos primeiros anos do transporte aéreo, vários modelos de aviões fizeram vôos. VASP foi voar com Vizconde 701 e YS-11 Samurai, Cruzeiro também utilizado o YS-11 ao passo que a Varig operado com AVRO HS 748 e Fairchild Hiller FH-227 Hirondelle. A companhia aérea Sadia, que mais tarde seria rebatizada como Transbrasil, entrou no transporte aéreo com o Dart Herald.

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O maior símbolo do transporte aéreo, no entanto, foi o Lockheed L-188 Electra. Introduzido na rede Varig em setembro de 1962, ele se tornaria o único transporte aéreo da aeronave em 1975. O avião tornou-se famoso por seu conforto e luxo a bordo. A área mais disputada era uma pequena sala na parte de trás do avião usada para reuniões de passageiros. A Electra reinou suprema nos vôos entre Congonhas e Santos Dumont até 1989, quando a TAM entrou na rota para competir com o grupo de companhias aéreas que voavam com o turboélice Fokker 27.

A retirada de Electra L-188 na ponte aérea ocorreu em 05 de janeiro de 1992, com o início da era das aeronaves e operações do Boeing 737-300, que fez seu primeiro vôo na rota em 11 de novembro de 1991 O primeiro voo do Jet teve a presença de Pelé e Malu Mader como convidados ilustres. Subsidiária da Varig, a Rio-Sul também entrou no vôo com o turboélice Embraer EMB-120 Brasilia. Mesmo no início de 1990, a TAM agravou ainda mais a luta para entrar no jato Fokker 100 e Fokker 100 era exatamente a TAM o protagonista do pior Airlift acidente. Em 1996, logo após decolar de Congonhas para Santos Dumont, o reverso do motor direito do Fokker 100 se abriu em voo, causando perda de velocidade e elevação. O avião caiu 24 segundos após a decolagem de uma rua no bairro de Jabaquara, em São Paulo, matando 99 pessoas.

A Gol Linhas Aéreas entra no mercado aéreo em 2001 e não quer deixar de lado a rota mais disputada do país. Mas a rota curta de 1.323 metros de Santos Dumont não permitiu que o novo avião Boeing 737-800 aterrasse. A pedido da Gol, a Boeing fez adaptações no avião para permitir o pouso em pistas curtas. A Boeing então adapta o Boeing 737-800SFP (Short Field Performance) para pistas curtas para transporte aéreo. Uma das mudanças foi a adaptação do sistema de freio por discos de carbono. Além de serem mais eficientes, eles também são cerca de 300 quilos mais leves. Atualmente, apenas duas companhias aéreas voam na ponte aérea entre Congonhas e Santos Dumont.

A Ponte Aéreo no momento

Hoje em dia, nenhuma dessas empresas já existe. Mas essa pista da aviação é ainda mais cobiçada. O transporte aéreo é a quarta rota nacional mais movimentada do mundo, com 39.747 voos em 2018, segundo o Official Airlines Guide (OAG), que coleta dados sobre o setor.

Atualmente, o termo “transporte aéreo” é usado simplesmente para designar a rota Rio-São Paulo, que é a quinta rota aérea mais movimentada do mundo em termos de número de vôos. Os terminais no Rio de Janeiro e São Paulo agora dão lugar a mais de 26.500 passageiros por dia da Air Bridge. Atualmente, apenas duas companhias aéreas operam no segmento de traslado de voos da Ponte Aérea: a Latam Airlines com a Airbus A319 e a Gol Linhas Aéreas com a Boeing 737-800SFP. Já a Avianca Brasil operou o Airbus A320 até que seus vôos comerciais cessassem.

Com mais de 120 voos diários entre as duas cidades, em média a cada 15 minutos, entre o horário das 06:10 e as 21:30. O acordo que revolucionou o transporte aéreo entre as duas principais cidades do Brasil manteve peculiaridades. A Ponte Aéreo era uma marca e até tinha um logotipo impresso no ingresso comprado pelo cliente. Um período glamouroso que continua em vigor com muitas modificações até hoje. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Folha.com.br / Wikimedia.org / Oglobo.com / Renato Viani / Daniel R. Carneiro / Revistaflap.com.br / Airgways.com / Wikimedia.org
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Audiencia Seguridad en Estados Unidos

Posted on julio 16, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX AW | 2019 07 16 16:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Audiencia de la Cámara Representantes de Estados Unidos sobre seguridad de la aviación

Las familias de las víctimas de las aeronaves Boeing 737-8 MAX accidentadas en los vuelos JT-610 de Lion Air en la República de Indonesia y ET-302 de Ethiopian Airlines en la República de Etiopía que se estrellan, declararán en la audiencia de la Cámara Representantes de los Estados Unidos sobre seguridad de la aviación.

Tercer Audiencia Cámara Representantes

La audiencia es la tercera convocada por un subcomité de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos que analiza los dos accidentes fatales. Un canadiense que perdió a cinco miembros de su familia en uno de los dos choques del avión Boeing 737 MAX se encuentra entre los programados para declarar el Miércoles 17 Julio 2019 en una audiencia del subcomité de aviación de la Cámara de Representantes sobre el estado de la seguridad de la aviación. Paul Njoroge perdió a su esposa, Carolyne, a su suegra y a sus tres hijos, cuando el Vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines se estrelló el 10 Marzo 2019, poco después del despegue de Addis Abeba. Todos los 157 pasajeros y tripulantes a bordo murieron. Fue el segundo choque que involucró un Boeing 737-8 MAX en menos de cinco meses. El 29 Octubre 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air se estrelló en el Mar de Java frente a las costas de Indonesia, matando a las 189 personas a bordo.

Paul Njoroge se unirá a Michael Stumo, cuya hija, Samya Stumo, analista de atención médica y abuela del defensor del consumidor Ralph Nader, murió en el accidente. Se espera que su testimonio ponga un rostro humano en las tragedias que mataron a 346 personas y condujeron a la puesta a tierra mundial de toda la flota de 737 aviones 737 MAX. A raíz de los choques, se han iniciado múltiples consultas, una de ellas por parte de la división criminal del Departamento de Justicia de los Estados Unidos, que ha aumentado el escrutinio del proceso de la Administración Federal de Aviación (FAA) para certificar las aeronaves.

El Comité de la Cámara sobre Transporte e Infraestructura, presidido por el Representante Peter A. DeFazio, inició su propia investigación sobre el proceso de certificación de la FAA y la Secretaria de Transporte de Estados Unidos, Elaine Chao, nombró un comité especial de revisión para examinar el proceso de la agencia. Chao también ordenó al inspector general del Departamento de Transporte (DOT) que condujera su propia revisión.

En dos audiencias anteriores, los legisladores han escuchado a testigos, incluido el jefe interino de la Administración Federal de Aviación, el presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte y el piloto Chesley “Sully” Sullenberger de “Miracle on the Hudson” que experimentó el amerizaje del vuelo US-1549 de US·Airways sobre el Río Hudson el 15 Enero 2009.

Los pilotos que están homologados para volar el Boeing 737 MAX dicen que se quedaron en la oscuridad en el nuevo software de avión de Boeing. El portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), Dennis Tajer, dijo que los pilotos del 14 Marzo 2019 no fueron informados sobre el nuevo software para aviones cuando Boeing presentó sus 737 MAX. Pero la audiencia para este Miércoles 17 Julio 2019 será una oportunidad para que los legisladores escuchen sobre el impacto humano de los accidentes aéreos.

Investigaciones Preliminares

Las investigaciones preliminares de ambos accidentes que involucraron a dos aeronaves Boeing 737-8 MAX se han centrado en un sistema automatizado antibloqueo, que está diseñado para intervenir en caso de que un avión corra el riesgo de estancarse. Pero los investigadores creen que las lecturas falsas de los sensores de ángulo de ataque de los aviones pueden haber activado el sistema de aumento de características de maniobra, Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), lo que hace imposible que los pilotos recuperen el control de las aeronaves.

Boeing está trabajando para desarrollar una solución para el software que controla el Sistema MCAS, pero ese esfuerzo se ha ralentizado porque han surgido otros problemas técnicos.

Security Hearing in the United States

Hearing of the House Representatives of the United States on aviation security

Families of victims of Boeing 737-8 MAX aircraft crashed on JT-610 flights of Lion Air in the Republic of Indonesia and ET-302 of Ethiopian Airlines in the Republic of Ethiopia crashing, will testify at the House hearing Representatives of the United States on aviation security.

Third Audience House Representatives

The hearing is the third convened by a subcommittee of the House Representatives United States that analyzes the two fatal accidents. A Canadian who lost five members of his family in one of the two crashes of the Boeing 737 MAX aircraft is among those scheduled to testify on Wednesday 17 July 2019 in a hearing of the aviation subcommittee of the House of Representatives on the state of the aviation security. Paul Njoroge lost his wife, Carolyne, to her mother-in-law and three children, when Ethiopian Airlines Flight ET-302 crashed on 10 March 2019, shortly after takeoff from Addis Ababa. All 157 passengers and crew on board died. It was the second shock that involved a Boeing 737-8 MAX in less than five months. On October 29, 2018, JT-610 flight of Lion Air crashed in the Java Sea off the coast of Indonesia, killing the 189 people on board.

Paul Njoroge will join Michael Stumo, whose daughter, Samya Stumo, health care analyst and grandmother of consumer advocate Ralph Nader, died in the accident. His testimony is expected to put a human face on the tragedies that killed 346 people and led to the worldwide grounding of the entire fleet of 737 737 MAX aircraft. As a result of the clashes, multiple consultations have been initiated, one of them by the criminal division of the Department of Justice of the United States, which has increased the scrutiny of the process of the Federal Aviation Administration (FAA) to certify aircraft.

Image result for House Committee on Transportation and Infrastructure The House Committee on Transportation and Infrastructure, chaired by Representative Peter A. DeFazio, initiated its own investigation into the FAA certification process and the US Secretary of Transportation, Elaine Chao, appointed a special review committee to review the certification process. examine the agency process. Chao also ordered the inspector general of the Department of Transportation (DOT) to conduct his own review.

Seal_of_the_United_States_National_Transportation_Safety_Board.svg (2).png In two previous hearings, lawmakers have listened to witnesses, including the acting chief of the Federal Aviation Administration, the chairman of the National Transportation Safety Board and the pilot Chesley “Sully” Sullenberger of “Miracle on the Hudson” who experienced the landing of US-1549 flight from US·Airways on the Hudson River on January 15, 2009.

The pilots who are approved to fly the Boeing 737 MAX say they were left in the dark in the new Boeing airplane software. The spokesman of the Association of Allied Pilots (APA), Dennis Tajer, said that the pilots of March 14, 2019 were not informed about the new software for aircraft when Boeing presented its 737 MAX. But the hearing for this Wednesday 17 July 2019 will be an opportunity for lawmakers to hear about the human impact of air accidents.

Preliminary Investigations

Preliminary investigations of both accidents involving two Boeing 737-8 MAX aircraft have focused on an automated anti-lock system, which is designed to intervene in the event an airplane runs the risk of stalling. But researchers believe that false readings from aircraft attack angle sensors may have triggered the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which makes it impossible for pilots to regain control of the aircraft. aircraft

Boeing is working to develop a solution for the software that controls the MCAS System, but that effort has slowed down because other technical problems have arisen. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: House.gov / Boeing.com / Airgways.com / Reuters.com
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Próximas huelgas aeropuertos Londres

Posted on julio 16, 2019 by A I R G W A Y S ®

Image result for gatwick airports AW | 2019 07 16 15:58 | AIRPORTS / AIR TRAFFIC

Los aeropuertos de Londres sufrirán huelgas para Julio/Agosto 2019

Guardias de seguridad, ingenieros, personal de servicio de pasajeros y más de 4.000 trabajadores están programados para secundar varias jornadas de huelga en los aeropuertos Heathrow, Stansted y Gatwick. Los trabajadores no se quedan atrás con paros de 17 días programados en el Aeropuerto Headrow, y votaciones de sindicatos decisivos para el Aeropuerto Stanted.

Más de 4.000 trabajadores del Aeropuerto de Heathrow secundarán una huelga convocada para los días 26-27 Julio y 5-6 Agosto y 23-24 Agosto 2019, afectado a más de un millón de pasajeros que se movilizan por esos días para disfrutar de sus vacaciones estivales. En el Aeropuerto Stansted, el personal de facturación de Easyjet parará durante 17 días y el Aeropuerto Gatwick está pendiente de la votación de dos grupos de trabajadores que podría desembocar en sendas movilizaciones para el mes de Agosto 2019.

Guardias de seguridad, ingenieros, personal de servicio de pasajeros y conductores están programados para secundar estas jornadas de huelga que durarán un total de seis días. El Aeropuerto Heathrow ha comunicado que se ha comprometido a trabajar con las aerolíneas en los planes de contingencia para minimizar el inminente caos de verano por los efectos de los paros.

Más de 80 millones de pasajeros viajan a través de Heathrow cada año y las huelgas comenzarán en lo que podría ser su fin de semana más transitado, el del Viernes 26 Julio 2019, justo al comienzo de las vacaciones escolares en gran parte de Inglaterra.

Reclamos de huelga

Las huelgas del personal en las cinco terminales de Heathrow han sido respaldadas por ocho votaciones tras el rechazo de una oferta de pago de 18 meses que asciende a un 2,7%, teniendo en cuenta las disparidades salariales entre los trabajadores denunciadas por el sindicato Unite que reclama, entre otras cosas, ₤ 3,75 Libras (€ 4,15 euros) extra por día para los trabajadores peor pagados.

En Heathrow, los pilotos de British Airways también podrían protagonizar sendos paros el día 5 de agosto después de que las negociaciones con el sindicato de pilotos, Balpa, sobre un acuerdo salarial de 11% durante tres años, se rompieran la semana pasada (Récord en 2019: 23 millones de pasajeros sufrirán interrupciones en sus vuelos).

Para Stansted y Gatwick las perspectivas no son alagüeñas, pues el personal de facturación de Easyjet en Stansted realizará una huelga durante 17 días este verano, según ha confirmado el sindicato Unite. Por su parte, en Gatwick, el segundo aeropuerto más grande de Gran Bretaña, se está llevando a cabo una votación por parte de dos grupos de trabajadores que podría desencadenar huelgas e interrupciones durante el mes de Agosto 2019.

Upcoming strikes London airports

London airports will suffer strikes for July / August 2019

Security guards, engineers, passenger service personnel and more than 4,000 workers are scheduled to support several days of strikes at Heathrow, Stansted and Gatwick airports. Workers are not left behind with 17-day stoppages scheduled at Headrow Airport, and voting by decisive unions for the Stanted Airport.

More than 4,000 workers at Heathrow Airport will support a strike called for the days 26-27 July and 5-6 August and 23-24 August 2019, affecting more than one million passengers who are mobilized during those days to enjoy their vacations summer At Stansted Airport, Easyjet’s billing staff will stop for 17 days and Gatwick Airport is awaiting the vote of two groups of workers that could lead to individual mobilizations for the month of August 2019.

Security guards, engineers, passenger service personnel and drivers are scheduled to support these strike days that will last a total of six days. Heathrow Airport has announced that it has committed to working with airlines on contingency plans to minimize the impending summer chaos due to the effects of work stoppages.

More than 80 million passengers travel through Heathrow every year and strikes will begin on what could be their busiest weekend, on Friday 26 July 2019, right at the start of school holidays in much of England.

Strike claims

Staff strikes at the five Heathrow terminals have been supported by eight ballots following the rejection of an 18-month payment offer amounting to 2.7%, taking into account wage disparities among workers reported by the Unite union which claims, among other things, ₤ 3.75 Pounds (€ 4.15 euros) extra per day for the lowest paid workers.

At Heathrow, British Airways pilots could also stage stoppages on August 5 after negotiations with the pilots’ union, Balpa, over a wage deal of 11% over three years, broke last week (Record in 2019: 23 million passengers will suffer interruptions in their flights).

For Stansted and Gatwick the prospects are not encouraging, because the personnel of Easyjet billing in Stansted will strike for 17 days this summer, as confirmed by the union Unite. For its part, in Gatwick, the second largest airport in Britain, a vote is taking place by two groups of workers that could trigger strikes and interruptions during the month of August 2019. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Heathrow.com / Gatwickairport.com / Airgways.com / Time.com
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54º Cumbre del Mercosur en Santa Fe

Posted on julio 16, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 07 16 15:35 | AIR TRAFFIC / AIRPORTS

Aeropuerto Sauce Viejo de Argentina afectado por la 54º Cumbre del Mercosur

La 54º Cumbre del Mercosur en la Ciudad de Santa Fe, Argentina modificará el sistema de navegación aérea por lo que el Aeropuerto Metropolitano de Santa Fe estará inoperativo para las aerolíneas durante la jornada de la cumbre.

El Aeropuerto Metropolitano de Sauce Viejo informó que sus vuelos regulares comerciales del día Miércoles 17 Julio 2019 se suspenderán por la 54ª Cumbre del Mercosur, los mismos afectados al aeropuerto de la Provincia de Santa Fe serán programados para aterrizar en el Aeropuerto de Paraná en la vecina Provincia de Entre Ríos.

54º Cumbre Mercosur

Por la llegada de los presidentes y la reunión que mantendrán los mandatarios, el miércoles no se realizarán operaciones aerocomerciales. Las salidas y llegadas de vuelos que parten o tengan destino al Aeropuerto Metropolitano Sauce Viejo, se trasladarán al Aeropuerto Paraná. Se desplegó un amplio operativo en la zona por la llegada de las comitivas de los distintos países y el arribo de los mandatarios.

El Aeropuerto Santa Fe se encuentra con un movimiento inusual ante la llegada de los primeros mandatarios y demás funcionarios de los países que participan de la 54ª Cumbre del Mercosur. “Tenemos un operativo de seguridad muy importante que se irá incrementando con el pasar de las horas hasta que lleguen las comitivas presidenciales”.

Se espera que este martes arriben los presidentes de Uruguay y Paraguay, mientras que el miércoles llegarán los mandatarios de Brasil, Bolivia, Chile y Argentina. Para el operativo de seguridad trabajan 200 efectivos de la Policía Aeroportuaria junto a fuerzas de seguridad provinciales y nacionales.

54th Mercosur Summit in Santa Fe

Sauce Viejo Airport in Argentina affected by the 54th Mercosur Summit

The 54th Mercosur Summit in the City of Santa Fe, Argentina will modify the air navigation system so the Metropolitan Airport of Santa Fe will be inoperative for the airlines during the day of the summit.

The Metropolitan Airport of Sauce Viejo reported that its scheduled commercial flights on Wednesday 17 July 2019 will be suspended by the 54th Mercosur Summit, the same affected to the airport of the Province of Santa Fe will be scheduled to land at the Paraná Airport in the neighbor Province of Entre Ríos.

54th Mercosur Summit

By the arrival of the presidents and the meeting that the presidents will maintain, on Wednesday there will be no air commercial operations. Departures and arrivals of flights departing from or destined for the Sauce Viejo Metropolitan Airport will be transferred to the Paraná Airport. A large operation was deployed in the area due to the arrival of the comitivas of the different countries and the arrival of the leaders.

Santa Fe Airport meets an unusual movement before the arrival of the first presidents and other officials of the countries participating in the 54th Mercosur Summit. “We have a very important security operation that will increase with the passing of the hours until the presidential comitivas arrive”.

It is expected that on Tuesday the presidents of Uruguay and Paraguay will arrive, while on Wednesday the presidents of Brazil, Bolivia, Chile and Argentina will arrive. 200 security officers from the Airport Police work together with provincial and national security forces. A\W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aeropuertosantafe.com.ar / Airgways.com
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Ampliarán Aeropuerto Mendoza

Posted on julio 16, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Aeropuerto Mendoza aviones AW | 2019 07 16 14:50 | AIRPORTS

El Gobierno de Argentina ampliará el Aeropuerto de Mendoza

La inauguración el un tramo de la Ruta Nacional 40 (RN40) que une las localidades de Pareditas con El Sosneado fue el preludio de la visita presidencial para los anuncios de más obras de transporte para favorecer al turismo, en este caso, el Aeropuerto Internacional Mendoza, Francisco Gabrielli de El Plumerillo de Mendoza, República Argentina.

En su visita presidencial, mauricio Macri expresó con respecto al Aeropuerto Internacional Mendoza: “La buena noticia es que como creció mas del cien por cien la cantidad de pasajeros, tenemos que volver a ampliarlo porque Mendoza está cada vez mas conectada con el mundo entero”.

El Aeropuerto internacional Mendoza fue remodelado por Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) en el 2016 y durante tres meses los mendocinos debieron utilizar el Aeropuerto San Juan como aeroestación alternativa. En aquel momento la inversión fue de AR$ 1.200 millones de pesos e implicó que la aerostación estuviera cerrada por tres meses. Aquel proyecto tuvo como fin la remodelación de pistas, áreas de seguridad, terminales aeroportuarias, estacionamientos y vialidades. La próxima ampliación estaría proyectada para mediados de 2020, pero el aeropuerto no cerraría las operaciones aéreas. Entre las modificaciones se incluyen el hall central, áreas y controles de seguridad y áreas de embarque.

Expand Mendoza Airport

The Government of Argentina will expand the Mendoza Airport

The inauguration of a section of National Route 40 (RN40) that links the towns of Pareditas with El Sosneado was the prelude to the presidential visit for the announcements of more transport works to favor tourism, in this case, Mendoza International Airport Francisco Gabrielli from El Plumerillo de Mendoza, Argentine Republic.

In his presidential visit, Mauricio Macri expressed with respect to the Mendoza International Airport: “The good news is that as the number of passengers grew more than one hundred percent, we have to expand it again because Mendoza is increasingly connected with the whole world”.

The Mendoza International Airport was remodeled by Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) in 2016 and for three months the Mendoza had to use the San Juan Airport as an alternative airport. At that time the investment was AR$ 1,200 million pesos and implied that the ballooning was closed for three months. The purpose of this project was the remodeling of runways, security areas, airport terminals, parking lots and roadways. The next expansion would be planned for mid-2020, but the airport would not close air operations. Modifications include the central hall, security areas and controls and boarding areas. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aa2000.com.ar / Airgways.com / Aeropuertosdelmundo.com.ar / Mendozapost.com
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Atlantia al rescate de Alitalia

Posted on julio 16, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 07 16 13:18 | AIRLINES / GOVERNMENT

El Grupo Atlantia entra en concurso para rescate de Alitalia

El Consejo de Administración de la compañía pública Ferrovie dello Stato (FS), que administra el transporte ferroviario de Italia, eligió al holding Atlantia controlado por la familia Benetton como socio para unirse a un consorcio de inversionistas al rescate de la aerolínea italiana Alitalia, la mayor compañía de aviación de Italia. “El Consejo de Administración de FS identificó a Atlantia como un socio para trabajar junto a Delta Air Lines y el Ministerio de Economía y Finanzas en la operación de Alitalia”, dijo el FS en un comunicado el lunes.

Con la elección de Atlantia, la junta excluyó efectivamente las otras tres ofertas recibidas el 14 Julio 2019 de la empresa constructora italiana Toto; del empresario Claudio Lotito, dueño de Lazio; y Germán Efromovich, accionista mayoritario de la aerolínea colombiana Avianca. Los números de las negociaciones no fueron revelados, pero, aunque ya han cambiado varias veces, la expectativa es que se basen en una división que daría el 35% de las acciones al FS, entre el 10% y el 15% para el Delta estadounidense. ya estaba en el consorcio) y el 15% para el Tesoro italiano. El resto se distribuiría entre otros socios privados, pero Delta también podría aumentar su participación. Atlantia es uno de los principales operadores de vías aéreas y aeropuertos y es propiedad del grupo Benetton, mejor conocido por su marca de ropa.

La elección de la empresa se lleva a cabo al mismo tiempo que Atlantia está en la mira del gobierno italiano, que derogaría la filial Autostrade concesiones, responsable de la carretera donde estaba el puente de Morandi, cuyo colapso matado a 43 personas en Génova. En un mensaje de Facebook, el Viceprimer Ministro y Ministro de Desarrollo Económico de Italia, Luigi Di Maio dijo que la elección de Atlantia no quiere decir que el gobierno va a retirarse de su plan de revocar la concesión de Autostrade. “Dejemos una cosa clara: nada ni nadie borrará los 43 muertos del Puente Morandi. Nada ni nadie borrará el dolor de sus familias. Al revocar la concesión a Autostrade, ¡no retrocedemos en un centímetro! Sigamos adelante. Menos palabras, más hechos”, escribió Di Maio.

Alitalia está bajo la intervención del gobierno italiano durante más de dos años, debido a una crisis de liquidez que dejó al borde de la quiebra, y se las arregló para seguir operando gracias a un préstamo puente de 900 millones de euros realizada por el gobierno en 2017. La compañía está dividida entre el holding Compagnia Aerea Italiana (CAI), con un 51%, y el grupo árabe Etihad Airways, con un 49%.

Atlantia to the rescue of Alitalia

The Atlantia Group enters in competition to rescue Alitalia

The Board of Directors of the public company Ferrovie dello Stato (FS), which manages Italy’s rail transport, chose the holding company Atlantia controlled by the Benetton family as a partner to join a consortium of investors to the rescue of the Italian airline Alitalia, the Italy’s largest aviation company. “FS’s Board of Directors identified Atlantia as a partner to work with Delta Air Lines and the Ministry of Economy and Finance in the Alitalia operation”, the FS said in a statement Monday.

With the election of Atlantia, the board effectively excluded the other three offers received on July 14, 2019 from the Italian construction company Toto; of businessman Claudio Lotito, owner of Lazio; and Germán Efromovich, majority shareholder of the Colombian airline Avianca. The numbers of the negotiations were not revealed, but, although they have already changed several times, the expectation is that they are based on a division that would give 35% of the shares to the FS, between 10% and 15% for the US Delta . it was already in the consortium) and 15% for the Italian Treasury. The rest would be distributed among other private partners, but Delta could also increase its participation. Atlantia is one of the leading operators of airways and airports and is owned by the Benetton group, best known for its clothing brand.

The choice of the company takes place at the same time that Atlantia is in the sights of the Italian government, which would repeal the subsidiary Autostrade concessions, responsible for the road where the Morandi bridge was, whose collapse killed 43 people in Genoa. In a Facebook message, the Deputy Prime Minister and Minister of Economic Development of Italy, Luigi Di Maio said that the election of Atlantia does not mean that the government will withdraw from its plan to revoke the Autostrade concession. “Let’s leave one thing clear: nothing and no one will erase the 43 dead of the Morandi Bridge, nothing and nobody will erase the pain of their families. By revoking the concession to Autostrade, we do not retreat by an inch! Let’s move on, fewer words, more facts”, wrote Di Maio.

Alitalia is under the intervention of the Italian government for more than two years, due to a liquidity crisis that left it on the verge of bankruptcy, and managed to continue operating thanks to a bridge loan of 900 million euros made by the government in 2017. The company is divided between the Compagnia Aerea Italiana (CAI) holding, with 51%, and the Arab group Etihad Airways, with 49%. A\W

Atlantia in soccorso di Alitalia

Il Gruppo Atlantia entra in competizione per salvare Alitalia

Il Consiglio di Amministrazione della società pubblica Ferrovie dello Stato (FS), che gestisce il trasporto ferroviario in Italia, ha scelto di tenendo Atlantia dalla famiglia Benetton controllato come partner di aderire a un consorzio di investitori al salvataggio della compagnia aerea italiana Alitalia, La più grande compagnia aerea italiana. “Il Consiglio di Amministrazione di FS ha identificato Atlantia come partner per operare con Delta Air Lines e il Ministero dell’Economia e delle Finanze nelle operazioni di Alitalia”, ha detto il portavoce in una nota lunedì.

Con l’elezione di Atlantia, il consiglio ha effettivamente escluso le altre tre offerte ricevute il 14 luglio 2019 dalla società di costruzioni italiana Toto; dell’imprenditore Claudio Lotito, proprietario del Lazio; e Germán Efromovich, azionista di maggioranza della compagnia aerea colombiana Avianca. I numeri dei negoziati non sono stati rivelati, ma, anche se sono già cambiato più volte, l’aspettativa che si basa su una divisione che darebbe il 35% delle quote a FS, tra il 10% e il 15% per il Delta US. era già nel consorzio) e il 15% per il Tesoro italiano. Il resto verrebbe distribuito tra gli altri partner privati, ma Delta potrebbe anche aumentare la sua partecipazione. Atlantia è uno dei principali operatori di aeroporti e aeroporti ed è di proprietà del gruppo Benetton, noto per il suo marchio di abbigliamento.

La scelta della società è effettuata mentre Atlantia è nel mirino del governo italiano, che avrebbe abrogare le controllate concessioni Autostrade, capo della strada dove il ponte era Morandi, il cui crollo ha ucciso 43 persone a Genova. In un messaggio su Facebook, Vice Primo Ministro e Ministro dello sviluppo economico d’Italia, Luigi Di Maio ha detto l’elezione di Atlantia non significa che il governo ritirerà il suo piano di revocare la concessione di Autostrade. “Andiamo chiara una cosa: niente e nessuno sarà chiaro il 43 morti Ponte Morandi Niente e nessuno potrà cancellare il dolore delle loro famiglie Con la revoca della concessione ad Autostrade, non un passo indietro uno centimetri Andiamo avanti Meno parole, più fatti”, ha scritto Di Maio.

Alitalia è sotto l’intervento del governo italiano per più di due anni a causa di una crisi di liquidità che ha lasciato sull’orlo del fallimento, di riuscire ad aumentare opera attraverso un prestito ponte di 900 milioni di euro da parte del governo 2017. La compagnia è divisa tra la holding della Compagnia Aerea Italiana (CAI), con il 51%, e il gruppo arabo Etihad Airways, con il 49%. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Mef.gov.it / Alitalia.com / Atlantia.it / Trenitalia.com
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30ª Aniversarios UA-232 United DC-10

Posted on julio 16, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 07 16 12:46 | AVIATION SAFETY / AIRLINES HISTORY

30ª aniversarios accidente aéreo vuelo UA-232 de United Airlines

El 19 Julio 2019 se cumplen 30ª aniversarios de la tragedia aérea del McDonnell Douglas DC-10-10 registro N1819U del vuelo UA-232 de United Airlines en el Estado de Iowa, Estado Unidos. Para la McDonnell Douglas la década de 1980 representó una serie de importantes accidentes aéreos para esta aeronave que la llevó a poner todas sus unidades en tierra debido a serios problemas de fabricación.

El vuelo UA-232 de United Airlines de un Douglas DC-10-10 se estrelló en el Aeropuerto de Sioux City, Estado de Iowa el 19 Julio 1989. El DC-10 estaba destinado a Chicago cuando explotó el motor de la cola. La metralla de la explosión destruyó las líneas hidráulicas. Los pilotos perdieron todos los controles de vuelo. Las probabilidades de tal fracaso eran de una en mil millones. Las probabilidades de supervivencia eran aún peores. Pero una demostración de habilidad e ingenio sin precedentes por parte de los pilotos combinada con una respuesta magníficamente coordinada por un ejército de trabajadores de rescate en tierra salvó a 184 de las 296 personas a bordo del vuelo.

Análisis accidente

El vuelo UA-232 despegó de Denver con destino a Chicago a las 02:09 p.m. del 19 Julio 1989. A las 03:16 p.m., a unos 37.000 pies en el Estado de Iowa, el motor de la cola explotó. Un defecto microscópico en una parte del motor, según descubrieron los investigadores, hizo que fallara. Escombros de líneas hidráulicas fueron cortadas. El fluido se filtró en unos dos segundos.

El capitán Alfred C. Haynes luchó por volar un avión sin controles de vuelo. El avión lisiado comenzó a girar abruptamente. Estaba en peligro de volverse al revés, lo que habría resultado en un choque inmediato. Haynes, el primer oficial William Records y el segundo oficial Dudley Dvorak finalmente obtuvieron el control del avión. Al ajustar el empuje a los dos motores restantes, uno en cada ala, podrían estabilizar el avión. Haynes llevaría un motor a ralentí y empujaría el otro a la máxima aceleración. El resultado fue un tipo crudo de dirección.

El peor escenario

Dennis E. “Denny” Fitch se sentó en primera clase. Era un instructor de vuelo de United Airlines DC-10 fuera de servicio. Se dirigía a su casa en Chicago durante un fin de semana de tres días después de dar un curso en Denver. Haynes invitó a Fitch a la cabina y le asignó que trabajara los aceleradores. Hayes llamó por radio a la FAA y a United Airlines en busca de ayuda. El problema: no había planes de respaldo para un DC-10 con falla hidráulica total. Este fue el peor de los escenarios. “Dios mío, tengo 296 vidas literalmente en mis manos. Lo primero que te sorprende es, voy a morir esta tarde”, dijo Fitch al documentalista Errol Morris para un episodio de la serie “First Person” en 2001.

Related image Esta foto de archivo del 20 Julio 1989 muestra una parte de la aeronave DC-10 del vuelo 232 de United que se estrelló en el Aeropuerto Sioux City Gateway. Hubo muchas muertes, pero también muchos sobrevivientes.

Sioux City el mejor lugar para el aterrizaje forzoso

Haynes pensó en posar en Lincoln o en Omaha en Nebraska o en Des Moines. Pero el control sobre el avión era tan pobre que decidió que Sioux City estaba más cerca y era el mejor lugar. El avión tomó una trayectoria de vuelo ondulada y ondulada sobre Iowa hacia Sioux City. Fitch se volvió más adepto a manejar los estranguladores. Se dio cuenta de que no podía reducir la velocidad del avión a menos de 250 mph. Un DC-10 normalmente se acerca a un aeropuerto a poco más de la mitad de esa velocidad. La grabadora de voz de la cabina del piloto capturó a los pilotos cuando se acercaban al Aeropuerto Sioux City Gateway. Haynes conservó su sentido del humor.

El control de tráfico aéreo autorizó a United UA-232 para cualquier pista. Un DC-10 pesa alrededor de 330.000 libras, y la falta de hidráulica tampoco significa frenos. Haynes y Fitch intentaron dejar el avión en la pista lo antes posible para que la resistencia ralentizara el avión. El avión explota, se rompe en cuatro pedazos. El avión iba demasiado rápido cuando llegó a la pista. Haynes le ordenó a Fitch que redujera la velocidad, pero no podían. Si Fitch dejara caer la potencia a los motores, la nariz bajaría y el ala caería y todos morirían. Fitch vio que el avión se estaba hundiendo demasiado rápido. Intentó levantar la nariz empujando los motores a la máxima potencia y luego retirándolos en el momento final. “Pero simplemente no había tiempo”, le dijo a Morris. Justo antes de las 4 p.m., el ala derecha de United UA-232 bajó y raspó la pista. El combustible derramado del avión inició fuego y la aeronave al impacto se partió en cuatro partes. Los restos principales se deslizaron en un campo de maíz y se incendiaron.

Acción de rescate

Dos hospitales de Sioux City, incluido un centro de quemados regional, se encontraban en medio de un cambio de turno. Eso significaba que había más personas disponibles para tratar a los sobrevivientes. La Guardia Nacional Aérea de Iowa estaba de servicio en el Aeropuerto de Sioux City. Cerca de 300 aviadores asistieron con búsqueda, rescate y triaje. Los 45 minutos entre la explosión del motor y el accidente permitieron a los rescatistas de las comunidades aledañas llegar al aeropuerto junto con las autoridades locales.

Apenas dos años antes, Gary Brown, el Director de Manejo de Emergencias del Condado de Woodbury que trabajó en el accidente en 1989, participó en un simulacro de accidente en un gran avión regional. La capacitación se fusionó con la generosidad y el ajetreo de miles de voluntarios que acudieron a la escena de todos los ámbitos de la vida.

Informe Final NTSB

El informe final de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte sobre el accidente acreditó el esfuerzo de rescate masivo con salvar 41 vidas de personas que de otro modo habrían muerto después del accidente.

El disco del ventilador y el conjunto de la cuchilla del motor trasero (aproximadamente 8 pies (2,4 m de ancho) del McDonnell Douglas DC-10-10 no pudieron ubicarse en la escena del accidente a pesar de una búsqueda exhaustiva. El fabricante del motor, General Electric, ofreció recompensas de US$ 50.000 por el disco y US$ 1.000 por cada aspa del ventilador. Tres meses después del accidente, un agricultor descubrió la mayor parte del disco del ventilador, con varias cuchillas aún unidas, en su campo de maíz. El resto del disco del ventilador y la mayoría de las aspas adicionales se encontraron más tarde cerca.

La NTSB determinó que la causa probable de este accidente fue la consideración inadecuada dada a las limitaciones de factores humanos en los procedimientos de inspección y control de calidad utilizados por la instalación de reacondicionamiento de motores de United Airlines. Esto provocó que no se detectara una grieta de fatiga originada por un defecto metalúrgico no detectado previamente ubicado en un área crítica del disco de ventilador de titanio- aleación-etapa-1 que fue fabricado por General Electric Aircraft Engines. La manera incontenible en la que falló el motor dio lugar a que se lanzaran fragmentos de metal a alta velocidad desde el motor; estos fragmentos penetraron en las líneas hidráulicas de los tres sistemas hidráulicos independientes a bordo del avión, que perdieron rápidamente su fluido hidráulico. La posterior catastrófica desintegración del disco resultó en la liberación de escombros en un patrón de distribución y con niveles de energía que excedieron el nivel de protección provisto por las características de diseño de los sistemas hidráulicos que operan los controles de vuelo del DC-10; la tripulación de vuelo perdió su capacidad para operar casi todos ellos.

A pesar de estas pérdidas, la tripulación pudo alcanzar y luego mantener un control limitado al usar los aceleradores para ajustar el empuje a los motores restantes montados en el ala. Al usar cada motor de forma independiente, la tripulación hizo ajustes bruscos en la dirección y, al usar los motores juntos, pudieron ajustar la altitud aproximadamente. La tripulación guió el avión paralizado hacia el aeropuerto Sioux Gateway y lo preparó para aterrizar en una de las pistas. Sin el uso de flaps y slats, no pudieron reducir la velocidad para aterrizar, y se vieron obligados a intentar aterrizar a una velocidad muy alta en tierra. La aeronave también aterrizó a una velocidad de descenso extremadamente alta debido a la incapacidad de flamear (reducir la velocidad de descenso antes del aterrizaje al aumentar el tono). Como resultado, al aterrizar, el avión se rompió, se volcó y se incendió. La sección más grande se detuvo en un campo de maíz al lado de la pista. A pesar de la ferocidad del accidente, 185 (62,5%) de los pasajeros y la tripulación sobrevivieron debido a una variedad de factores que incluyen la manera relativamente controlada del accidente y la notificación temprana de los servicios de emergencia.

El valor de la vida

Un aniversario por un desastre como el United UA-232 es un día difícil de marcar. Haynes elogió a la tripulación de vuelo, a los equipos de rescate y a los hospitales. Pero más de dos décadas después del accidente, siguió entristecido porque los asistentes de vuelo nunca recibieron el reconocimiento que dice que merecían. “En mi mente siempre estarán los pensamientos de los 112 que no sobrevivieron”, expresó en el cumplimiento del 25º aniversarios del accidente aéreo.

Image result for dc 10 crash 232 Fitch, quien murió en 2012 de cáncer cerebral, dijo en el documental: “Con mucho gusto cambiaría mi vida por la de ellos porque tenía la responsabilidad. Nosotros, como equipo, pudimos ahorrar 184. Pero la razón de que esta gente viviera no lo haría de otra manera. No es suficiente para quitar estos sentimientos”. Tal vez el Dr. David Greco, quien estaba a bordo de una ambulancia en helicóptero y trabajó en la escena del accidente, lo resumió mejor: “Durante los últimos 25 años, desde que fui testigo del choque desde un helicóptero, me he estado preguntando: ¿Desastre o milagro?”.

El Reverendo Greg Clapper, un capellán retirado de la Guardia Nacional Aérea de Iowa, trabajó en el lugar del accidente. Trabajó con personal militar de Estados Unidos que sufría un trastorno de estrés postraumático y otras dolencias psicológicas provocadas por las guerras en Irak y Afganistán. En los ecos de su tristeza, Clapper escuchó los mismos gritos de aquellos que intentaron ayudar al United UA-232: “Siento que pude haber hecho algo para ahorrar más. Algunas personas cargan con esta culpa durante toda su vida.La verdad espiritual más profunda que traté de ayudar a otros a ver, una verdad que ha marcado la diferencia en muchas vidas, una vez que se comprende y encarna es esta: no podemos controlar todo lo que nos gustaría”, dijo Clapper.

Brown, el Director de Manejo de Emergencias, agregaría otra lección: “Si hay un legado del UA-232 que vale la pena recordar dentro de 25 años o dentro de 125 años, es este: Nunca deje de lado el deseo de ayudar a otras personas. Muchas cosas han cambiado y cambiarán en este país, pero eso no ha desaparecido. Aún así mantenemos eso cerca, sin importar qué, tenemos que ayudarnos mutuamente”.

30th accident UA-232 United DC-10

30th anniversaries United Airlines flight UA-232 plane crash

On July 19, 2019, 30th anniversaries of the McDonnell Douglas DC-10-10 registry N1819U air tragedy of UA-232 flight of United Airlines in the State of Iowa, United States. For McDonnell Douglas, the 1980s represented a series of major plane crashes for this aircraft that caused her to put all her units on the ground due to serious manufacturing problems.

UA-232 United Airlines flight of a Douglas DC-10-10 crashed at Sioux City Airport, State of Iowa on July 19, 1989. The DC-10 was bound for Chicago when the tail engine blew up. The shrapnel from the explosion destroyed the hydraulic lines. The pilots lost all the flight controls. The odds of such a failure were one in a billion. The chances of survival were even worse. But a demonstration of unprecedented skill and ingenuity on the part of the pilots combined with a superbly coordinated response by an army of rescue workers on the ground saved 184 of the 296 people aboard the flight.

Accident analysis

Flight UA-232 took off from Denver to Chicago at 02:09 p.m. of July 19, 1989. At 03:16 p.m., at about 37,000 feet in the State of Iowa, the tail engine exploded. A microscopic defect in a part of the engine, the researchers discovered, caused it to fail. Debris from hydraulic lines were cut. The fluid was filtered in about two seconds.

Captain Alfred C. Haynes fought to fly an airplane without flight controls. The crippled plane began to turn abruptly. He was in danger of turning inside out, which would have resulted in an immediate crash. Haynes, first officer William Records and second officer Dudley Dvorak finally gained control of the plane. By adjusting the thrust to the two remaining engines, one on each wing, they could stabilize the aircraft. Haynes would take one engine to idle and push the other to maximum acceleration. The result was a crude type of address.

The worst case scenario

Dennis E. “Denny” Fitch sat in first class. He was a flight instructor for United Airlines DC-10 out of service. He was heading home to Chicago for a three-day weekend after taking a course in Denver. Haynes invited Fitch into the cabin and assigned him to work the accelerators. Hayes radioed the FAA and United Airlines for help. The problem: there were no backup plans for a DC-10 with total hydraulic failure. This was the worst scenario. “My God, I have literally 296 lives in my hands, the first thing that surprises you is, I’m going to die this afternoon”, Fitch told documentary filmmaker Errol Morris for an episode of the series “First Person” in 2001.

Related image This file photo of July 20, 1989 shows a part of the DC-10 aircraft of United Flight 232 that crashed at Sioux City Gateway Airport. There were many deaths, but also many survivors.

Sioux City the best place for forced landing

Haynes thought about posing in Lincoln or Omaha in Nebraska or in Des Moines. But the control over the plane was so poor that it decided that Sioux City was closer and was the best place. The plane took a wavy and wavy flight path over Iowa to Sioux City. Fitch became more adept at handling the stranglers. He realized that he could not reduce the speed of the plane to less than 250 mph. A DC-10 normally approaches an airport at just over half that speed. The voice recorder in the cockpit captured the pilots as they approached the Sioux City Gateway airport. Haynes retained his sense of humor.

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Air traffic control authorized United UA-232 for any runway. A DC-10 weighs around 330,000 pounds, and the lack of hydraulics does not mean brakes either. Haynes and Fitch tried to leave the plane on the runway as soon as possible so that the resistance would slow down the plane. The plane explodes, breaks into four pieces. The plane was going too fast when it got to the track. Haynes told Fitch to slow down, but they could not. If Fitch dropped the power to the engines, the nose would fall and the wing would fall and everyone would die. Fitch saw that the plane was sinking too fast. He tried to lift his nose pushing the motors to the maximum power and then retiring them in the final moment. “But there was simply no time”, he told Morris. Just before 4 p.m., United UA-232’s right wing went down and scraped the track. The fuel spilled from the plane started fire and the aircraft on impact was split into four parts. The main remains slipped into a field of corn and caught fire.

Rescue action

Two hospitals in Sioux City, including a regional burn center, were in the middle of a shift change. That meant there were more people available to treat the survivors. The Iowa Air National Guard was on duty at the Sioux City airport. Nearly 300 aviators assisted with search, rescue and triage. The 45 minutes between the engine explosion and the accident allowed rescuers from the surrounding communities to arrive at the airport together with the local authorities.

Just two years before, Gary Brown, the Director of Emergency Management for Woodbury County who worked on the accident in 1989, participated in an accident simulation on a large regional aircraft. The training was merged with the generosity and hustle and bustle of thousands of volunteers who came to the scene from all walks of life.

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Final Report NTSB

The final report of the National Transportation Safety Board on the accident credited the massive rescue effort with saving 41 lives of people who would otherwise have died after the accident.

The fan disc and the rear engine blade assembly (approximately 8 ft. (2.4 m) wide) of the McDonnell Douglas DC-10-10 could not be located at the scene of the accident despite an exhaustive search. of the engine, General Electric, offered rewards of US $ 50,000 for the disc and US$ 1,000 for each fan blade, and three months after the accident, a farmer discovered most of the fan disc, with several blades still attached, in its corn field The rest of the fan disk and most of the additional blades were found nearby later.

The NTSB determined that the probable cause of this accident was the inadequate consideration given to the limitations of human factors in the inspection and quality control procedures used by the United Airlines engine reconditioning facility. This caused that a fatigue crack originating from a previously undetected metallurgical defect located in a critical area of the titanium-alloy-stage-1 fan disc that was manufactured by General Electric Aircraft Engines was not detected. The irrepressible way in which the engine failed resulted in the release of metal fragments at high speed from the engine; These fragments penetrated the hydraulic lines of the three independent hydraulic systems aboard the aircraft, which quickly lost their hydraulic fluid. The subsequent catastrophic disintegration of the disk resulted in the release of debris in a distribution pattern and with energy levels that exceeded the level of protection provided by the design features of the hydraulic systems that operate the DC-10 flight controls; the flight crew lost their ability to operate almost all of them.

Despite these losses, the crew was able to reach and then maintain limited control by using accelerators to adjust the thrust to the remaining engines mounted on the wing. By using each engine independently, the crew made sudden adjustments in direction and, using the engines together, they were able to adjust the altitude approximately. The crew guided the paralyzed plane to the Sioux Gateway airport and prepared it to land on one of the tracks. Without the use of flaps and slats, they could not reduce the speed to land, and were forced to try to land at a very high speed on land. The aircraft also landed at an extremely high descent rate due to the inability to fly (reduce the descent speed before landing by increasing the tone). As a result, upon landing, the plane broke, flipped over and caught fire. The largest section stopped at a corn field next to the track. Despite the ferocity of the accident, 185 (62.5%) of the passengers and crew survived due to a variety of factors including the relatively controlled manner of the accident and the early notification of emergency services.

THE UNITED FLIGHT 232 MEMORIAL IN SIOUX CITY, IOWA, COMMEMORATES THE HEROISM OF THE FLIGHT CREW WHO CRASH-LANDED A CRIPPLED JET AIRLINER, BOUND FROM DENVER TO PHILADELPHIA, AT THE AIRPORT IN THE WESTERN IOWA CITY IN 1989, AND THOSE WHO SAVED 185 OF THE 296 PASSENGERS AND CREW ON THE GROUND

The value of life

An anniversary for a disaster like United UA-232 is a difficult day to mark. Haynes praised the flight crew, the rescue teams and the hospitals. But more than two decades after the accident, he remained saddened because flight attendants never received the recognition he says they deserved. “In my mind will always be the thoughts of the 112 who did not survive”, he said in the fulfillment of the 25th anniversaries of the plane crash.

Fitch, who died in 2012 of brain cancer, said in the documentary: “I would gladly exchange my life for theirs because I had the responsibility, we, as a team, could save 184. But the reason these people lived was not I would do it differently, it is not enough to remove these feelings”. Perhaps Dr. David Greco, who was aboard an ambulance by helicopter and worked on the scene of the accident, summed it up best: “For the last 25 years, since I witnessed the crash from a helicopter, I’ve been wondering: Disaster or miracle?”.

Reverend Greg Clapper, a retired chaplain of the Iowa Air National Guard, worked at the crash site. He worked with US military personnel who suffered post-traumatic stress disorder and other psychological ailments caused by the wars in Iraq and Afghanistan. In the echoes of his sadness, Clapper heard the same cries from those who tried to help United UA-232: “I feel like I could have done something to save more. Some people carry this guilt throughout their lives. that I tried to help others see, a truth that has made a difference in many lives, once it is understood and embodied is this: we can not control everything we would like”, said Clapper.

Brown, the Director of Emergency Management, would add another lesson: “If there is a legacy of the UA-232 that is worth remembering within 25 years or within 125 years, it is this: Never set aside the desire to help others Many things have changed and will change in this country, but that has not disappeared, yet we keep that close, no matter what, we have to help each other”. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Desmoinesregister.com / Nypost.com / Cnn.com / Ang.af.mil / Airgways.com / Ntsb.gov / Latimes.com
AW-POST: 201907161246AR

A\W A I R G W A Y S ®

Incremento tráfico Argentina

Posted on julio 16, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 07 16 11:13 | AIR TRAFFIC

Aumento del tráfico de pasajeros en Junio 2019 en Argentina

wiM3Usd__400x400 En Junio 2019 viajaron 1.191.000 pasajeros en vuelos comerciales de cabotaje en la República Argentina lo que representa un 26% más respecto del mismo mes del año pasado y un 82% comparado con Junio 2015. Los aviones volaron al 78% de su capacidad, contra un 68% del mismo mes de 2018. Los mayores crecimientos se registraron en El Palomar (92%), Iguazú (80%) y Ezeiza (76%), por donde circularon más de 92 mil pasajeros. Además, este mes, que históricamente es el que registra menos pasajeros, tuvo más movimiento que Enero 2018, gracias a la eliminación de la banda mínima tarifaria, que incentiva los viajes en temporada baja.

Impulsados por la Revolución de los Aviones, en Junio más de 126 mil personas viajaron dentro del país en forma directa sin tener que conectar a través de los aeropuertos del Área Metropolitana de Buenos Aires (Aeroparque, Ezeiza y El Palomar), y unos 131.000 conectaron desde sus provincias directamente con el exterior.

El nuevo edificio de partidas del Aeropuerto de Ezeiza tendrá un sistema de transporte de equipaje completamente automatizado: los escáneres de rayos X serán reemplazados por tomógrafos 3D, lo que mejorará los controles. Además, antes de llegar a los mostradores de check-in los pasajeros podrán dejar su equipaje gracias a un sistema automatizado que puede procesar hasta 4.000 valijas por hora y es el primero que se utilizará en la Argentina.

Córdoba, Mendoza y Ezeiza sumarán 3 radares fabricados en Bariloche por la empresa estatal Invap, con una inversión de 16 millones de dólares y empleando a 50 personas en forma directa. Hacía 30 años que no se adquirían radares primarios para aviación civil en nuestro país. Los radares, del tipo primario con secundario asociado, incorporan la última tecnología en vigilancia de la aeronáutica civil y darán mayor eficiencia en la gestión del servicio, apostando al desarrollo tecnológico local.

El Aeropuerto El Palomar sumó 3 nuevos mostradores de check-in y ya son 11 los que están conectados en línea con el sistema de traslado de equipaje y los escáneres que controlan el contenido de las valijas. Además, se creó un área de filas nuevas, con mayor capacidad, que se suma a la ampliación del hall del área pública, y se reconfiguró el ingreso al aeropuerto, con una entrada más cómoda y mejor ubicada que lleva directo a los nuevos mostradores.

Se están invirtiendo más de AR$ 5.000 millones en equipamiento y tecnología para reducir demoras, congestiones y cancelaciones. En junio se puso en marcha un sistema instrumental de aterrizaje ILS en Tucumán para reemplazar al anterior, que tenía 35 años de uso. Este sistema ayuda a lograr aterrizajes con la mayor precisión, sobre todo en condiciones de poca visibilidad.

La Revolución de los aviones está en plena marcha, con 6 conexiones nuevas desde Junio 2019. American Airlines inauguró el vuelo directo Córdoba-Miami con 4 frecuencias por semana agregando un destino más a los 13 internacionales que ya tiene esa ciudad. Bariloche, por otra parte, ahora conecta con Campinas (San Pablo, Brasil) con un servicio de Azul Linhas Aéreas; y a través de Jetsmart Argentina Airlines, con Mendoza y Córdoba. La low cost también empezó a volar de Iguazú a El Palomar y Salta en junio.

El Aeropuerto de Córdoba tiene nueva pista principal, totalmente repavimentada y con una vida útil de 20 años, lista para recibir más vuelos impulsados por la Revolución de los Aviones y el posicionamiento del aeropuerto como hub de conexiones. También reconstruimos las calles de rodaje y ampliamos el acceso a la plataforma y estamos instalando un nuevo sistema de balizamiento y tecnología que le darán categoría internacional, como sólo tiene el Aeropuerto de Ezeiza.

Traffic increase Argentina

Increase in passenger traffic in June 2019 in Argentina

In June 2019, 1,191,000 passengers traveled on commercial cabotage flights in the Argentine Republic, which represents 26% more than the same month last year and 82% compared to June 2015. The aircraft flew at 78% capacity, compared to 68% in the same month of 2018. The highest growth was recorded in El Palomar (92%), Iguazú (80%) and Ezeiza (76%), where more than 92,000 passengers traveled. In addition, this month, which is historically the one that registers fewer passengers, had more movement than January 2018, thanks to the elimination of the minimum fare band, which encourages trips in the low season.

Driven by the Aircraft Revolution, in June more than 126 thousand people traveled directly within the country without having to connect through the airports of the Metropolitan Area of Buenos Aires (Aeroparque, Ezeiza and El Palomar), and about 131,000 connected from its provinces directly with the outside.

The new Ezeiza Airport departures building will have a fully automated baggage transport system: the X-ray scanners will be replaced by 3D scanners, which will improve the controls. In addition, before arriving at the check-in counters, passengers can leave their luggage thanks to an automated system that can process up to 4,000 bags per hour and is the first to be used in Argentina.

Córdoba, Mendoza and Ezeiza will add 3 radars manufactured in Bariloche by the state company Invap, with an investment of 16 million dollars and employing 50 people directly. It had been 30 years since primary radars for civil aviation in our country were acquired. The radars, of the primary type with associated secondary, incorporate the latest technology in civil aeronautical surveillance and will give greater efficiency in the management of the service, betting on local technological development.

El Palomar Airport added 3 new check-in counters and there are already 11 that are connected online with the baggage transfer system and the scanners that control the contents of the suitcases. In addition, an area of new rows was created, with greater capacity, which adds to the expansion of the public area hall, and reconfigured the entrance to the airport, with a more comfortable and better located entrance that leads directly to the new counters.

More than AR $ 5 billion in equipment and technology are being invested to reduce delays, congestion and cancellations. In June, an instrumental ILS landing system was launched in Tucumán to replace the previous one, which was 35 years old. This system helps achieve landings with the highest precision, especially in low visibility conditions.

The Revolution of the airplanes is in full march, with 6 new connections from June 2019. American Airlines inaugurated the direct flight Córdoba-Miami with 4 frequencies per week adding one more destination to the 13 international that already has that city. Bariloche, on the other hand, now connects with Campinas (San Pablo, Brazil) with a service of Azul Linhas Aéreas; and through Jetsmart Argentina Airlines, with Mendoza and Córdoba. The low cost also began to fly from Iguazú to El Palomar and Salta in June.

Cordoba Airport has a new main runway, fully repaved and with a useful life of 20 years, ready to receive more flights driven by the Aircraft Revolution and the positioning of the airport as a hub of connections. We also rebuild the taxiways and expand the access to the platform and we are installing a new beacon system and technology that will give it international status, as only Ezeiza Airport has. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Anac.gob.ar / Airgways.com / Clarin.com
AW-POST: 201907161113AR

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Apertura espacio aéreo Pakistán

Posted on julio 16, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 07 16 10:57 | AIR TRAFFIC / AVIATION SAFETY

El espacio aéreo de Pakistán se abre para las aerolíneas después de la huelga de Balakot

Pakistán, por quinta vez desde el 26 Febrero 2019, extendió el cierre del espacio aéreo hasta el 26 Julio 2019. En un gran respiro para las aerolíneas, así como para los pasajeros que vuelan hacia la República de Pakistán, el espacio aéreo paquistaní está abierto para las aerolíneas comerciales después de un lapso de unos cinco meses.

Pakistán ha cancelado el NOTAM por su espacio aéreo WEF 0038 IST, con la proBabilidad de restablecer los vuelos a la brevedad para las rutas hacia Pakistán o de aquellos vuelos a través del espacio aéreo de Pakistán. Sin embargo, Pakistán canceló esta orden en un Notam (Aviso a los aviadores) emitido a primera hora de la mañana del Martes 16 Julio 2019. El tiempo de vuelo debido al cierre del espacio aéreo ha aumentado entre 45 y 90 minutos, dependiendo del tipo de aeronave y otros.

Antecedentes

La República de Pakistán cerró totalmente su espacio aéreo el 26 Febrero 2019 después de que los aviones de combate del caza de la Fuerza Aérea de la India atacaran un campo de entrenamiento terrorista Jaish-e-Mohammed en Balakot luego del ataque terrorista Pulwama en Cachemira, matando a personal del CRPF. Este cierre del espacio aéreo ha provocado enormes pérdidas para los transportistas que vuelan al oeste de la India, así como a otros transportistas internacionales que vuelan al oeste de la India.

Los transportistas indios han perdido alrededor US$ 4.405.500.000 millones de dólares hasta mediados de Junio 2019 debido a este cierre del espacio aéreo. Una gran parte de las pérdidas ha sido realizada por la aerolínea nacional Air India, que tiene la red internacional más grande entre las aerolíneas indias.

Airspace opening Pakistan

Pakistan airspace opens for entries after the Balakot strike

Pakistan, for the fifth time since February 26, 2019, to extend the closure of airspace until July 26, 2019. In a great respite for the use of passengers flying to the Republic of Pakistan, Pakistani airspace is open for business results after a lapse of about five months.

Pakistan has canceled the NOTAM for its airspace WEF 0038 IST, with the ability to re-establish flights as soon as possible for routes to the State of passengers through Pakistan’s airspace. Tuesday, July 16, 2019. The flight time is due to a closure of the airspace. It has increased between 45 and 90 minutes. of aircraft and others.

Background

The Republic of Pakistan completely closed its airspace on February 26, 2019 after the Indian Air Force fighter aircraft attacked a terrorist training camp Jaish-e-Mohammed in Balakot after the Pulwama terrorist attack in Kashmir, Killing CRPF staff. This closing of the airspace has caused great quantities for the carriers that fly to the west of India, as well as to other international carriers that fly to the west of India.

Carriers have lost around US$ 4,405,500,000 million until mid-June 2019 due to this closure of airspace. A large part of the losses has been made by the national airline Air India, which has the largest international network among Indian airlines. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Tindiatimes.com / Dhaketribune.com / Economictimes.com
AW-POST: 201907161057AR

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