Problemas con P&W en A320NEO

Posted on abril 17, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 04 17 12:14 | AVIATION SAFETY

La DGCA de la India ordena auditorias de seguridad en motores LEAP-1A

La Dirección General de Aviación Civil (DGCA) de la India está realizando auditorías de seguridad especiales, ya que ha encontrado problemas en operaciones e ingeniería de la aerolínea más grande del país, IndiGo. Las aerolíneas IndiGo y GoAir operan Airbus A320NEO con motores LEAP-1A impulsados por Pratt & Whitney que han estado enfrentando problemas de seguridad.

Los problemas de los motores Pratt & Whitney LEAP-1A defectuosos, el regulador de aviación de la India DGCA ha enviado avisos según su director de operaciones y jefe de ingeniería, dijeron el miércoles fuentes cercanas al desarrollo. La DGCA también está llevando a cabo auditorías especiales de seguridad de la aerolínea, ya que ha encontrado problemas en «operaciones e ingeniería de la aerolínea más grande del país», dijo una fuente oficial.

Si bien IndiGo confirmó la recepción de los avisos de causa y la auditoría de seguridad, el jefe de la DGCA, BS Bhullar, dijo que el regulador realiza una auditoría detallada de todas las aerolíneas al menos una vez al año. Sin embargo, hizo comentarios sobre el aviso de causa del evento que dice: «realizamos auditorías detalladas de todas las aerolíneas al menos una vez al año. La auditoría de IndiGo es este mes y la de otra línea aérea en junio. Todas las auditorías implican alguna acción».

La DGCA emitió un aviso sobre la causa del evento la semana pasada al jefe de operaciones de IndiGo, Wolfgang Prock-Schauer y al jefe de ingeniería SC Gupta sobre los problemas de los motores Pratt & Whitney. El regulador también está realizando una auditoría de seguridad especial de la aerolínea después de haber encontrado problemas en sus operaciones e ingeniería.

IndiGo y GoAir, que tienen aviones Airbus A320NEO impulsados por Pratt & Whitney LEAP-1A, han estado enfrentando problemas con estos motores, fabricados por la firma estadounidense, desde su introducción hace tres años.

«Confirmamos que actualmente hay una auditoría de la DGAC en IndiGo que se combina con la auditoría principal anual. Hemos recibido un número limitado de avisos de causas del evento», dijo IndiGo en un comunicado. La aerolínea también dijo que ha respondido en consecuencia y solo puede comentar sobre este asunto después de tener conversaciones con el regulador sobre el asunto, pero se negó a comentar sobre los motivos de la auditoría. «Podemos confirmar que nuestras operaciones se ejecutan de manera más estricta según lo prescrito por el marco regulatorio. Como se trata de una auditoría en curso, solo podemos comentar una vez que finaliza el proceso», agregó la aerolínea.

Problems with P & W in A320NEO

The DGCA of India orders security audits in LEAP-1A engines

The General Directorate of Civil Aviation (DGCA) of India is conducting special security audits, as it has encountered problems in operations and engineering of the country’s largest airline, IndiGo. The IndiGo and GoAir airlines operate Airbus A320NEO with LEAP-1A engines powered by Pratt & Whitney that have been facing security issues.

Problems with defective Pratt & Whitney LEAP-1A engines, the aviation regulator of India DGCA has sent notices according to its director of operations and chief engineer, sources close to the development said on Wednesday. The DGCA is also carrying out special security audits of the airline, since it has encountered problems in «operations and engineering of the largest airline in the country», an official source said.

Although IndiGo confirmed receipt of the notices of cause and the safety audit, the head of the DGCA, BS Bhullar, said that the regulator carries out a detailed audit of all the airlines at least once a year. However, he commented on the cause of the event saying that «we perform detailed audits of all airlines at least once a year. IndiGo’s audit is this month and that of another airline in June. some action».

The DGCA issued a notice on the cause of the event last week to IndiGo chief operations officer Wolfgang Prock-Schauer and chief engineer SC Gupta about the Pratt & Whitney engine problems. The regulator is also conducting a special security audit of the airline after having encountered problems in its operations and engineering.

IndiGo and GoAir, which have Airbus A320NEO aircraft powered by Pratt & Whitney LEAP-1A, have been facing problems with these engines, manufactured by the US firm, since its introduction three years ago.

«We confirm that there is currently an audit of the DGAC in IndiGo that is combined with the annual main audit, we have received a limited number of notices of causes of the event», IndiGo said in a statement. The airline also said that it has responded accordingly and can only comment on this matter after having discussions with the regulator on the matter, but declined to comment on the reasons for the audit. «We can confirm that our operations are executed in a more strict manner as prescribed by the regulatory framework, since it is an ongoing audit, we can only comment once the process is finished», the airline added. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Dgca.nic.in / Indigo.in / Goindigo.in / Airgways.com
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A\W A I R G W A Y S ®

Fenómeno de aviación «Flygskam»

Posted on abril 15, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para flygskam aviation AW | 2019 04 15 22:42 | AVIATION SAFETY

El movimiento ecologista Flygskam llama a un boicot al transporte aéreo

Una de las principales causas del calentamiento global trae los reclamos del grupo ecologista Flygskam. En sueco, «flygskam» se refiere a la vergüenza de volar. A fines de 2018, paralelamente al movimiento de la joven activista Greta Thunberg, el término se convirtió en el abanderado de los nuevos ecologistas escandinavos. Un pionero en el campo, el adolescente, instigador de la «huelga por el clima», fue el pasado mes de Enero 2019 desde Estocolmo al Foro Económico Mundial en Davos, Suiza, después de un viaje en tren de 32 horas.

Detrás de este movimiento existe una conciencia: el transporte aéreo se ha convertido en una de las principales causas del calentamiento global. A manera de ejemplo: Un viaje de ida y vuelta París-Nueva York es una tonelada de dióxido de carbono en la atmósfera por pasajero, tanto como un año de calefacción y la quinta emisión anual de un francés. Un París-Niza o un Burdeos-Lyon en avión contaminan cuarenta veces más que el TGV a la misma distancia, siete veces más que el autobús, dos veces más que un automóvil con tres pasajeros.

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEE), un pasajero en avión emite 285 gramos de CO2 a lo largo de un kilómetro, en comparación con 158 gramos en automóvil y solo 14 gramos en tren.

El sector aeroespacial es ahora responsable del 2% de las emisiones globales de CO2. Eso es el doble que un país como Francia. Y esto es sólo un comienzo. El tráfico de pasajeros ha aumentado de 30 mil millones de kilómetros de pasajeros en 1950 a 8 billones en 2017. La Asociación de Aerolíneas Internacionales (IATA) prevé una duplicación del tráfico mundial en los próximos 20 años a 8, 2 mil millones de pasajeros en 2037 contra 4,1 mil millones en 2017. Con el tiempo, el transporte aéreo podría representar el 15% de las emisiones de CO2. Y la participación del avión aumenta en los desplazamientos. El año pasado, la Organización Mundial del Turismo registró 1.400 millones de llegadas de turistas internacionales. De estos, al menos el 40% viajó en avión. Por supuesto, como todos los sujetos de la sociedad, el movimiento «flygskam» tiene su cuota de escépticos.

Algunas personas señalan que más de la mitad del largo recorrido que realizan los viajeros internacionales se realizan en un período frío en el hogar para un período cálido en el destino, es decir, todos los consumos que generan gases de efecto invernadero, como que la calefacción, el traslado en automóvil sea menos importante que si se hubieran quedado en casa. En Europa, un habitante emite aproximadamente 20 kg de CO2 por día, principalmente debido al desplazamiento y al calentamiento. Comenzando en invierno en un país cálido, ahorra 12 kg de CO2 por día.

Otros cuestionan las investigaciones suecas, incluida la de WWF, que muestra que casi uno de cada cinco suecos eligió viajar al menos una vez en tren en lugar de hacerlo en avión para minimizar su impacto en el medio ambiente. Esta tendencia es aún más marcada entre las mujeres y los jóvenes.

La empresa ferroviaria nacional SJ dice que ha registrado un aumento del 21% en los viajes este invierno, mientras que el gobierno ha anunciado su intención de reintroducir los trenes nocturnos a las principales ciudades europeas antes de finales de 2022.

Voire. Mientras que en Suecia, el número de pasajeros en vuelos nacionales disminuyó un 3,2% en 2018, el número de pasajeros en vuelos internacionales aumentó un 4%. Y según los expertos, la disminución está más relacionada con el nuevo impuesto a los vuelos introducido en abril de 2018 y la quiebra de una de las aerolíneas regionales más grandes de Suecia, lo que provocó el cierre durante varios meses de ciertas líneas en el interior del país.

Acciones

Entonces, ¿qué hacer? ¿Puede el movimiento antiaéreo obstaculizar ciertos sectores como el turismo, socavar a los fabricantes aeronáuticos, frenar el crecimiento económico? En una entrevista reciente en Echo Touristique, Jean-Francois Rial, Jefe del Grupo Voyageurs du Monde, confió que, «ante el calentamiento global, la industria del turismo estaba en peligro. O bien, como yo, consideramos que los viajes son de utilidad económica y social, por lo que debemos hacer todo lo posible para lograr un ahorro de CO2 con tráfico constante, y por el resto absorbemos. O bien pensamos lo contrario, y consideramos que no debemos viajar en avión. En cualquier caso, la industria del turismo debe adaptarse. Creo que los congresos de menos de 5 días en avión, ya no es posible. Creo que nuestra industria está en peligro si no se da cuenta de que puede ser culpada».

Si los profesionales del turismo están preocupados, es porque el fenómeno ya no se limita a la pequeña Suecia. En Francia, una encuesta reciente de Le Figaro mostró que el 59% de los viajeros dice que está listo para «preferir el tren al avión por razones ecológicas». Algunos prefieren, sin embargo, comenzar a integrar el fenómeno. Este es el caso del operador turístico Nomade Adventure, que ha iniciado una respuesta. Por ejemplo, ofrecen vuelos que aplican compensaciones de carbono. Consiste en comprar créditos de carbono, que luego se invierten en nuevos proyectos de compensación.

Porque en Europa, las repercusiones políticas no van a retrasarse. Los Países Bajos ya se están preparando para prohibir los vuelos de corta distancia. Otros podrían seguir. A riesgo de debilitar aún más el crecimiento en Europa. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ya ha anunciado que ha dividido su pronóstico anual de tráfico de carga en casi dos, y ahora espera un crecimiento del 2% del mercado, en comparación con el + 3.7% en Diciembre 2018, debido en particular a Tensiones del comercio internacional y Brexit. «Los cambios en el clima político no son favorables», dijo el Director Gerente de la IATA, Alexandre de Juniac, en una conferencia en Singapur, confirmando que la desaceleración de la actividad económica mundial y la desaceleración de la confianza del consumidor llevó a una disminución de 1,8% del tráfico mundial.

La presión subirá sobre las aerolíneas y los fabricantes aeronáuticos. Un informe publicado por Transition Pathway Initiative señala a las aerolíneas sobre esfuerzos insuficientes para reducir las emisiones de carbono de sus vuelos. Ninguna de las 20 empresas estudiadas parece haber establecido objetivos a largo plazo en línea con el Acuerdo de París y el objetivo de mantener el calentamiento global por debajo de 2° C.

Según esta encuesta, la empresa EasyJet tiene la mejor huella de carbono por pasajero por kilómetro. En 2020, mostrará una intensidad de emisiones de 75 gramos de CO 2 por pasajero por kilómetro, una reducción de siete gramos en comparación con 2014 y la puntuación más alta en la lista de veinte empresas. Del lado de los malos estudiantes, el trío superior está ocupado por Japan Airlines (125 gCO2 / pasajero km), el grupo ANA (133) y Korean Air (172).

En lo que respecta a los fabricantes, por el momento, los libros de pedidos están llenos. En la guerra entre Boeing y Airbus, es el estadounidense el que gana el partido en 2018 con 806 aviones entregados contra 800 para el europeo. Boeing no solo ganó el partido de las entregas de aviones sino también el de la toma de pedidos, con 893 pedidos contra 747 para Airbus. Pero el viento de la bola no debe evitarlos y causar algunos agujeros de aire en los próximos años.

Aviation phenomenon «Flygskam»

The environmental movement Flygskam calls for a boycott of air transport

One of the main causes of global warming brings the claims of the environmental group Flygskam. In Swedish, «flygskam» refers to the shame of flying. At the end of 2018, parallel to the movement of the young activist Greta Thunberg, the term became the standard-bearer of the new Scandinavian ecologists. A pioneer in the field, the teenager, instigator of the «strike for the weather», was last January 2019 from Stockholm to the World Economic Forum in Davos, Switzerland, after a 32-hour train journey.

Behind this movement there is a conscience: air transport has become one of the main causes of global warming. As an example: A round trip Paris-New York is one ton of carbon dioxide in the atmosphere per passenger, as much as one year of heating and the fifth annual emission of a Frenchman. A Paris-Nice or a Bordeaux-Lyon plane pollutes forty times more than the TGV at the same distance, seven times more than the bus, twice as much as a car with three passengers.

According to the European Environment Agency (EEA), a passenger by plane emits 285 grams of CO2 over a kilometer, compared to 158 grams in a car and only 14 grams by train.

The aerospace sector is now responsible for 2% of global CO2 emissions. That’s twice as much as a country like France. And this is just a beginning. Passenger traffic has increased from 30 billion passenger kilometers in 1950 to 8 billion in 2017. The International Airlines Association (IATA) forecasts a doubling of global traffic over the next 20 years to 8, 2 billion passengers in 2037 against 4.1 billion in 2017. Over time, air transport could represent 15% of CO2 emissions. And the participation of the plane increases in the displacements. Last year, the World Tourism Organization registered 1.4 billion international tourist arrivals. Of these, at least 40% traveled by plane. Of course, like all the subjects of society, the «flygskam» movement has its share of skeptics.

Some people point out that more than half of the long journey made by international travelers are carried out in a cold period in the home for a warm period in the destination, that is, all the consumptions that generate greenhouse gases, such as heating , the transfer by car is less important than if they had stayed at home. In Europe, an inhabitant emits approximately 20 kg of CO2 per day, mainly due to displacement and warming. Starting in winter in a warm country, you save 12 kg of CO2 per day.

Others question Swedish research, including that of WWF, which shows that almost one in five Swedes chose to travel at least once by train instead of by plane to minimize its impact on the environment. This trend is even more marked among women and young people.

The national railway company SJ says it has registered a 21% increase in travel this winter, while the government has announced its intention to reintroduce night trains to major European cities before the end of 2022.

Voire While in Sweden, the number of passengers on domestic flights decreased by 3.2% in 2018, the number of passengers on international flights increased by 4%. And according to experts, the decrease is more related to the new tax on flights introduced in April 2018 and the bankruptcy of one of the largest regional airlines in Sweden, which caused the closure for several months of certain lines in the interior from the country.

Actions

So, what to do? Can the anti-aircraft movement hamper certain sectors such as tourism, undermine the aeronautical manufacturers, slow down economic growth? In a recent interview with Echo Touristique, Jean-Francois Rial, head of the Voyageurs du Monde Group, confided that, «in the face of global warming, the tourism industry was in danger. Or, like me, we consider that trips are economically and socially useful, so we must do everything possible to achieve CO2 savings with constant traffic, and absorb the rest. Or we think the opposite, and we consider that we should not travel by plane. In any case, the tourism industry must adapt. I think that the congresses of less than 5 days by plane, is no longer possible. I think our industry is in danger if it does not realize that it can be blamed».

If tourism professionals are concerned, it is because the phenomenon is no longer limited to small Sweden. In France, a recent survey by Le Figaro showed that 59% of travelers say they are ready to «prefer the train to the plane for ecological reasons». Some prefer, however, to begin to integrate the phenomenon. This is the case of the tour operator Nomade Adventure, which has initiated a response. For example, they offer flights that apply carbon offsets. It consists of buying carbon credits, which are then invested in new compensation projects.

Because in Europe, the political repercussions are not going to be delayed. The Netherlands is already preparing to ban short-haul flights. Others could follow. At the risk of further weakening growth in Europe. The International Air Transport Association (IATA) has already announced that it has divided its annual cargo traffic forecast into almost two, and now expects growth of 2% of the market, compared to + 3.7% in December 2018, due to particular to Tensions of international trade and Brexit. «Changes in the political climate are not favorable», said IATA Managing Director Alexandre de Juniac at a conference in Singapore, confirming that the slowdown in global economic activity and the slowdown in consumer confidence led to a 1.8% decrease in world traffic.

The pressure will rise on airlines and aeronautical manufacturers. A report published by the Transition Pathway Initiative points out to airlines that insufficient efforts are being made to reduce the carbon emissions of their flights. None of the 20 companies studied seems to have set long-term goals in line with the Paris Agreement and the goal of keeping global warming below 2° C.

According to this survey, the company EasyJet has the best carbon footprint per passenger per kilometer. By 2020, it will show an emission intensity of 75 grams of CO 2 per passenger per kilometer, a reduction of seven grams compared to 2014 and the highest score in the list of twenty companies. On the side of the bad students, the top trio is occupied by Japan Airlines (125 gCO2/passenger km), the group ANA (133) and Korean Air (172).

As far as the manufacturers are concerned, at the moment, the order books are full. In the war between Boeing and Airbus, it is the American who wins the game in 2018 with 806 aircraft delivered against 800 for the European. Boeing not only won the game of aircraft deliveries but also that of taking orders, with 893 orders against 747 for Airbus. But the wind of the ball should not avoid them and cause some air holes in the coming years. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Iata.org / Forbes.fr / Lefigaro.it / Voyageursdumonde .fr / Bloomberg.com / Lavdn-lavoixdunord.fr
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A\W A I R G W A Y S ®

Relaciones escabrosas FAA-Boeing

Posted on abril 14, 2019 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2019 04 14 21:42 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

FAA impulsa una mayor delegación de supervisión a The Boeing Company

En 2012, el Inspector General del Departamento de Transporte envió investigadores para entrevistar al personal técnico de la Administración Federal de Aviación (FAA) en Renton, donde los ingenieros que trabajaban bajo el Gerente Ali Bahrami fueron responsables de certificar los nuevos aviones desarrollados por Boeing. La investigación confirmó las alegaciones de los empleados de que los gerentes de la FAA no siempre apoyaron los esfuerzos de sus expertos técnicos para garantizar que Boeing cumpliera con las normas de seguridad. Encontró «un ambiente de trabajo negativo» donde los ingenieros de seguridad temían represalias «por intentar responsabilizar a Boeing».

En la actualidad los accidentes aéreos que involucran a los 737 MAX de Boeing han traído un nuevo escrutinio a las relaciones estrechas entre la agencia reguladora y la industria, a la práctica de la FAA de delegar la mayor parte del análisis de seguridad para los nuevos aviones de Boeing y al déficit en la FAA. Con la crisis del 737 MAX que sacude a la opinión pública, tanto en Boeing como en la FAA, Alí Bahrami ahora el ejecutivo en la sede de la FAA en Washington DC, encargada específicamente de garantizar la seguridad de la aviación, enfrenta la abrumadora tarea de restaurar la confianza en su agencia y en el proceso de certificación de aeronaves como seguro.

Relaciones peligrosas

El ex-Director de Operaciones de la FAA, Hank Krakowski, dice: «Ali, proveniente de la sucursal de certificación en Seattle, tiene una calificación única para administrar esta situación actual». Pero Michael Collins, un ingeniero de seguridad aeroespacial recién jubilado que trabajó bajo Ali Bahrami aquí, lo ve como un representante de lo que salió mal en la FAA. «Ayudó a fomentar una cultura entre la administración en Seattle de delegar más de lo que los especialistas técnicos de la FAA se sentían cómodos. Cuando los ingenieros de seguridad de la FAA tuvieron una opinión diferente a la de Boeing, él se puso del lado de Boeing».

Bahrami encabezó en Boeing los esfuerzos para delegar más trabajos de inspección y certificación a la industria, y específicamente para subcontratar gran parte del análisis de seguridad de los nuevos aviones Boeing a Boeing. En 2013, Bahrami hizo un movimiento que refleja la relación estrechamente entrelazada entre el regulador y la industria. Apenas unos meses después de que las baterías sobrecalentadas en vuelo causaron la puesta a tierra de Boeing en el 787 Dreamliner, un avión que Bahrami había lanzado recientemente a través de la certificación, dejó la FAA para un trabajo de cabildeo lucrativo como Vicepresidente de la Asociación de Industrias Aeroespaciales.

En 2017, regresó a las clasificaciones ejecutivas de la FAA en solo un nivel por debajo del nivel más alto: basado en la sede de la FAA, ahora es administrador asociado para la seguridad de la aviación, supervisa 7.200 empleados y un presupuesto de US$ 1.3 mil millones. El ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), Jim Hall, resumió sucintamente su visión de Bahrami: «Ha sido el agente de la autocertificación de Boeing».

Bahrami, en respuestas a preguntas enviadas por correo electrónico, defendió la delegación de análisis de seguridad a Boeing y otras compañías privadas, y cuestionó la caracterización de Hall. «La delegación no es una auto certificación», dijo. «Nuestro personal sigue comprometido a lo largo del proceso de certificación». El sistema de aviación estadounidense, insistió, «nunca ha estado más seguro».

Certificación controles Boeing

La realidad de hoy es que cuando Boeing diseña un nuevo avión, casi todas las evaluaciones y pruebas prácticas de seguridad las realizan los empleados de los proveedores de Boeing o Boeing que están autorizados para representar a la FAA.

Rough relationships FAA-Boeing

FAA encourages greater oversight delegation to The Boeing Company

In 2012, the Inspector General of the Department of Transportation sent investigators to interview the technical personnel of the Federal Aviation Administration (FAA) in Renton, where engineers working under Manager Ali Bahrami were responsible for certifying the new aircraft developed by Boeing. The investigation confirmed the employees’ allegations that FAA managers did not always support the efforts of their technical experts to ensure that Boeing complied with safety standards. He found «a negative work environment» where security engineers feared retaliation «for trying to hold Boeing accountable».

Currently air accidents involving the Boeing 737 MAX have brought new scrutiny to close relationships between the regulatory agency and industry, to the FAA’s practice of delegating most of the safety analysis for new aircraft of Boeing and the deficit in the FAA. With the 737 MAX crisis shaking public opinion, both at Boeing and the FAA, Ali Bahrami now the executive at the FAA headquarters in Washington DC, specifically charged with ensuring aviation security, faces the daunting task to restore confidence in your agency and in the aircraft certification process as insurance.

Dangerous relationships

Former FAA Director of Operations, Hank Krakowski, says: «Ali, from the certification branch in Seattle, has a unique qualification to manage this current situation». But Michael Collins, a newly retired aerospace security engineer who worked under Ali Bahrami here, sees him as a representative of what went wrong in the FAA. «It helped foster a culture among the administration in Seattle of delegating more than FAA technical specialists felt comfortable in. When the FAA security engineers had a different opinion from Boeing, he sided with the other Boeing».

Bahrami led efforts in Boeing to delegate more inspection and certification work to the industry, and specifically to outsource much of the safety analysis of the new Boeing aircraft to Boeing. In 2013, Bahrami made a move that reflects the closely intertwined relationship between the regulator and the industry. Just a few months after the overheated batteries in flight caused the grounding of Boeing in the 787 Dreamliner, a plane that Bahrami had recently launched through certification, left the FAA for a lucrative lobbying job as Vice President of the Association of Aerospace Industries.

In 2017, he returned to the FAA executive classifications at only one level below the highest level: based at the FAA headquarters, he is now an associate administrator for aviation security, oversees 7,200 employees and a budget for US$ 1.3 billion. Former Chairman of the National Transportation Safety Board (NTSB), Jim Hall, succinctly summarized his vision of Bahrami: «He has been the agent of Boeing’s self-certification».

Bahrami, in response to questions sent by email, defended the delegation of security analysis to Boeing and other private companies, and questioned Hall’s characterization. «The delegation is not a self certification», he said. «Our staff remains committed throughout the certification process». The American aviation system, he insisted, «has never been more secure».

Certification of Boeing controls

The reality today is that when Boeing designs a new airplane, almost all evaluations and practical safety tests are performed by employees of Boeing or Boeing suppliers who are authorized to represent the FAA. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Faa.gov / Nstb.gov / Seattletimes.com / Latimes.com / Airgways.com
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A\W A I R G W A Y S ®

American extiende cancelación 737 MAX

Posted on abril 14, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para American Boeing 737 MAX grounded

AW | 2019 04 14 21:13 | AIRLINES / AVIATION SAFETY

American Airlines cancela programación Boeing 737 MAX hasta Agosto 2019

American Airlines anunció el domingo que continuará cancelando todos los vuelos con aviones Boeing 737 MAX hasta el 19 Agosto 2019. La aerolínea dijo que se cancelarían unos 115 vuelos por día. La aerolínea dijo que no todos los vuelos programados con aviones MAX serán cancelados, ya que puede sustituir a otros aviones. Los vuelos en otros tipos de aeronaves podrían cancelarse para liberar rutas que cubrirán las cancelaciones MAX. «Mientras nos preparamos para el verano, nuestro enfoque se centra en planificar el período de mayor actividad del año. Nuestro compromiso con los demás y con nuestros clientes es operar la operación más segura y confiable en nuestra historia», dijo la aerolínea en un comunicado.

American había suspendido los vuelos del 737 MAX hasta el 5 Junio 2019, pero después de que todos los vuelos del Boeing 737 MAX en los Estados Unidos se han conectado a tierra desde el 13 Marzo 2019, después de las investigaciones sobre los accidentes aéreos de los vuelos JT-610 de Lion Air y ET-302 de Ethiopian Airlines. American dijo que sigue confiado en que las actualizaciones de software y la nueva capacitación para los aviones Boeing conducirán a la recertificación de la aeronave pronto.

American es la tercera aerolínea de los Estados Unidos que anuncia una suspensión de vuelos con los 737 MAX. United Airlines canceló todos los vuelos MAX hasta el 5 Junio y Southwest canceló hasta el 5 Agosto 2019.

Re-certificaciones

La Administración Federal de Aviación (FAA) todavía está investigando los dos choques mortales, como así también las pruebas de testeo con 96 vuelos de pruebas con una actualización de software y espera enviar la actualización a los reguladores de la FAA pronto. Recientemente, la FAA se reunió con representantes de American, Southwest, United y sus sindicatos de piloto para discutir las cuestiones de seguridad del avión.

American extends cancellation 737 MAX

American Airlines cancels Boeing 737 MAX programming until August 2019

American Airlines announced on Sunday that it will continue to cancel all flights with Boeing 737 MAX aircraft until August 19, 2019. The airline said it would cancel about 115 flights per day. The airline said that not all scheduled flights with MAX planes will be canceled, as it can replace other aircraft. Flights on other types of aircraft may be canceled to clear routes that will cover MAX cancellations. «As we prepare for the summer, our focus is on planning the busiest period of the year, and our commitment to others and our customers is to operate the safest and most reliable operation in our history», the airline said in a statement.

American had suspended flights of the 737 MAX until June 5, 2019, but after all the flights of the Boeing 737 MAX in the United States have been grounded since March 13, 2019, after the investigations into the air accidents of the JT-610 flights from Lion Air and ET-302 from Ethiopian Airlines. American said it remains confident that software updates and new training for Boeing aircraft will lead to recertification of the aircraft soon.

American is the third airline in the United States to announce a suspension of flights with the 737 MAX. United Airlines canceled all MAX flights until June 5 and Southwest canceled until August 5, 2019.

Re-certifications

The Federal Aviation Administration (FAA) is still investigating the two fatal crashes, as well as testing tests with 96 test flights with a software update and expects to send the update to FAA regulators soon. Recently, the FAA met with representatives of American, Southwest, United and their pilot unions to discuss aircraft safety issues. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aa.com / Faa.gov / Wtol.com / Boeing.com
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Reunión FAA-Sindicatos-Aerolíneas por el Boeing 737 MAX

Posted on abril 13, 2019 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2019 04 13 00:11 | AVIATION SAFETY / AIRLINES

La FAA se reúne con las aerolíneas estadounidenses y los sindicatos de pilotos por el Boeing 737 MAX

La Administración Federal de Aviación (FAA) se reunió durante tres horas el Viernes 12 Abril 2019 con representantes de las tres principales líneas aéreas de los EEUU que poseen aviones Boeing 737 MAX y sus sindicatos de pilotos para hablar sobre dos accidentes fatales y el camino. adelante. Más de 300 Boeing 737 MAX se han conectado a tierra en todo el mundo después de que un total de 346 personas murieran en un accidente de Lion Air en Indonesia en octubre y en un accidente de Ethiopian Airlines en las afueras de Addis Abeba el mes pasado.

Funcionarios de American Airlines Group, United Airlines y Southwest Airlines asistieron a la reunión, donde el Administrador interino de la FAA, Dan Elwell, dijo que quería saber lo que pensaban los operadores y los pilotos antes de que la agencia decidiera devolver el 737 MAX al servicio. Elwell dijo que la «perspectiva operativa de los participantes de la reunión es un aporte crítico, ya que la agencia agradece el análisis sobre cómo puede mejorar». American dijo en un comunicado que estaba «confiado en la dirección que encabeza la FAA» y que continuará trabajando en colaboración en este proceso.

Los pilotos de American y Southwest, los dos operadores más grandes de MAX en los EE. UU., Dijeron que dieron la bienvenida a la reunión, pero señalaron que aún era necesario discutir y debatir muchos temas antes de que MAX vuelva a volar. «Tenemos que desenterrar la confianza en este avión», dijo a reporteros Dennis Tajer, portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados que representa a los pilotos de Estados Unidos, frente a la sede de la FAA. «Nos quitamos los relojes y ponemos los calendarios en el cajón», agregó, sugiriendo que reconstruir la confianza en la aeronave podría llevar algo de tiempo.

American y United retiraron el 737 MAX de sus horarios hasta principios de junio, mientras que Southwest el jueves extendió el retiro de sus 34 jets MAX hasta el 5 de agosto, lo que dio lugar a aproximadamente 160 cancelaciones de vuelos diarios durante el horario revisado de verano.

Boeing está trabajando es un software de reprogramación en el 737 MAX para evitar que datos erróneos activen un sistema antibloqueo conocido como MCAS que se encuentra bajo un escrutinio de montaje luego de los dos accidentes mortales.

La FAA dijo que la reunión cubrió una revisión de los hallazgos preliminares de las dos investigaciones de choques y una visión general de las mejoras de software previstas y la capacitación de pilotos de Boeing. La certificación y la capacitación del avión han sido cuestionadas luego de una decisión del Congreso en 2004 para permitir a los fabricantes un papel más amplio en la supervisión de aeronaves de la FAA.

El capitán Jon Weaks, Presidente de la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines, dijo en una carta que le preocupaba que este concepto «podría estar demasiado arraigado para revertir» y complicado por el presupuesto federal y el déficit de personal, pero pidió un escrutinio continuo de Boeing. La FAA ha convocado una revisión conjunta con los reguladores de la aviación de China, Europa, Canadá, Brasil, Indonesia, Etiopía y otros países. Los fiscales federales, la oficina del inspector general del Departamento de Transporte y un panel azul también están revisando la certificación del avión. «El primer y más importante objetivo de todo el proceso debe ser proteger la vida de nuestros pasajeros y del público en general», dijo Weaks.

FAA-Trade Unions-Airlines Meeting for the 737 MAX

The FAA meets with US airlines and pilot unions for the Boeing 737 MAX

The Federal Aviation Administration (FAA) met for three hours the Friday 12 April 2019 with representatives of the three major US airlines they own Boeing 737 MAX aircraft and their pilot unions to talk about two fatal accidents and the road. ahead. More than 300 Boeing 737 MAXs have been grounded worldwide after a total of 346 people died in a Lion Air crash in Indonesia in October and an Ethiopian Airlines crash outside Addis Ababa last month.

Officials from American Airlines Group, United Airlines and Southwest Airlines attended the meeting, where FAA Acting Administrator Dan Elwell said he wanted to know what the operators and pilots were thinking before the agency decided to return the 737 MAX to the service. Elwell said that the «operational perspective of the meeting participants is a critical input, as the agency appreciates the analysis on how it can improve». American said in a statement that it was «confident in the leadership of the FAA» and will continue to work collaboratively in this process.

The pilots of American and Southwest, the two largest operators of MAX in the USA. They said they welcomed the meeting, but pointed out that it was still necessary to discuss and discuss many issues before MAX flew again. «We have to unearth trust in this plane», Dennis Tajer, a spokesman for the Allied Pilots Association representing US pilots, told reporters in front of the FAA headquarters. «We take off the clocks and put the calendars in the drawer», he added, suggesting that rebuilding trust in the aircraft could take some time.

American and United retired the 737 MAX from their schedules until the beginning of June, while Southwest on Thursday extended the recall of its 34 MAX jets until August 5, which resulted in approximately 160 daily flight cancellations during the revised schedule of summer.

Boeing is working on a reprogramming software on the 737 MAX to prevent erroneous data from activating an anti-lock system known as MCAS that is under assembly scrutiny after the two fatal accidents.

The FAA said the meeting covered a review of the preliminary findings of the two crash investigations and an overview of the planned software improvements and training of Boeing pilots. The certification and training of the aircraft have been questioned after a decision by Congress in 2004 to allow manufacturers a broader role in the supervision of FAA aircraft.

Captain Jon Weaks, President of the Southwest Airlines Pilots Association, said in a letter he was concerned that this concept «may be too entrenched to reverse» and complicated by the federal budget and staff shortfall, but called for continued scrutiny. of Boeing. The FAA has convened a joint review with aviation regulators from China, Europe, Canada, Brazil, Indonesia, Ethiopia and other countries. Federal prosecutors, the Department of Transportation inspector general’s office and a blue panel are also reviewing the airplane’s certification. «The first and most important goal of the entire process should be to protect the lives of our passengers and the general public», Weaks said. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Straitstimes.com
AW-POST: 201904130011AR

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Pruebas software Boeing 737 MAX

Posted on abril 12, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para test Boeing 737 MAX

AW | 2019 04 12 02:13 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing dice que la solución de software MAX está funcionando

Boeing continua con pruebas adicionales para las próximas semanas a medida que el fabricante trabaja para recuperar la confianza de sus clientes y del público. El Director Ejecutivo de The Boeing Company dice que una actualización de software del MCAS está funcionando.

En su primer discurso público después del accidente aéreo del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines a bordo del Boeing 737 MAX, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo el jueves que se esperan pruebas adicionales en las próximas semanas a medida que el constructor trabaja para finiquitar las pruebas para ser fiscalizadas por la Federal Aviation Administration (FAA). El nuevo software Anti-Stall System en los aviones 737 Boeing MAX ha completado con éxito las pruebas en 96 vuelos de prueba, dijo el presidente ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, en un discurso en el Centro Presidencial George W. Bush.

El fabricante de aeronaves más grande del mundo está bajo presión para convencer a los operadores del 737 MAX y a los reguladores globales de que la aeronave, que fue puesta a tierra en todo el mundo en Marzo 2019, es segura para volar de nuevo. Muilenburg dijo que recientemente se unió a uno de los 96 vuelos de prueba durante los cuales la tripulación de Boeing realizó diferentes escenarios que ejercieron los cambios de software en múltiples condiciones de vuelo durante 159 horas de vuelo. «La actualización del software funcionó como fue diseñada», dijo, sin indicar cuándo Boeing entregará la solución a los reguladores internacionales para su revisión, que se espera que dure alrededor de 90 días.

Accidentes del 737 MAX

Los informes iniciales de investigación de accidentes muestran que un sistema antibloqueo 737 desencadenado por datos erróneos de un sensor de flujo de aire clave fue «un eslabón en una cadena más larga de eventos» en los dos choques, dijo Muilenburg en un foro de líderes en Dallas. La semana pasada, Boeing redujo su producción mensual de 737 en casi un 20%, lo que indica que no esperaba que las autoridades de aviación permitieran que el avión volviera a volar pronto.

Boeing, con sede en Chicago, no ha recibido ningún pedido nuevo para el 737 MAX desde el accidente en marzo, ni pudo realizar entregas del avión en tierra. El 737 MAX ha sido considerado como el mejor caballo de batalla para las aerolíneas globales en las próximas décadas. Había más de 300 aviones de pasajeros 737 MAX en operación en el momento del accidente de Lion Air y cerca de 4.600 en orden. Muilenburg se unió a Boeing en 1985, se convirtió en CEO en Julio 2015 y presidente de la junta en marzo de 2016.

Las pruebas Boeing mejoraron el software Anti-Stall del Boeing 737 MAX. «En general, nuestro equipo ha realizado 96 vuelos que totalizan un poco más de 159 horas de tiempo de transmisión con el software actualizado.Llevarán a cabo vuelos de prueba y producción adicionales en las próximas semanas, ya que continuamos demostrando que hemos identificado y cumplido con todos los requisitos de certificación», dijo Muilenburg el jueves.

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y otros reguladores de las líneas aéreas nacionales conectaron a tierra el 737 MAX luego de la muerte de todos los pasajeros y la tripulación en dos accidentes, en Indonesia y Etiopía. Boeing de Estados Unidos busca apoyo de la UE y de China en medio de temores de inseguridad máxima de 737.

Muilenburg dijo que la actualización del software haría que el 737 MAX fuera seguro al evitar que la lectura errónea del sensor active un sistema anticolisión conocido como el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Las investigaciones preliminares han identificado el MCAS como la posible causa de ambos accidentes. Boeing también ha entrenado a pilotos de dos tercios de más de 50 aerolíneas con los jets MAX hasta el momento en simuladores con el nuevo software, dijo Muilenburg.

ET-302 Ethiopian

Los datos publicados la semana pasada del vuelo de Ethiopian Airlines indicaron que los pilotos no redujeron la velocidad del avión 737 Max 8 después del despegue cuando deberían hacerlo. El informe preliminar sobre el desastre dijo que el sistema antibloqueo del avión empujó la nariz del avión hacia abajo en menos de dos minutos en el vuelo debido a un mal funcionamiento del sensor. Los pilotos lucharon por controlar el avión mientras se lanzaba hacia el suelo a 575 millas por hora. «Cuanto más rápido avanza el avión, más fuerza de aire hay en sus alas y en las superficies de control, lo que requiere más fuerza por parte de los pilotos para tirar del control», dijo Robert Mark, un piloto comercial y editor senior de Flying Magazine.

Boeing citó el desempeño del 737-8 MAX en un caso presentado ante la Comisión de Comercio Internacional de los Estados Unidos en 2017. Boeing denunció que la competencia desleal de Bombardier, que venció a Boeing por una gran orden de Delta Air Lines, amenazó a su Boeing 737-7 MAX, el más pequeño de sus reactores de un solo pasillo mejorados. Al señalar las limitaciones del MAX 8, el planificador buscó preservar la participación de mercado para el 700 NG y el MAX 7.

El consultor de aviación Bob Mann dijo que las aerolíneas generalmente usan una versión más pequeña y anterior del avión de Boeing, el 737-700, en elevaciones más altas porque ese avión generalmente tiene una «mejor velocidad de ascenso» que el MAX 8.

Aeropuerto altos

Boeing ha llamado 737-8 MAX no adecuado para aeropuertos altos y calientes. El gigante aeroespacial de Chicago dijo en un documento legal que los 737 grandes y mejorados «no se pueden usar en lo que se conoce como aeropuertos altos/calientes».

A una altura de 7.657 pies, o más de una milla de altura, el Aeropuerto Internacional Bole de Addis Abeba se encuentra dentro de esa categoría. Las elevaciones altas requieren pistas más largas y velocidades más rápidas para el despegue. La altitud del aeropuerto de Etiopía no se ha citado como un factor en el derribo del Vuelo 302 y probablemente no causó el accidente. Pero podría haber exacerbado la situación porque el desempeño de un avión se degrada a mayores alturas, dijo un piloto 737 que vuela a aeropuertos de gran altitud como Denver y aceptó hablar sobre los antecedentes, ya que no está autorizado para hablar con los medios.

Los documentos en el caso comercial se referían al menos 16 aeropuertos de los Estados Unidos considerados altos y, por lo tanto, inadecuados para el Boeing 737-8 MAX, aunque los nombres de esas instalaciones no se hicieron públicos. Cuando se le preguntó en una audiencia de la comisión de comercio que especificara qué aeropuertos, un testigo experto de Boeing respondió que «a veces Denver calificaría así». El experto, Jerry Nickelsburg, profesor adjunto de economía en UCLA, agregó que «la Ciudad de México ciertamente califica como tal”. Tanto los aeropuertos de Denver como los de la Ciudad de México se encuentran en elevaciones más bajas que Addis Abeba y tienen pistas más largas que el aeropuerto de Etiopía, donde se extienden más de 12.000 pies, o 3.700 metros.

El Aeropuerto Denver es más de 2.000 pies más bajo que Addis y tiene cinco pistas que miden 12.000 pies y una que es 16.000 pies (4.800 metros). El Aeropuerto Ciudad de México es 300 pies más bajo que el de Addis Abeba y tiene cuatro pistas que son 13.000 pies (4.000 metros) y dos que son 15.000 pies (4.600 metros).

Los aeródromos calientes como el aeropuerto de Yakarta, desde donde despegó el avión Lion Air el pasado octubre, producen densidades de aire similares a las elevaciones elevadas, que requieren velocidades de despegue más rápidas. El calor, la densidad del aire y la velocidad rápida no han sido citados como factores en ese accidente.

El desempeño de todos los aviones se deteriora a altas temperaturas o elevaciones, y todos los pilotos lo tienen en cuenta antes de despegar, dijo Steve Wallace, ex director de la rama de investigación de accidentes de la Administración de Aviación de la Federación. Incluso las aerolíneas que operan desde el Condado de Orange, California, que está casi al nivel del mar, ocasionalmente tienen que reducir el peso en sus aviones debido a las altas temperaturas, dijo Wallace. Es posible que la altitud y el calor no hayan desempeñado ningún papel en el accidente del 737-8, pero los abogados de los demandantes todavía pueden aprovechar la redacción del caso comercial de Boeing en 2017.

Software testing Boeing 737 MAX

Boeing says that the MAX software solution is working

Boeing continues with additional tests for the coming weeks as the manufacturer works to regain the trust of its customers and the public. The Executive Director of The Boeing Company says that an MCAS software update is working.

In his first public address after the plane crash of Ethiopian Airlines flight ET-302 aboard the Boeing 737 MAX, Boeing CEO Dennis Muilenburg said on Thursday that additional tests are expected in the coming weeks as the builder works. to finalize the tests to be inspected by the Federal Aviation Administration (FAA). The new Anti-Stall System software on 737 Boeing MAX aircraft has successfully completed tests on 96 test flights, said Boeing Chief Executive Dennis Muilenburg in a speech at the George W. Bush Presidential Center.

The world’s largest aircraft manufacturer is under pressure to convince operators of the 737 MAX and global regulators that the aircraft, which was grounded worldwide in March 2019, is safe to fly again. Muilenburg said he recently joined one of the 96 test flights during which the Boeing crew performed different scenarios that brought software changes to multiple flight conditions during 159 flight hours. «The software update worked as designed», he said, without indicating when Boeing will deliver the solution to international regulators for review, which is expected to last about 90 days.

Accidents of the 737 MAX

Initial accident investigation reports show that an anti-lock 737 system triggered by erroneous data from a key airflow sensor was «a link in a longer chain of events» in the two crashes, Muilenburg said in a forum of leaders in Dallas Last week, Boeing reduced its monthly output by 737 by almost 20%, which indicates that it did not expect the aviation authorities to allow the plane to fly again soon.

Boeing, based in Chicago, has not received any new orders for the 737 MAX since the accident in March, nor could deliver the plane on the ground. The 737 MAX has been considered the best workhorse for global airlines in the coming decades. There were more than 300 737 MAX passenger aircraft in operation at the time of the Lion Air crash and about 4,600 in order. Muilenburg joined Boeing in 1985, became CEO in July 2015 and chairman of the board in March 2016.

The Boeing tests improved the Boeing 737 MAX’s Anti-Stall software. «In general, our team has made 96 flights totaling a little more than 159 hours of transmission time with the updated software. They will carry out additional test and production flights in the coming weeks, as we continue to demonstrate that we have identified and fulfilled with all the certification requirements», said Muilenburg on Thursday.

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) and other regulators of the national airlines connected to the ground the 737 MAX after the death of all the passengers and the crew in two accidents, in Indonesia and Ethiopia. US Boeing seeks support from the EU and China amid fears of maximum insecurity of 737.

Muilenburg said that updating the software would make the 737 MAX safe by preventing erroneous sensor reading from activating an anti-collision system known as the Maneuver Characteristics Enhancement System (MCAS). Preliminary investigations have identified the MCAS as the possible cause of both accidents. Boeing has also trained two-thirds pilots of more than 50 airlines with MAX jets so far in simulators with the new software, said Muilenburg.

ET-302 Ethiopian

The data published last week of the Ethiopian Airlines flight indicated that the pilots did not reduce the speed of the 737-8 MAX aircraft after takeoff when they should. The preliminary report on the disaster said that the aircraft’s anti-lock system pushed the nose of the plane down in less than two minutes on the flight due to sensor malfunction. The pilots struggled to control the plane as it launched toward the ground at 575 miles per hour. «The faster the aircraft advances, the more air force there is on its wings and on the control surfaces, which requires more force on the part of the pilots to pull the control», said Robert Mark, a commercial pilot and senior editor at Flying Magazine.

Boeing cited the performance of the 737-8 MAX in a case filed with the US International Trade Commission in 2017. Boeing reported that Bombardier’s unfair competition, which beat Boeing for a large Delta Air Lines order, threatened its Boeing 737-7 MAX, the smallest of its improved single-aisle reactors. By pointing out the limitations of the MAX 8, the planner sought to preserve the market share for the 700 NG and the MAX 7.

Aviation consultant Bob Mann said that airlines generally use a smaller, earlier version of Boeing’s 737-700 aircraft at higher elevations because that aircraft generally has a «better ascent rate» than the MAX 8.

High airport

Boeing has called 737-8 MAX not suitable for high and hot airports. The Chicago aerospace giant said in a legal document that the large and improved 737 «can not be used in what are known as high / hot airports».

At a height of 7,657 feet, or more than a mile in height, the Bole International Airport in Addis Ababa falls into that category. High elevations require longer runways and faster speeds for takeoff. The altitude of the Ethiopian airport has not been cited as a factor in the downing of Flight 302 and probably did not cause the accident. But it could have exacerbated the situation because the performance of an airplane degrades to greater heights, said a 737 pilot who flies to high-altitude airports such as Denver and agreed to talk about the background, since he is not authorized to speak with the media.

The documents in the commercial case referred to at least 16 airports in the United States considered high and, therefore, unsuitable for the Boeing 737-8 MAX, although the names of those facilities were not made public. When asked at a trade commission hearing to specify which airports, a Boeing expert witness responded that «Denver would sometimes qualify as such». The expert, Jerry Nickelsburg, assistant professor of economics at UCLA, added that «Mexico City certainly qualifies as such». Both Denver and Mexico City airports are at lower elevations than Addis Ababa and have tracks longer than the Ethiopian airport, where they stretch more than 12,000 feet, or 3,700 meters.

The Denver Airport is more than 2,000 feet shorter than Addis and has five lanes that measure 12,000 feet and one that is 16,000 feet (4,800 meters). The Mexico City Airport is 300 feet shorter than that of Addis Ababa and has four tracks that are 13,000 feet (4,000 meters) and two that are 15,000 feet (4,600 meters).

Hot airfields such as the Jakarta airport, from where the Lion Air aircraft took off last October, produce air densities similar to high elevations, which require faster takeoff speeds. Heat, air density and fast speed have not been cited as factors in that accident.

The performance of all aircraft deteriorates at high temperatures or elevations, and all pilots take it into account before taking off, said Steve Wallace, former director of the accident investigation arm of the Federation Aviation Administration. Even airlines that operate from Orange County, California, which is almost at sea level, occasionally have to reduce the weight on their planes due to high temperatures, Wallace said. Altitude and heat may not have played any role in the 737-8 accident, but the plaintiffs’ attorneys can still take advantage of Boeing’s business case in 2017. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Chicagobusiness.com / Times.com / King5.com
AW-POST: 201904120213AR

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Estudio de formación de hielo

Posted on abril 10, 2019 by A I R G W A Y S ®

Image result for NRC studies aircraft icing

AW | 2019 04 10 20:04 | ENGINEERING / AVIATION SAFETY

La National Research Council of Canada (NRC) estudia la formación de hielo en aeronaves

El Consejo Nacional de Investigación de Canadá (NRC) completó en Marzo 2019 un proyecto de seis semanas bajo el Programa de Investigación de Meteorología Aérea de la Federal Aviation Administration (FAA). La colaboración entre el Centro Nacional de Investigación Atmosférica, Medio Ambiente y Cambio Climático de los Estados Unidos (NCAR) y otras agencias estadounidenses y europeas reunieron datos que algún día podrían ayudar a mejorar los modelos meteorológicos y los pronósticos para todas las condiciones de congelación.

Vuelo AE-4184

El 31 Octubre 1994, el vuelo American Eagle Flight AE4184 se estrelló en un campo en ruta desde Indianápolis, Indiana, a Chicago, Illinois, y mató a los 68 pasajeros y la tripulación a bordo. Según la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), entre las causas probables de la pérdida del control del ATR 72 fue «una repentina e inesperada inversión del momento de la bisagra del alerón que se produjo después de una capa de hielo acrecentada más allá de las botas de hielo». Entre los factores que contribuyeron, la NTSB dijo que había una falta de información en los manuales de vuelo y en los programas de entrenamiento de la tripulación de vuelo sobre los «efectos previamente conocidos de la precipitación por congelación en la estabilidad y las características de control, el piloto automático y los procedimientos operativos relacionados» de la aeronave. También lo fue la falla de la Administración Federal de Aviación (FAA) en “garantizar que los requisitos de certificación de engelamiento de aeronaves, los requisitos operacionales para el vuelo a condiciones de engelamiento, y la FAA publicaron la información de engelamiento de aeronaves adecuadamente representando los peligros que pueden resultar de un vuelo en una lluvia helada y otros engelamiento. condiciones”.

Si hubo un resultado positivo del trágico accidente, el accidente provocó décadas de investigación para comprender mejor los efectos de la acumulación de hielo en los aviones, así como nuevas regulaciones y estándares de certificación de aviones para reducir la probabilidad de futuros desastres. Aún así, los accidentes causados por la formación de hielo durante el vuelo continúan siendo una tragedia recurrente para la aviación.

Proyecto ICICLE

Conocido como ICICLE (In-Cloud ICing y Large-Drop Experiment), el proyecto involucró más de 100 horas de vuelo a través de varios estados de formación de hielo (frío extremo, gotas grandes, lluvia helada, llovizna de congelación) para probar si las herramientas y sensores a bordo y el suelo Los radares basados en datos pueden diferenciar entre diferentes entornos de formación de hielo. Los datos se recopilaron utilizando el Convair 580 de la NRC, un avión bimotor de investigación equipado con más de 30 sensores instalados en todo el avión y a través de entradas diseñadas para traer aire para el muestreo. «Es una instrumentación bastante extensa en términos de detección de nubes y aerosoles», dijo Mengistu Wolde, un alto funcionario de investigación de la NRC y el líder del proyecto. «Tomamos medidas de la microfísica de la nube, desde el tamaño del aerosol (partículas), núcleos de condensación de la nube, hasta partículas de precipitación de gran tamaño en centímetros».

EN LA FOTO SE MUESTRA LA ACUMULACIÓN / ACUMULACIÓN DE HIELO EN EL PARABRISAS DEL CONVAIR. EL PILOTO DE NRC BRYAN CARROTHERS SE MUESTRA EN LA CUBIERTA DE VUELO

El equipo de 11 investigadores, incluidos siete de la NRC, también tomó mediciones extensivas de los estados atmosféricos para crear perfiles tridimensionales de temperatura y humedad. Además de la detección in situ de datos en la ubicación de la aeronave, el Convair también tenía sistemas de detección remota. Estos incluían tres radares de frecuencia diferentes para proporcionar información sobre las estructuras de nubes arriba, abajo y a los lados de la aeronave: «Te da una imagen tridimensional de cómo están estructuradas las nubes», dijeron Wolde y LiDAR (Detección de luz y rango) para identificar la ubicación de gotas súper frías.

El proyecto, que se basó en Rockford, Illinois, al oeste de Chicago, se basó en el apoyo en tierra de varios sitios instrumentados y en la comunicación por satélite en tiempo real para dirigir la aeronave a condiciones óptimas de nube. La zona de vuelo en sí se extendió desde Wisconsin y el sur del Lago Superior hasta Michigan, y hasta el sur de Kentucky, pero la mayoría de los vuelos se realizaron adyacentes a la mitad sur del lago Michigan, donde las nubes probablemente traerían lluvia helada y llovizna.

Entre los muchos objetivos de ICICLE, los investigadores esperan mejorar algunos de los modelos de pronóstico desarrollados en los últimos años. Wolde señaló que los programas de engelamiento financiados por la FAA durante la última década han resultado en nuevas herramientas de algoritmos basados en datos satelitales de alta resolución y radares terrestres para ayudar a los pilotos a detectar y evitar el deterioro de las condiciones.

Aunque muchas aeronaves tienen sensores para indicar la acumulación de hielo y pueden acceder a sistemas satelitales o terrestres para obtener información en tiempo real sobre las condiciones meteorológicas en una trayectoria de vuelo planeada, «la aerodinámica de las aeronaves puede verse muy deteriorada o incluso destruida por un entorno de engelamiento particular», dijo Anthony Brown, piloto de pruebas del ingeniero de investigación de la NRC.

Las mejoras en la predicción del modelo de clima numérico y los avances del sistema de radar terrestre podrían significar información más precisa. Los mejores modelos de predicción y una mejor comprensión de los efectos que pueden ocurrir cuando una aeronave realiza transiciones a través de diferentes condiciones de formación de hielo, como las grandes gotas y la llovizna, podrían mejorar significativamente la seguridad del vuelo. Saber qué tan rápido están empeorando las condiciones de congelación también ayudaría a los aeródromos a determinar cuándo o si cerrar, ya que los sistemas meteorológicos pasan por encima. Cuanto antes se pueda anticipar, mejor será para los aviones que están en vuelo o los que están a punto de despegar que puedan cambiar sus planes de vuelo y hacer otra cosa. Estos detalles son los que Anthony Brown ha experimentado como ingeniero de investigación de la NRC.

Aunque no era una parte principal de la misión, los investigadores del NRC también probaron la nueva tecnología de sensores desarrollada recientemente por la industria. «NRC ha estado trabajando con compañías para desarrollar y validar nuevos sensores», dijo Wolde. Volar a través de glaseado pesado no es para los débiles de corazón. La experiencia y el tipo de aeronave cuentan mucho, dijo Brown. Antes de unirse a la NRC en 2002, voló en Europa y realizó investigaciones de vuelo en Australia, a menudo volando al sur de Nueva Zelanda y hasta Japón en entornos de nubes de hielo similar a América del Norte. Cuando vio por primera vez el Convair 580, Brown admitió que tenía sus dudas sobre qué tan bien se desempeñaría. «Tiene algunas características que se ven bien y otras que no se ven tan bien».

Pero inmediatamente se lanzó a las campañas de Alliance Icing Research Studies (AIRS) II que la NRC estaba llevando a cabo con agencias estadounidenses y europeas en ese momento, y descubrió que el diseño del Convair y su sistema de protección contra el hielo eran verdaderamente únicos. «Es muy raro que la aerodinámica mejore con la formación de hielo», dijo Brown. «En mi experiencia, el NRC Convair es la mejor plataforma de engelamiento en vuelo que he encontrado para entornos de engelamiento muy severos». De hecho, la acumulación de hielo en las puntas de algunos de los sensores, en lugar del propio avión, en ocasiones obligó al equipo a caer o elevarse a un aire más cálido para permitir que los sensores se calienten antes de que los investigadores puedan continuar con las mediciones. «Los sensores a veces no pueden hacer frente al entorno en el que volamos», dijo Wolde.

Durante los próximos seis meses, NRC y los científicos afiliados realizarán un control de calidad de los datos antes de distribuirlos a la comunidad internacional de investigación para su análisis. Wolde dijo que los cambios en los modelos de predicción o la certificación de aeronaves probablemente estén a muchos años de distancia, pero a medida que los investigadores revisan la información, en un año o dos podría obtener algunos ajustes de los modelos.

Ice formation study

The National Research Council of Canada (NRC) studies the formation of ice on aircraft

The National Research Council of Canada (NRC) completed a six-week project in March 2019 under the Air Meteorology Research Program of the Federal Aviation Administration (FAA). The collaboration between the National Center for Atmospheric Research, Environment and Climate Change of the United States (NCAR) and other US and European agencies gathered data that could one day help improve weather models and forecasts for all freezing conditions.

Flight AE-4184

On October 31, 1994, the American Eagle Flight 4184 flight crashed in a field en route from Indianapolis, Indiana, to Chicago, Illinois, and killed the 68 passengers and crew aboard. According to the National Transportation Safety Board (NTSB), among the probable causes of the loss of control of the ATR 72 was «a sudden and unexpected reversal of the moment of the aileron hinge that occurred after a layer of ice increased beyond the ice boots». Among the factors that contributed, the NTSB said there was a lack of information in the flight manuals and in the flight crew training programs on the «previously known effects of freeze precipitation on stability and control characteristics, the autopilot and related operational procedures of the aircraft. So was the failure of the Federal Aviation Administration (FAA) to ensure that the aircraft icing certification requirements, the operational requirements for the flight to icing conditions, and the FAA published the aircraft icing information properly representing the dangers that can result from a flight in an icy rain and other icing. terms».

If there was a positive outcome of the tragic accident, the accident caused decades of research to better understand the effects of ice buildup on aircraft, as well as new regulations and aircraft certification standards to reduce the likelihood of future disasters. Even so, accidents caused by the formation of ice during the flight continue to be a recurring tragedy for aviation.

PICTURED IS THE NRC’S CONVAIR AIRCRAFT ON FEB. 14 BEFORE A FLIGHT. SOME OF THE SENSORS AND THE HOUSING FOR THE NRC W AND X-BAND RADAR (NAWX) CAN BE SEEN

Known as ICICLE (In-Cloud ICing and Large-Drop Experiment), the project involved more than 100 flight hours through various states of icing (extreme cold, large drops, freezing rain, freezing drizzle) to test whether on-board tools and sensors and the ground Data-based radars can differentiate between different ice formation environments. The data was collected using the NRC Convair 580, a twin-engine research aircraft equipped with more than 30 sensors installed throughout the aircraft and through inputs designed to draw air for sampling. «It’s a fairly extensive instrumentation in terms of cloud and aerosol detection», said Mengistu Wolde, a senior NRC research officer and project leader. «We take measurements of cloud microphysics, from the size of the aerosol (particles), condensation nuclei of the cloud, to particles of large precipitation in centimeters».

The team of 11 researchers, including seven from the NRC, also took extensive measurements of weather to create three-dimensional profiles of temperature and humidity. In addition to in situ detection of data at the location of the aircraft, the Convair also had remote sensing systems. These included three different frequency radars to provide information about cloud structures above, below and to the sides of the aircraft: «It gives you a three-dimensional image of how clouds are structured», said Wolde and LiDAR (Light and Range Detection) to identify the location of super cold drops.

The project, which was based in Rockford, Illinois, west of Chicago, relied on ground support from several instrumented sites and real-time satellite communication to direct the aircraft to optimal cloud conditions. The flight zone itself extended from Wisconsin and south of Lake Superior to Michigan, and to southern Kentucky, but most of the flights were made adjacent to the southern half of Lake Michigan, where the clouds would likely bring freezing rain and drizzle.

Among the many objectives of ICICLE, researchers hope to improve some of the forecast models developed in recent years. Wolde noted that the icing programs funded by the FAA over the past decade have resulted in new algorithm tools based on high resolution satellite data and ground radars to help pilots detect and prevent deteriorating conditions.

Although many aircraft have sensors to indicate the accumulation of ice and can access satellite or terrestrial systems to obtain real-time information about the weather conditions in a planned flight path, «the aerodynamics of aircraft can be very deteriorated or even destroyed by a particular icing environment», said Anthony Brown, test pilot for the NRC’s research engineer.

Improvements in the prediction of the numerical climate model and the advances of the ground radar system could mean more accurate information. The best prediction models and a better understanding of the effects that can occur when an aircraft transitions through different icing conditions, such as large drops and drizzle, could significantly improve flight safety. Knowing how fast the freezing conditions are worsening would also help aerodromes determine when or if to close, as weather systems pass overhead. The sooner you can anticipate, the better it will be for airplanes that are in flight or those that are about to take off that can change their flight plans and do something else. These details are what Anthony Brown has experienced as an NRC research engineer.

Although it was not a main part of the mission, the NRC researchers also tested the new sensor technology recently developed by the industry. «NRC has been working with companies to develop and validate new sensors», Wolde said. Flying through heavy frosting is not for the faint of heart. The experience and the type of aircraft count a lot, Brown said. Prior to joining the NRC in 2002, he flew in Europe and conducted flight research in Australia, often flying to southern New Zealand and to Japan in ice cloud environments similar to North America. When he first saw the Convair 580, Brown admitted that he had his doubts about how well it would perform. «It has some features that look good and others that do not look so good».

But he immediately launched into the Alliance Icing Research Studies (AIRS) II campaigns that the NRC was carrying out with US and European agencies at that time, and discovered that the design of the Convair and its ice protection system were truly unique. «It’s very rare that aerodynamics improve with the formation of ice», Brown said. «In my experience, the NRC Convair is the best in-flight icing platform I have found for very severe icing environments». In fact, the accumulation of ice at the tips of some of the sensors, instead of the airplane itself, sometimes forced the team to fall or rise to a warmer air to allow the sensors to warm up before the researchers can continue with the measurements. «Sensors sometimes can not cope with the environment in which we fly», Wolde said.

Over the next six months, NRC and the affiliated scientists will perform data quality control before distributing them to the international research community for analysis. Wolde said that changes in prediction models or aircraft certification are probably many years away, but as researchers review the information, in a year or two it could get some model adjustments. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Nrc.canada.ca / Ncar.ucar.edu / Skiesmag.com
AW-POST: 201904102004AR

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Aeropuerto Trípoli es bombardeado

Posted on abril 8, 2019 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2019 04 08 21:29 | AIRPORTS / AVIATION SAFETY

Las fuerzas del mariscal Hafter bombardean el aeropuerto de Trípoli

El Aeropuerto Internacional Trípoli (TIP/HLLT) funcional en la capital libia anunció que fue golpeado por un ataque aéreo en medio de enfrentamientos entre grupos armados rivales por el control de Trípoli. No se reportaron víctimas.

La comunidad internacional fracasa en su intento de frenar los enfrentamientos que han provocado decenas de muertos en diferentes enfrentamientos. Un avión del mariscal Jalifa Hafter bombardeó a primeras horas de la tarde de este lunes el aeropuerto de Mitiga, el único operativo para civiles en la capital libia.

Los vuelos, que estaban programados para toda la jornada, fueron suspendidos y los pasajeros evacuados. Hafter, el hombre que controla el este del país, ha ignorado las llamadas a la paz de la comunidad internacional. Tras cinco días de enfrentamientos, han muerto 35 personas, según cifras facilitadas por el Gobierno de unidad, respaldado por la ONU y basado en Trípoli. Las fuerzas de Hafter informaron también de 14 combatientes muertos. Las Naciones Unidas señalan, además, que 2.800 personas han abandonado la capital para huir de los combates. Hafter inició su ofensiva contra Trípoli el jueves pasado, coincidiendo con la visita a la capital del Secretario General de Naciones Unidas, António Guterres, quien viajó para impulsar la conferencia de paz prevista para el 14 y 15 de abril. “No hay solución militar. Solo un diálogo entre libios puede resolver los problemas de Libia”, advirtió Guterres.

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Tripoli airport is bombed

Marshal Hafter’s forces bomb Tripoli airport

The Tripoli International Airport (TIP/HLLT) in the Libyan capital announced that it was hit by an air strike amid clashes between rival armed groups over control of Tripoli. No victims were reported.

The international community fails in its attempt to stop the clashes that have caused dozens of deaths in different clashes. A plane of Marshal Khalifa Hafter bombed the airport of Mitiga, the only operation for civilians in the Libyan capital, in the early hours of Monday afternoon.

The flights, which were scheduled for the whole day, were suspended and the passengers evacuated. Hafter, the man who controls the east of the country, has ignored calls for peace from the international community. After five days of fighting, 35 people have died, according to figures provided by the unity government, backed by the UN and based in Tripoli. Hafter’s forces also reported 14 dead fighters. The United Nations also points out that 2,800 people have left the capital to flee the fighting. Hafter began its offensive against Tripoli last Thursday, coinciding with the visit to the capital of the Secretary General of the United Nations, António Guterres, who traveled to promote the peace conference scheduled for April 14 and 15. «There is no military solution. Only a dialogue between Libyans can solve the problems of Libya», Guterres warned. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Newsbook.com.mt
AW-POST: 201904082130AR

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Mahan Air y los contactos con Irán

Posted on abril 8, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Mahan Air Caracas AW | 2019 04 08 21:09 | AIRLINES ROUTES / AVIATION SAFETY

Mahan Air una aerolínea fundamentalista de Irán conectará con occidente

Mahan Air es una nueva aerolínea de la República Islámica de Irán que ha realizado acuerdos comerciales para unir un nuevo destino en occidente como puerta de entrada Caracas, Venezuela. Mahan Air comenzó vuelos directos Teherán-Caracas, la capital de Venezuela, un viaje de 16 horas para los funcionarios del gobierno a bordo de la aerolínea.

Caso Siria

La aerolínea Mahan Air es caratulada por los servicios de inteligencias occidentales como una verdadera amenaza a la integridad y la seguridad. La aerolínea iraní ha sido acusada en varias ocasiones de integrar una red para operaciones fundamentalistas islámicas, desempeñando un papel integral al proporcionar al dictador sirio Bashar al-Assad la mano de obra y las armas para alimentar su esfuerzo bélico cargado de atrocidades.

Desde el comienzo de la guerra civil en Siria en Marzo 2011, una serie de transportistas comerciales iraníes han estado brindando apoyo militar a Assad y Hezbolá. Han aumentado su ritmo desde el verano de 2015, cuando Irán y Rusia coordinaron sus esfuerzos para salvar el entonces vacilante régimen de Assad. El resultado más atroz se ha cobrado la vida de más de medio millón de sirios que han muerto en el conflicto. La mitad de la población del país está desplazada internamente o ha buscado refugio en los países vecinos. La crisis también se ha extendido a Europa, con una ola de refugiados sin precedentes que buscan refugio.

Mahan Air y otras aerolíneas comerciales iraníes han incurrido en graves faltas a la aeronavegación, infringiendo las normas internacionales de comercio y control aéreo. El año 2018, Farzin Nadimi, del Instituto de Política para el Cercano Oriente de Washington, evaluó que durante un período de dos meses, el puente aéreo llevó a Damasco 21.000 personas y 5.000 toneladas de suministros. Durante un período de tres años y a una tasa constante, es decir, casi 380.000 personas han intercambiado las líneas del frente con aproximadamente 90.000 toneladas de suministros en su mayoría de procedencia bélica.

Muchos de los aviones que Mahan Air utiliza para volar, al amparo de la oscuridad, a Damasco, frecuentemente reanudan el transporte civil regular a la mañana siguiente, dirigiéndose a destinos turísticos o centros de negocios en todo el mundo.

Israel denuncia las operaciones terroristas de Mahan Air. En Septiembre 2018 Israel envió una carta al Secretario General de la ONU, acusando a la República de Irán de usar aviones civiles para contrabandear armas al grupo terrorista islamista Hezbolá en el Líbano. En la carta, el embajador israelí en la ONU, Danny Danon, declaró que el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC) de Irán utiliza aerolíneas como Mahan Air, una aerolínea iraní de propiedad privada, para transportar material militar. Según Danon, los oficiales de la Fuerza Quds empacan armas y material en maletas que son transferidas a Hezbolá en vuelos comerciales. Las maletas llegan en vuelos a Beirut o Damasco en Siria. Luego son transferidos por tierra al Líbano.

“Está claro que Irán sigue siendo el principal proveedor de armas y material relacionado a Hezbolá, en una flagrante violación de numerosas resoluciones del Consejo de Seguridad. El Consejo de Seguridad debe condenar a Irán y Hezbolá por la violación de sus resoluciones”, escribió Danon.

“Mahan Air es la aerolínea elegida por la Fuerza de Cuerpo de Guardia Revolucionaria Islámica-Quds, que facilita su apoyo al terrorismo en todo el Medio Oriente. Los vuelos regulares de Mahan a Siria se utilizan para apuntalar el régimen de Assad y entregar armas, combatientes extranjeros y agentes iraníes que siembran violencia y disturbios en toda la región. El gobierno de los Estados Unidos ha sido muy claro sobre el papel mortal que jugó Mahan Air”, dijo el entonces Secretario del Tesoro Steven T. Mnuchin.

En Diciembre 2018, durante un ataque israelí a las instalaciones iraníes en Siria, un vuelo de Mahan Air salió de Damasco alrededor de las 10 pm, en medio de los ataques aéreos, algo que cualquier aerolínea civil evitaría a toda costa.

Mahan Air llega a Venezuela

El portavoz de la Organización de Aviación Civil de Irán anunció que se iniciaron vuelos entre Teherán y Caracas, Venezuela por parte de la aerolínea iraní Mahan Air. Mahan Air de Irán es acusada de transportar equipo y personal militar a Siria y otras zonas de guerra de Medio Oriente; así como suministros militares para la organización terrorista Hezbolá. Durante demasiado tiempo, Mahan Air ha sido cómplice del asesinato en masa y ha sido tratado como un transportista comercial más.

Mahan Air, la segunda aerolínea más grande de Irán, comenzó a ofrecer vuelos directos a Venezuela. El primer vuelo despegó de Teherán el lunes con una delegación del Ministerio de Relaciones Exteriores a bordo, informó la Agencia de Noticias de la República Islámica (IRNA).

La aerolínea privada no tiene nada que temer en términos de represalias de los Estados Unidos, ya que Washington los había agregado en la lista negra en 2011 en medio de las afirmaciones de los Estados Unidos de que brindaba apoyo logístico al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica, una unidad militar iraní que los Estados Unidos recientemente han considerado designando. Como una ‘organización terrorista’ extranjera.

Caracas es el primer destino en el hemisferio occidental para Mahan Air, cuyos aviones actualmente dan servicio a cerca de 50 rutas nacionales e internacionales a través de Irán, Asia y Europa. La aerolínea se vio obligada recientemente a detener sus vuelos a destinos en Francia y Alemania por supuestos vuelos de logística a Siria en apoyo del ejército sirio y sus operaciones antiterroristas.

Mahan Air se estableció en 1992, convirtiéndose en la primera aerolínea privada de Irán. La aerolínea tiene más de tres docenas de aviones modernos, incluidos aviones fabricados por Airbus, British Aerospace y un Boeing 747-300, y es una de las aerolíneas más grandes del país.

La administración Trump se retiró unilateralmente del acuerdo nuclear de Irán de 2015 en mayo de 2018, abofeteó al país del Medio Oriente con varias rondas de sanciones cada vez más difíciles y amenazó con reducir los ingresos petroleros del país «a cero». En enero, EE. UU. Impuso severas sanciones a la industria petrolera de Venezuela y confiscó los activos del gobierno en el exterior como parte de un intento por que el líder de la oposición y el autoproclamado ‘presidente interino’ Juan Guaido tomara el poder.

Teherán fue uno de los aproximadamente 50 países que denunciaron la injerencia estadounidense en Venezuela en la ONU en febrero, y ha expresado su apoyo al gobierno del país elegido democráticamente.

Mahan Air and contacts with Iran

Mahan Air a fundamentalist airline of Iran will connect with the Westhern

Mahan Air is a new airline of the Islamic Republic of Iran that has made commercial agreements to unite a new destination in the West as a gateway to Caracas, Venezuela. Mahan Air started direct flights Tehran-Caracas, the capital of Venezuela, a 16-hour trip for government officials aboard the airline.

Syria Case

The airline Mahan Air is rated by western intelligence services as a real threat to integrity and security. The Iranian airline has been accused on several occasions of integrating a network for Islamic fundamentalist operations, playing an integral role in providing the Syrian dictator Bashar al-Assad with the manpower and weapons to fuel his war effort loaded with atrocities.

Since the beginning of the civil war in Syria in March 2011, a number of Iranian commercial carriers have been providing military support to Assad and Hezbollah. They have increased their pace since the summer of 2015, when Iran and Russia coordinated their efforts to save the then vacillating Assad regime. The most atrocious result has claimed the lives of more than half a million Syrians who have died in the conflict. Half of the country’s population is internally displaced or has sought refuge in neighboring countries. The crisis has also spread to Europe, with an unprecedented wave of refugees seeking refuge.

Related image Mahan Air and other Iranian commercial airlines have incurred serious air navigation faults, violating international trade and air traffic control standards. In 2018, Farzin Nadimi, from the Near East Policy Institute in Washington, evaluated that over a two-month period, the airlift brought 21,000 people and 5,000 tons of supplies to Damascus. Over a period of three years and at a constant rate, that is, almost 380,000 people have exchanged front lines with approximately 90,000 tons of supplies, mostly of war origin.

Many of the planes that Mahan Air uses to fly, under cover of darkness, to Damascus, often resume regular civil transport the next morning, heading to tourist destinations or business centers around the world.

Israel denounces the terrorist operations of Mahan Air. In September 2018, Israel sent a letter to the UN Secretary-General, accusing the Republic of Iran of using civilian planes to smuggle weapons to the Islamist terrorist group Hezbollah in Lebanon. In the letter, the Israeli ambassador to the UN, Danny Danon, stated that Iran’s Islamic Revolutionary Guards Corps (IRGC) uses airlines such as Mahan Air, a privately owned Iranian airline, to transport military equipment. According to Danon, Quds Force officers pack weapons and material in suitcases that are transferred to Hezbollah on commercial flights. Suitcases arrive on flights to Beirut or Damascus in Syria. Then they are transferred by land to Lebanon.

«It is clear that Iran remains the main supplier of weapons and material related to Hezbollah, in flagrant violation of numerous Security Council resolutions. The Security Council must condemn Iran and Hezbollah for violating its resolutions», Danon wrote.

«Mahan Air is the airline chosen by the Islamic Revolutionary Guards Corps Force-Quds, which facilitates its support for terrorism throughout the Middle East. Mahan’s regular flights to Syria are used to shore up the Assad regime and deliver arms, foreign fighters and Iranian agents who sow violence and riots throughout the region. The government of the United States has been very clear about the deadly role that Mahan Air played», said then Treasury Secretary Steven T. Mnuchin.

In December 2018, during an Israeli attack on Iranian facilities in Syria, a Mahan Air flight left Damascus around 10 pm, amid air strikes, something that any civilian airline would avoid at all costs.

Mahan Air arrives in Venezuela

The spokesman for the Organization of Civil Aviation of Iran announced that flights between Tehran and Caracas, Venezuela were started by the Iranian airline Mahan Air.

Mahan Air of Iran is accused of transporting equipment and military personnel to Syria and other war zones in the Middle East; as well as military supplies for the terrorist organization Hezbollah. For too long, Mahan Air has been an accomplice to mass murder and has been treated as another commercial carrier.

Mahan Air, the second largest airline in Iran, began offering direct flights to Venezuela. The first flight took off from Tehran on Monday with a delegation from the Ministry of Foreign Affairs on board, the Islamic Republic News Agency (IRNA) reported.

The private airline has nothing to fear in terms of reprisals from the United States, since Washington had added them to the blacklist in 2011 amid US claims that it provided logistical support to the Islamic Revolutionary Guards Corps. , an Iranian military unit that the United States has recently considered designating. As a foreign ‘terrorist organization’.

Caracas is the first destination in the Western Hemisphere for Mahan Air, whose aircraft currently service nearly 50 national and international routes through Iran, Asia and Europe. The airline was recently forced to stop its flights to destinations in France and Germany for alleged logistics flights to Syria in support of the Syrian army and its counter-terrorist operations.

Mahan Air was established in 1992, becoming the first private airline in Iran. The airline has more than three dozen modern aircraft, including aircraft manufactured by Airbus, British Aerospace and a Boeing 747-300, and is one of the largest airlines in the country.

The Trump administration unilaterally withdrew from the 2015 Iran nuclear agreement in May 2018, slapped the Middle East country with several rounds of increasingly difficult sanctions and threatened to reduce the country’s oil revenues «to zero.» In January, EE. UU He imposed severe sanctions on Venezuela’s oil industry and confiscated government assets abroad as part of an attempt to have the opposition leader and self-proclaimed «interim president» Juan Guaido take power.

Tehran was one of some 50 countries that denounced US interference in Venezuela at the UN in February, and has expressed support for the government of the democratically elected country. A \ W

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ماهان اير والاتصالات مع ايران

سوف Mahan Air شركة طيران أصولية إيران التواصل مع الغرب

ماهان إير هي شركة طيران جديدة تابعة لجمهورية إيران الإسلامية أبرمت اتفاقات تجارية لتوحيد وجهة جديدة في الغرب كبوابة لكاراكاس ، فنزويلا.

بدأت شركة ماهان للطيران رحلات مباشرة بطهران – كراكاس ، عاصمة فنزويلا ، في رحلة مدتها 16 ساعة للمسؤولين الحكوميين على متن الشركة.

قضية سوريا

تم تصنيف شركة الطيران Mahan Air من قبل أجهزة الاستخبارات الغربية على أنها تهديد حقيقي للنزاهة والأمن. اتُهمت الخطوط الجوية الإيرانية في عدة مناسبات بدمج شبكة للعمليات الأصولية الإسلامية ، ولعب دورًا أساسيًا في تزويد الديكتاتور السوري بشار الأسد بالقوة البشرية والأسلحة لتغذية مجهوده الحربي محملاً بالفظائع.

منذ بداية الحرب الأهلية في سوريا في مارس 2011 ، يقدم عدد من شركات النقل التجارية الإيرانية الدعم العسكري للأسد وحزب الله. لقد زادوا من وتيرتهم منذ صيف عام 2015 ، عندما نسقت إيران وروسيا جهودهما لإنقاذ نظام الأسد المتذبذب آنذاك. لقد أودت أكثر النتائج فظاعة بحياة أكثر من نصف مليون سوري ماتوا في الصراع. نصف سكان البلاد مشردين داخلياً أو لجأوا إلى البلدان المجاورة. امتدت الأزمة أيضًا إلى أوروبا ، مع موجة غير مسبوقة من اللاجئين الذين يلتمسون اللجوء.

تكبدت شركة ماهان للطيران وشركات الطيران التجارية الإيرانية الأخرى أعطالًا خطيرة في الملاحة الجوية ، منتهكةً معايير التجارة الدولية ومراقبة الحركة الجوية. في عام 2018 ، قيمت فرزين نديم ، من معهد سياسة الشرق الأدنى في واشنطن ، أنه على مدى شهرين ، نقل الجسر الجوي 21000 شخص و 5000 طن من الإمدادات إلى دمشق. على مدى فترة ثلاث سنوات وبمعدل ثابت ، أي ما يقرب من 380،000 شخص قاموا بتبادل الخطوط الأمامية مع حوالي 90،000 طن من الإمدادات ، معظمهم من أصل الحرب.

غالبًا ما تستأنف العديد من الطائرات التي تستخدمها شركة طيران ماهان للطيران ، تحت جنح الظلام ، إلى دمشق ، النقل المدني العادي في صباح اليوم التالي ، متجهةً إلى وجهات سياحية أو مراكز أعمال في جميع أنحاء العالم.

إسرائيل تدين العمليات الإرهابية التي قامت بها ماهان إير. في سبتمبر 2018 ، بعثت إسرائيل برسالة إلى الأمين العام للأمم المتحدة ، تتهم جمهورية إيران باستخدام طائرات مدنية لتهريب الأسلحة إلى جماعة حزب الله الإرهابية في لبنان. في الرسالة ، صرح السفير الإسرائيلي لدى الأمم المتحدة ، داني دانون ، بأن فيلق الحرس الثوري الإسلامي الإيراني (IRGC) يستخدم شركات الطيران مثل ماهان إير ، وهي شركة طيران إيرانية مملوكة ملكية خاصة ، لنقل المعدات العسكرية. وفقًا لدانون ، يقوم ضباط قوة القدس بحزم الأسلحة والمواد في حقائب يتم نقلها إلى حزب الله على متن رحلات تجارية. تصل الحقائب على متن رحلات إلى بيروت أو دمشق في سوريا. ثم يتم نقلهم برا إلى لبنان.

«من الواضح أن إيران تظل المورد الرئيسي للأسلحة والمواد المتعلقة بحزب الله ، في انتهاك صارخ للعديد من قرارات مجلس الأمن. «يجب على مجلس الأمن أن يدين إيران وحزب الله لخرقهما قراراته».

«ماهان إير هي شركة الطيران التي اختارتها قوة الحرس الثوري الإسلامي – القدس ، والتي تسهل دعمها للإرهاب في جميع أنحاء الشرق الأوسط. تستخدم رحلات ماهان المنتظمة إلى سوريا لدعم نظام الأسد وتوصيل الأسلحة والمقاتلين الأجانب والعملاء الإيرانيين الذين يزرعون العنف وأعمال الشغب في جميع أنحاء المنطقة. قال وزير الخزانة الأمريكي ستيفن تي. منوشين: «لقد كانت حكومة الولايات المتحدة واضحة للغاية بشأن الدور المميت الذي لعبته شركة ماهان للطيران».

في ديسمبر 2018 ، أثناء هجوم إسرائيلي على المنشآت الإيرانية في سوريا ، غادرت طائرة ماهان الجوية دمشق في حوالي الساعة 10 مساءً ، وسط غارات جوية ، وهو أمر تتجنبه أي شركة طيران مدنية بأي ثمن.

ماهان اير يصل الى فنزويلا

Image result for Islamic Republic News Agency (IRNA) أعلن المتحدث باسم منظمة الطيران المدني الإيراني أن الرحلات الجوية بين طهران وكاراكاس ، بدأت فنزويلا من قبل شركة الطيران الإيرانية ماهان إير.

ماهان اير ايران متهمة بنقل المعدات والعسكريين الى سوريا ومناطق الحرب الأخرى في الشرق الأوسط ؛ وكذلك الإمدادات العسكرية لمنظمة حزب الله الإرهابية. لفترة طويلة جدًا ، كانت Mahan Air شريكًا في القتل الجماعي وعوملت كشركة نقل تجارية أخرى.

ماهان إير ، ثاني أكبر شركة طيران في إيران ، بدأت في تقديم رحلات مباشرة إلى فنزويلا. أفادت وكالة أنباء الجمهورية الإسلامية (إيرنا) أن الرحلة الأولى أقلعت من طهران يوم الاثنين على متنها وفد من وزارة الخارجية.

لا يوجد ما تخشاه شركة الطيران الخاصة فيما يتعلق بالانتقام من الولايات المتحدة ، حيث أن واشنطن أضافتهم إلى القائمة السوداء في عام 2011 وسط مزاعم أمريكية بأنها قدمت الدعم اللوجستي لفيلق الحرس الثوري الإسلامي. ، وحدة عسكرية إيرانية أن الولايات المتحدة قد نظرت مؤخرا في تعيين. باعتبارها «منظمة إرهابية» أجنبية.

كاراكاس هي الوجهة الأولى في نصف الكرة الغربي لشركة ماهان الجوية ، التي تخدم طائرتها حاليًا ما يقرب من 50 طريقًا وطنيًا ودوليًا عبر إيران وآسيا وأوروبا. اضطرت شركة الطيران مؤخرًا إلى إيقاف رحلاتها إلى وجهات في فرنسا وألمانيا بسبب رحلاتها اللوجستية المزعومة إلى سوريا لدعم الجيش السوري وعملياته لمكافحة الإرهاب.

تأسست شركة ماهان اير في عام 1992 ، لتصبح أول شركة طيران خاصة في إيران. تمتلك الشركة أكثر من ثلاثين طائرة حديثة ، بما في ذلك الطائرات المصنعة من قبل إيرباص وبريتيش أيروسبيس وبوينج 747-300 ، وهي واحدة من أكبر شركات الطيران في البلاد.

انسحبت إدارة ترامب من جانب واحد من الاتفاقية النووية الإيرانية لعام 2015 في مايو 2018 ، وفرضت على الدولة الشرق الأوسط عدة جولات من العقوبات المتزايدة الصعوبة وهددت بتقليص عائدات البلاد النفطية «إلى الصفر». في يناير ، EE.UU. وفرض عقوبات صارمة على صناعة النفط في فنزويلا وصادر الأصول الحكومية في الخارج كجزء من محاولة لزعيم المعارضة و «الرئيس المؤقت» الذي أعلن نفسه خوان غوييدو السلطة.

كانت طهران واحدة من حوالي 50 دولة نددت بالتدخل الأمريكي في فنزويلا في الأمم المتحدة في فبراير ، وقد أعربت عن دعمها لحكومة الدولة المنتخبة ديمقراطيا. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Washingtoninstitute.org / Irna.ir / Mahan.aero
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Informe Preliminar ET-302

Posted on abril 4, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 04 04 14:30 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Informe Preliminar vuelo ET-302 Ethiopian Airlines

El Informe Preliminar ET-302 sobre el accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX se centra en el software de control de vuelo automatizado de Boeing y despeja las dudas acerca de la capacidad profesional de los pilotos.

il-MMaCL_400x400 Funcionarios que investigan el accidente mortal del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines han dicho esta mañana que el avión sufrió un «ataque repetitivo y no controlado» antes de estrellarse, en una aparente referencia al controvertido sistema de control de vuelo automatizado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) del Boeing 737-8 MAX. Los funcionarios también dijeron que el avión no había sido dañado por un objeto extraño, y destacaron que los pilotos del avión siguieron los procedimientos correctos, pero no pudieron evitar que el 737-8 MAX se estrellara.

El comunicado expresa: «El informe preliminar mostró claramente que los pilotos de Ethiopian Airlines que comandaban el vuelo ET-302 el 10 Marzo 2019 siguieron los procedimientos de emergencia recomendados por Boeing y aprobados por la FAA para manejar la situación de emergencia más difícil creada en el avión. A pesar de su arduo trabajo y el pleno cumplimiento de los procedimientos de emergencia, fue muy desafortunado que no pudieron recuperar el avión de la persistencia (de) la inmersión de la nariz».

Al descartar otras causas, el informe de hoy sugiere que los investigadores se están centrando en el controvertido sistema de control de vuelo automatizado como la causa principal del accidente del 10 Marzo 2019 que mató a las 157 personas a bordo. Se ha citado al mismo software antibloqueo que contribuyó a la caída de la otra aeronave el 29 Octubre 2018 del vuelo JT-610 de Lion Air.

El Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) apunta automáticamente a la nariz del avión hacia abajo para evitar que se perciba un bloqueo. En el caso del vuelo JT-610 de Lion Air, un sensor defectuoso envió la señal de que el avión estaba subiendo demasiado empinado y en peligro de detenerse.

Los funcionarios etíopes le pidieron a Boeing que revisara el sistema de control de vuelo del 737 MAX como resultado. Un informe completo sobre el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines se publicará en aproximadamente un año.

Estos son los únicos dos accidentes relacionados con la nueva serie de aviones Boeing 737 MAX, que se introdujo por primera vez en 2017. Desde el accidente de Ethiopian Airlines 302, unos 371 aviones Boeing 737 MAX han sido puestos en tierra en todo el mundo.

Boeing comenzó a implementar una actualización de su software MCAS poco después del accidente de Lion Air. Pero esta semana, la compañía dijo que la actualización se retrasó. Boeing esperaba enviar la actualización a la Administración Federal de Aviación a principios de esta semana. La FAA debe aprobar el nuevo software y los procedimientos de capacitación antes de que el Boeing 737 MAX pueda regresar a un vuelo comercial. La actualización y las pruebas finales de la FAA tomarán seis semanas adicionales. Los reguladores en el extranjero podrían tardar aún más en revisar y certificar el arreglo.

Asuntos legales

Mientras tanto, los legisladores y los fiscales en Washington, DC, están tratando de determinar si hubo algún delito en la aprobación y certificación del software MCAS de Boeing. El Comité de Comercio del Senado está investigando las denuncias de denunciantes sobre la capacitación y certificación inadecuadas para los inspectores de seguridad de la FAA. Se han emitido citaciones en una investigación criminal sobre el proceso de certificación de la FAA, que, según se informa, se sub-contrató principalmente a ingenieros de Boeing.

Declaración Ethiopian Airlines

Ethiopian Airlines Aviation Group, que es el grupo de aviación más grande y exitoso de África, agradece el informe preliminar del accidente de ET-302 el 10 Marzo 2019 y agradece el arduo trabajo del equipo de investigación.

El informe preliminar mostró claramente que los pilotos de Ethiopian Airlines que estaban al mando del vuelo ET-302 el 10 Marzo 2019 siguieron los procedimientos de emergencia recomendados por Boeing y aprobados por la FAA para manejar la situación de emergencia más difícil creada en el avión. A pesar de su arduo trabajo y el pleno cumplimiento de los procedimientos de emergencia, fue muy desafortunado que no pudieran recuperar el avión de la persistencia del buceo con la nariz.

El 4 Abril 2019 a las 09:00 hs, la Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA) publicó una breve nota acerca de las conclusiones preliminares sobre el accidente de la ET 302:

1. Se certificó la aeronavegabilidad de la aeronave.
2. La tripulación era capaz de volar y siguió los procedimientos de Boeing;
3. El despegue parecía normal;
4. La tripulación siguió todos los procedimientos, pero no pudo controlar la aeronave.

La publicación del informe preliminar actual por parte del Ministerio de Transporte de Etiopía se realizará entre el 4 o el 5 Abril 2019.

Implicancias e impacto en Boeing

Los dos informes preliminares de los accidentes aéreos de los vuelos JT-610 y ET-302 sugieren que el nuevo diseño del Boeing 737-8 MAX falló, forzando la corrección del Sistema MCAS para evitar otras tragedias.

El sufrimiento de quienes perdieron a sus seres queridos no se puede cuantificar. El saldo comercial del fabricante y el daño a su reputación, a estas alturas, tampoco. Centenares de aviones 737 MAX están en tierra en todo el mundo. Miles de órdenes están, por el momento, congeladas y algunas incluso peligran. El Boeing 737 MAX era la respuesta del constructor americano al Airbus A320NEO, una versión mejorada y remotorizada del A320CEO. Boeing está trabajando para arreglar la falla en el diseño. Necesita que su modelo sea re-certificado como seguro y que vuelva al aire lo antes posible.

Preliminary Report ET-302

Preliminary Report flight ET-302 Ethiopian Airlines

The Preliminary Report ET-302 on the Boeing 737-8 MAX air crash focuses on Boeing’s automated flight control software and clears doubts about the professional capabilities of the pilots.

Officials investigating the fatal crash of ET-302 flight of Ethiopian Airlines have said this morning that the plane suffered a «repetitive and uncontrolled attack» before crashing, in an apparent reference to the controversial MCAS automated flight control system (Maneuvering Characteristics Augmentation System) of the Boeing 737-8 MAX. Officials also said the aircraft had not been damaged by a foreign object, and noted that the aircraft pilots followed the correct procedures, but could not prevent the 737-8 MAX from crashing.

The statement states: «The preliminary report clearly showed that the Ethiopian Airlines pilots who commanded the flight ET 302/10 of March followed the emergency procedures recommended by Boeing and approved by the FAA to handle the most difficult emergency situation created in the Despite their hard work and full compliance with the emergency procedures, it was very unfortunate that they could not recover the airplane from the persistence (of) the immersion of the nose».

Discarding other causes, today’s report suggests that investigators are focusing on the controversial automated flight control system as the main cause of the March 10, 2019 accident that killed the 157 people on board. The same anti-blocking software that contributed to the fall of the other aircraft was cited on 29 October 2018 on Lion Air flight JT-610.

The Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) automatically points to the nose of the aircraft down to prevent a blockage being noticed. In the case of Lion Air’s JT-610 flight, a defective sensor sent the signal that the plane was climbing too steep and in danger of coming to a stop.

Ethiopian officials asked Boeing to review the flight control system of the 737 MAX as a result. A full report on the accident of ET-302 flight of Ethiopian Airlines will be published in approximately one year.

These are the only two accidents related to the new series of Boeing 737 MAX aircraft, which was first introduced in 2017. Since the crash of Ethiopian Airlines 302, some 371 Boeing 737 MAX aircraft have been put on the ground around the world.

Boeing began implementing an update of its MCAS software shortly after the Lion Air crash. But this week, the company said the update was delayed. Boeing expected to send the update to the Federal Aviation Administration earlier this week. The FAA must approve new software and training procedures before the Boeing 737 MAX can return to a commercial flight. The FAA final update and testing will take an additional six weeks. Regulators abroad may take longer to review and certify the arrangement.

Legal matters

Meanwhile, lawmakers and prosecutors in Washington, DC, are trying to determine if there was a crime in the approval and certification of Boeing’s MCAS software. The Senate Commerce Committee is investigating whistleblower complaints about inadequate training and certification for FAA safety inspectors. Citations have been issued in a criminal investigation into the FAA certification process, which was reportedly subcontracted primarily to Boeing engineers.

Ethiopian Airlines Statement

Ethiopian Airlines Aviation Group, which is the largest and most successful aviation group in Africa, thanks the preliminary report of the accident of ET-302 on 10 March 2019 and thanks the hard work of the research team.

Declaration ET-302 Ethiopian Airlines

The preliminary report clearly showed that the Ethiopian Airlines pilots who were in command of flight ET-302 on March 10, 2019 followed the emergency procedures recommended by Boeing and approved by the FAA to handle the most difficult emergency situation created on the plane. Despite their hard work and full compliance with the emergency procedures, it was very unfortunate that they could not recover the aircraft from the persistence of nose diving.

On April 4, 2019 at 09:00 a.m., the Ethiopian Civil Aviation Authority (ECAA) published a brief note about the preliminary conclusions about the ET 302 accident:

1. The airworthiness of the aircraft was certified.
2. The crew was able to fly and followed the Boeing procedures;
3. The takeoff seemed normal;
4. The crew followed all the procedures, but could not control the aircraft.

The publication of the current preliminary report by the Ministry of Transport of Ethiopia will take place between 4 and 5 April 2019.

Implications and impact on Boeing

The two preliminary reports of the plane crashes of flights JT-610 and ET-302 suggest that the new design of the Boeing 737-8 MAX failed, forcing the correction of the MCAS System to avoid other tragedies.

The suffering of those who lost their loved ones can not be quantified. The commercial balance of the manufacturer and the damage to his reputation, at this point, either. Hundreds of 737 MAX aircraft are on the ground around the world. Thousands of orders are, for the moment, frozen and some are even endangered. The Boeing 737 MAX was the response of the American manufacturer to the Airbus A320NEO, an improved and remotorized version of the A320CEO. Boeing is working to fix the design flaw. You need your model to be re-certified as safe and to get back on air as soon as possible. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bea.aero / Faa.gov / Ecaa.gov.et / Ethiopianairlines.com / Boeing.com / Airgways.com / Youtube.com
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