Reunión FAA-Sindicatos-Aerolíneas por el Boeing 737 MAX

Posted on abril 13, 2019 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2019 04 13 00:11 | AVIATION SAFETY / AIRLINES

La FAA se reúne con las aerolíneas estadounidenses y los sindicatos de pilotos por el Boeing 737 MAX

La Administración Federal de Aviación (FAA) se reunió durante tres horas el Viernes 12 Abril 2019 con representantes de las tres principales líneas aéreas de los EEUU que poseen aviones Boeing 737 MAX y sus sindicatos de pilotos para hablar sobre dos accidentes fatales y el camino. adelante. Más de 300 Boeing 737 MAX se han conectado a tierra en todo el mundo después de que un total de 346 personas murieran en un accidente de Lion Air en Indonesia en octubre y en un accidente de Ethiopian Airlines en las afueras de Addis Abeba el mes pasado.

Funcionarios de American Airlines Group, United Airlines y Southwest Airlines asistieron a la reunión, donde el Administrador interino de la FAA, Dan Elwell, dijo que quería saber lo que pensaban los operadores y los pilotos antes de que la agencia decidiera devolver el 737 MAX al servicio. Elwell dijo que la «perspectiva operativa de los participantes de la reunión es un aporte crítico, ya que la agencia agradece el análisis sobre cómo puede mejorar». American dijo en un comunicado que estaba «confiado en la dirección que encabeza la FAA» y que continuará trabajando en colaboración en este proceso.

Los pilotos de American y Southwest, los dos operadores más grandes de MAX en los EE. UU., Dijeron que dieron la bienvenida a la reunión, pero señalaron que aún era necesario discutir y debatir muchos temas antes de que MAX vuelva a volar. «Tenemos que desenterrar la confianza en este avión», dijo a reporteros Dennis Tajer, portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados que representa a los pilotos de Estados Unidos, frente a la sede de la FAA. «Nos quitamos los relojes y ponemos los calendarios en el cajón», agregó, sugiriendo que reconstruir la confianza en la aeronave podría llevar algo de tiempo.

American y United retiraron el 737 MAX de sus horarios hasta principios de junio, mientras que Southwest el jueves extendió el retiro de sus 34 jets MAX hasta el 5 de agosto, lo que dio lugar a aproximadamente 160 cancelaciones de vuelos diarios durante el horario revisado de verano.

Boeing está trabajando es un software de reprogramación en el 737 MAX para evitar que datos erróneos activen un sistema antibloqueo conocido como MCAS que se encuentra bajo un escrutinio de montaje luego de los dos accidentes mortales.

La FAA dijo que la reunión cubrió una revisión de los hallazgos preliminares de las dos investigaciones de choques y una visión general de las mejoras de software previstas y la capacitación de pilotos de Boeing. La certificación y la capacitación del avión han sido cuestionadas luego de una decisión del Congreso en 2004 para permitir a los fabricantes un papel más amplio en la supervisión de aeronaves de la FAA.

El capitán Jon Weaks, Presidente de la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines, dijo en una carta que le preocupaba que este concepto «podría estar demasiado arraigado para revertir» y complicado por el presupuesto federal y el déficit de personal, pero pidió un escrutinio continuo de Boeing. La FAA ha convocado una revisión conjunta con los reguladores de la aviación de China, Europa, Canadá, Brasil, Indonesia, Etiopía y otros países. Los fiscales federales, la oficina del inspector general del Departamento de Transporte y un panel azul también están revisando la certificación del avión. «El primer y más importante objetivo de todo el proceso debe ser proteger la vida de nuestros pasajeros y del público en general», dijo Weaks.

FAA-Trade Unions-Airlines Meeting for the 737 MAX

The FAA meets with US airlines and pilot unions for the Boeing 737 MAX

The Federal Aviation Administration (FAA) met for three hours the Friday 12 April 2019 with representatives of the three major US airlines they own Boeing 737 MAX aircraft and their pilot unions to talk about two fatal accidents and the road. ahead. More than 300 Boeing 737 MAXs have been grounded worldwide after a total of 346 people died in a Lion Air crash in Indonesia in October and an Ethiopian Airlines crash outside Addis Ababa last month.

Officials from American Airlines Group, United Airlines and Southwest Airlines attended the meeting, where FAA Acting Administrator Dan Elwell said he wanted to know what the operators and pilots were thinking before the agency decided to return the 737 MAX to the service. Elwell said that the «operational perspective of the meeting participants is a critical input, as the agency appreciates the analysis on how it can improve». American said in a statement that it was «confident in the leadership of the FAA» and will continue to work collaboratively in this process.

The pilots of American and Southwest, the two largest operators of MAX in the USA. They said they welcomed the meeting, but pointed out that it was still necessary to discuss and discuss many issues before MAX flew again. «We have to unearth trust in this plane», Dennis Tajer, a spokesman for the Allied Pilots Association representing US pilots, told reporters in front of the FAA headquarters. «We take off the clocks and put the calendars in the drawer», he added, suggesting that rebuilding trust in the aircraft could take some time.

American and United retired the 737 MAX from their schedules until the beginning of June, while Southwest on Thursday extended the recall of its 34 MAX jets until August 5, which resulted in approximately 160 daily flight cancellations during the revised schedule of summer.

Boeing is working on a reprogramming software on the 737 MAX to prevent erroneous data from activating an anti-lock system known as MCAS that is under assembly scrutiny after the two fatal accidents.

The FAA said the meeting covered a review of the preliminary findings of the two crash investigations and an overview of the planned software improvements and training of Boeing pilots. The certification and training of the aircraft have been questioned after a decision by Congress in 2004 to allow manufacturers a broader role in the supervision of FAA aircraft.

Captain Jon Weaks, President of the Southwest Airlines Pilots Association, said in a letter he was concerned that this concept «may be too entrenched to reverse» and complicated by the federal budget and staff shortfall, but called for continued scrutiny. of Boeing. The FAA has convened a joint review with aviation regulators from China, Europe, Canada, Brazil, Indonesia, Ethiopia and other countries. Federal prosecutors, the Department of Transportation inspector general’s office and a blue panel are also reviewing the airplane’s certification. «The first and most important goal of the entire process should be to protect the lives of our passengers and the general public», Weaks said. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Straitstimes.com
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Pruebas software Boeing 737 MAX

Posted on abril 12, 2019 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2019 04 12 02:13 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing dice que la solución de software MAX está funcionando

Boeing continua con pruebas adicionales para las próximas semanas a medida que el fabricante trabaja para recuperar la confianza de sus clientes y del público. El Director Ejecutivo de The Boeing Company dice que una actualización de software del MCAS está funcionando.

En su primer discurso público después del accidente aéreo del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines a bordo del Boeing 737 MAX, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo el jueves que se esperan pruebas adicionales en las próximas semanas a medida que el constructor trabaja para finiquitar las pruebas para ser fiscalizadas por la Federal Aviation Administration (FAA). El nuevo software Anti-Stall System en los aviones 737 Boeing MAX ha completado con éxito las pruebas en 96 vuelos de prueba, dijo el presidente ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, en un discurso en el Centro Presidencial George W. Bush.

El fabricante de aeronaves más grande del mundo está bajo presión para convencer a los operadores del 737 MAX y a los reguladores globales de que la aeronave, que fue puesta a tierra en todo el mundo en Marzo 2019, es segura para volar de nuevo. Muilenburg dijo que recientemente se unió a uno de los 96 vuelos de prueba durante los cuales la tripulación de Boeing realizó diferentes escenarios que ejercieron los cambios de software en múltiples condiciones de vuelo durante 159 horas de vuelo. «La actualización del software funcionó como fue diseñada», dijo, sin indicar cuándo Boeing entregará la solución a los reguladores internacionales para su revisión, que se espera que dure alrededor de 90 días.

Accidentes del 737 MAX

Los informes iniciales de investigación de accidentes muestran que un sistema antibloqueo 737 desencadenado por datos erróneos de un sensor de flujo de aire clave fue «un eslabón en una cadena más larga de eventos» en los dos choques, dijo Muilenburg en un foro de líderes en Dallas. La semana pasada, Boeing redujo su producción mensual de 737 en casi un 20%, lo que indica que no esperaba que las autoridades de aviación permitieran que el avión volviera a volar pronto.

Boeing, con sede en Chicago, no ha recibido ningún pedido nuevo para el 737 MAX desde el accidente en marzo, ni pudo realizar entregas del avión en tierra. El 737 MAX ha sido considerado como el mejor caballo de batalla para las aerolíneas globales en las próximas décadas. Había más de 300 aviones de pasajeros 737 MAX en operación en el momento del accidente de Lion Air y cerca de 4.600 en orden. Muilenburg se unió a Boeing en 1985, se convirtió en CEO en Julio 2015 y presidente de la junta en marzo de 2016.

Las pruebas Boeing mejoraron el software Anti-Stall del Boeing 737 MAX. «En general, nuestro equipo ha realizado 96 vuelos que totalizan un poco más de 159 horas de tiempo de transmisión con el software actualizado.Llevarán a cabo vuelos de prueba y producción adicionales en las próximas semanas, ya que continuamos demostrando que hemos identificado y cumplido con todos los requisitos de certificación», dijo Muilenburg el jueves.

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y otros reguladores de las líneas aéreas nacionales conectaron a tierra el 737 MAX luego de la muerte de todos los pasajeros y la tripulación en dos accidentes, en Indonesia y Etiopía. Boeing de Estados Unidos busca apoyo de la UE y de China en medio de temores de inseguridad máxima de 737.

Muilenburg dijo que la actualización del software haría que el 737 MAX fuera seguro al evitar que la lectura errónea del sensor active un sistema anticolisión conocido como el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Las investigaciones preliminares han identificado el MCAS como la posible causa de ambos accidentes. Boeing también ha entrenado a pilotos de dos tercios de más de 50 aerolíneas con los jets MAX hasta el momento en simuladores con el nuevo software, dijo Muilenburg.

ET-302 Ethiopian

Los datos publicados la semana pasada del vuelo de Ethiopian Airlines indicaron que los pilotos no redujeron la velocidad del avión 737 Max 8 después del despegue cuando deberían hacerlo. El informe preliminar sobre el desastre dijo que el sistema antibloqueo del avión empujó la nariz del avión hacia abajo en menos de dos minutos en el vuelo debido a un mal funcionamiento del sensor. Los pilotos lucharon por controlar el avión mientras se lanzaba hacia el suelo a 575 millas por hora. «Cuanto más rápido avanza el avión, más fuerza de aire hay en sus alas y en las superficies de control, lo que requiere más fuerza por parte de los pilotos para tirar del control», dijo Robert Mark, un piloto comercial y editor senior de Flying Magazine.

Boeing citó el desempeño del 737-8 MAX en un caso presentado ante la Comisión de Comercio Internacional de los Estados Unidos en 2017. Boeing denunció que la competencia desleal de Bombardier, que venció a Boeing por una gran orden de Delta Air Lines, amenazó a su Boeing 737-7 MAX, el más pequeño de sus reactores de un solo pasillo mejorados. Al señalar las limitaciones del MAX 8, el planificador buscó preservar la participación de mercado para el 700 NG y el MAX 7.

El consultor de aviación Bob Mann dijo que las aerolíneas generalmente usan una versión más pequeña y anterior del avión de Boeing, el 737-700, en elevaciones más altas porque ese avión generalmente tiene una «mejor velocidad de ascenso» que el MAX 8.

Aeropuerto altos

Boeing ha llamado 737-8 MAX no adecuado para aeropuertos altos y calientes. El gigante aeroespacial de Chicago dijo en un documento legal que los 737 grandes y mejorados «no se pueden usar en lo que se conoce como aeropuertos altos/calientes».

A una altura de 7.657 pies, o más de una milla de altura, el Aeropuerto Internacional Bole de Addis Abeba se encuentra dentro de esa categoría. Las elevaciones altas requieren pistas más largas y velocidades más rápidas para el despegue. La altitud del aeropuerto de Etiopía no se ha citado como un factor en el derribo del Vuelo 302 y probablemente no causó el accidente. Pero podría haber exacerbado la situación porque el desempeño de un avión se degrada a mayores alturas, dijo un piloto 737 que vuela a aeropuertos de gran altitud como Denver y aceptó hablar sobre los antecedentes, ya que no está autorizado para hablar con los medios.

Los documentos en el caso comercial se referían al menos 16 aeropuertos de los Estados Unidos considerados altos y, por lo tanto, inadecuados para el Boeing 737-8 MAX, aunque los nombres de esas instalaciones no se hicieron públicos. Cuando se le preguntó en una audiencia de la comisión de comercio que especificara qué aeropuertos, un testigo experto de Boeing respondió que «a veces Denver calificaría así». El experto, Jerry Nickelsburg, profesor adjunto de economía en UCLA, agregó que «la Ciudad de México ciertamente califica como tal”. Tanto los aeropuertos de Denver como los de la Ciudad de México se encuentran en elevaciones más bajas que Addis Abeba y tienen pistas más largas que el aeropuerto de Etiopía, donde se extienden más de 12.000 pies, o 3.700 metros.

El Aeropuerto Denver es más de 2.000 pies más bajo que Addis y tiene cinco pistas que miden 12.000 pies y una que es 16.000 pies (4.800 metros). El Aeropuerto Ciudad de México es 300 pies más bajo que el de Addis Abeba y tiene cuatro pistas que son 13.000 pies (4.000 metros) y dos que son 15.000 pies (4.600 metros).

Los aeródromos calientes como el aeropuerto de Yakarta, desde donde despegó el avión Lion Air el pasado octubre, producen densidades de aire similares a las elevaciones elevadas, que requieren velocidades de despegue más rápidas. El calor, la densidad del aire y la velocidad rápida no han sido citados como factores en ese accidente.

El desempeño de todos los aviones se deteriora a altas temperaturas o elevaciones, y todos los pilotos lo tienen en cuenta antes de despegar, dijo Steve Wallace, ex director de la rama de investigación de accidentes de la Administración de Aviación de la Federación. Incluso las aerolíneas que operan desde el Condado de Orange, California, que está casi al nivel del mar, ocasionalmente tienen que reducir el peso en sus aviones debido a las altas temperaturas, dijo Wallace. Es posible que la altitud y el calor no hayan desempeñado ningún papel en el accidente del 737-8, pero los abogados de los demandantes todavía pueden aprovechar la redacción del caso comercial de Boeing en 2017.

Software testing Boeing 737 MAX

Boeing says that the MAX software solution is working

Boeing continues with additional tests for the coming weeks as the manufacturer works to regain the trust of its customers and the public. The Executive Director of The Boeing Company says that an MCAS software update is working.

In his first public address after the plane crash of Ethiopian Airlines flight ET-302 aboard the Boeing 737 MAX, Boeing CEO Dennis Muilenburg said on Thursday that additional tests are expected in the coming weeks as the builder works. to finalize the tests to be inspected by the Federal Aviation Administration (FAA). The new Anti-Stall System software on 737 Boeing MAX aircraft has successfully completed tests on 96 test flights, said Boeing Chief Executive Dennis Muilenburg in a speech at the George W. Bush Presidential Center.

The world’s largest aircraft manufacturer is under pressure to convince operators of the 737 MAX and global regulators that the aircraft, which was grounded worldwide in March 2019, is safe to fly again. Muilenburg said he recently joined one of the 96 test flights during which the Boeing crew performed different scenarios that brought software changes to multiple flight conditions during 159 flight hours. «The software update worked as designed», he said, without indicating when Boeing will deliver the solution to international regulators for review, which is expected to last about 90 days.

Accidents of the 737 MAX

Initial accident investigation reports show that an anti-lock 737 system triggered by erroneous data from a key airflow sensor was «a link in a longer chain of events» in the two crashes, Muilenburg said in a forum of leaders in Dallas Last week, Boeing reduced its monthly output by 737 by almost 20%, which indicates that it did not expect the aviation authorities to allow the plane to fly again soon.

Boeing, based in Chicago, has not received any new orders for the 737 MAX since the accident in March, nor could deliver the plane on the ground. The 737 MAX has been considered the best workhorse for global airlines in the coming decades. There were more than 300 737 MAX passenger aircraft in operation at the time of the Lion Air crash and about 4,600 in order. Muilenburg joined Boeing in 1985, became CEO in July 2015 and chairman of the board in March 2016.

The Boeing tests improved the Boeing 737 MAX’s Anti-Stall software. «In general, our team has made 96 flights totaling a little more than 159 hours of transmission time with the updated software. They will carry out additional test and production flights in the coming weeks, as we continue to demonstrate that we have identified and fulfilled with all the certification requirements», said Muilenburg on Thursday.

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) and other regulators of the national airlines connected to the ground the 737 MAX after the death of all the passengers and the crew in two accidents, in Indonesia and Ethiopia. US Boeing seeks support from the EU and China amid fears of maximum insecurity of 737.

Muilenburg said that updating the software would make the 737 MAX safe by preventing erroneous sensor reading from activating an anti-collision system known as the Maneuver Characteristics Enhancement System (MCAS). Preliminary investigations have identified the MCAS as the possible cause of both accidents. Boeing has also trained two-thirds pilots of more than 50 airlines with MAX jets so far in simulators with the new software, said Muilenburg.

ET-302 Ethiopian

The data published last week of the Ethiopian Airlines flight indicated that the pilots did not reduce the speed of the 737-8 MAX aircraft after takeoff when they should. The preliminary report on the disaster said that the aircraft’s anti-lock system pushed the nose of the plane down in less than two minutes on the flight due to sensor malfunction. The pilots struggled to control the plane as it launched toward the ground at 575 miles per hour. «The faster the aircraft advances, the more air force there is on its wings and on the control surfaces, which requires more force on the part of the pilots to pull the control», said Robert Mark, a commercial pilot and senior editor at Flying Magazine.

Boeing cited the performance of the 737-8 MAX in a case filed with the US International Trade Commission in 2017. Boeing reported that Bombardier’s unfair competition, which beat Boeing for a large Delta Air Lines order, threatened its Boeing 737-7 MAX, the smallest of its improved single-aisle reactors. By pointing out the limitations of the MAX 8, the planner sought to preserve the market share for the 700 NG and the MAX 7.

Aviation consultant Bob Mann said that airlines generally use a smaller, earlier version of Boeing’s 737-700 aircraft at higher elevations because that aircraft generally has a «better ascent rate» than the MAX 8.

High airport

Boeing has called 737-8 MAX not suitable for high and hot airports. The Chicago aerospace giant said in a legal document that the large and improved 737 «can not be used in what are known as high / hot airports».

At a height of 7,657 feet, or more than a mile in height, the Bole International Airport in Addis Ababa falls into that category. High elevations require longer runways and faster speeds for takeoff. The altitude of the Ethiopian airport has not been cited as a factor in the downing of Flight 302 and probably did not cause the accident. But it could have exacerbated the situation because the performance of an airplane degrades to greater heights, said a 737 pilot who flies to high-altitude airports such as Denver and agreed to talk about the background, since he is not authorized to speak with the media.

The documents in the commercial case referred to at least 16 airports in the United States considered high and, therefore, unsuitable for the Boeing 737-8 MAX, although the names of those facilities were not made public. When asked at a trade commission hearing to specify which airports, a Boeing expert witness responded that «Denver would sometimes qualify as such». The expert, Jerry Nickelsburg, assistant professor of economics at UCLA, added that «Mexico City certainly qualifies as such». Both Denver and Mexico City airports are at lower elevations than Addis Ababa and have tracks longer than the Ethiopian airport, where they stretch more than 12,000 feet, or 3,700 meters.

The Denver Airport is more than 2,000 feet shorter than Addis and has five lanes that measure 12,000 feet and one that is 16,000 feet (4,800 meters). The Mexico City Airport is 300 feet shorter than that of Addis Ababa and has four tracks that are 13,000 feet (4,000 meters) and two that are 15,000 feet (4,600 meters).

Hot airfields such as the Jakarta airport, from where the Lion Air aircraft took off last October, produce air densities similar to high elevations, which require faster takeoff speeds. Heat, air density and fast speed have not been cited as factors in that accident.

The performance of all aircraft deteriorates at high temperatures or elevations, and all pilots take it into account before taking off, said Steve Wallace, former director of the accident investigation arm of the Federation Aviation Administration. Even airlines that operate from Orange County, California, which is almost at sea level, occasionally have to reduce the weight on their planes due to high temperatures, Wallace said. Altitude and heat may not have played any role in the 737-8 accident, but the plaintiffs’ attorneys can still take advantage of Boeing’s business case in 2017. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Chicagobusiness.com / Times.com / King5.com
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Estudio de formación de hielo

Posted on abril 10, 2019 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2019 04 10 20:04 | ENGINEERING / AVIATION SAFETY

La National Research Council of Canada (NRC) estudia la formación de hielo en aeronaves

El Consejo Nacional de Investigación de Canadá (NRC) completó en Marzo 2019 un proyecto de seis semanas bajo el Programa de Investigación de Meteorología Aérea de la Federal Aviation Administration (FAA). La colaboración entre el Centro Nacional de Investigación Atmosférica, Medio Ambiente y Cambio Climático de los Estados Unidos (NCAR) y otras agencias estadounidenses y europeas reunieron datos que algún día podrían ayudar a mejorar los modelos meteorológicos y los pronósticos para todas las condiciones de congelación.

Vuelo AE-4184

El 31 Octubre 1994, el vuelo American Eagle Flight AE4184 se estrelló en un campo en ruta desde Indianápolis, Indiana, a Chicago, Illinois, y mató a los 68 pasajeros y la tripulación a bordo. Según la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), entre las causas probables de la pérdida del control del ATR 72 fue «una repentina e inesperada inversión del momento de la bisagra del alerón que se produjo después de una capa de hielo acrecentada más allá de las botas de hielo». Entre los factores que contribuyeron, la NTSB dijo que había una falta de información en los manuales de vuelo y en los programas de entrenamiento de la tripulación de vuelo sobre los «efectos previamente conocidos de la precipitación por congelación en la estabilidad y las características de control, el piloto automático y los procedimientos operativos relacionados» de la aeronave. También lo fue la falla de la Administración Federal de Aviación (FAA) en “garantizar que los requisitos de certificación de engelamiento de aeronaves, los requisitos operacionales para el vuelo a condiciones de engelamiento, y la FAA publicaron la información de engelamiento de aeronaves adecuadamente representando los peligros que pueden resultar de un vuelo en una lluvia helada y otros engelamiento. condiciones”.

Si hubo un resultado positivo del trágico accidente, el accidente provocó décadas de investigación para comprender mejor los efectos de la acumulación de hielo en los aviones, así como nuevas regulaciones y estándares de certificación de aviones para reducir la probabilidad de futuros desastres. Aún así, los accidentes causados por la formación de hielo durante el vuelo continúan siendo una tragedia recurrente para la aviación.

Proyecto ICICLE

Conocido como ICICLE (In-Cloud ICing y Large-Drop Experiment), el proyecto involucró más de 100 horas de vuelo a través de varios estados de formación de hielo (frío extremo, gotas grandes, lluvia helada, llovizna de congelación) para probar si las herramientas y sensores a bordo y el suelo Los radares basados en datos pueden diferenciar entre diferentes entornos de formación de hielo. Los datos se recopilaron utilizando el Convair 580 de la NRC, un avión bimotor de investigación equipado con más de 30 sensores instalados en todo el avión y a través de entradas diseñadas para traer aire para el muestreo. «Es una instrumentación bastante extensa en términos de detección de nubes y aerosoles», dijo Mengistu Wolde, un alto funcionario de investigación de la NRC y el líder del proyecto. «Tomamos medidas de la microfísica de la nube, desde el tamaño del aerosol (partículas), núcleos de condensación de la nube, hasta partículas de precipitación de gran tamaño en centímetros».

EN LA FOTO SE MUESTRA LA ACUMULACIÓN / ACUMULACIÓN DE HIELO EN EL PARABRISAS DEL CONVAIR. EL PILOTO DE NRC BRYAN CARROTHERS SE MUESTRA EN LA CUBIERTA DE VUELO

El equipo de 11 investigadores, incluidos siete de la NRC, también tomó mediciones extensivas de los estados atmosféricos para crear perfiles tridimensionales de temperatura y humedad. Además de la detección in situ de datos en la ubicación de la aeronave, el Convair también tenía sistemas de detección remota. Estos incluían tres radares de frecuencia diferentes para proporcionar información sobre las estructuras de nubes arriba, abajo y a los lados de la aeronave: «Te da una imagen tridimensional de cómo están estructuradas las nubes», dijeron Wolde y LiDAR (Detección de luz y rango) para identificar la ubicación de gotas súper frías.

El proyecto, que se basó en Rockford, Illinois, al oeste de Chicago, se basó en el apoyo en tierra de varios sitios instrumentados y en la comunicación por satélite en tiempo real para dirigir la aeronave a condiciones óptimas de nube. La zona de vuelo en sí se extendió desde Wisconsin y el sur del Lago Superior hasta Michigan, y hasta el sur de Kentucky, pero la mayoría de los vuelos se realizaron adyacentes a la mitad sur del lago Michigan, donde las nubes probablemente traerían lluvia helada y llovizna.

Entre los muchos objetivos de ICICLE, los investigadores esperan mejorar algunos de los modelos de pronóstico desarrollados en los últimos años. Wolde señaló que los programas de engelamiento financiados por la FAA durante la última década han resultado en nuevas herramientas de algoritmos basados en datos satelitales de alta resolución y radares terrestres para ayudar a los pilotos a detectar y evitar el deterioro de las condiciones.

Aunque muchas aeronaves tienen sensores para indicar la acumulación de hielo y pueden acceder a sistemas satelitales o terrestres para obtener información en tiempo real sobre las condiciones meteorológicas en una trayectoria de vuelo planeada, «la aerodinámica de las aeronaves puede verse muy deteriorada o incluso destruida por un entorno de engelamiento particular», dijo Anthony Brown, piloto de pruebas del ingeniero de investigación de la NRC.

Las mejoras en la predicción del modelo de clima numérico y los avances del sistema de radar terrestre podrían significar información más precisa. Los mejores modelos de predicción y una mejor comprensión de los efectos que pueden ocurrir cuando una aeronave realiza transiciones a través de diferentes condiciones de formación de hielo, como las grandes gotas y la llovizna, podrían mejorar significativamente la seguridad del vuelo. Saber qué tan rápido están empeorando las condiciones de congelación también ayudaría a los aeródromos a determinar cuándo o si cerrar, ya que los sistemas meteorológicos pasan por encima. Cuanto antes se pueda anticipar, mejor será para los aviones que están en vuelo o los que están a punto de despegar que puedan cambiar sus planes de vuelo y hacer otra cosa. Estos detalles son los que Anthony Brown ha experimentado como ingeniero de investigación de la NRC.

Aunque no era una parte principal de la misión, los investigadores del NRC también probaron la nueva tecnología de sensores desarrollada recientemente por la industria. «NRC ha estado trabajando con compañías para desarrollar y validar nuevos sensores», dijo Wolde. Volar a través de glaseado pesado no es para los débiles de corazón. La experiencia y el tipo de aeronave cuentan mucho, dijo Brown. Antes de unirse a la NRC en 2002, voló en Europa y realizó investigaciones de vuelo en Australia, a menudo volando al sur de Nueva Zelanda y hasta Japón en entornos de nubes de hielo similar a América del Norte. Cuando vio por primera vez el Convair 580, Brown admitió que tenía sus dudas sobre qué tan bien se desempeñaría. «Tiene algunas características que se ven bien y otras que no se ven tan bien».

Pero inmediatamente se lanzó a las campañas de Alliance Icing Research Studies (AIRS) II que la NRC estaba llevando a cabo con agencias estadounidenses y europeas en ese momento, y descubrió que el diseño del Convair y su sistema de protección contra el hielo eran verdaderamente únicos. «Es muy raro que la aerodinámica mejore con la formación de hielo», dijo Brown. «En mi experiencia, el NRC Convair es la mejor plataforma de engelamiento en vuelo que he encontrado para entornos de engelamiento muy severos». De hecho, la acumulación de hielo en las puntas de algunos de los sensores, en lugar del propio avión, en ocasiones obligó al equipo a caer o elevarse a un aire más cálido para permitir que los sensores se calienten antes de que los investigadores puedan continuar con las mediciones. «Los sensores a veces no pueden hacer frente al entorno en el que volamos», dijo Wolde.

Durante los próximos seis meses, NRC y los científicos afiliados realizarán un control de calidad de los datos antes de distribuirlos a la comunidad internacional de investigación para su análisis. Wolde dijo que los cambios en los modelos de predicción o la certificación de aeronaves probablemente estén a muchos años de distancia, pero a medida que los investigadores revisan la información, en un año o dos podría obtener algunos ajustes de los modelos.

Ice formation study

The National Research Council of Canada (NRC) studies the formation of ice on aircraft

The National Research Council of Canada (NRC) completed a six-week project in March 2019 under the Air Meteorology Research Program of the Federal Aviation Administration (FAA). The collaboration between the National Center for Atmospheric Research, Environment and Climate Change of the United States (NCAR) and other US and European agencies gathered data that could one day help improve weather models and forecasts for all freezing conditions.

Flight AE-4184

On October 31, 1994, the American Eagle Flight 4184 flight crashed in a field en route from Indianapolis, Indiana, to Chicago, Illinois, and killed the 68 passengers and crew aboard. According to the National Transportation Safety Board (NTSB), among the probable causes of the loss of control of the ATR 72 was «a sudden and unexpected reversal of the moment of the aileron hinge that occurred after a layer of ice increased beyond the ice boots». Among the factors that contributed, the NTSB said there was a lack of information in the flight manuals and in the flight crew training programs on the «previously known effects of freeze precipitation on stability and control characteristics, the autopilot and related operational procedures of the aircraft. So was the failure of the Federal Aviation Administration (FAA) to ensure that the aircraft icing certification requirements, the operational requirements for the flight to icing conditions, and the FAA published the aircraft icing information properly representing the dangers that can result from a flight in an icy rain and other icing. terms».

If there was a positive outcome of the tragic accident, the accident caused decades of research to better understand the effects of ice buildup on aircraft, as well as new regulations and aircraft certification standards to reduce the likelihood of future disasters. Even so, accidents caused by the formation of ice during the flight continue to be a recurring tragedy for aviation.

PICTURED IS THE NRC’S CONVAIR AIRCRAFT ON FEB. 14 BEFORE A FLIGHT. SOME OF THE SENSORS AND THE HOUSING FOR THE NRC W AND X-BAND RADAR (NAWX) CAN BE SEEN

Known as ICICLE (In-Cloud ICing and Large-Drop Experiment), the project involved more than 100 flight hours through various states of icing (extreme cold, large drops, freezing rain, freezing drizzle) to test whether on-board tools and sensors and the ground Data-based radars can differentiate between different ice formation environments. The data was collected using the NRC Convair 580, a twin-engine research aircraft equipped with more than 30 sensors installed throughout the aircraft and through inputs designed to draw air for sampling. «It’s a fairly extensive instrumentation in terms of cloud and aerosol detection», said Mengistu Wolde, a senior NRC research officer and project leader. «We take measurements of cloud microphysics, from the size of the aerosol (particles), condensation nuclei of the cloud, to particles of large precipitation in centimeters».

The team of 11 researchers, including seven from the NRC, also took extensive measurements of weather to create three-dimensional profiles of temperature and humidity. In addition to in situ detection of data at the location of the aircraft, the Convair also had remote sensing systems. These included three different frequency radars to provide information about cloud structures above, below and to the sides of the aircraft: «It gives you a three-dimensional image of how clouds are structured», said Wolde and LiDAR (Light and Range Detection) to identify the location of super cold drops.

The project, which was based in Rockford, Illinois, west of Chicago, relied on ground support from several instrumented sites and real-time satellite communication to direct the aircraft to optimal cloud conditions. The flight zone itself extended from Wisconsin and south of Lake Superior to Michigan, and to southern Kentucky, but most of the flights were made adjacent to the southern half of Lake Michigan, where the clouds would likely bring freezing rain and drizzle.

Among the many objectives of ICICLE, researchers hope to improve some of the forecast models developed in recent years. Wolde noted that the icing programs funded by the FAA over the past decade have resulted in new algorithm tools based on high resolution satellite data and ground radars to help pilots detect and prevent deteriorating conditions.

Although many aircraft have sensors to indicate the accumulation of ice and can access satellite or terrestrial systems to obtain real-time information about the weather conditions in a planned flight path, «the aerodynamics of aircraft can be very deteriorated or even destroyed by a particular icing environment», said Anthony Brown, test pilot for the NRC’s research engineer.

Improvements in the prediction of the numerical climate model and the advances of the ground radar system could mean more accurate information. The best prediction models and a better understanding of the effects that can occur when an aircraft transitions through different icing conditions, such as large drops and drizzle, could significantly improve flight safety. Knowing how fast the freezing conditions are worsening would also help aerodromes determine when or if to close, as weather systems pass overhead. The sooner you can anticipate, the better it will be for airplanes that are in flight or those that are about to take off that can change their flight plans and do something else. These details are what Anthony Brown has experienced as an NRC research engineer.

Although it was not a main part of the mission, the NRC researchers also tested the new sensor technology recently developed by the industry. «NRC has been working with companies to develop and validate new sensors», Wolde said. Flying through heavy frosting is not for the faint of heart. The experience and the type of aircraft count a lot, Brown said. Prior to joining the NRC in 2002, he flew in Europe and conducted flight research in Australia, often flying to southern New Zealand and to Japan in ice cloud environments similar to North America. When he first saw the Convair 580, Brown admitted that he had his doubts about how well it would perform. «It has some features that look good and others that do not look so good».

But he immediately launched into the Alliance Icing Research Studies (AIRS) II campaigns that the NRC was carrying out with US and European agencies at that time, and discovered that the design of the Convair and its ice protection system were truly unique. «It’s very rare that aerodynamics improve with the formation of ice», Brown said. «In my experience, the NRC Convair is the best in-flight icing platform I have found for very severe icing environments». In fact, the accumulation of ice at the tips of some of the sensors, instead of the airplane itself, sometimes forced the team to fall or rise to a warmer air to allow the sensors to warm up before the researchers can continue with the measurements. «Sensors sometimes can not cope with the environment in which we fly», Wolde said.

Over the next six months, NRC and the affiliated scientists will perform data quality control before distributing them to the international research community for analysis. Wolde said that changes in prediction models or aircraft certification are probably many years away, but as researchers review the information, in a year or two it could get some model adjustments. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Nrc.canada.ca / Ncar.ucar.edu / Skiesmag.com
AW-POST: 201904102004AR

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Aeropuerto Trípoli es bombardeado

Posted on abril 8, 2019 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2019 04 08 21:29 | AIRPORTS / AVIATION SAFETY

Las fuerzas del mariscal Hafter bombardean el aeropuerto de Trípoli

El Aeropuerto Internacional Trípoli (TIP/HLLT) funcional en la capital libia anunció que fue golpeado por un ataque aéreo en medio de enfrentamientos entre grupos armados rivales por el control de Trípoli. No se reportaron víctimas.

La comunidad internacional fracasa en su intento de frenar los enfrentamientos que han provocado decenas de muertos en diferentes enfrentamientos. Un avión del mariscal Jalifa Hafter bombardeó a primeras horas de la tarde de este lunes el aeropuerto de Mitiga, el único operativo para civiles en la capital libia.

Los vuelos, que estaban programados para toda la jornada, fueron suspendidos y los pasajeros evacuados. Hafter, el hombre que controla el este del país, ha ignorado las llamadas a la paz de la comunidad internacional. Tras cinco días de enfrentamientos, han muerto 35 personas, según cifras facilitadas por el Gobierno de unidad, respaldado por la ONU y basado en Trípoli. Las fuerzas de Hafter informaron también de 14 combatientes muertos. Las Naciones Unidas señalan, además, que 2.800 personas han abandonado la capital para huir de los combates. Hafter inició su ofensiva contra Trípoli el jueves pasado, coincidiendo con la visita a la capital del Secretario General de Naciones Unidas, António Guterres, quien viajó para impulsar la conferencia de paz prevista para el 14 y 15 de abril. “No hay solución militar. Solo un diálogo entre libios puede resolver los problemas de Libia”, advirtió Guterres.

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Tripoli airport is bombed

Marshal Hafter’s forces bomb Tripoli airport

The Tripoli International Airport (TIP/HLLT) in the Libyan capital announced that it was hit by an air strike amid clashes between rival armed groups over control of Tripoli. No victims were reported.

The international community fails in its attempt to stop the clashes that have caused dozens of deaths in different clashes. A plane of Marshal Khalifa Hafter bombed the airport of Mitiga, the only operation for civilians in the Libyan capital, in the early hours of Monday afternoon.

The flights, which were scheduled for the whole day, were suspended and the passengers evacuated. Hafter, the man who controls the east of the country, has ignored calls for peace from the international community. After five days of fighting, 35 people have died, according to figures provided by the unity government, backed by the UN and based in Tripoli. Hafter’s forces also reported 14 dead fighters. The United Nations also points out that 2,800 people have left the capital to flee the fighting. Hafter began its offensive against Tripoli last Thursday, coinciding with the visit to the capital of the Secretary General of the United Nations, António Guterres, who traveled to promote the peace conference scheduled for April 14 and 15. «There is no military solution. Only a dialogue between Libyans can solve the problems of Libya», Guterres warned. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Newsbook.com.mt
AW-POST: 201904082130AR

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Mahan Air y los contactos con Irán

Posted on abril 8, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Mahan Air Caracas AW | 2019 04 08 21:09 | AIRLINES ROUTES / AVIATION SAFETY

Mahan Air una aerolínea fundamentalista de Irán conectará con occidente

Mahan Air es una nueva aerolínea de la República Islámica de Irán que ha realizado acuerdos comerciales para unir un nuevo destino en occidente como puerta de entrada Caracas, Venezuela. Mahan Air comenzó vuelos directos Teherán-Caracas, la capital de Venezuela, un viaje de 16 horas para los funcionarios del gobierno a bordo de la aerolínea.

Caso Siria

La aerolínea Mahan Air es caratulada por los servicios de inteligencias occidentales como una verdadera amenaza a la integridad y la seguridad. La aerolínea iraní ha sido acusada en varias ocasiones de integrar una red para operaciones fundamentalistas islámicas, desempeñando un papel integral al proporcionar al dictador sirio Bashar al-Assad la mano de obra y las armas para alimentar su esfuerzo bélico cargado de atrocidades.

Desde el comienzo de la guerra civil en Siria en Marzo 2011, una serie de transportistas comerciales iraníes han estado brindando apoyo militar a Assad y Hezbolá. Han aumentado su ritmo desde el verano de 2015, cuando Irán y Rusia coordinaron sus esfuerzos para salvar el entonces vacilante régimen de Assad. El resultado más atroz se ha cobrado la vida de más de medio millón de sirios que han muerto en el conflicto. La mitad de la población del país está desplazada internamente o ha buscado refugio en los países vecinos. La crisis también se ha extendido a Europa, con una ola de refugiados sin precedentes que buscan refugio.

Mahan Air y otras aerolíneas comerciales iraníes han incurrido en graves faltas a la aeronavegación, infringiendo las normas internacionales de comercio y control aéreo. El año 2018, Farzin Nadimi, del Instituto de Política para el Cercano Oriente de Washington, evaluó que durante un período de dos meses, el puente aéreo llevó a Damasco 21.000 personas y 5.000 toneladas de suministros. Durante un período de tres años y a una tasa constante, es decir, casi 380.000 personas han intercambiado las líneas del frente con aproximadamente 90.000 toneladas de suministros en su mayoría de procedencia bélica.

Muchos de los aviones que Mahan Air utiliza para volar, al amparo de la oscuridad, a Damasco, frecuentemente reanudan el transporte civil regular a la mañana siguiente, dirigiéndose a destinos turísticos o centros de negocios en todo el mundo.

Israel denuncia las operaciones terroristas de Mahan Air. En Septiembre 2018 Israel envió una carta al Secretario General de la ONU, acusando a la República de Irán de usar aviones civiles para contrabandear armas al grupo terrorista islamista Hezbolá en el Líbano. En la carta, el embajador israelí en la ONU, Danny Danon, declaró que el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC) de Irán utiliza aerolíneas como Mahan Air, una aerolínea iraní de propiedad privada, para transportar material militar. Según Danon, los oficiales de la Fuerza Quds empacan armas y material en maletas que son transferidas a Hezbolá en vuelos comerciales. Las maletas llegan en vuelos a Beirut o Damasco en Siria. Luego son transferidos por tierra al Líbano.

“Está claro que Irán sigue siendo el principal proveedor de armas y material relacionado a Hezbolá, en una flagrante violación de numerosas resoluciones del Consejo de Seguridad. El Consejo de Seguridad debe condenar a Irán y Hezbolá por la violación de sus resoluciones”, escribió Danon.

“Mahan Air es la aerolínea elegida por la Fuerza de Cuerpo de Guardia Revolucionaria Islámica-Quds, que facilita su apoyo al terrorismo en todo el Medio Oriente. Los vuelos regulares de Mahan a Siria se utilizan para apuntalar el régimen de Assad y entregar armas, combatientes extranjeros y agentes iraníes que siembran violencia y disturbios en toda la región. El gobierno de los Estados Unidos ha sido muy claro sobre el papel mortal que jugó Mahan Air”, dijo el entonces Secretario del Tesoro Steven T. Mnuchin.

En Diciembre 2018, durante un ataque israelí a las instalaciones iraníes en Siria, un vuelo de Mahan Air salió de Damasco alrededor de las 10 pm, en medio de los ataques aéreos, algo que cualquier aerolínea civil evitaría a toda costa.

Mahan Air llega a Venezuela

El portavoz de la Organización de Aviación Civil de Irán anunció que se iniciaron vuelos entre Teherán y Caracas, Venezuela por parte de la aerolínea iraní Mahan Air. Mahan Air de Irán es acusada de transportar equipo y personal militar a Siria y otras zonas de guerra de Medio Oriente; así como suministros militares para la organización terrorista Hezbolá. Durante demasiado tiempo, Mahan Air ha sido cómplice del asesinato en masa y ha sido tratado como un transportista comercial más.

Mahan Air, la segunda aerolínea más grande de Irán, comenzó a ofrecer vuelos directos a Venezuela. El primer vuelo despegó de Teherán el lunes con una delegación del Ministerio de Relaciones Exteriores a bordo, informó la Agencia de Noticias de la República Islámica (IRNA).

La aerolínea privada no tiene nada que temer en términos de represalias de los Estados Unidos, ya que Washington los había agregado en la lista negra en 2011 en medio de las afirmaciones de los Estados Unidos de que brindaba apoyo logístico al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica, una unidad militar iraní que los Estados Unidos recientemente han considerado designando. Como una ‘organización terrorista’ extranjera.

Caracas es el primer destino en el hemisferio occidental para Mahan Air, cuyos aviones actualmente dan servicio a cerca de 50 rutas nacionales e internacionales a través de Irán, Asia y Europa. La aerolínea se vio obligada recientemente a detener sus vuelos a destinos en Francia y Alemania por supuestos vuelos de logística a Siria en apoyo del ejército sirio y sus operaciones antiterroristas.

Mahan Air se estableció en 1992, convirtiéndose en la primera aerolínea privada de Irán. La aerolínea tiene más de tres docenas de aviones modernos, incluidos aviones fabricados por Airbus, British Aerospace y un Boeing 747-300, y es una de las aerolíneas más grandes del país.

La administración Trump se retiró unilateralmente del acuerdo nuclear de Irán de 2015 en mayo de 2018, abofeteó al país del Medio Oriente con varias rondas de sanciones cada vez más difíciles y amenazó con reducir los ingresos petroleros del país «a cero». En enero, EE. UU. Impuso severas sanciones a la industria petrolera de Venezuela y confiscó los activos del gobierno en el exterior como parte de un intento por que el líder de la oposición y el autoproclamado ‘presidente interino’ Juan Guaido tomara el poder.

Teherán fue uno de los aproximadamente 50 países que denunciaron la injerencia estadounidense en Venezuela en la ONU en febrero, y ha expresado su apoyo al gobierno del país elegido democráticamente.

Mahan Air and contacts with Iran

Mahan Air a fundamentalist airline of Iran will connect with the Westhern

Mahan Air is a new airline of the Islamic Republic of Iran that has made commercial agreements to unite a new destination in the West as a gateway to Caracas, Venezuela. Mahan Air started direct flights Tehran-Caracas, the capital of Venezuela, a 16-hour trip for government officials aboard the airline.

Syria Case

The airline Mahan Air is rated by western intelligence services as a real threat to integrity and security. The Iranian airline has been accused on several occasions of integrating a network for Islamic fundamentalist operations, playing an integral role in providing the Syrian dictator Bashar al-Assad with the manpower and weapons to fuel his war effort loaded with atrocities.

Since the beginning of the civil war in Syria in March 2011, a number of Iranian commercial carriers have been providing military support to Assad and Hezbollah. They have increased their pace since the summer of 2015, when Iran and Russia coordinated their efforts to save the then vacillating Assad regime. The most atrocious result has claimed the lives of more than half a million Syrians who have died in the conflict. Half of the country’s population is internally displaced or has sought refuge in neighboring countries. The crisis has also spread to Europe, with an unprecedented wave of refugees seeking refuge.

Related image Mahan Air and other Iranian commercial airlines have incurred serious air navigation faults, violating international trade and air traffic control standards. In 2018, Farzin Nadimi, from the Near East Policy Institute in Washington, evaluated that over a two-month period, the airlift brought 21,000 people and 5,000 tons of supplies to Damascus. Over a period of three years and at a constant rate, that is, almost 380,000 people have exchanged front lines with approximately 90,000 tons of supplies, mostly of war origin.

Many of the planes that Mahan Air uses to fly, under cover of darkness, to Damascus, often resume regular civil transport the next morning, heading to tourist destinations or business centers around the world.

Israel denounces the terrorist operations of Mahan Air. In September 2018, Israel sent a letter to the UN Secretary-General, accusing the Republic of Iran of using civilian planes to smuggle weapons to the Islamist terrorist group Hezbollah in Lebanon. In the letter, the Israeli ambassador to the UN, Danny Danon, stated that Iran’s Islamic Revolutionary Guards Corps (IRGC) uses airlines such as Mahan Air, a privately owned Iranian airline, to transport military equipment. According to Danon, Quds Force officers pack weapons and material in suitcases that are transferred to Hezbollah on commercial flights. Suitcases arrive on flights to Beirut or Damascus in Syria. Then they are transferred by land to Lebanon.

«It is clear that Iran remains the main supplier of weapons and material related to Hezbollah, in flagrant violation of numerous Security Council resolutions. The Security Council must condemn Iran and Hezbollah for violating its resolutions», Danon wrote.

«Mahan Air is the airline chosen by the Islamic Revolutionary Guards Corps Force-Quds, which facilitates its support for terrorism throughout the Middle East. Mahan’s regular flights to Syria are used to shore up the Assad regime and deliver arms, foreign fighters and Iranian agents who sow violence and riots throughout the region. The government of the United States has been very clear about the deadly role that Mahan Air played», said then Treasury Secretary Steven T. Mnuchin.

In December 2018, during an Israeli attack on Iranian facilities in Syria, a Mahan Air flight left Damascus around 10 pm, amid air strikes, something that any civilian airline would avoid at all costs.

Mahan Air arrives in Venezuela

The spokesman for the Organization of Civil Aviation of Iran announced that flights between Tehran and Caracas, Venezuela were started by the Iranian airline Mahan Air.

Mahan Air of Iran is accused of transporting equipment and military personnel to Syria and other war zones in the Middle East; as well as military supplies for the terrorist organization Hezbollah. For too long, Mahan Air has been an accomplice to mass murder and has been treated as another commercial carrier.

Mahan Air, the second largest airline in Iran, began offering direct flights to Venezuela. The first flight took off from Tehran on Monday with a delegation from the Ministry of Foreign Affairs on board, the Islamic Republic News Agency (IRNA) reported.

The private airline has nothing to fear in terms of reprisals from the United States, since Washington had added them to the blacklist in 2011 amid US claims that it provided logistical support to the Islamic Revolutionary Guards Corps. , an Iranian military unit that the United States has recently considered designating. As a foreign ‘terrorist organization’.

Caracas is the first destination in the Western Hemisphere for Mahan Air, whose aircraft currently service nearly 50 national and international routes through Iran, Asia and Europe. The airline was recently forced to stop its flights to destinations in France and Germany for alleged logistics flights to Syria in support of the Syrian army and its counter-terrorist operations.

Mahan Air was established in 1992, becoming the first private airline in Iran. The airline has more than three dozen modern aircraft, including aircraft manufactured by Airbus, British Aerospace and a Boeing 747-300, and is one of the largest airlines in the country.

The Trump administration unilaterally withdrew from the 2015 Iran nuclear agreement in May 2018, slapped the Middle East country with several rounds of increasingly difficult sanctions and threatened to reduce the country’s oil revenues «to zero.» In January, EE. UU He imposed severe sanctions on Venezuela’s oil industry and confiscated government assets abroad as part of an attempt to have the opposition leader and self-proclaimed «interim president» Juan Guaido take power.

Tehran was one of some 50 countries that denounced US interference in Venezuela at the UN in February, and has expressed support for the government of the democratically elected country. A \ W

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ماهان اير والاتصالات مع ايران

سوف Mahan Air شركة طيران أصولية إيران التواصل مع الغرب

ماهان إير هي شركة طيران جديدة تابعة لجمهورية إيران الإسلامية أبرمت اتفاقات تجارية لتوحيد وجهة جديدة في الغرب كبوابة لكاراكاس ، فنزويلا.

بدأت شركة ماهان للطيران رحلات مباشرة بطهران – كراكاس ، عاصمة فنزويلا ، في رحلة مدتها 16 ساعة للمسؤولين الحكوميين على متن الشركة.

قضية سوريا

تم تصنيف شركة الطيران Mahan Air من قبل أجهزة الاستخبارات الغربية على أنها تهديد حقيقي للنزاهة والأمن. اتُهمت الخطوط الجوية الإيرانية في عدة مناسبات بدمج شبكة للعمليات الأصولية الإسلامية ، ولعب دورًا أساسيًا في تزويد الديكتاتور السوري بشار الأسد بالقوة البشرية والأسلحة لتغذية مجهوده الحربي محملاً بالفظائع.

منذ بداية الحرب الأهلية في سوريا في مارس 2011 ، يقدم عدد من شركات النقل التجارية الإيرانية الدعم العسكري للأسد وحزب الله. لقد زادوا من وتيرتهم منذ صيف عام 2015 ، عندما نسقت إيران وروسيا جهودهما لإنقاذ نظام الأسد المتذبذب آنذاك. لقد أودت أكثر النتائج فظاعة بحياة أكثر من نصف مليون سوري ماتوا في الصراع. نصف سكان البلاد مشردين داخلياً أو لجأوا إلى البلدان المجاورة. امتدت الأزمة أيضًا إلى أوروبا ، مع موجة غير مسبوقة من اللاجئين الذين يلتمسون اللجوء.

تكبدت شركة ماهان للطيران وشركات الطيران التجارية الإيرانية الأخرى أعطالًا خطيرة في الملاحة الجوية ، منتهكةً معايير التجارة الدولية ومراقبة الحركة الجوية. في عام 2018 ، قيمت فرزين نديم ، من معهد سياسة الشرق الأدنى في واشنطن ، أنه على مدى شهرين ، نقل الجسر الجوي 21000 شخص و 5000 طن من الإمدادات إلى دمشق. على مدى فترة ثلاث سنوات وبمعدل ثابت ، أي ما يقرب من 380،000 شخص قاموا بتبادل الخطوط الأمامية مع حوالي 90،000 طن من الإمدادات ، معظمهم من أصل الحرب.

غالبًا ما تستأنف العديد من الطائرات التي تستخدمها شركة طيران ماهان للطيران ، تحت جنح الظلام ، إلى دمشق ، النقل المدني العادي في صباح اليوم التالي ، متجهةً إلى وجهات سياحية أو مراكز أعمال في جميع أنحاء العالم.

إسرائيل تدين العمليات الإرهابية التي قامت بها ماهان إير. في سبتمبر 2018 ، بعثت إسرائيل برسالة إلى الأمين العام للأمم المتحدة ، تتهم جمهورية إيران باستخدام طائرات مدنية لتهريب الأسلحة إلى جماعة حزب الله الإرهابية في لبنان. في الرسالة ، صرح السفير الإسرائيلي لدى الأمم المتحدة ، داني دانون ، بأن فيلق الحرس الثوري الإسلامي الإيراني (IRGC) يستخدم شركات الطيران مثل ماهان إير ، وهي شركة طيران إيرانية مملوكة ملكية خاصة ، لنقل المعدات العسكرية. وفقًا لدانون ، يقوم ضباط قوة القدس بحزم الأسلحة والمواد في حقائب يتم نقلها إلى حزب الله على متن رحلات تجارية. تصل الحقائب على متن رحلات إلى بيروت أو دمشق في سوريا. ثم يتم نقلهم برا إلى لبنان.

«من الواضح أن إيران تظل المورد الرئيسي للأسلحة والمواد المتعلقة بحزب الله ، في انتهاك صارخ للعديد من قرارات مجلس الأمن. «يجب على مجلس الأمن أن يدين إيران وحزب الله لخرقهما قراراته».

«ماهان إير هي شركة الطيران التي اختارتها قوة الحرس الثوري الإسلامي – القدس ، والتي تسهل دعمها للإرهاب في جميع أنحاء الشرق الأوسط. تستخدم رحلات ماهان المنتظمة إلى سوريا لدعم نظام الأسد وتوصيل الأسلحة والمقاتلين الأجانب والعملاء الإيرانيين الذين يزرعون العنف وأعمال الشغب في جميع أنحاء المنطقة. قال وزير الخزانة الأمريكي ستيفن تي. منوشين: «لقد كانت حكومة الولايات المتحدة واضحة للغاية بشأن الدور المميت الذي لعبته شركة ماهان للطيران».

في ديسمبر 2018 ، أثناء هجوم إسرائيلي على المنشآت الإيرانية في سوريا ، غادرت طائرة ماهان الجوية دمشق في حوالي الساعة 10 مساءً ، وسط غارات جوية ، وهو أمر تتجنبه أي شركة طيران مدنية بأي ثمن.

ماهان اير يصل الى فنزويلا

Image result for Islamic Republic News Agency (IRNA) أعلن المتحدث باسم منظمة الطيران المدني الإيراني أن الرحلات الجوية بين طهران وكاراكاس ، بدأت فنزويلا من قبل شركة الطيران الإيرانية ماهان إير.

ماهان اير ايران متهمة بنقل المعدات والعسكريين الى سوريا ومناطق الحرب الأخرى في الشرق الأوسط ؛ وكذلك الإمدادات العسكرية لمنظمة حزب الله الإرهابية. لفترة طويلة جدًا ، كانت Mahan Air شريكًا في القتل الجماعي وعوملت كشركة نقل تجارية أخرى.

ماهان إير ، ثاني أكبر شركة طيران في إيران ، بدأت في تقديم رحلات مباشرة إلى فنزويلا. أفادت وكالة أنباء الجمهورية الإسلامية (إيرنا) أن الرحلة الأولى أقلعت من طهران يوم الاثنين على متنها وفد من وزارة الخارجية.

لا يوجد ما تخشاه شركة الطيران الخاصة فيما يتعلق بالانتقام من الولايات المتحدة ، حيث أن واشنطن أضافتهم إلى القائمة السوداء في عام 2011 وسط مزاعم أمريكية بأنها قدمت الدعم اللوجستي لفيلق الحرس الثوري الإسلامي. ، وحدة عسكرية إيرانية أن الولايات المتحدة قد نظرت مؤخرا في تعيين. باعتبارها «منظمة إرهابية» أجنبية.

كاراكاس هي الوجهة الأولى في نصف الكرة الغربي لشركة ماهان الجوية ، التي تخدم طائرتها حاليًا ما يقرب من 50 طريقًا وطنيًا ودوليًا عبر إيران وآسيا وأوروبا. اضطرت شركة الطيران مؤخرًا إلى إيقاف رحلاتها إلى وجهات في فرنسا وألمانيا بسبب رحلاتها اللوجستية المزعومة إلى سوريا لدعم الجيش السوري وعملياته لمكافحة الإرهاب.

تأسست شركة ماهان اير في عام 1992 ، لتصبح أول شركة طيران خاصة في إيران. تمتلك الشركة أكثر من ثلاثين طائرة حديثة ، بما في ذلك الطائرات المصنعة من قبل إيرباص وبريتيش أيروسبيس وبوينج 747-300 ، وهي واحدة من أكبر شركات الطيران في البلاد.

انسحبت إدارة ترامب من جانب واحد من الاتفاقية النووية الإيرانية لعام 2015 في مايو 2018 ، وفرضت على الدولة الشرق الأوسط عدة جولات من العقوبات المتزايدة الصعوبة وهددت بتقليص عائدات البلاد النفطية «إلى الصفر». في يناير ، EE.UU. وفرض عقوبات صارمة على صناعة النفط في فنزويلا وصادر الأصول الحكومية في الخارج كجزء من محاولة لزعيم المعارضة و «الرئيس المؤقت» الذي أعلن نفسه خوان غوييدو السلطة.

كانت طهران واحدة من حوالي 50 دولة نددت بالتدخل الأمريكي في فنزويلا في الأمم المتحدة في فبراير ، وقد أعربت عن دعمها لحكومة الدولة المنتخبة ديمقراطيا. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Washingtoninstitute.org / Irna.ir / Mahan.aero
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Informe Preliminar ET-302

Posted on abril 4, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 04 04 14:30 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Informe Preliminar vuelo ET-302 Ethiopian Airlines

El Informe Preliminar ET-302 sobre el accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX se centra en el software de control de vuelo automatizado de Boeing y despeja las dudas acerca de la capacidad profesional de los pilotos.

il-MMaCL_400x400 Funcionarios que investigan el accidente mortal del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines han dicho esta mañana que el avión sufrió un «ataque repetitivo y no controlado» antes de estrellarse, en una aparente referencia al controvertido sistema de control de vuelo automatizado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) del Boeing 737-8 MAX. Los funcionarios también dijeron que el avión no había sido dañado por un objeto extraño, y destacaron que los pilotos del avión siguieron los procedimientos correctos, pero no pudieron evitar que el 737-8 MAX se estrellara.

El comunicado expresa: «El informe preliminar mostró claramente que los pilotos de Ethiopian Airlines que comandaban el vuelo ET-302 el 10 Marzo 2019 siguieron los procedimientos de emergencia recomendados por Boeing y aprobados por la FAA para manejar la situación de emergencia más difícil creada en el avión. A pesar de su arduo trabajo y el pleno cumplimiento de los procedimientos de emergencia, fue muy desafortunado que no pudieron recuperar el avión de la persistencia (de) la inmersión de la nariz».

Al descartar otras causas, el informe de hoy sugiere que los investigadores se están centrando en el controvertido sistema de control de vuelo automatizado como la causa principal del accidente del 10 Marzo 2019 que mató a las 157 personas a bordo. Se ha citado al mismo software antibloqueo que contribuyó a la caída de la otra aeronave el 29 Octubre 2018 del vuelo JT-610 de Lion Air.

El Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) apunta automáticamente a la nariz del avión hacia abajo para evitar que se perciba un bloqueo. En el caso del vuelo JT-610 de Lion Air, un sensor defectuoso envió la señal de que el avión estaba subiendo demasiado empinado y en peligro de detenerse.

Los funcionarios etíopes le pidieron a Boeing que revisara el sistema de control de vuelo del 737 MAX como resultado. Un informe completo sobre el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines se publicará en aproximadamente un año.

Estos son los únicos dos accidentes relacionados con la nueva serie de aviones Boeing 737 MAX, que se introdujo por primera vez en 2017. Desde el accidente de Ethiopian Airlines 302, unos 371 aviones Boeing 737 MAX han sido puestos en tierra en todo el mundo.

Boeing comenzó a implementar una actualización de su software MCAS poco después del accidente de Lion Air. Pero esta semana, la compañía dijo que la actualización se retrasó. Boeing esperaba enviar la actualización a la Administración Federal de Aviación a principios de esta semana. La FAA debe aprobar el nuevo software y los procedimientos de capacitación antes de que el Boeing 737 MAX pueda regresar a un vuelo comercial. La actualización y las pruebas finales de la FAA tomarán seis semanas adicionales. Los reguladores en el extranjero podrían tardar aún más en revisar y certificar el arreglo.

Asuntos legales

Mientras tanto, los legisladores y los fiscales en Washington, DC, están tratando de determinar si hubo algún delito en la aprobación y certificación del software MCAS de Boeing. El Comité de Comercio del Senado está investigando las denuncias de denunciantes sobre la capacitación y certificación inadecuadas para los inspectores de seguridad de la FAA. Se han emitido citaciones en una investigación criminal sobre el proceso de certificación de la FAA, que, según se informa, se sub-contrató principalmente a ingenieros de Boeing.

Declaración Ethiopian Airlines

Ethiopian Airlines Aviation Group, que es el grupo de aviación más grande y exitoso de África, agradece el informe preliminar del accidente de ET-302 el 10 Marzo 2019 y agradece el arduo trabajo del equipo de investigación.

El informe preliminar mostró claramente que los pilotos de Ethiopian Airlines que estaban al mando del vuelo ET-302 el 10 Marzo 2019 siguieron los procedimientos de emergencia recomendados por Boeing y aprobados por la FAA para manejar la situación de emergencia más difícil creada en el avión. A pesar de su arduo trabajo y el pleno cumplimiento de los procedimientos de emergencia, fue muy desafortunado que no pudieran recuperar el avión de la persistencia del buceo con la nariz.

El 4 Abril 2019 a las 09:00 hs, la Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA) publicó una breve nota acerca de las conclusiones preliminares sobre el accidente de la ET 302:

1. Se certificó la aeronavegabilidad de la aeronave.
2. La tripulación era capaz de volar y siguió los procedimientos de Boeing;
3. El despegue parecía normal;
4. La tripulación siguió todos los procedimientos, pero no pudo controlar la aeronave.

La publicación del informe preliminar actual por parte del Ministerio de Transporte de Etiopía se realizará entre el 4 o el 5 Abril 2019.

Implicancias e impacto en Boeing

Los dos informes preliminares de los accidentes aéreos de los vuelos JT-610 y ET-302 sugieren que el nuevo diseño del Boeing 737-8 MAX falló, forzando la corrección del Sistema MCAS para evitar otras tragedias.

El sufrimiento de quienes perdieron a sus seres queridos no se puede cuantificar. El saldo comercial del fabricante y el daño a su reputación, a estas alturas, tampoco. Centenares de aviones 737 MAX están en tierra en todo el mundo. Miles de órdenes están, por el momento, congeladas y algunas incluso peligran. El Boeing 737 MAX era la respuesta del constructor americano al Airbus A320NEO, una versión mejorada y remotorizada del A320CEO. Boeing está trabajando para arreglar la falla en el diseño. Necesita que su modelo sea re-certificado como seguro y que vuelva al aire lo antes posible.

Preliminary Report ET-302

Preliminary Report flight ET-302 Ethiopian Airlines

The Preliminary Report ET-302 on the Boeing 737-8 MAX air crash focuses on Boeing’s automated flight control software and clears doubts about the professional capabilities of the pilots.

Officials investigating the fatal crash of ET-302 flight of Ethiopian Airlines have said this morning that the plane suffered a «repetitive and uncontrolled attack» before crashing, in an apparent reference to the controversial MCAS automated flight control system (Maneuvering Characteristics Augmentation System) of the Boeing 737-8 MAX. Officials also said the aircraft had not been damaged by a foreign object, and noted that the aircraft pilots followed the correct procedures, but could not prevent the 737-8 MAX from crashing.

The statement states: «The preliminary report clearly showed that the Ethiopian Airlines pilots who commanded the flight ET 302/10 of March followed the emergency procedures recommended by Boeing and approved by the FAA to handle the most difficult emergency situation created in the Despite their hard work and full compliance with the emergency procedures, it was very unfortunate that they could not recover the airplane from the persistence (of) the immersion of the nose».

Discarding other causes, today’s report suggests that investigators are focusing on the controversial automated flight control system as the main cause of the March 10, 2019 accident that killed the 157 people on board. The same anti-blocking software that contributed to the fall of the other aircraft was cited on 29 October 2018 on Lion Air flight JT-610.

The Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) automatically points to the nose of the aircraft down to prevent a blockage being noticed. In the case of Lion Air’s JT-610 flight, a defective sensor sent the signal that the plane was climbing too steep and in danger of coming to a stop.

Ethiopian officials asked Boeing to review the flight control system of the 737 MAX as a result. A full report on the accident of ET-302 flight of Ethiopian Airlines will be published in approximately one year.

These are the only two accidents related to the new series of Boeing 737 MAX aircraft, which was first introduced in 2017. Since the crash of Ethiopian Airlines 302, some 371 Boeing 737 MAX aircraft have been put on the ground around the world.

Boeing began implementing an update of its MCAS software shortly after the Lion Air crash. But this week, the company said the update was delayed. Boeing expected to send the update to the Federal Aviation Administration earlier this week. The FAA must approve new software and training procedures before the Boeing 737 MAX can return to a commercial flight. The FAA final update and testing will take an additional six weeks. Regulators abroad may take longer to review and certify the arrangement.

Legal matters

Meanwhile, lawmakers and prosecutors in Washington, DC, are trying to determine if there was a crime in the approval and certification of Boeing’s MCAS software. The Senate Commerce Committee is investigating whistleblower complaints about inadequate training and certification for FAA safety inspectors. Citations have been issued in a criminal investigation into the FAA certification process, which was reportedly subcontracted primarily to Boeing engineers.

Ethiopian Airlines Statement

Ethiopian Airlines Aviation Group, which is the largest and most successful aviation group in Africa, thanks the preliminary report of the accident of ET-302 on 10 March 2019 and thanks the hard work of the research team.

Declaration ET-302 Ethiopian Airlines

The preliminary report clearly showed that the Ethiopian Airlines pilots who were in command of flight ET-302 on March 10, 2019 followed the emergency procedures recommended by Boeing and approved by the FAA to handle the most difficult emergency situation created on the plane. Despite their hard work and full compliance with the emergency procedures, it was very unfortunate that they could not recover the aircraft from the persistence of nose diving.

On April 4, 2019 at 09:00 a.m., the Ethiopian Civil Aviation Authority (ECAA) published a brief note about the preliminary conclusions about the ET 302 accident:

1. The airworthiness of the aircraft was certified.
2. The crew was able to fly and followed the Boeing procedures;
3. The takeoff seemed normal;
4. The crew followed all the procedures, but could not control the aircraft.

The publication of the current preliminary report by the Ministry of Transport of Ethiopia will take place between 4 and 5 April 2019.

Implications and impact on Boeing

The two preliminary reports of the plane crashes of flights JT-610 and ET-302 suggest that the new design of the Boeing 737-8 MAX failed, forcing the correction of the MCAS System to avoid other tragedies.

The suffering of those who lost their loved ones can not be quantified. The commercial balance of the manufacturer and the damage to his reputation, at this point, either. Hundreds of 737 MAX aircraft are on the ground around the world. Thousands of orders are, for the moment, frozen and some are even endangered. The Boeing 737 MAX was the response of the American manufacturer to the Airbus A320NEO, an improved and remotorized version of the A320CEO. Boeing is working to fix the design flaw. You need your model to be re-certified as safe and to get back on air as soon as possible. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
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Boeing enfrenta rehacer su historia

Posted on abril 4, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX AW | 2019 04 04 01:57 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing necesita reformular sus capacidades de ingeniería

Boeing se jactó de la aprobación optimizada para el Boeing 737 MAX. Hace dos años, Boeing estaba en la cima. Sus acciones subieron un 40% respecto al año anterior. Fue una de las acciones más calientes alrededor. La perspectiva para ventas y ganancias fue brillante. Y la compañía estaba a punto de comenzar a entregar su nuevo 737 MAX.

El Director Ejecutivo, Dennis Muilenberg, se dirigió a Wall Street en una conferencia telefónica el 26 Abril 2017. Se jactó de la rapidez con que la compañía había llevado al 737 MAX al mercado, y elogió el proceso de certificación optimizado de la Administración Federal de Aviación (FAA). Lo atribuyó a la filosofía pro-empresarial de la nueva administración de Trump. «Eso nos está ayudando a trabajar de manera más eficiente a través de la certificación en algunos de nuestros nuevos modelos de avión, como el 737 MAX, ya que está pasando las pruebas de vuelo y entró en servicio. Entonces, ya estamos viendo algunos beneficios de parte del trabajo que se está haciendo con la FAA», dijo a los analistas. Semanas más tarde, Boeing entregaría su primer 737 MAX al mundo.

En la actualidad, Boeing se enfrenta a una de las crisis más graves en sus 103 años de historia. Después del accidente aéreo del 10 Marzo 2019 de un 737-8 MAX de Ethiopian Airlines, que se produjo menos de cinco meses después del choque de otra aeronave del mismo modelo volado por Lion Air, toda la flota mundial de 737 MAX fueron puestos a tierra y el proceso de aprobación del avión se encuentra bajo escrutinio en Washington. Los investigadores del accidente están a punto de revelar los llamados datos de la caja negra que deberían dar pistas sobre lo que salió mal en el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines.

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Boeing dice que la seguridad es la principal prioridad de la compañía, y continúa trabajando con la FAA y los investigadores a medida que la compañía desarrolla posibles soluciones a los problemas con el 737 MAX. También pidió paciencia al público hasta que se conozcan todos los hechos del accidente. «Instamos a la precaución de no especular y sacar conclusiones sobre los hallazgos antes de la publicación de los datos de vuelo», dijo un portavoz de Boeing. En las próximas semanas, Boeing hará públicas algunas de las primeras piezas de información difícil sobre cómo la crisis puede haber afectado el panorama financiero de la compañía. «Este es un gran problema, no solo por su flujo de ingresos y su flujo de ganancias, sino por su reputación», dijo Jim Corridore, Director de Investigación de Capital Industrial.

El 737 MAX es el producto más grande e importante de Boeing por un amplio margen. «La compañía debería poder resolver el problema dentro de tres meses. Si no pueden, es un verdadero obstáculo para los recursos de ingeniería, los recursos de administración y la confianza de los inversionistas, por no decir nada acerca de convertirse en la madre de todos los atascos de tráfico de producción», dijo Richard Aboulafia, Vicepresidente de Análisis de Teal Group.

Boeing y la «mancha venenosa»

Boeing está trabajando para desarrollar una solución de software que hará que los 371 Boeing 737 MAX conectados a tierra vuelvan a volar. Boeing había señalado poco después del accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines que la solución estaría disponible en cuestión de semanas, pero aún no se ha finalizado.

La compañía está esperando el Informe Preliminar del accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines que determinan las causas del siniestro, para determinar la respuesta a los dos accidentes fatales del 737 MAX. Los investigadores de la Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) se están centrando en un dispositivo de seguridad automático de la MCAS en los jets Boeing 737-8 MAX que los informes preliminares sugieren que podría haber sido responsable de los accidentes. Los fiscales del Departamento de Justicia de los Estados Unidos han emitido múltiples citaciones como parte de una investigación sobre la certificación de la FAA y la comercialización de Boeing de ese modelo de avión. La Secretaría de Transporte, a cargo de Elaine Chao, también pidió al inspector general de la agencia que investigue el proceso de certificación del Boeing 737 MAX.

El Congreso de los Estados Unidos ya tuvo la primera de lo que pudieron ser múltiples audiencias en el proceso. Anunció una investigación sobre las posibles conexiones entre la capacitación inadecuada y la certificación de los inspectores de seguridad de la aviación que pudieron haber participado en la evaluación del Boeing 737 MAX.

Impacto negocios del 737 MAX

Boeing informará las entregas y pedidos del primer trimestre el 9 de abril. Los analistas esperan que las cifras se vean afectadas por el cese de las entregas del 737 MAX, incluso mientras Boeing continúa construyendo el avión en Renton, Washington.

El 24 Abril 2019, la compañía informará los resultados financieros de los primeros tres meses del año. Boeing probablemente incluirá una estimación de cuánto costará la conexión a tierra para compensar a los clientes de sus aerolíneas. Los ejecutivos de Boeing se enfrentarán a los accionistas el 29 Abril 2019 en su reunión anual en Chicago.

Hasta el momento, solo una aerolínea, Garuda de Indonesia, ha cancelado públicamente un pedido del 737 MAX, un pedido de US$ 4.9 mil millones por 50 aeronaves. La mayoría de los analistas no creen que muchas aerolíneas cancelen los pedidos, por la razón de que el rival Airbus tiene una lista de espera aún más larga para su Airbus A320.

Boeing ya está detrás de Airbus por algunas medidas en la competencia por las ventas de aviones de un solo pasillo. Si los pasajeros de la aerolínea no se sienten cómodos volando el 737 MAX cuando regrese al aire, perjudicará a las aerolíneas que ya se han comprometido con los aviones. Boeing cuenta con esas aerolíneas para futuros pedidos.

Boeing se enfrenta a un enorme proyecto de ley para reembolsar a las aerolíneas por los aviones en tierra. El analista aeroespacial de Cowen, Cai von Rumohr, estima que el costo ya es de US$ 2 mil millones, y el precio sube cada día que los aviones no vuelan. Es un giro negativo para una compañía que se ha desempeñado increíblemente bien durante la mayor parte de los últimos dos años. A finales de 2018, Boeing tenía pedidos por 5.000 del 737 MAX. Boeing es una empresa extremadamente rentable. En 2018, superó los US$ 100 mil millones en ventas anuales por primera vez, y las ganancias crecieron un 24% a US$ 10.5 mil millones. Tiene un atraso de pedidos de casi US$ 500 mil millones que incluye 5.900 jets comerciales.

Recursos de Boeing

Al inicio del año, esperaba que los ingresos y las ganancias aumentaran y que el flujo de efectivo llegara a US$ 17 mil millones durante el año, por lo que Boeing debería tener los recursos para cubrir el costo de la crisis, sin importar lo caro que sea. «Boeing tiene importantes recursos financieros para capear los efectos de los cimientos», dijo Moody’s cuando confirmó su calificación crediticia A2 a largo plazo. Las acciones de la compañía, que subieron un 140% desde la llamada de Muilenberg en Abril 2017 con Wall Street hasta principios de Marzo 2019, han bajado un 9% desde el desplome del accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. Eso le restó US$ 20 mil millones a su capitalización de mercado.

Pero lo que probablemente ayuda a Boeing tanto como a cualquier otra cosa es que tiene un duopolio efectivo, junto con su rival Airbus, cuando se trata de aviones de pasajeros. «Ciertamente no descartamos la tragedia humana de estos dos choques. Pero Boeing tiene un excelente historial. Está en un negocio donde es uno de los dos fabricantes, con una demanda fuerte, una gran demanda de China. Creemos que 2019 no va a ser un gran año financiero para esta compañía. Pero creemos que a largo plazo, van a estar bien», dijo Corridore de CFRA Research.

Un idas y vueltas está entrelazando una trama muy compleja de fiscalizaciones y demandas al mejor estilo del juego de la «mancha venenosa», donde nadie quiere quedar pegado. Por lo pronto, el sinceramiento y la diligencia en las investigaciones acelerarán una mejor respuesta para la industria de la aviación comercial. En la actualidad Boeing necesita rehacer su historia al enfrentarse a su propio pegasus de la aviación comercial, el Boeing 737 MAX.

Boeing faces to remake its history

Boeing needs to reformulate its engineering capabilities

Boeing boasted of the optimized approval for the Boeing 737 MAX. Two years ago, Boeing was at the top. Their shares rose 40% over the previous year. It was one of the hottest actions around. The outlook for sales and profits was bright. And the company was about to start delivering its new 737 MAX.

The Executive Director, Dennis Muilenberg, addressed Wall Street in a conference call on April 26, 2017. He bragged about how quickly the company had brought the 737 MAX to market, and praised the Federal Administration’s optimized certification process. Aviation (FAA). He attributed it to the pro-business philosophy of the new Trump administration. «That is helping us to work more efficiently through certification on some of our new airplane models, such as the 737 MAX, since it is passing the flight tests and went into service. So, we are already seeing some benefits from part of the work that is being done with the FAA», he told analysts. Weeks later, Boeing would deliver its first 737 MAX to the world.

Currently, Boeing is facing one of the most serious crises in its 103-year history. After the air crash of 10 March 2019 of a 737-8 MAX of Ethiopian Airlines, which occurred less than five months after the collision of another aircraft of the same model flown by Lion Air, the entire world fleet of 737 MAX were grounded and the airplane approval process is under scrutiny in Washington. The accident investigators are about to reveal the so-called black box data that should give clues to what went wrong on Ethiopian Airlines’ ET-302 flight.

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Boeing says safety is the company’s top priority, and continues to work with the FAA and researchers as the company develops possible solutions to problems with the 737 MAX. He also asked the public for patience until all the facts of the accident are known. «We urge caution not to speculate and draw conclusions about the findings before the release of the flight data», said a Boeing spokesman. In the coming weeks, Boeing will make public some of the first pieces of difficult information about how the crisis may have affected the company’s financial outlook. «This is a big problem, not only because of its revenue stream and earnings stream, but because of its reputation», said Jim Corridore, Director of Industrial Capital Research.

The 737 MAX is the largest and most important product of Boeing by a wide margin. «The company should be able to solve the problem within three months, if they can not, it’s a real obstacle to engineering resources, management resources and investor confidence, to say nothing about becoming the mother of all. the production traffic jams», said Richard Aboulafia, Vice President of Analysis for Teal Group.

Boeing and the «poisonous spot»

Boeing is working to develop a software solution that will make the 371 Boeing 737 MAX grounded again. Boeing had signaled shortly after the Ethiopian Airlines flight ET-302 crash that the solution would be available in a matter of weeks, but has not yet been finalized.

The company is awaiting the Preliminary Report of the accident of the ET-302 flight of Ethiopian Airlines that determine the causes of the incident, to determine the response to the two fatal crashes of the 737 MAX. Researchers at the Bureau d’Enquêtes et d’Analyzes (BEA) are focusing on an automatic MCAS safety device on the Boeing 737-8 MAX jets that preliminary reports suggest could have been responsible for the accidents. Prosecutors from the US Department of Justice have issued multiple citations as part of an investigation into FAA certification and Boeing commercialization of that aircraft model. The Transportation Secretariat, headed by Elaine Chao, also asked the inspector general of the agency to investigate the certification process of the Boeing 737 MAX.

The United States Congress already had the first of what could be multiple hearings in the process. Announced an investigation into possible connections between inadequate training and certification of aviation safety inspectors who may have participated in the evaluation of the Boeing 737 MAX.

Impact business of the 737 MAX

Boeing will report deliveries and orders for the first quarter on April 9. Analysts expect the numbers to be affected by the cessation of deliveries of the 737 MAX, even as Boeing continues to build the plane in Renton, Washington.

On April 24, 2019, the company will report the financial results of the first three months of the year. Boeing will likely include an estimate of how much the ground connection will cost to compensate its airline customers. Boeing executives will face shareholders on April 29, 2019 at their annual meeting in Chicago.

So far, only one airline, Garuda Indonesia, has publicly canceled an order for the 737 MAX, an order of US$ 4.9 billion for 50 aircraft. Most analysts do not believe that many airlines cancel the order, for the reason that rival Airbus has an even longer waiting list for its Airbus A320.

Boeing is already behind Airbus for some measures in the competition for single aisle aircraft sales. If airline passengers do not feel comfortable flying the 737 MAX when it returns to the air, it will hurt the airlines that have already committed to the aircraft. Boeing has those airlines for future orders.

Boeing faces a huge bill to reimburse airlines for land-based aircraft. Cowen aerospace analyst Cai von Rumohr estimates that the cost is already US$ 2 billion, and the price goes up every day that planes do not fly. It’s a negative turn for a company that has performed incredibly well for most of the past two years. By the end of 2018, Boeing had orders for 5,000 of the 737 MAX. Boeing is an extremely profitable company. In 2018, it exceeded US$ 100 billion in annual sales for the first time, and profits grew 24% to US$ 10.5 billion. It has a delay of orders of almost US $ 500 billion that includes 5,900 commercial jets.

Boeing resources

At the beginning of the year, he expected that revenues and profits would increase and that the cash flow would reach US$ 17 billion during the year, so Boeing should have the resources to cover the cost of the crisis, no matter how expensive to be. «Boeing has significant financial resources to weather the effects of the foundations», Moody’s said when it confirmed its A2 long-term credit rating. The company’s shares, which rose 140% since the call of Muilenberg in April 2017 with Wall Street until the beginning of March 2019, have fallen by 9% since the collapse of the crash of the ET-302 flight of Ethiopian Airlines. That subtracted US $ 20 billion from its market capitalization.

But what probably helps Boeing as much as anything else is that it has an effective duopoly, along with its rival Airbus, when it comes to passenger planes. «We certainly do not rule out the human tragedy of these two crashes, but Boeing has an excellent track record, it is in a business where it is one of the two manufacturers, with a strong demand, a great demand from China, and we believe that 2019 is not going to be a great financial year for this company, but we believe that in the long term, they will be fine», said Corridore of CFRA Research.

A comings and goings is intertwining a very complex web of audits and demands to the best style of the game of the «poisonous spot», where nobody wants to be stuck. For now, the honesty and diligence in the investigations will accelerate a better response for the commercial aviation industry. Currently, Boeing needs to remake its history in the face of its own commercial aviation pegasus, the Boeing 737 MAX. A \ W

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Vuelo prueba MCAS Boeing 737 MAX

Posted on abril 4, 2019 by A I R G W A Y S ®

Boeing

AW | 2019 04 04 01:14 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Director Ejecutivo de Boeing a bordo del vuelo de prueba en un Boeing 737-7 MAX

El fabricante de aeronaves Boeing probó este miércoles el software actualizado del MCAS para su Boeing 737 MAX, donde tanto Boeing y la FAA (Federal Aviation Administration) están fiscalizando su funcionamiento.

El Presidente y CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, se ha unido a los pilotos de prueba de Boeing a bordo de un vuelo Boeing 737-7 MAX para una demostración del software MCAS actualizado. Boeing dice que la tripulación de vuelo realizó diferentes escenarios que ejercieron diversos aspectos de los cambios de software para probar las condiciones de falla. La compañía dijo que la actualización del software funcionó según lo diseñado, y los pilotos aterrizaron de manera segura en Boeing Field.

Boeing dice que realizará pruebas adicionales y vuelos de demostración mientras continúa trabajando para demostrar que ha «identificado y abordado adecuadamente todos los requisitos de certificación. Enviaremos la actualización para la revisión de la FAA una vez que el trabajo se haya completado en las próximas semanas. La seguridad es nuestra primera prioridad, y adoptaremos un enfoque minucioso y disciplinado para el desarrollo y las pruebas de la actualización para asegurarnos de que nos tomamos el tiempo para hacerlo bien. Este vuelo de demostración es otro paso en ese proceso», dijo un portavoz.

Boeing dijo que realizará más pruebas y vuelos de demostración y luego enviará la actualización para que la Administración Federal de Aviación la revise en las próximas semanas.

Flight test MCAS Boeing 737 MAX

Executive Director of Boeing aboard the test flight in a Boeing 737-7 MAX

The aircraft manufacturer Boeing tested on Wednesday updated MCAS software for its Boeing 737 MAX, where both Boeing and the FAA (Federal Aviation Administration) are overseeing its operation.

Boeing President and CEO Dennis Muilenburg has teamed up with Boeing test pilots aboard a Boeing 737-7 MAX flight for an updated MCAS software demonstration. Boeing says that the flight crew performed different scenarios that exerted various aspects of the software changes to test the failure conditions. The company said the software update worked as designed, and the pilots landed safely at Boeing Field.

Boeing says it will conduct additional tests and demonstration flights as it continues to work to demonstrate that it has properly identified and addressed all certification requirements. «We will send the update for the FAA review once the work is completed in the coming weeks. Safety is our first priority, and we will adopt a thorough and disciplined approach to the development and testing of the upgrade to make sure we take the time to do it right.This demonstration flight is another step in that process», said a spokesman.

Boeing said it will conduct more tests and demonstration flights and then send the update for the Federal Aviation Administration to review in the coming weeks. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.com
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Próximo Informe Preliminar ET-302

Posted on abril 4, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para ET-320 Ethiopian Boeing 737 MAX AW | 2019 04 04 00:33 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

A la espera del Informe Preliminar del accidente del vuelo ET-302

Etiopía tiene previsto publicar su primer informe hoy Jueves. Los pilotos del avión Boeing 737-8 MAX del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines inicialmente desactivaron su software anti-bloqueo después de despegar debido a datos sospechosos de un sensor. El sensor de Ángulo de Ataque (AOA) se dañó durante el despegue por un objeto extraño a la aeronave. Los datos del avión indican que los pilotos se separaron de las recomendaciones de Boeing al volver a conectar la alimentación al sistema. Los pilotos no pudieron recuperar el control, lo que provocó que el avión se estrellara contra el suelo.

El accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines que se estrelló y mató a 157 personas el mes pasado, según informes, sufrió daños en el sensor del Ángulo de Ataque (AOA) en el despegue tras ser provocado por un objeto extraño fuera de la aeronave. El sensor dañado activó datos inexactos y provocó que los pilotos apagaran el software antibloqueo, conocido como MCAS, pero se volvieron a enganchar y empujaron el avión hacia abajo. Se dice que los pilotos intentaron traer manualmente la nariz del avión antes de restaurar la energía, pero no pudieron recuperar el control, lo que finalmente hizo que el avión se estrellara contra el suelo.

No se supo de inmediato si la tripulación volvió a implementar intencionalmente el Sistema MCAS, que fue diseñado para presionar la nariz del 737 MAX hacia abajo para evitar un bloqueo, pero se sospecha que exacerba un escenario diferente vinculado a dos accidentes recientes. Una persona con conocimiento de la aeronave dijo que el sistema no puede reactivarse a sí mismo a menos que lo soliciten los pilotos. Una posibilidad es que la tripulación pueda haber reactivado el MCAS en un intento de reducir las fuerzas en la columna de control, o porque no pudieron recortar adecuadamente el avión manualmente.

Boeing advirtió contra la especulación antes de un informe preliminar, mientras que los investigadores etíopes no pudieron ser contactados para hacer comentarios. El software antibloqueo de Boeing se encuentra en el centro de las investigaciones sobre el accidente del mes pasado de Ethiopian Airlines y un accidente de Lion Air en Indonesia en octubre.

No ha surgido ningún problema técnico importante en la investigación del vuelo ET-302 más allá de las que Boeing ya había abordado a través del software actualizado después del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, dijo una persona familiarizada con los hallazgos. Personas cercanas a la investigación etíope han dicho que el software antibloqueo, que empuja automáticamente la nariz del avión hacia abajo para protegerse contra una pérdida de sustentación, se activó por datos erróneos de ángulo de ataque de un solo sensor. Las investigaciones ahora se vuelven hacia la forma en que los pilotos deshabilitaron inicialmente el MCAS, en línea con parte de un procedimiento de lista de verificación de la cabina, pero luego pareció comenzar a funcionar nuevamente antes de que el avión se lanzara al suelo, dijeron las personas.

Una directiva emitida después del accidente de Indonesia instruyó a los pilotos a usar dos interruptores de desconexión para desactivar el sistema en caso de problemas y luego dejarlos apagados.

Los funcionarios informados sobre el asunto dijeron que una pregunta clave es cuándo los pilotos al mando del Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines se desconectaron del sistema MCAS y lo hicieron demasiado tarde para recuperar el control del avión. Dos personas informadas sobre el asunto dijeron que el sistema no está diseñado para reanudar las operaciones a menos que la tripulación actúe y que la tripulación pueda haber vuelto a activar involuntariamente el sistema, ya que trató desesperadamente de sacar el avión de su descenso por la nariz. Advirtieron que los datos aún estaban siendo revisados y que los hallazgos eran preliminares.

Next Preliminary Report ET-302

Awaiting the Preliminary Report of the accident of flight ET-302

Ethiopia plans to publish its first report today Thursday. The pilots of the Boeing 737-8 MAX aircraft of Ethiopian Airlines flight ET-302 initially disabled their anti-blocking software after taking off due to suspicious data from a sensor. The Attack Angle Sensor (AOA) was damaged during takeoff by a foreign object to the aircraft. The aircraft data indicates that the pilots separated from Boeing’s recommendations by reconnecting power to the system. The pilots could not regain control, which caused the plane to crash into the ground.

The plane crash of the Ethiopian Airlines Boeing 737-8 MAX that crashed and killed 157 people last month reportedly suffered damage to the Attack Angle Sensor (AOA) at takeoff after being caused by a strange object outside of the aircraft. The aircraft. The damaged sensor activated inaccurate data and caused the pilots to turn off the anti-blocking software, known as MCAS, but they re-engaged and pushed the plane down. It is said that the pilots tried to manually bring the nose of the plane before restoring the energy, but they could not regain control, which finally caused the plane to crash into the ground.

It was not immediately known if the crew intentionally implemented the MCAS System, which was designed to press the nose of the 737 MAX down to avoid a blockage, but it is suspected that it exacerbates a different scenario linked to two recent accidents. A person with knowledge of the aircraft said that the system cannot reactivate itself unless requested by the pilots. One possibility is that the crew may have reactivated the MCAS in an attempt to reduce the forces in the control column, or because they could not properly trim the aircraft manually.

Boeing warned against speculation before a preliminary report, while Ethiopian researchers could not be contacted for comment. Boeing’s anti-lock software is at the center of investigations into Ethiopian Airlines last month’s accident and a Lion Air crash in Indonesia in October.

No major technical problems have arisen in the investigation of flight ET-302 beyond those that Boeing had already addressed through updated software after the crash of Lion Air’s JT-610 flight, said one person familiar with the findings. People close to the Ethiopian investigation have said that anti-blocking software, which automatically pushes the nose of the aircraft down to protect against a loss of lift, was triggered by erroneous data from the angle of attack of a single sensor. Investigations now turn to the way the pilots first disabled the MCAS, in line with part of a cabin checklist procedure, but then it seemed to start working again before the plane hit the ground, they said. people.

A directive issued after the accident in Indonesia instructed the pilots to use two disconnect switches to deactivate the system in case of problems and then leave them off.

Officials informed on the matter said that a key question is when the pilots in command of the Ethiopian Airlines Boeing 737-8 MAX disconnected from the MCAS system and did it too late to regain control of the plane. Two people informed on the matter said that the system is not designed to resume operations unless the crew acts and that the crew may have involuntarily activated the system again, as they desperately tried to take the plane out of its descent through the nose. They cautioned that the data was still being reviewed and that the findings were preliminary. A \ W

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Demoran correcciones Boeing 737 MAX

Posted on abril 2, 2019 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2019 04 02 20:28 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Las correcciones en las aeronaves Boeing 737 MAX tomarán más tiempo

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha comunicado el Lunes 1 Abril 2019 que los aviones Boeing 737 MAX permanecerán en tierra durante varias semanas más mientras los ingenieros continúan trabajando en las correcciones del software de control de vuelo automatizado del MCAS que se cree es la causa de dos accidentes recientes que mataron a casi 350 personas. Se han iniciado varias investigaciones sobre el desarrollo y la aprobación de la aeronave.

Los accidentes fatales que sufrieron dos vuelos del Boeing 737 MAX provocaron que se prohibiera volar a estos aviones en todo el mundo. Boeing prometió una solución la semana pasada, pero sus responsables han anunciado que el software corregido causante del problema llegará en las próximas semanas, y quieren estar seguros de que no volverá a haber problemas de este tipo jamás.

Tormenta perfecta

Los problemas generados en la línea de producción del 737 MAX están generando una de las mayores crisis en Boeing durante años. Mientras su competidor europeo Airbus revisa el mercado aéreo para conseguir mayores pedidos de aeronaves narrowbodies; en el caso de Boeing continúa profundizándose la crisis para determinar los errores de diseño ocasionados en las aeronaves Boeing 737 MAX. En un comunicado oficial Boeing explicó que enviarán el software revisado a la FAA para que lo revise cuidadosamente, pero aún tardarán algunas semanas en aprobarlo. «Adoptaremos un enfoque exhaustivo y metódico en el desarrollo y la evaluación de la actualización para asegurarnos de que nos tomamos el tiempo necesario para hacerlo bien», explicaron. La crisis de Boeing es la más importante en años. Más de 300 aviones están en tierra en todo el mundo tras los trágicos accidentes aéreos en los que murieron cerca de 350 personas.

Senado EEUU investiga

La comisión de Comercio del Senado de Estados Unidos lanzó una investigación dirigida a descubrir cualquier potencial vínculo entre el entrenamiento inadecuado de los inspectores de seguridad aeronáutica y los recientes siniestros de los aviones Boeing 737-8 MAX, informó el Presidente de la Comisión, Roger Wicker. «Tras los recientes siniestros de los Boeing 737-8 MAX en Indonesia y Etiopía, la comisión está investigando cualquier conexión potencial entre un entrenamiento incorrecto y la certificación de los Inspectores de Seguridad Aeronáutica que podrían haber participado en la evaluación de los 737 MAX realizada por el Consejo de Estandarización de Vuelos», escribió el senador en una carta.

La investigación se inicia luego de que varios informantes dieran a conocer a la comisión que inspectores de la Administración Federal de Aviación (FAA), que habrían participado en el Consejo de Estandarización de Vuelos que certificó los Boeing 737 MAX, no recibieron el entrenamiento adecuado ni certificaciones válidas, explicó Wicker en su misiva, dirigida al administrador en funciones de la FAA, Daniel Elwell.

El senador destacó que la FAA tendría que haber sido notificada sobre estos temas en Agosto 2018, antes de los siniestros de Indonesia y de Etiopía. Añadió que ordenó a la agencia que responda, en no más de dos semanas, si fue alertada sobre supuestas deficiencias y qué medidas tomó para resolverlas. «La comisión tiene la impresión de que la investigación de la FAA sobre estos asuntos podría haber sido concluida recientemente», dijo Wicker.

Investigaciones Preliminares

La investigación preliminar apunta a que los pilotos tuvieron dificultades con el software del estabilizador MCAS (Sistema de Aumento de las Características de Maniobras) y no lograron retomar el control de la aeronave. El sistema MCAS baja automáticamente la trompa del avión cuando los sensores detectan un ángulo de vuelo muy elevado que puede llevar a que la aeronave entre en pérdida.

Boeing ya avanzó que está reprogramando el MCAS de los 737 MAX, para que los pilotos puedan contrarrestarlo con el control manual o para que se desactive automáticamente cuando los sensores del flujo de aire a ambos costados de la aeronave ofrezcan lecturas muy distintas.

Delayed corrections in Boeing 737 MAX

Corrections on Boeing 737 MAX aircraft will take more time

The Federal Aviation Administration (FAA) has announced on Monday 1 April 2019 that the Boeing 737 MAX aircraft will remain on the ground for several more weeks while engineers continue to work on corrections to the MCAS automated flight control software that is believed to be the cause of two recent accidents that killed almost 350 people. Several investigations have been initiated on the development and approval of the aircraft.

The fatal accidents that suffered two flights of the Boeing 737 MAX caused that it was prohibited to fly to these airplanes anywhere in the world. Boeing promised a solution last week, but its managers have announced that the corrected software that causes the problem will arrive in the coming weeks, and they want to be sure that there will never be any more problems of this kind.

THE PRODUCTION LINE OF THE BOEING 737 MAX SOON WILL BE DETECTED BY DELAYS IN THE CORRECTIONS OF THE MCAS SYSTEM SOFTWARE. APPROVALS COULD DELAY WEEKS

Perfect storm

The problems generated in the production line of the 737 MAX are generating one of the biggest crises in Boeing for years. While its European competitor Airbus reviews the air market to get larger orders for narrowbodies aircraft; in the case of Boeing, the crisis continues to deepen to determine the design errors caused by the Boeing 737 MAX aircraft. In an official statement, Boeing explained that they will send the revised software to the FAA for careful review, but it will still take a few weeks to approve it. «We will adopt a thorough and methodical approach to the development and evaluation of the update to make sure we take the time to do it well», they explained. The Boeing crisis is the most important in years. More than 300 aircraft are on the ground around the world after the tragic plane crashes in which around 350 people died.

US Senate investigates

The US Senate Commerce Committee launched an investigation aimed at uncovering any potential link between the inadequate training of aeronautical safety inspectors and the recent crashes of the Boeing 737-8 MAX aircraft, reported Commission Chairman Roger Wicker. «Following the recent incidents of the Boeing 737-8 MAX in Indonesia and Ethiopia, the commission is investigating any potential connection between incorrect training and the certification of the Aviation Safety Inspectors who may have participated in the evaluation of the 737 MAX performed by the Flight Standardization Council», the senator wrote in a letter.

The investigation begins after several informants told the commission that inspectors of the Federal Aviation Administration (FAA), who would have participated in the Flight Standardization Council that certified the Boeing 737 MAX, did not receive adequate training or Valid certifications, Wicker explained in his letter, addressed to the acting administrator of the FAA, Daniel Elwell.

The senator stressed that the FAA should have been notified about these issues in August 2018, before the incidents in Indonesia and Ethiopia. He added that he ordered the agency to respond, in no more than two weeks, if it was alerted to alleged deficiencies and what measures it took to resolve them. «The commission is under the impression that the FAA’s investigation of these issues may have been concluded recently», Wicker said.

Preliminary Investigations

The preliminary investigation indicates that the pilots had difficulties with the MCAS stabilizer software (Maneuvering Characteristics Augmentation System) and failed to regain control of the aircraft. The MCAS system automatically lowers the nose of the aircraft when the sensors detect a very high flight angle that can lead to the aircraft stalling.

Boeing has already advanced that it is reprogramming the MCAS of the 737 MAX, so that the pilots can counteract it with manual control or to deactivate it automatically when the sensors of the air flow on both sides of the aircraft offer very different readings. A\W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Senate.gov / Yahoo.com
AW-POST: 201904022028AR

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