Boeing pierde la línea de la batalla

Posted on marzo 27, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 03 27 17:43 | INDUSTRY / AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La saga de Boeing 737 MAX sirve como un caso de estudio en la incompetencia de la ingeniería y la ética

La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) ha suspendido la Certificación de Aeronavegabilidad del Boeing 737-8 MAX, que demoró 15 meses para que Boeing finalmente la obtuviera en Octubre 2017. Airbus contraataca con un formidable pedido de 290 aeronaves A320NEO.

Investigaciones accidentes

Durante las simulaciones de vuelo que recrean los problemas en el fatal accidente del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018, los pilotos descubrieron que tenían menos de 40 segundos para anular el Sistema MCAS del Boeing 737-8 MAX y evitar el desastre. Mientras tanto, el informe preliminar sobre el accidente del vuelo ET-302 del Boeing 737-8 MAX del 10 Marzo 2019 de Ethiopian Airlines probablemente será publicado esta semana, según el Ministerio de Transporte de Etiopía.

FAA

El administrador interino de la FAA, Dan Elwell, le informará a un subcomité de Comercio del Senado que los Boeing 737 MAX de Boeing regresarán al servicio «solo cuando el análisis de los hechos y los datos técnicos de la FAA indiquen que es apropiado». El testimonio de Elwell dice que Boeing presentó por primera vez la actualización del software anti-stall propuesto a la FAA para la certificación este 21 Enero 2019 y que la FAA ha probado «esta mejora al sistema de control de vuelo del Boeing 737 MAX tanto en el simulador como en la aeronave. A medida que el sistema aeroespacial y sus componentes se vuelven cada vez más complejos, sabemos que nuestro enfoque de supervisión debe evolucionar para garantizar que la FAA siga siendo el líder mundial en el logro de la seguridad de la aviación», dijo el testimonio de Elwell, según el informe.

Cuestionado MCAS

Las simulaciones de vuelo que intentaron recrear los problemas que causaron que un avión Boeing 737-8 MAX de Lion Air se estrellara en Indonesia el 29 Octubre 2018 encontraron que los pilotos tenían menos de 40 segundos para anular un sistema automatizado. El sistema automatizado, conocido como MCAS, es el foco de los investigadores que buscan determinar qué sucedió tanto con el avión de Lion Air y el de Ethiopian Airlines ambos del mismo modelo de aeronave.

Presiones competitivas

Han surgido nuevos detalles sobre las presiones competitivas que ejercen los ingenieros de Boeing 737 cuando el fabricante de aeronaves se apresuró a evitar las deserciones de las principales aerolíneas estadounidenses para competir con Airbus. El consorcio europeo estaba desafiando el producto estrella de Boeing con su A320NEO (New Engine Option) actualizado. Según los informes, los operadores estadounidenses como American Airlines se preparaban para cambiar al modo Airbus de mayor alcance.

Ingeniería 737 MAX

Boeing respondió con lo que afirmó que era una versión mejorada de su caballo de batalla 737 equipado con un motor LEAP CFM más grande que ofrece un mayor alcance y una mayor eficiencia de combustible. Los motores más grandes requerían que los ingenieros de Boeing los colocaran muy por delante del borde de ataque del ala para lograr la distancia al suelo.

Esa decisión de diseño significaba que el Boeing 737 MAX tendería a subir mientras aceleraba o cuando la aeronave experimentaba un alto ángulo de ataque: el ángulo entre el ala y la dirección de vuelo. La solución propuesta para el problema del lanzamiento, y un medio para lograr la certificación de capacidad de vuelo, fue un sistema de software llamado MCAS.

Los críticos afirman que la colocación del motor convirtió a la serie 737 MAX en un avión fundamentalmente diferente con diferentes características de manejo que requieren un nuevo software operativo y entrenamiento de pilotos. El proceso de recertificación que Boeing intentó evitar por razones competitivas hubiera sido largo y costoso.

En esencia, la respuesta de Boeing al desafío planteado por Airbus fue llevar a la seguridad de los pasajeros a un asiento intermedio en clase económica, mientras que las consideraciones financieras se actualizaron a primera clase, Boeing niega esto.

Entre los críticos de Boeing se encuentra Gregory Travis, un veterano ingeniero de software y piloto con experiencia en instrumentos que ha volado simuladores de aviones tan grandes como el Boeing 757. Gregory Travis publicó una crítica condenatoria del fiasco del 737 MAX la semana pasada que concluyó: «Es probable que el MCAS, originalmente agregado con el espíritu de aumentar la seguridad, ahora ha matado a más personas de las que podría haber salvado. No necesita ser arreglado con más complejidad, más software. Necesita ser eliminado, por completo». Gregory Travis dijo que «lo más desconcertante para mí es cómo esto podría haber pasado a un avión comercial con un largo historial de seguridad y confiabilidad, y fue construido por una compañía con una excelente reputación en ingeniería de hardware». El ingeniero expresó que es inequívoco en su evaluación del Boeing 737 MAX: «Es un fuselaje defectuoso. Tiene que arreglar el fuselaje y no puede hacerlo sin mover los motores hacia atrás y alejándolos de su posición actual. El problema de raíz con el diseño del motor hacia adelante es que una vez que la aeronave despega, quiere seguir lanzándose hacia arriba, porque el lanzamiento en un avión aumenta el ángulo de ataque (AOA). Así nació MCAS, donde se implementó el software de computadora de vuelo 737 MAX. Utilizando solo un único sensor de datos, el MCAS fue diseñado para corregir lo que resultó ser un defecto de diseño mortal al bajar el morro hacia abajo basándose en datos de un solo ángulo de sensor de ataque. Travis insiste en que los pilotos de los dos 737 vuelos fatales de MAX no pudieron haber anulado el sistema, sin importar lo fuerte que se pusieran el yugo. La única forma de anular el sistema fue presionando un disyuntor que debería haber sido destacado entre los controles del 737 MAX».

Boeing ha unido motores más grandes a un fuselaje que no ha cambiado de tamaño. Con esta última versión, los nuevos motores apenas despejan la pista en el despegue. Boeing ofreció el sensor de ángulo de ataque único como equipo estándar, y se cargó extra por un segundo junto con un indicador de desacuerdo que permitiría a pilotos del Boeing 737 MAX verificar un sensor defectuoso. Citando esas decisiones, otro observador señaló: «¿Quién diseñaría un sistema con un único punto de falla?».

El análisis de Gregory Travis del diseño del 737 MAX fue alcanzado por la Boeing. La conclusión es que el fabricante propuso resolver un problema de fuselaje con MCAS como una forma menos costosa de obtener la certificación federal. En última instancia, Travis también lamenta lo que él llama «pereza cultural» dentro de la comunidad de desarrollo de software que se está introduciendo en sistemas críticos como las computadoras de vuelo. «Por pereza, quiero decir que cada vez se piensa menos en conseguir un diseño correcto y simple, desde el principio. Lo que debe suceder, creo, es que la responsabilidad se acumule donde se genera».

Incompetencia o falta de ética

Si la historia de advertencia del Boeing 737 MAX es una cuestión de ingeniería ética es prudente hacer las cosas bien a la primera, asegurarse de que los sistemas de misión crítica funcionen con cinco nueves (99.999%) o mayor confiabilidad con redundancia incorporada, sigue siendo una pregunta abierta. «Puede que solo sea una incompetencia de ingeniería», expresa Travis.

Las presiones económicas y competitivas que llevaron a Boeing a ocultar efectivamente la existencia del MCAS como una forma de evitar un largo proceso de recertificación para el Boeing 737 MAX, un proceso que requiere un entrenamiento exhaustivo del piloto en nuevos simuladores caros. Todos habrían aumentado el costo unitario de cada aeronave en millones de dólares, señaló Travis, reduciendo así las posibilidades de Boeing de competir con el Airbus A320NEO.

Las tragedias de Boeing 737 MAX también recuerdan las decisiones de ingeniería que llevaron al desastre del transbordador Challenger en 1986 y al incendio del Apollo 1 en 1967. La prisa de Boeing en responder al desafío de Airbus recuerda a Travis y otros de la maldición del pensamiento grupal llamada «Go Fever» durante el Proyecto Apolo, que finalmente mató a la tripulación del Apolo 1 durante una simulación de la plataforma de lanzamiento. En ese caso, la seguridad de la tripulación fue sacrificada en nombre del horario.

Las decisiones de ingeniería de Boeing, mientras se desarrollaba a toda prisa el 737 MAX, finalmente causaron la muerte de 347 personas. El ingeniero Gregory Travis espera uno de los dos resultados posibles para Boeing: «Veo un escenario en el que ya no venden más de estos aviones. Lo más probable es que continúe con un anuncio en los próximos días de que el fabricante de aviones está arreglando el software MCAS para manejar entradas desde múltiples sensores de ángulo de ataque». De cualquier manera, concluye Gregory Travis, «el software ahora se interpone entre el hombre y la máquina».

Boeing loses the line of battle

The saga of Boeing 737 MAX serves as a case study in the incompetence of engineering and ethics

The Civil Aviation Administration of China (CAAC) has suspended the Airworthiness Certification of the Boeing 737-8 MAX, which took 15 months for Boeing to finally obtain it in October 2017. Airbus counterattacks with a formidable order of 290 A320NEO aircraft.

Investigations accidents

During the flight simulations that recreate the problems in the fatal accident of Lion Air’s JT-610 flight on October 29, 2018, the pilots discovered that they had less than 40 seconds to void the MCAS System of the Boeing 737-8 MAX and avoid disaster . Meanwhile, the preliminary report on the crash of ET-302 flight of the Boeing 737-8 MAX on 10 March 2019 from Ethiopian Airlines will probably be published this week, according to the Ethiopian Ministry of Transport.

FAA

FAA interim administrator Dan Elwell will inform a Senate Commerce subcommittee that the Boeing 737 MAX will return to the service «only when the factual analysis and FAA technical data indicate that it is appropriate». Elwell’s testimony says that Boeing presented for the first time the anti-stall software update proposed to the FAA for certification this 21 January 2019 and that the FAA has proven «this improvement to the Boeing 737 MAX flight control system in both the simulator as in the aircraft. «As the aerospace system and its components become increasingly complex, we know that our oversight approach must evolve to ensure that the FAA continues to be the world leader in achieving safety of the aviation», said Elwell’s testimony, according to the report.

Questioned MCAS

Flight simulations that attempted to recreate the problems that caused a Boeing 737-8 MAX aircraft from Lion Air to crash in Indonesia on October 29, 2018 found that pilots had less than 40 seconds to override an automated system. The automated system, known as MCAS, is the focus of researchers seeking to determine what happened to both the Lion Air aircraft and Ethiopian Airlines both of the same aircraft model.

Competitive pressures

New details have emerged about the competitive pressures exerted by Boeing 737 engineers when the aircraft manufacturer rushed to avoid defections from major US airlines to compete with Airbus. The European consortium was challenging Boeing’s flagship product with its updated A320NEO (New Engine Option). According to reports, US operators such as American Airlines were preparing to switch to the longer-range Airbus mode.

Engineering 737 MAX

Boeing responded with what he claimed was an improved version of its 737 workhorse equipped with a larger LEAP CFM engine that offers greater range and greater fuel efficiency. Larger engines required Boeing engineers to place them well in front of the wing’s leading edge to achieve ground clearance.

That design decision meant that the Boeing 737 MAX would tend to climb while accelerating or when the aircraft experienced a high angle of attack: the angle between the wing and the direction of flight. The proposed solution to the launch problem, and a means to achieve flight capacity certification, was a software system called MCAS.

Critics say the engine placement made the 737 MAX series a fundamentally different aircraft with different handling characteristics that require new operating software and pilot training. The recertification process that Boeing tried to avoid for competitive reasons would have been long and costly.

In essence, Boeing’s response to the challenge posed by Airbus was to bring passenger safety to an intermediate seat in economy class, while financial considerations were upgraded to first class, Boeing denies this.

PARA ACOMODAR LOS MOTORES MÁS NUEVOS Y MÁS GRANDES, BOEING ELIGIÓ MOVERLOS MÁS HACIA ADELANTE EN EL ALA. ESTE CAMBIO EN EL DISEÑO TAMBIÉN CAMBIÓ LA AERODINÁMICA DE LA EMBARCACIÓN. PARA COMPENSAR, BOEING AGREGÓ UN SOLO SENSOR Y UNA SOLUCIÓN DE SOFTWARE: MCAS

IN ORDER TO ACCOMMODATE THE NEWER, LARGER ENGINES, BOEING ELECTED TO MOVE THEM FARTHER FORWARD ON THE WING. THIS CHANGE IN DESIGN ALSO CHANGED THE AERODYNAMICS OF THE CRAFT. TO COMPENSATE, BOEING ADDED A SINGLE SENSOR AND A SOFTWARE FIX: MCAS.

Among Boeing’s critics is Gregory Travis, a veteran software engineer and instrument-experienced pilot who has flown simulators of aircraft as big as the Boeing 757. Gregory Travis published a damning critique of the 737 MAX fiasco last week that ended «It’s likely that the MCAS, originally added in the spirit of increasing security, has now killed more people than it could have saved, it does not need to be fixed with more complexity, more software, it needs to be removed, completely. Travis said that «the most disconcerting thing for me is how this could have happened to a commercial aircraft with a long history of safety and reliability, and was built by a company with an excellent reputation in hardware engineering». The engineer said that it is Unmistakable in his evaluation of the Boeing 737 MAX: «It’s a faulty fuselage. You have to fix the fuselage and you can not do it without moving the engines back and away from your current position. The root problem with the design of the forward engine is that once the aircraft takes off, it wants to continue to launch upwards, because the launch in an airplane increases the angle of attack (AOA). This is how MCAS was born, where the 737 MAX flight computer software was implemented. Using only a single data sensor, the MCAS was designed to correct what turned out to be a deadly design flaw by lowering the nose down based on data from a single attack sensor angle. Travis insists that the pilots of MAX’s two 737 fatal flights could not have canceled the system, no matter how strong the yoke was. The only way to override the system was by pressing a circuit breaker that should have been highlighted between the controls of the 737 MAX».

Boeing has joined larger engines to a fuselage that has not changed in size. With this latest version, the new engines barely clear the track at takeoff. Boeing offered the unique attack angle sensor as standard equipment, and was charged extra for one second along with a disagreement indicator that would allow pilots of the Boeing 737 MAX to verify a faulty sensor. Citing those decisions, another observer noted: «Who would design a system with a single point of failure?».

Gregory Travis’s analysis of the design of the 737 MAX was achieved by Boeing. The conclusion is that the manufacturer proposed to solve a fuselage problem with MCAS as a less expensive way to obtain federal certification. Ultimately, Travis also laments what he calls «cultural laziness» within the software development community that is being introduced into critical systems such as flight computers. «By laziness, I mean that every time you think less about getting a correct and simple design, from the beginning, what must happen, I think, is that responsibility accumulates where it is generated».

Incompetence or lack of ethics

If the warning history of the Boeing 737 MAX is a matter of ethical engineering, it is prudent to do things right the first time, make sure mission critical systems work with five nines (99.999%) or higher reliability with built-in redundancy, it remains an open question «It may just be an engineering incompetence», says Travis.

The economic and competitive pressures that led Boeing to effectively conceal the existence of the MCAS as a way to avoid a lengthy recertification process for the Boeing 737 MAX, a process that requires extensive pilot training on expensive new simulators. All would have increased the unit cost of each aircraft by millions of dollars, Travis said, reducing Boeing’s chances of competing with the Airbus A320NEO.

Resultado de imagen para challenger transbordador shuttle png The tragedies of Boeing 737 MAX also recall the engineering decisions that led to the 1986 Challenger shuttle disaster and the Apollo 1 fire in 1967. Boeing’s rush to respond to the Airbus challenge reminds Travis and others of the curse of thought group called «Go Fever» during the Apollo Project, which eventually killed the crew of Apollo 1 during a simulation of the launch pad. In that case, the safety of the crew was sacrificed on behalf of the schedule.

The engineering decisions of Boeing, while rapidly developing the 737 MAX, finally caused the death of 347 people. Engineer Gregory Travis expects one of two possible outcomes for Boeing: «I see a scenario in which they no longer sell these aircraft, most likely continuing with an announcement in the coming days that the aircraft manufacturer is fixing MCAS software to handle inputs from multiple angle-of-attack sensors». In any case, concludes Gregory Travis, «software now stands between man and machine». A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Eetimes.com / Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com
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737 MAX en ferry aterriza en emergencia

Posted on marzo 27, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 03 27 10:05 | AVIATION SAFETY

Un Boeing 737 MAX de Southwest Airlines sin pasajeros aterriza de emergencia en Aeropuerto Orlando

Un avión Boeing 737-8 MAX, operado por Southwest Airlines, aterrizó este martes de emergencia en el Aeropuerto Orlando, Florida, de donde había despegado poco antes, tras reportar problemas en el motor, informó la Administración Federal de la Aviación (FAA). La aeronave, en la que sólo viajaban el piloto y el copiloto, “dio media vuelta y aterrizó de manera segura en Orlando”, indicó la FAA.

El vuelo SW-8701 se dirigía a Victorsville, California, donde sería enviado a un depósito de Southwest Airlines, luego que el Gobierno de Estados Unidos prohibiera que los Boeing 737 MAX continuaran volando para las aerolíneas. Los pilotos de un Boeing 737-8 MAX de Southwest Airlines se han declarado en emergencia a los diez minutos de despegar del Aeropuerto Orlando, el Martes 26 Marzo 2019. Reportaron problema con uno de los motores. El avión iba a ser posicionado en Aeropuerto Victorville para ser almacenado a la espera de las correcciones del Sistema MCAS.

Boeing 737 MAX on ferry lands in emergency

A Southwest Airlines Boeing 737 MAX without passengers lands at Orlando Airport

A Boeing 737-8 MAX aircraft, operated by Southwest Airlines, landed on Tuesday at the Orlando Airport, Florida, where it had taken off shortly before, after reporting problems in the engine, reported the Federal Aviation Administration (FAA). The aircraft, in which only the pilot and co-pilot were traveling, «turned around and landed safely in Orlando», the FAA said.

Flight SW-8701 was headed to Victorsville, California, where it would be sent to a Southwest Airlines depot, after the United States government banned the Boeing 737 MAX from continuing to fly for the airlines. The pilots of a Boeing 737-8 MAX of Southwest Airlines have declared an emergency ten minutes after taking off from Orlando Airport on Tuesday 26 March 2019. They reported a problem with one of the engines. The aircraft was to be positioned at Victorville Airport to be stored pending the corrections of the MCAS System. A\W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Orlandoairports.net / Boeing.com / Michael Lopardi @MLopardiWFTV
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Autoridades Ucranianas involucradas en el accidente del vuelo Malaysia MH-017

Posted on marzo 26, 2019 by A I R G W A Y S ®

El vuelo MH17 de Malaysia Airlines despega del aeropuerto de Schiphol cerca de Ãmsterdam AW | 2019 03 26 22:32 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Involucran a autoridades ucranianas y servicios inteligencia occidental en el accidente del vuelo MH-017

Las autoridades ucranianas, junto con las agencias de inteligencia occidentales, están directamente involucradas en el accidente del Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines en el Donbass de la República de Ucrania.

El reconocimiento del ex-oficial de la SBU, Vasily Prozorov, sobre los crímenes en el Donbass no le causó dudas. «Especialmente quería señalar el papel de los servicios de inteligencia occidentales y específicamente de los estadounidenses en todo lo que está sucediendo. Prozorov dice directamente que la CIA, el MI6 y otras organizaciones participaron en la organización de actos terroristas, en la capacitación de saboteadores y en la planificación de operaciones militares en Ucrania y en Donbass», expresó el ex-oficial.

El vuelo MH-017 de Malaysia Airlines, con la aeronave Boeing 777-200ER, registro M9-MRO que operaba la ruta Amsterdam-Kuala Lumpur, se estrelló el 17 Julio 2014 en el este de la Región de Donetsk. Como resultado del desastre, murieron 298 personas, ciudadanos de 10 estados. A pesar de las hostilidades activas en tierra, Kiev no cerró el cielo de Donbass para vuelos internacionales de pasajeros. Para investigar el incidente, se estableció un Equipo de Investigación Conjunto (CCV), que incluye representantes de Australia, Bélgica, Malasia, los Países Bajos y Ucrania.

En una conferencia de prensa celebrada en Moscú, el ex oficial de la SBU, Vasily Prozorov, dijo que la parte ucraniana era la culpable de la muerte del avión en Donbas en Julio 2014.

Gira Ministro holandés

Durante su visita a Australia y Malasia, el Ministro de Relaciones Exteriores Stephanus Abraham Blok habló con familiares de las víctimas y empleados de Malaysia Airlines, depositó una ofrenda floral en el Memorial MH17 en Canberra y habló con sus colegas ministros sobre el estado de los asuntos en la investigación criminal y la responsabilidad de Rusia.

El 17 Julio 2014, hace 5 años, el vuelo MH-017, que iba de Amsterdam a Malasia, fue derribado. En sus conversaciones con sus colegas ministros, el Ministro Step’ Blok abordará varios temas de política exterior, como la cooperación internacional contra el terrorismo, también después de los ataques en Utrecht y Christchurch en Nueva Zelanda. El papel de China en el escenario mundial también es un tema importante de discusión, al igual que el Brexit y los desarrollos en Afganistán. Step’ Blok también presta atención a la comunidad empresarial y la cooperación económica intensiva en el lugar. La última vez que un ministro holandés de Asuntos Exteriores visitó Australia fue durante la visita de estado a Australia en 2016. El Primer Ministro Rutte visitó Malasia en 2014. Esa visita también estuvo dominada por la colaboración MH17.

Ukrainian authorities involved accident MH-017

Involve Ukrainian authorities and Western intelligence services in the accident of flight MH-017

The Ukrainian authorities, together with Western intelligence agencies, are directly involved in the crash of the Malaysian Airlines Boeing 777-200ER in the Donbass of the Republic of Ukraine.

The recognition of the former SBU official, Vasily Prozorov, about the crimes in the Donbass did not cause him any doubts. «I especially wanted to point out the role of Western intelligence services and specifically of the Americans in everything that is happening». Prozorov says directly that the CIA, MI6 and other organizations participated in the organization of terrorist acts, in the training of saboteurs and in the planning of military operations in Ukraine and in Donbass, «said the former official.

Malaysia Airlines flight MH-017, with the Boeing 777-200ER aircraft, registration M9-MRO operating the Amsterdam-Kuala Lumpur route, crashed on July 17, 2014 in the east of the Donetsk Region. As a result of the disaster, 298 people died, citizens of 10 states. Despite the active hostilities on land, Kiev did not close the Donbass sky for international passenger flights. To investigate the incident, a Joint Investigation Team (CCV) was established, which includes representatives from Australia, Belgium, Malaysia, the Netherlands and Ukraine.

At a press conference held in Moscow, the former SBU official, Vasily Prozorov, said that the Ukrainian side was to blame for the death of the plane in Donbas in July 2014.

Dutch Minister tour

During his visit to Australia and Malaysia, Foreign Minister Stephanus Abraham Blok spoke with relatives of victims and employees of Malaysia Airlines, laid a wreath at Memorial MH17 in Canberra and spoke with his fellow ministers about the state of affairs in criminal investigation and responsibility of Russia.

On July 17, 2014, 5 years ago, flight MH-017, which went from Amsterdam to Malaysia, was shot down. In his talks with his fellow ministers, Minister Step ‘Blok will address several foreign policy issues, such as international cooperation against terrorism, also after the attacks in Utrecht and Christchurch in New Zealand. China’s role on the world stage is also an important topic of discussion, as is Brexit and the developments in Afghanistan. Step ‘Blok also pays attention to the business community and intensive economic cooperation in place. The last time a Dutch Minister of Foreign Affairs visited Australia was during the state visit to Australia in 2016. Prime Minister Rutte visited Malaysia in 2014. That visit was also dominated by the MH17 collaboration. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Rijksoverheid.nl
AW-POST: 201903262232AR

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American extiende suspensión 737 MAX

Posted on marzo 25, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para American Airlines Boeing 737 MAX grounded

AW | 2019 03 25 07:50 | AIRLINES / AVIATION SAFETY

American Airlines extiende la suspensión de la flota Boeing 737 MAX

American Airlines anunció este Domingo 24 Marzo 2019 que ha decidido extender las cancelaciones de vuelos planeados en aviones Boeing 737-8 MAX hasta el próximo 24 Abril 2019, prolongando la programación de sus vuelos con este tipo de aeronaves.

American Airlines ha comunicado que la medida se produce mientras espera información de las autoridades y de Boeing para poder retomar el uso de estas aeronaves. Los Boeing 737 MAX permanecen vetados de los cielos del mundo en respuesta a las dudas surgidas tras dos accidentes. American Airlines es la segunda línea aérea con el mayor número de aeronaves 737 MAX, operando hasta ahora 24 aviones de ese modelo, seguida de Southwest Airlines, que dispone de 34 unidades. En un comunicado la aerolínea explicó que tomó la decisión de suspender estos vuelos con el fin de ofrecer un mejor servicio a los clientes y facilitar que cambien sus reservas a otras alternativas. Boeing ya anunció que tiene previsto hacer una actualización de software para responder a los problemas descubiertos en esas investigaciones, así como nueva formación para los pilotos. Además, la aerolínea prevé comenzar a incluir por defecto un sistema de seguridad que vendía como añadido y que alerta de posibles fallos en el mecanismo en cuestión.

Aunque no se conocen aún las causas de los accidentes aéreos, las investigaciones apuntan a que podrían deberse a fallos en un software diseñado para mejorar la seguridad en la fase de ascenso de los aparatos y/o en los sensores que activan ese mecanismo. El Gobierno estadounidense, mientras tanto, ha ordenado una auditoría de todo el proceso de certificación de los Boeing 737 MAX.

American extending suspension 737 MAX

American Airlines extends the suspension of the Boeing 737 MAX fleet

American Airlines announced this Sunday, March 24, 2019 that it has decided to extend cancellations of flights planned on Boeing 737-8 MAX planes until April 24, 2019, extending the programming of its flights with this type of aircraft.

American Airlines has reported that the measure occurs while waiting for information from the authorities and Boeing to resume the use of these aircraft. The Boeing 737 MAX remain vetoed from the skies of the world in response to the doubts arising after two accidents. American Airlines is the second airline with the highest number of 737 MAX aircraft, operating so far 24 aircraft of that model, followed by Southwest Airlines, which has 34 units. In a statement the airline explained that it took the decision to suspend these flights in order to offer a better service to customers and to make it easier for them to change their reservations to other alternatives. Boeing already announced that it plans to do a software update to respond to the problems discovered in those investigations, as well as new training for the pilots. In addition, the airline plans to start by default including a security system that sold as an addition and alerts of possible failures in the mechanism in question.

Although the causes of air accidents are not yet known, research suggests that they could be due to failures in software designed to improve safety during the ascent phase of the devices and / or sensors that activate this mechanism. The US government, meanwhile, has ordered an audit of the entire Boeing 737 MAX certification process. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aa.com / Boeing.com / Japantimes.co.jp / Airgways.com / Kimberlybulletin.com
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FAA aprueba software Boeing 737 MAX

Posted on marzo 24, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 03 24 11:07 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

La FAA aprueba provisionalmente actualización del software para Boeing 737 MAX

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) aprobó provisionalmente una actualización del software para los aviones Boeing 737 MAX con el fin de corregir los errores en el sistema de control de vuelo MCAS.

Después del accidente aéreo del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines que involucró a un segundo Boeing 737-8 MAX que mató a 157 personas el 10 Marzo 2019, y que los investigadores dicen que tiene similitudes claras con el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018, la compañía anunció que dejaría en tierra a todos sus 737-8/9 MAX. Boeing dijo que la suspensión se aplicó a su flota global de 737 MAX por un total de 371 aeronaves. El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) ordenó realizar una auditoría sobre la certificación de FAA del modelo Boeing 737 MAX, que últimamente se ve envuelto en un escándalo tras dos accidentes aéreos aparentemente similares en cinco meses.

El fabricante de la aeronave está trabajando en una actualización del sistema después de dos accidentes recientes en un plazo de cinco meses con un Boeing 737-8 MAX, en el que murieron en total 346 personas. Las fuentes en Boeing informan que la actualización de software para el Boeing 737 MAX está lista. Según las fuentes, las delegaciones de tres de las principales líneas aéreas estadounidenses con algunos de los aviones Boeing 737 MAX en su flota fueron invitadas el sábado a la fábrica donde se producen los aviones. Los pilotos de las compañías probarían el nuevo software allí en simuladores. La FAA todavía tiene que aprobar los cambios de software y las instrucciones relacionadas.

Software para MCAS

Una actualización esperada del software para el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) de Boeing en la aeronave 737 MAX hará que el sistema anti-bloqueo sea menos agresivo y más controlable por los pilotos. Las modificaciones crean una función de prevención de bloqueo más suave, rediseñada para que no supere a otros comandos de la cabina o se produzca un fallo de encendido en función de lecturas defectuosas de un solo sensor. Está diseñado para empujar automáticamente la nariz hacia abajo solo una vez, durante no más de 10 segundos, si la aeronave está en peligro de estancamiento y pérdida de sustentación.

También parte de los próximos cambios anticipados es una mejor capacitación para la tripulación que opera los aviones, que según el Diario incluirá cursos de computación interactivos, así como más información sobre cómo funciona la función MCAS y cómo desactivarla. Los cambios pueden llegar en las próximas semanas. Un portavoz de la FAA le dijo en una declaración que “espera la solución del software a principios de la próxima semana; y lo evaluaremos en su momento”. El nuevo programa comprende que los pilotos recibirán información detallada sobre el sistema automatizado de control de vuelo MCAS, lo que faltaba en los manuales anteriores, según las fuentes.

Directivas de Boeing

El Director General, Presidente de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo en un comunicado en el momento que, si bien mantenía «plena confianza en la seguridad del modelo, la suspensión fue emitida por una gran cantidad de precaución. La seguridad es un valor fundamental en Boeing durante el tiempo que hemos estado construyendo aviones; Y siempre lo será. No hay mayor prioridad para nuestra empresa y nuestra industria. Estamos haciendo todo lo posible para comprender la causa de los accidentes en asociación con los investigadores, implementar mejoras de seguridad y ayudar a garantizar que esto no vuelva a suceder».

EEUU indaga certificación 737 MAX

La investigación sobre cómo dos aviones del mismo modelo Boeing 737-8 MAX pudieron, en cinco meses, accidentarse causando en total 346 víctimas mortales sigue abierta. Responsables de la FAA, la Administración Federal de Aviación, tratan de averiguar si la compañía proporcionó información incompleta o engañosa sobre ese modelo a los reguladores de seguridad aérea y a sus clientes en Estados Unidos. La investigación criminal, que incluye al FBI, se abrió tras el primer siniestro ocurrido en octubre en Indonesia, donde murieron 189 personas que viajaban con Lion Air. Los interrogatorios se centran en el sistema antibloqueo MCAS de estas naves y en cómo fue el proceso de certificación de seguridad. Frente a los recortes presupuestarios y la falta de personal cualificado para analizar las nuevas tecnologías incorporadas a la aeronave, la FAA subcontrató gran parte del proceso de certificación con empleados del propio fabricante estadounidense. La FAA asegura que ese proceso se realizó según las normas. A \ W

FAA provisionally approves 737 MAX software

The FAA provisionally approves software update for Boeing 737 MAX

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) provisionally approved a software update for the Boeing 737 MAX aircraft in order to correct errors in the MCAS flight control system.

After the plane crash of Ethiopian Airlines flight ET-302 that involved a second Boeing 737-8 MAX that killed 157 people on March 10, 2019, and that researchers say has clear similarities with the crash of JT-610 flight Lion Air on October 29, 2018, the company announced that it would leave all its 737-8/9 MAX’s on the ground. Boeing said the suspension was applied to its global fleet of 737 MAX for a total of 371 aircraft. The US Department of Transportation (DOT) has ordered an audit of the FAA certification of the Boeing 737 MAX model, which has recently become embroiled in a scandal following two seemingly similar plane crashes in five months.

The aircraft manufacturer is working on a system update after two recent accidents within five months with a Boeing 737-8 MAX, which killed a total of 346 people. Sources in Boeing report that the software update for the Boeing 737 MAX is ready. According to the sources, the delegations of three of the main US airlines with some of the Boeing 737 MAX aircraft in their fleet were invited on Saturday to the factory where the planes are produced. The pilots of the companies would try the new software there in simulators. The FAA still has to approve the software changes and related instructions.

Software for MCAS

An expected software update for the Boeing Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) on the 737 MAX aircraft will make the anti-lock system less aggressive and more controllable by pilots. Modifications create a smoother lock prevention function, redesigned so that it does not outperform other cab commands, or a misfire occurs based on faulty readings from a single sensor. It is designed to automatically push the nose down only once, for no more than 10 seconds, if the aircraft is in danger of stalling and loss of lift.

Also part of the upcoming anticipated changes is better training for the crew that operates the aircraft, which according to the Journal will include interactive computer courses, as well as more information on how the MCAS function works and how to deactivate it. Changes may arrive in the coming weeks. An FAA spokesman told him in a statement that he «expects the software solution early next week; and we will evaluate it at the time». The new program understands that pilots will receive detailed information about the automated MCAS flight control system, which was lacking in previous manuals, according to the sources.

Boeing directives

The CEO, President of Boeing, Dennis Muilenburg, said in a statement at the time that, while maintaining «full confidence in the safety of the model, the suspension was issued by a large amount of caution. Security is a fundamental value in Boeing during the time that we have been building aircraft, and always will be.There is no higher priority for our company and our industry. We are doing everything we can to understand the cause of accidents in partnership with researchers, implement safety improvements and help to ensure that this does not happen again». A \ W

US investigates 737 MAX certification

The investigation into how two planes of the same model (737 Max, of Boeing) could, in five months, be injured causing a total of 346 fatalities is still open. Responsible for the FAA, the Federal Aviation Administration, they try to find out if the company provided incomplete or misleading information about that model to air safety regulators and their clients in the United States. The criminal investigation, which includes the FBI, was opened after the first incident in October in Indonesia, where 189 people were killed traveling with Lion Air. The interrogations focus on the MCAS anti-lock system of these ships and on how the security certification process went. Faced with budget cuts and the lack of qualified personnel to analyze the new technologies incorporated into the aircraft, the FAA subcontracted a large part of the certification process with employees of the US manufacturer itself. The FAA assures that this process was carried out according to the standards. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com
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Aerolíneas actualizaciones en 737 MAX

Posted on marzo 23, 2019 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2019 03 23 12:41 | AIRLINES / AVIATION SAFETY

Las aerolíneas de Estados Unidos envían equipos para revisar la actualización del Boeing 737 MAX este fin de semana

Los pilotos estadounidenses dijeron el Jueves, 21 Marzo 2019 que planean probar la actualización del software de Boeing este fin de semana en Renton, Washington.

Las tres aerolíneas estadounidenses que poseen Boeing 737 MAX se reunirán con el fabricante estadounidense este fin de semana para revisar la actualización de software para el avión que sufrió dos accidentes fatales en cinco meses, dijeron funcionarios de las aerolíneas. Las reuniones son una señal de que el parche de software planeado por Boeing está a punto de completarse, aunque todavía necesitará la aprobación regulatoria. Las aerolíneas americanas poseen una flota de Boeing 737 MAX correspondientes a Southwest Airlines (34), American Airlines (24) y United Airlines (14) de las variantes MAX 7, MAX 8 y MAX 9.

APARCAMIENTO DE LA LÍNEA BOEING 737 MAX EN RENTON, WASHINGTON

Los pilotos de American Airlines dijeron a Reuters el jueves que también planean probar la actualización del software de Boeing este fin de semana en Renton, Washington, donde Boeing fabrica los aviones y tiene dos simuladores. La delegación de Southwest Airlines incluye expertos de su equipo técnico piloto y equipos de capacitación que revisarán la documentación y la capacitación asociada con el sistema de ajuste de velocidad actualizado de Boeing, dijo el viernes la portavoz Brandy King. United Airlines se reunirá con Boeing en Renton hoy sábado, dijo el portavoz Frank Benenati. Mientras tanto, Southwest se prepara para comenzar a trasladar el sábado a toda su flota MAX a una instalación en Victorville, California, en el extremo suroeste del desierto de Mojave. «Los aviones que están en un solo lugar serán más eficientes para realizar el mantenimiento repetitivo necesario para aviones estacionarios, así como cualquier futura mejora de software que deba llevarse a cabo», dijo King.

Reguladores de aviación

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) debe aprobar los cambios de software de Boeing, así como la nueva capacitación de pilotos, un proceso que podría llevar semanas o más. Los reguladores de Europa y Canadá han dicho que realizarán sus propias revisiones de cualquier sistema nuevo.

Investigadores etíopes y franceses han señalado claras similitudes entre los dos accidentes aéreas, que mataron en total a 346 personas, presionando a Boeing y a los reguladores de Estados Unidos para encontrar una solución adecuada.

Airlines updates on Boeing 737 MAX

US airlines send equipment to check the update of the Boeing 737 MAX this weekend

The American pilots said on Thursday, March 21, 2019 that they plan to test the Boeing software update this weekend in Renton, Washington.

The three US airlines that own Boeing 737 MAX will meet with the US automaker this weekend to review the software update for the plane that suffered two fatal accidents in five months, airline officials said. The meetings are a sign that the software patch planned by Boeing is about to be completed, although it will still need regulatory approval.

American airlines have a fleet of Boeing 737 MAX corresponding to Southwest Airlines (34), American Airlines (24) and United Airlines (14) of the MAX 7, MAX 8 and MAX 9 variants.

American Airlines pilots told on Thursday that they also plan to test Boeing’s software upgrade this weekend in Renton, Washington, where Boeing makes the jets and has two simulators. The Southwest Airlines delegation includes experts from its pilot technical team and training teams that will review the documentation and training associated with Boeing’s updated speed adjustment system, spokeswoman Brandy King said Friday. United Airlines will meet with Boeing in Renton on Saturday, spokesman Frank Benenati said. Meanwhile, Southwest is preparing to begin moving its entire MAX fleet to a facility in Victorville, California, on the southwestern tip of the Mojave Desert on Saturday. «Airplanes that are in one place will be more efficient to perform the repetitive maintenance needed for stationary aircraft, as well as any future software improvements that need to be carried out», King said.

Aviation regulators

The Federal Aviation Administration of the United States (FAA) must approve Boeing software changes, as well as new pilot training, a process that could take weeks or longer. Regulators in Europe and Canada have said they will conduct their own revisions of any new system.

Ethiopian and French researchers have pointed out clear similarities between the two air accidents, which killed a total of 346 people, putting pressure on Boeing and US regulators to find an appropriate solution. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Aa.com / Southwest.com / United.com / Reuters.com / Seattletimes.com / Airgways.com
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Investigaciones Boeing 737 MAX

Posted on marzo 22, 2019 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2019 03 22 16:45 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

The Boeing Company recibe fuerte impacto mundial por los accidentes de los Boeing 737 MAX

Tras los accidentes aéreos que involucraron a aeronaves Boeing 737-8 MAX, el fuerte impacto que está recibiendo The Boeing Company se hace sentir en todos los rincones del planeta. La compañía americana de fabricación de aeronaves y otros recursos está llevando una campaña de divulgación en pro de recuperar la confianza perdida y retener a clientes del mercado mundial para continuar confiando en la estrella símbolo de la aviación de Seattle, la línea Boeing 737.

Organismos institucionales y gubernamentales han prohibido que el Boeing 737 MAX vuelva a volar por un período indefinido, pero el fabricante estadounidense no ha detenido la producción en serie del 737 MAX y no tiene interés en hacerlo. De hecho, según los expertos de la industria, en caso de detener las líneas de montaje, se tardaría entre tres y seis meses en encontrar la tasa de producción actual, cosa que Boeing no está dispuesto a perder frente a su competidor principal, Airbus SE.

La línea de producción de la cadena de ensamblaje del Boeing 737 es a razón de cincuenta y dos 737 MAX por mes. Al principio, el fabricante de aeronaves puede almacenar cien aeronaves en pistas junto a sus fábricas en Renton, un suburbio de Seattle. Por otro lado, si la inmovilización del 737 MAX se prolongase durante el tiempo, deberá evaluar reubicar los nuevos aviones en otros lugares del predio. En 2018, Boeing ha tenido un inconveniente parecido cuando la línea de producción del 737 MAX fue sometida a presión cuando las fallas en el diseño de las turbinas LEAP 1-B generaron demoras en las entregas a Seattle, con la correspondiente acumulación de unidades 737 MAX en el Aeropuerto de Renton.

CARTA PUBLICADA POR BOEING A TRAVÉS DEL MUNDO. DIARIO CLARÍN

La NTSB investiga

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB) es una agencia federal independiente de los Estados Unidos encargada de investigar los accidentes de transporte y emitir recomendaciones para mejorar la seguridad. La NTSB está enviando a tres investigadores a Francia el jueves para ayudar con la descarga y el análisis de los registradores de vuelo del Boeing 737-8 MAX que se estrelló el Domingo 10 Marzo 2019 cerca de Addis Abeba, Etiopía.

Los investigadores de la NTSB tienen experiencia en registradores, operaciones de la tripulación de vuelo y factores humanos. El Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) francés descargará el registrador de datos de vuelo y el registrador de voz de la cabina de pilotaje en apoyo de la investigación etíope.

La investigación está siendo dirigida por la Oficina de Investigaciones de Accidentes de Aeronaves de Etiopía de acuerdo con las normas definidas en el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La NTSB designó a un representante acreditado para la investigación bajo las normas de la OACI porque el avión fue fabricado en los Estados Unidos. Todos los datos de investigación relacionados con la investigación serán publicados por las autoridades etíopes.

Los investigadores de la NTSB enviados a Francia trabajarán en coordinación con los investigadores en el terreno en Addis Abeba. Los investigadores fueron enviados inmediatamente después del accidente y han sido parte integral de los esfuerzos en curso en Etiopía. Están siendo asistidos por asesores técnicos de la Administración Federal de Aviación, Boeing y GE/Safran, el fabricante de los motores.

FAA

La Administración Federal de Aviación (FAA) dijo el miércoles que su revisión de una posible solución de software para los aviones en tierra es una prioridad de la agencia. La FAA puso a tierra todos los aviones Boeing 737 de las series MAX 8 y MAX 9 días después de que los aviones se vincularan a un segundo accidente mortal el Domingo 10 Marzo 2019.

BEA

Los investigadores franceses de la Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) que han extraído datos de las Cajas Negras del avión de Ethiopian Airlines dijeron que detectaron claras similitudes entre él y el vuelo JT-610 de Lion Air. La NTSB confirmó el jueves que se unirá a los inspectores internacionales para analizar la grabadora de voz de la cabina y el registrador de datos de vuelo en el vuelo de Ethiopian Airlines. La agencia de los Estados Unidos se unirá a un equipo de expertos del Ministerio de Transporte de Etiopía, la Agencia de Investigación de Accidentes Aéreos de Francia (BEA) y la Agencia de Seguridad de la Aviación de la Unión Europea (EASA).

La BEA de Francia dijo en un comunicado el jueves que enviaría a tres expertos a Etiopía para que trabajen en coordinación con todas las partes interesadas en la investigación del accidente.

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Boeing, seguridad en entredicho

Se ha investigado que Boeing había cobrado a las aerolíneas por características de seguridad adicionales en los aviones 737 MAX. Los sensores exteriores (Tubos Pitots) que le dicen a los pilotos el ángulo del avión (AOA) eran una característica de seguridad que costaba más. Los sensores podrían haber podido prevenir el accidente de Lion Air que mató a 189, afirman expertos. Un indicador de Ángulo de Ataque (AOA), o dos sensores exteriores que le dicen a los pilotos el ángulo de su avión, fue una de las dos características de seguridad que se produjo a un costo adicional para las aerolíneas. La otra, una alerta de desacuerdo denominada Disagree Light, advertiría a las personas en la cabina de pilotaje si los sensores proporcionaban información conflictiva.

El avión Boeing 737 MAX en su configuración estándar tenía solo un sensor. Tom Anthony, un ex inspector de la Administración Federal de Aviación, dijo que los sensores podrían haber salvado a las 189 personas que murieron en el vuelo de Lion Air que se estrelló en Indonesia en octubre. Los investigadores creen que el vuelo de Lion Air tenía un único sensor defectuoso que proporcionaba datos erróneos a la computadora del avión y lo metía en una zambullida. «Si los pilotos hubieran tenido el sensor de desacuerdo AOA y la capacitación sobre cómo responder a una luz en ese sensor, habrían podido manipular su salida de esta situación», dijo Tom Anthony. La práctica de Boeing de vender estas características de seguridad a un costo adicional fue reportada por primera vez por The New York Times.

El fabricante de la aeronave dijo que las características de seguridad se convertirán en estándar en los aviones y se incluirán en una actualización de software que se espera que corrija los problemas con los 737 MAX.

Boeing 737 MAX, a examen

Luego de los dos accidentes que han involucrado a los Boeing 737-8 MAX, las sospechas de los investigadores se concentraron en el sistema de estabilización del aparato MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). El jueves, Boeing anunció que todos los 737 MAX serán equipados con una señal de alerta luminosa que avisará de cualquier problema de funcionamiento del sistema. Esa señal luminosa, conocida como «Disagree Light» (Luz de Desacuerdo) y que hasta ahora era optativa, se convertirá en parte obligatoria del instrumental del aparato, y es una de las modificaciones que Boeing va a presentar a las autoridades estadounidenses en los próximos días.

Costos por 737 MAX en tierra

Las correcciones podrían costarle a Boeing más de US$ 500 millones de dólares. Norwegian Air ha exigido que Boeing lo compense por la conexión a tierra de sus 18 Boeing 737-8 MAX, y mientras más tiempo continúen las conexiones a tierra, mayores serán los costos. La flota total de aeronaves Boeing 737-8 MAX en el mundo son de unas 350 unidades. Los reemplazos temporales de cambio provisorio de aviones podrían costarle a las aerolíneas US$ 250.000 por avión al mes.

Ethiopian ET-302

El 21 Marzo 2019, la aerolínea Ethiopian Airlines destacó que todos los pilotos se sometieron al recomendado de Boeing y la Federal Aviation Administration (FAA) aprobado del entrenamiento de diferencias del Boeing 737 Next Generation al Boeing 737 MAX antes de la introducción a su flota de la nueva línea 737 MAX. Los pilotos también fueron informados sobre el EAD por la FAA sobre el accidente de Lion Air. La aerolínea destacó aún más: «El simulador de vuelo completo B-737 MAX no está diseñado para simular los problemas MCAS. La FAA había señalado anteriormente, en febrero de 2018, las diferencias entre los sistemas NG y MAX en su Informe de la Junta de Normalización de Vuelos (FSB)». Este informe señala como la única y única diferencia con respecto al sistema de ajuste: «Revestimiento del Estabilizador: Stab Trim recorta la nomenclatura del panel de interruptores».

Lion Air JT-610

El 21 Marzo de 2019, el KNKT de Indonesia informó que otro piloto Boeing 737-8 MAX completamente calificado efectuaba la ruta Denpasar-Jakarta con el número de vuelo JT-043. El vuelo inmediatamente anterior al vuelo del accidente había encontrado problemas similares, sin embargo logró aterrizar el avión en el destino. El piloto fue entrevistado por el KNKT. El KNKT estima la publicación del informe final para Agosto/Septiembre 2019. Sin embargo, el KNKT no puede comentar sobre posibles similitudes entre JT-610 y ET-302, y ha ofrecido cooperación a las autoridades etíopes.

Aerolíneas cancelan al 737 MAX

Garuda Indonesia Airlines ha anulado una orden de 49 Boeing 737 MAX por desconfianza. La aerolínea indonesia anunció este Viernes 21 Marzo 2019 la anulación de un encargo de 49 Boeing 737-8 MAX tras los dos accidentes en los que se vieron implicados aviones de este modelo en cinco meses. «Enviamos una carta a Boeing solicitando la anulación del pedido. El motivo es que los pasajeros de Garuda perdieron su confianza y ya no quieren volar [en los modelos] MAX», explicó Ikhsan Rosan, portavoz de la compañía nacional indonesia, quien dijo que la aerolínea esperaba la respuesta de Boeing.

Garuda ya recibió uno de los aviones 737-8 MAX, que forma parte de un pedido de 50 aparatos por un valor de lista de US$ 4,900 millones de dólares, según el precio de catálogo cuando fue anunciado el contrato, en 2014. Una delegación de Boeing viajará a Indonesia la semana que viene para discutir esta decisión, precisó el portavoz. La compañía también está negociando con Boeing si devolverá o no el avión que ya ha recibido. La aerolínea ya pagó a Boeing unos US$ 26 millones de dólares. El Presidente Ejecutivo de Garuda, I Gusti Ngurah Ashkara Danadiputra, dijo que considerará si cambiarían a otra versión de los 737. «En principio no queremos remplazar Boeing, pero quizás remplacemos esos aviones con otro modelo», dijo el Director de Garuda Indonesia.

Endau Analytics, una consultora de Malasia, señala que el anuncio de Garuda es la primera anulación de encargos de aeronaves Boeing 737-8 MAX. «Y probablemente no sea la última. Hay un riesgo que el competidor de Garuda, Lion Air, que también tiene importantes pedidos de 737 Max 8, tome la misma decisión. El presidente de Lion Air indicó públicamente que estudiaba una anulación pero es difícil decir si otras aerolíneas harán lo mismo, estimó. Hay muchas preguntas sin respuesta y cada compañía aérea tiene necesidades específicas», dijo Shukor Yusof representante de la consultora.

La aerolínea de bajo costo Lion Air, que tiene la mayor flota del sureste asiático, es un cliente importante de Boeing. La aerolínea anunció en Marzo 2019 que posponía la entrega de cuatro 737-8 MAX sin anunciar en lo inmediato una anulación.

Investigations Boeing 737 MAX

The Boeing Company receives a strong global impact due to the accidents of the Boeing 737 MAX

After the air accidents that involved Boeing 737-8 MAX aircraft, the strong impact that The Boeing Company is receiving is felt in all corners of the planet. The American aircraft manufacturing and other resources company is running an outreach campaign to regain lost confidence and retain customers from the global market to continue relying on Seattle’s flagship aviation star, the Boeing 737 line.

Institutional and governmental organizations have banned the Boeing 737 MAX from flying again for an indefinite period, but the US automaker has not stopped serial production of the 737 MAX and has no interest in doing so. In fact, according to industry experts, if you stop the assembly lines, it would take between three and six months to find the current production rate, which Boeing is not willing to lose to its main competitor, Airbus SE.

The production line of the assembly of the Boeing 737 line is at a rate of fifty-two 737 MAX per month. Initially, the aircraft manufacturer can store a hundred aircraft on runways next to its factories in Renton, a suburb of Seattle. On the other hand, if the immobilization of the 737 MAX is prolonged during the time, it should evaluate the relocation of the new aircraft in other places of the property. In 2018, Boeing had a similar drawback when the production line of the 737 MAX was subjected to pressure when failures in the design of the LEAP 1-B turbines generated delays in deliveries to Seattle, with the corresponding accumulation of 737 MAX units at Renton Airport.

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The NTSB investigates

The National Transportation Safety Board of the United States (NTSB) is an independent federal agency of the United States responsible for investigating transport accidents and issuing recommendations to improve safety. The NTSB is sending three investigators to France on Thursday to help with the download and analysis of the Boeing 737-8 MAX flight recorders that crashed on Sunday 10 March 2019 near Addis Ababa, Ethiopia.

The NTSB researchers have experience in recorders, flight crew operations and human factors. The Bureau d’Enquêtes et d’Analyzes (BEA) French will download the flight data recorder and cockpit voice recorder in support of the Ethiopian investigation.

The investigation is being conducted by the Office of Aircraft Accident Investigations of Ethiopia in accordance with the standards defined in Annex 13 of the International Civil Aviation Organization (ICAO). The NTSB appointed an accredited representative for research under ICAO standards because the aircraft was manufactured in the United States. All research data related to the investigation will be published by the Ethiopian authorities.

The NTSB researchers sent to France will work in coordination with field researchers in Addis Ababa. The investigators were sent immediately after the accident and have been an integral part of the ongoing efforts in Ethiopia. They are being assisted by technical advisers from the Federal Aviation Administration, Boeing and GE/Safran, the engine manufacturer.

FAA

The Federal Aviation Administration (FAA) said Wednesday that its review of a possible software solution for aircraft on the ground is a priority of the agency. The FAA ground all Boeing 737 aircraft of the MAX 8 and MAX series 9 days after the planes linked to a second fatal accident on Sunday 10 March 2019.

BEA

French researchers from the Bureau d’Enquêtes et d’Analyzes (BEA) who have extracted data from the Black Boxes of the Ethiopian Airlines plane said they detected clear similarities between it and Lion Air’s JT-610 flight. The NTSB confirmed on Thursday that it will join international inspectors to analyze the cockpit voice recorder and the flight data recorder on the Ethiopia Airlines flight. The United States agency will join a team of experts from the Ministry of Transportation of Ethiopia, the Air Accident Investigation Agency of France (BEA) and the Aviation Safety Agency of the European Union (EASA).

The BEA of France said in a statement Thursday that it would send three experts to Ethiopia to work in coordination with all parties interested in the investigation of the accident.

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Boeing, security in interdict

It has been investigated that Boeing had charged the airlines for additional safety features on the 737 MAX aircraft. The outer sensors (Pitot tubes) that tell the pilots the angle of the plane (AOA) were a safety feature that cost more. The sensors could have been able to prevent the Lion Air crash that killed 189, experts say. An Attack Angle Indicator (AOA), or two outside sensors that tell pilots the angle of their aircraft, was one of the two safety features that came at an additional cost to the airlines. The other, a disagreement alert called Disagree Light, would warn people in the cockpit if the sensors provided conflicting information.

The Boeing 737 MAX aircraft in its standard configuration had only one sensor. Tom Anthony, a former inspector with the Federal Aviation Administration, said the sensors could have saved the 189 people who died on the Lion Air flight that crashed in Indonesia in October. The researchers believe that the Lion Air flight had a single faulty sensor that was providing erroneous data to the plane’s computer and putting it in a dive. «If the pilots had had the AOA disagreement sensor and the training on how to respond to a light on that sensor, they could have manipulated their output from this situation», said Tom Anthony. Boeing’s practice of selling these security features at an additional cost was reported for the first time by The New York Times.

The aircraft manufacturer said that the safety features will become standard in aircraft and will be included in a software update that is expected to correct problems with the 737 MAX.

Boeing 737 MAX, under review

After the two accidents that involved the Boeing 737-8 MAX, the researchers’ suspicions focused on the stabilization system of the MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). On Thursday, Boeing announced that all 737 MAX will be equipped with a light alert signal that will warn of any problem of system operation. That luminous signal, known as «Disagree Light» (Light of Disagreement) and that until now was optional, will become a mandatory part of the instruments of the device, and is one of the modifications that Boeing will present to the American authorities in the next days.

Costs for 737 MAX on land

The corrections could cost Boeing more than US $ 500 million. Norwegian Air has demanded that Boeing compensate for the grounding of its 18 Boeing 737-8 MAX, and the longer the ground connections continue, the higher the costs. The total fleet of Boeing 737-8 MAX aircraft in the world is about 350 units. Temporary replacements of temporary aircraft changes could cost airlines US$ 250,000 per aircraft per month.

Ethiopian ET-302

On March 21, 2019, the airline Ethiopian Airlines noted that all pilots underwent the recommended Boeing and the approved Federal Aviation Administration (FAA) of the difference training of the Boeing 737 Next Generation to the Boeing 737 MAX before the introduction to its fleet of the new line 737 MAX. The pilots were also informed about the EAD by the FAA about the Lion Air accident. The airline further noted: «The B-737 MAX full flight simulator is not designed to simulate MCAS problems, the FAA had previously noted, in February 2018, the differences between the NG and MAX systems in its Board Report. Flight Standarization (FSB)». This report indicates as the only and only difference with respect to the adjustment system: «Stabilizer coating: Stab Trim cuts the nomenclature of the switch panel».

Lion Air JT-610

On March 21, 2019, the KNKT of Indonesia reported that another fully qualified Boeing 737-8 MAX pilot performed the Denpasar-Jakarta route with the flight number JT-043. The flight immediately prior to the accident flight had encountered similar problems, however it managed to land the plane at the destination. The pilot was interviewed by the KNKT. The KNKT estimates the publication of the final report for August / September 2019. However, the KNKT can not comment on possible similarities between JT-610 and ET-302, and has offered cooperation to the Ethiopian authorities.

Airlines cancel at 737 MAX

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX Garuda png Garuda Indonesia Airlines has canceled an order of 49 Boeing 737 MAX due to distrust. The Indonesian airline announced this Friday 21 March 2019 the cancellation of an order for 49 Boeing 737-8 MAX after the two accidents in which aircraft of this model were involved in five months. «We sent a letter to Boeing requesting the cancellation of the order, the reason being that the Garuda passengers lost their confidence and no longer want to fly [in the models] MAX», explained Ikhsan Rosan, a spokesman for the Indonesian national company, who said that the airline was waiting for Boeing’s response.

Garuda has already received one of the 737-8 MAX aircraft, which is part of an order for 50 aircraft with a list value of US$ 4,900 million, according to the catalog price when the contract was announced, in 2014. A delegation Boeing will travel to Indonesia next week to discuss this decision, the spokesman said. The company is also negotiating with Boeing whether or not to return the plane it has already received. The airline has already paid Boeing some US$ 26 million. Garuda’s Executive President, I Gusti Ngurah Ashkara Danadiputra, said he would consider whether they would change to another version of the 737. «In principle we do not want to replace Boeing, but maybe we will replace those planes with another model», said the Director of Garuda Indonesia.

Endau Analytics, a consultancy in Malaysia, points out that Garuda’s announcement is the first cancellation of orders for Boeing 737-8 MAX aircraft. «And probably not the last one, there is a risk that Garuda competitor Lion Air, which also has major orders for 737-8 MAX, will make the same decision. The Lion Air president publicly indicated that he was studying an annulment but it is difficult to say If other airlines will do the same, he estimated, there are many unanswered questions and each airline has specific needs», said Shukor Yusof representative of the consultancy.

The low-cost airline Lion Air, which has the largest fleet in Southeast Asia, is an important Boeing customer. The airline announced in March 2019 that it postponed the delivery of four 737-8 MAX without announcing an immediate cancellation. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: NTSB.gov / Bea.aero / Faa.gov / Boeing.com / Fortune.com / Airgways.com / Washingtonpost.com / Clarin.com / Seattletimes.com / Reuters.com
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Ethiopian ET-302 | Día 11

Posted on marzo 21, 2019 by A I R G W A Y S ®

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AW | 2019 03 21 23:17 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Dudas sobre entrenamiento de los pilotos en simulador Boeing 737-8 MAX

El segundo desastre aéreo el 10 Marzo 2019, ha provocado una de las investigaciones más importantes en la historia de la aviación, centrada en si los pilotos estaban lo suficientemente versados en un nuevo sistema automatizado.

El capitán Yared Getachew de 29 años del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines condenado no pudo practicar en un nuevo simulador para el Boeing 737-8 MAX antes de que muriera en un accidente junto con otros 157, dijo un colega piloto. Debía recibir una capacitación de actualización a fines de Marzo 2019, dos meses después de que Ethiopian Airlines hubiera recibido el simulador.

En los dos accidentes aéreos los pilotos perdieron el control poco después del despegue y lucharon una batalla perdida para detener sus aviones que se desplomaban. En el accidente de Etiopía, no estaba claro si el colega de Yared, el primer oficial Ahmednur Mohammed, de 25 años, quien también murió en el accidente, había practicado en el nuevo simulador 737 MAX.

A nivel mundial, la mayoría de los pilotos de aerolíneas comerciales actualizan el entrenamiento en simuladores cada seis meses. No estaba claro si Yared o Ahmednur se habrían capacitado en el nuevo simulador o en uno más antiguo.

El MAX, que entró en servicio hace dos años, tiene un nuevo sistema automatizado llamado MCAS (Sistema de Aumento de Características de Maniobra). Está destinado a evitar una pérdida de sustentación que puede causar un bloqueo aerodinámico que envía el avión hacia abajo de forma incontrolada. «Boeing no envió manuales sobre el MCAS. En realidad, sabemos más sobre el sistema MCAS de los medios que de Boeing», dijo el piloto de Ethiopian Airlines, conservando su anonimato.

Bajo un escrutinio sin precedentes y con su flota 737 MAX conectada a tierra en todo el mundo, el mayor fabricante de aeronaves del mundo ha dicho que las aerolíneas recibieron orientación sobre cómo responder a la activación del software MCAS. También está prometiendo una actualización rápida al sistema.

ET-302 Ethiopian Airlines

El 21 Marzo 2019, la aerolínea destacó que todos los pilotos se sometieron a las recomendaciones del constructor Boeing y a la Federal Aviation Administration (FAA) que aprobó el entrenamiento de diferencias desde el Boeing 737 NG al Boeing 737 MAX antes de que la cuarta generación del Boeing 737 se uniera a la flota de Ethiopian Airlines y antes de que los pilotos comenzaran a volar la nueva aeronave. Los pilotos también fueron informados sobre el EAD por la FAA sobre el accidente de Lion Air. La aerolínea destacó aún más: «El simulador de vuelo completo B-737 MAX no está diseñado para simular los problemas MCAS». La FAA había señalado anteriormente, en Febrero 2018, las diferencias entre los sistemas NG y MAX en su Informe de la Junta de Normalización de Vuelos (FSB). Este informe señala como la única diferencia con respecto al sistema de ajuste: «Revestimiento del Estabilizador: Stab Trim recorta la nomenclatura del panel de interruptores».

JT-610 Lion Air

El 21 Marzo 2019, el KNKT de Indonesia informó que otro piloto Boeing 737-8 MAX completamente calificado viajaba a su casa en el vuelo JT-43 desde Denpasar a Jakarta, el vuelo inmediatamente anterior al vuelo del accidente, que había encontrado problemas similares como el vuelo del accidente. La tripulación de la cual, sin embargo, logró aterrizar el avión en el destino. El piloto fue entrevistado por el KNKT. No se pueden hacer más comentarios. El KNKT también afirma que los informes de los medios de comunicación sobre lo que reveló el CVR no coinciden con las grabaciones reales del CVR y, en el mejor de los casos, se asemejan a las opiniones personales de las personas utilizadas como fuente para dichos informes de medios. El KNKT estima la publicación del informe final para agosto o septiembre de 2019. Sin embargo, el KNKT no puede comentar sobre posibles similitudes entre JT-610 y ET-302, y ha ofrecido cooperación a las autoridades etíopes.

Ethiopian ET-302 | Day 11

Doubts about pilot training in the Boeing 737-8 MAX simulator

The second air disaster on March 10, 2019, has caused one of the most important investigations in the history of aviation, centered on whether the pilots were sufficiently versed in a new automated system.

29-year-old captain Yared Getachew of the convicted Ethiopian Airlines ET-302 flight was unable to practice a new simulator for the Boeing 737-8 MAX before he died in an accident along with 157 others, a fellow pilot said. He had to receive an update training at the end of March 2019, two months after Ethiopian Airlines had received the simulator.

In the two plane crashes the pilots lost control shortly after takeoff and fought a losing battle to stop their collapsing planes. In the Ethiopian accident, it was not clear if Yared’s colleague, first officer Ahmednur Mohammed, 25, who also died in the accident, had practiced in the new 737 MAX simulator.

Worldwide, most commercial airline pilots update simulator training every six months. It was not clear if Yared or Ahmednur would have trained in the new simulator or in an older one.

The MAX, which entered service two years ago, has a new automated system called MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). It is intended to avoid a loss of lift that can cause an aerodynamic blockage that sends the aircraft down uncontrollably. «Boeing did not send MCAS manuals, we actually know more about the MCAS system than Boeing», said the Ethiopian Airlines pilot, keeping his anonymity.

Under unprecedented scrutiny and with its 737 MAX fleet grounded worldwide, the world’s largest aircraft manufacturer has said that airlines received guidance on how to respond to MCAS software activation. It is also promising a quick update to the system.

ET-302 Ethiopian Airlines

On March 21, 2019, the airline highlighted that all pilots were submitted to the recommendations of the Boeing constructor and the Federal Aviation Administration (FAA) that approved the training of differences from the Boeing 737 NG to the Boeing 737 MAX before the fourth generation of the Boeing 737 joined the Ethiopian Airlines fleet and before the pilots began to fly the new aircraft. The pilots were also informed about the EAD by the FAA about the Lion Air accident. The airline further highlighted: «The B-737 MAX flight simulator is not designed to simulate MCAS problems», the FAA had previously noted, in February 2018, the differences between the NG and MAX systems in its Board Report. Flight Standardization (FSB) This report indicates the only difference with respect to the adjustment system: «Stabilizer coating: Stab Trim cuts the nomenclature of the switch panel».

JT-610 Lion Air

On 21 March 2019, the KNKT of Indonesia reported that another fully qualified Boeing 737-8 MAX pilot was traveling home on flight JT-43 from Denpasar to Jakarta, the flight immediately prior to the accident flight, which had encountered similar problems as the flight of the accident. The crew of which, however, managed to land the plane at the destination. The pilot was interviewed by the KNKT. No more comments can be made. The KNKT also asserts that the media reports on what the CVR revealed do not coincide with the actual recordings of the CVR and, at best, resemble the personal opinions of the people used as sources for these reports. media. The KNKT estimates the publication of the final report for August or September 2019. However, the KNKT can not comment on possible similarities between JT-610 and ET-302, and has offered cooperation to the Ethiopian authorities. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephub.go.in / Airgways.com / Transportation.gov / Faa.gov / Ntsb.gov
AW-POST: 201903212317AR

A\W A I R G W A Y S ®

CVR JT-610 Lion Air

Posted on marzo 20, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 03 20 22:48 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Publican detalles de la Grabadora de Voz de Cabina (CVR) vuelo JT-610

Los pilotos del vuelo JT-610 de Lion Air que se estrelló en Indonesia en octubre, la primera de las dos tragedias ocurridas en aviones Boeing 737 MAX, registro PK-LQP y que motivaron la suspensión temporaria del modelo, buscaron desesperadamente en los manuales de la aeronave cómo evitar la tendencia a caer en picado presuntamente provocada por un sistema de navegación automática en desperfecto. Pero no la hallaron y colisionaron en las aguas del Mar de Java, Indonesia.

Desgrabaciones Vuelo JT-610

Se han publicado el detalles del Cockpit Voice Recorder (CVR) por parte de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de los últimos minutos en la cabina del Boeing 737-8 MAX del vuelo JT-610 que se estrelló en el Mar de Java, Indonesia. Las grabaciones de la caja negra del vuelo JT-610 de Lion Air, el capitán y su primer oficial nunca supieron que el avión estaba cayendo por culpa del sistema MCAS e intentaron en vano encontrar una solución en los manuales que tenía a bordo. El accidente en el que murieron 189 personas aún está siendo investigado, aunque sus hallazgos preliminares han cobrado mayor importancia luego de que otro Boeing 737-8 MAX cayera a tierra por razones aparentemente similares el 10 Marzo 2019 en Etiopía y causando la muerte de 157 tripulantes y pasajeros. Tras la tragedia ocurrida en África, la segunda para el moderno modelo 737 MAX en cinco meses, prácticamente todos los países del mundo han ordenado la suspensión de las operaciones con el modelo hasta que la empresa Boeing, la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y los entes regulatorios pertinentes investiguen a fondo lo ocurrido.

Desde el principio trascendió que el accidente en Indonesia probablemente se haya debido a una falla en los sensores que registran el Ángulo de Ataque (AOA), es decir la elevación o declinación de la nariz del avión, y de velocidad y altitud, y una corrección errónea y fatal realizada por el sistema MCAS, que automáticamente genera cambios en el curso de la aeronave para evitar caer en pérdida, como se conoce al momento en el que un avión pierde sustentación. De esta manera, el MCAS del 737 MAX de Lion Air habría automáticamente iniciado un picado, basado en información errónea, que los pilotos no pudieron corregir y que provocó el accidente.

Los pilotos no parecían saber que el sistema estaba actuando, sólo hablaban de velocidad y altitud. Boeing no informó correctamente ni proveyó información sobre cómo anular este sistema automático, cuya existencia los pilotos aparentemente no conocían. Por el contrario la empresa sostiene que la tripulación no estaba correctamente entrenada para hacer frente al desperfecto mediante un procedimiento concreto. Algo similar parece haber ocurrido en el vuelo de Ethiopian Airlines, aunque aún no ha trascendido información al respecto.

CVR JT-610

Las grabaciones de la Caja Negra del vuelo JT-610 de Lion Air se han hecho públicas por primera vez a través de tres fuentes que participaron de la investigación. De acuerdo a esta información, el capitán, de 31 años, estaba volando el 737 MAX y el primer oficial operaba la radio en el despegue del vuelo JT-610 desde el Aeropuerto de Jakarta. Apenas dos minutos después de dejar tierra el primer oficial reportó a los controladores aéreos un «problema en el control de vuelo» mientras el capitán intentaba mantener una altitud de 5.000 pies (unos 1.500 metros). Aunque el primer oficial no especificó el problema, en la grabación de la caja negra se escucha una referencia al indicador de velocidad y a un presunto problema en el instrumental del capitán, de acuerdo a las fuentes.

Entonces el comandante pidió a su primer oficial que buscara en el manual de referencia rápida, que contiene una lista de problemas comunes. En los siguientes nueve minutos el instrumental de a bordo indicó a los pilotos que el avión estaba entrando en pérdida y el MCAS automáticamente corrigió el curso ajustando los elevadores e inclinando la nariz del avión.

Una entrada en pérdida significa que el flujo de aire en las alas es demasiado débil para mantener la sustentación y evitar que la nave caiga como una piedra, y suele ocurrir cuando la velocidad del avión se acerca a niveles muy bajos. Cuando lo aviones elevan su altitud, suelen perder velocidad, y cuando caen, la aumentan. Por eso el MCAS realiza pequeñas correcciones en la elevación de la nariz para controlar este fenómeno. Pero la medición era errónea y el avión no estaba entrando en pérdida, dijeron las fuentes. En consecuencia, el capitán se pasó esos nueve minutos tratando de levantar la nariz del 737 MAX y evitar que se estrellara, mientras el MCAS hacía exactamente lo contrario, disparado por una medición errónea. No parecían saber que el sistema estaba actuando. Sólo hablaban de velocidad y altitud.

Boeing, que no ha querido comentar al respecto de estas revelaciones por que la investigación sigue en curso, ha dicho que existe un procedimiento para solucionar este problema, aunque ya ha sido blanco de críticas por presuntamente no haber informado correctamente al respecto.

Un reporte publicado en Noviembre 2018 se argumentaba que una tripulación distinta había sufrido el mismo problema en el mismo avión la noche anterior del vuelo JT-610 y había podido evitar un accidente siguiendo el procedimiento. Más precisamente, aquel vuelo contaba con la presencia en la cabina de un experimentado piloto de la aerolínea Batik Air, perteneciente al mismo grupo que Lion Air. El hombre estaba acompañando fortuitamente a la tripulación y no comandaba la aeronave, pero ante el desperfecto y estando presente en la cabina prestó su ayuda. La presencia de este piloto ya había sido reportada, pero el informe de las autoridades aeronáuticas indonesias ahora lo confirma. Pero el hecho es que ninguno de estos pilotos ni la aerolínea pasaron la información sobre el incidente a la siguiente tripulación.

El capitán y el piloto del vuelo JT-610 se mantuvieron en calma durante la mayor parte del vuelo. Pero sobre el final el comandante cedió el control del avión a su copiloto para intentar hallar él mismo la solución al problema en los manuales. Pidió a los controladores aéreos que liberaran el espacio aéreo por debajo de los 3.000 pies (unos 1.000 metros). Entonces el primer oficial perdió el control del avión. De acuerdo a la información del vuelo, cuando el copiloto de 41 años tomó los controles el 737 MAX profundizó la caída. Sobre el final, el capitán, de origen indio, se mantuvo en silencio, mientras el primer oficial, indonesio, dijo «Allahu Akbar» (Dios es el más grandE, en árabe y una expresión clásica del islam). Luego el avión desapareció del radar.

El reporte definitivo de las autoridades indonesias aún no está listo, pero en forma preliminar se ha culpado al sistema MCAS, a un sensor defectuoso y recientemente cambiado en el avión, y al mantenimiento y entrenamiento de la aerolínea.

Resultado de imagen para Cockpit Voice Recorder (CVR) JT610 Lion Air

CVR JT-610 Lion Air

They publish details of the Cockpit Voice Recorder (CVR) flight JT-610

The pilots of Flight JT-610 of Lion Air that crashed in Indonesia in October, the first of the two tragedies that occurred in Boeing 737 MAX registry PK-LQP aircraft and that motivated the temporary suspension of the model, looked desperately in the manuals of the aircraft to avoid the tendency to plummeting presumably caused by a faulty automatic navigation system. But they did not find it and collided in the waters of the Java Sea, Indonesia.

Degrabations Flight JT-610

The details of the Cockpit Voice Recorder (CVR) by the National Transportation Safety Board (NTSB) of the last minutes have been published in the cabin of the Boeing 737-8 MAX of flight JT-610 that crashed in the Sea of Java, Indonesia. The recordings of the black box of Lion Air flight JT-610, the captain and his first officer never knew that the airplane was falling because of the MCAS system and tried in vain to find a solution in the manuals that he had on board. The accident in which 189 people died is still being investigated, although its preliminary findings have become more important after another Boeing 737-8 MAX dropped to ground for apparently similar reasons on 10 March 2019 in Ethiopia and killing 157 crew members and passengers. After the tragedy in Africa, the second for the modern model 737 MAX in five months, virtually all countries in the world have ordered the suspension of operations with the model until the company Boeing, the Federal Aviation Agency of the United States ( FAA) and the pertinent regulatory bodies investigate thoroughly what happened.

From the beginning it was learned that the accident in Indonesia was probably due to a fault in the sensors that register the Angle of Attack (AOA), that is to say the elevation or decline of the nose of the airplane, and of speed and altitude, and a correction erroneous and fatal made by the MCAS system, which automatically generates changes in the course of the aircraft to avoid falling into loss, as it is known at the time when a plane loses lift. In this way, the MCAS of the 737 MAX from Lion Air would have automatically started a dive, based on erroneous information, that the pilots could not correct and that caused the accident.

The pilots did not seem to know that the system was acting, they only talked about speed and altitude. Boeing did not correctly report or provide information on how to override this automatic system, whose existence the pilots apparently did not know about. On the contrary, the company maintains that the crew was not properly trained to deal with the damage through a specific procedure. Something similar seems to have happened on the Ethiopian Airlines flight, although information about it has not yet been released.

CVR JT-610

The Black Box recordings of Lion Air flight JT-610 have been made public for the first time through three sources that participated in the investigation. According to this information, the 31-year-old captain was flying the 737 MAX and the first officer was operating the radio on the take-off of flight JT-610 from Jakarta Airport. Just two minutes after leaving ground the first officer reported to the air traffic controllers a «flight control problem» while the captain tried to maintain an altitude of 5,000 feet (about 1,500 meters). Although the first officer did not specify the problem, in the recording of the black box a reference to the speed indicator and a presumed problem in the captain’s instruments is heard, according to the sources.

Then the commander asked his first officer to look in the quick reference manual, which contains a list of common problems. In the next nine minutes the on-board instrumentation indicated to the pilots that the plane was stalling and the MCAS automatically corrected the course by adjusting the elevators and tilting the nose of the plane.

A stall means that the air flow in the wings is too weak to maintain lift and prevent the ship from falling like a stone, and it usually happens when the plane’s speed approaches very low levels. When airplanes raise their altitude, they usually lose speed, and when they fall, they increase it. That is why the MCAS makes small corrections in the elevation of the nose to control this phenomenon. But the measurement was wrong and the plane was not stalling, the sources said. As a result, the captain spent those nine minutes trying to lift the nose of the 737 MAX and prevent it from crashing, while the MCAS did the exact opposite, triggered by an erroneous measurement. They did not seem to know that the system was acting. They only talked about speed and altitude.

Boeing, who has not wanted to comment on these revelations because the investigation is still ongoing, has said that there is a procedure to solve this problem, although it has already been the target of criticism for allegedly not having correctly reported in this regard.

A report published in November 2018 argued that a different crew had suffered the same problem on the same plane the previous night of flight JT-610 and had been able to avoid an accident by following the procedure. More precisely, that flight had the presence in the cockpit of an experienced pilot of the airline Batik Air, belonging to the same group as Lion Air. The man was accompanying the crew fortuitously and did not command the aircraft, but in the event of a malfunction and being present in the cabin he lent his help. The presence of this pilot had already been reported, but the report of the Indonesian aeronautical authorities now confirms it. But the fact is that none of these pilots or the airline passed the information on the incident to the next crew.

The captain and pilot of flight JT-610 remained calm during most of the flight. But over the end the commander gave control of the plane to his co-pilot to try to find the solution to the problem in the manuals himself. He asked the air traffic controllers to release the airspace below 3,000 feet (about 1,000 meters). Then the first officer lost control of the plane. According to the flight information, when the 41-year-old co-pilot took the controls, the 737 MAX deepened the fall. At the end, the captain, of Indian origin, remained silent, while the first officer, Indonesian, said «Allahu Akbar» (God is the greatest, in Arabic and a classic expression of Islam). Then the plane disappeared from the radar.

The final report from the Indonesian authorities is not yet ready, but in a preliminary way the MCAS system has been blamed, a defective and recently changed sensor on the plane, and the maintenance and training of the airline. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov / Airgways.com
AW-POST: 201903202248AR

A\W A I R G W A Y S ®

DOT ordena auditoría certificación 737-8

Posted on marzo 20, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 03 20 07:55 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) ordena auditoría del proceso de certificación del Boeing 737-8 MAX

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El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), ha ordenado al Inspector General del Departamento que auditara la certificación de la Federal Aviation Administration (FAA) del Boeing 737-8 MAX luego de dos accidentes fatales relacionados con el avión desde octubre. El Departamento de Justicia abrió una investigación criminal sobre el desarrollo de este modelo de avión, cuyo uso ha sido suspendido en todo el mundo.

El Departamento de Transporte estadounidense ordenó el Martes 19 Marzo 2019 una auditoría del proceso de certificación del Boeing 737-8 MAX, avión que ha protagonizado dos accidentes mortales en los últimos meses. La auditoría «ayudará a informar la toma de decisiones del Departamento de Transporte (DOT) y la comprensión del público, y ayudará a la FAA a garantizar que sus procedimientos de seguridad se implementen de manera efectiva. La seguridad es la prioridad número uno del departamento, y todos estamos tristes por las tragedias de los dos recientes accidentes de los Boeing 737-8 MAX en Indonesia y Etiopía», expresa la solicitud.

Investigaciones accidentes 737 MAX

Los investigadores se están centrando en el sistema de estabilización de vuelo MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), implicado en el accidente JT-610 en Indonesia, como así también del vuelo ET-302 en Etiopía involucrando al modelo Boeing 737-8 MAX. Se han suscitado preguntas acerca de la certificación de la aeronave, de la cual solo se examinó una parte, ya que el 737 MAX no era un avión completamente nuevo sino una variante mejorada del 737 Next Generation.

El MCAS fue desarrollado para el MAX para compensar sus motores más pesados. La Agencia Federal de Aviación (FAA) está particularmente bajo presión por haber pedido a los propios empleados de Boeing que inspeccionen y aprueben este avión. «Boeing solicitó una modificación de este tipo de certificación en Enero de 2012 y la agencia federal de aviación lo otorgó en marzo de 2017», dijo el martes el Departamento de Transporte. La auditoría ha sido confiada a una institución independiente, que transmitirá sus conclusiones a las autoridades gubernamentales.

DOT orders audit certification 737-8 MAX

The Department of Transportation of the United States (DOT) orders audit of the process of certification of the Boeing 737-8 MAX

The Department of Transportation of the United States (DOT), has ordered the Inspector General of the Department to audit the certification of the Federal Aviation Administration (FAA) of the Boeing 737-8 MAX after two fatal accidents related to the airplane since October. The Department of Justice opened a criminal investigation into the development of this model airplane, whose use has been suspended worldwide.

The US Department of Transportation ordered an audit of the certification process of the Boeing 737-8 MAX on Tuesday, March 19, 2019, an aircraft that has carried out two fatal accidents in recent months. The audit «will help inform decision making by the Department of Transportation (DOT) and public understanding, and will help the FAA ensure that its safety procedures are implemented effectively. Safety is the department’s number one priority , and we are all saddened by the tragedies of the two recent accidents of the Boeing 737-8 MAX in Indonesia and Ethiopia», the request states.

Investigations accidents 737 MAX

Researchers are focusing on the flight stabilization system MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), involved in the JT-610 accident in Indonesia, as well as the ET-302 flight in Ethiopia involving the Boeing 737-8 MAX model. Questions have been raised about the certification of the aircraft, of which only a part was examined, since the 737 MAX was not a completely new aircraft but an improved variant of the Next Generation 737.

The MCAS was developed for the MAX to compensate for its heavier engines. The Federal Aviation Agency (FAA) is particularly under pressure for having asked Boeing’s own employees to inspect and approve this aircraft. «Boeing requested a modification of this type of certification in January 2012 and the federal aviation agency granted it in March 2017», the Department of Transportation said on Tuesday. The audit has been entrusted to an independent institution, which will transmit its findings to government authorities. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 201903290755AR

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