Revisión LEAP en 737 MAX y A320NEO

Resultado de imagen para LEAP -1A 1B Boeing 737 MAX A320neoAW | 2019 04 19 12:07 | AVIATION SAFETY / ENGINEERING

Image result for cfm international logoCFM International ordena revisión motores LEAP-1A/1B

El fabricante de motores CFM International ha identificado un problema potencial con dos versiones de sus motores LEAP. Se ha descubierto que el LEAP-1A y el LEAP-1B empleando en los aviones Boeing 737 MAX y Airbus A320NEO, sufren de coquización de las boquillas de combustible a una velocidad mucho más rápida de lo previsto. Los CFM están ordenando inspecciones de equipos potencialmente afectados por los transportistas.

CFM ha identificado un problema con los motores LEAP-1A y -1B que se usan tanto en el Boeing 737 MAX como en el A320NEO. El problema involucra una acumulación de carbón en las boquillas de combustible que podrían conducir a una falla del motor. En este momento, el fabricante del motor está monitoreando su motor y realizando pruebas para ver qué tan extendido está el problema. Según un comunicado difundido a los medios de comunicación. «CFM monitorea continuamente la flota y tenemos un método para detectar la acumulación de carbono, lo que permite que CFM y nuestros clientes gestionen el problema de forma proactiva», expresan desde la factoría.

Debido a que los motores de turbina son altamente susceptibles a la acumulación de carbono, en un proceso conocido como coquización, los depósitos de combustible evaporado y otros materiales crean una obstrucción en las dieciocho boquillas de combustible de los motores LEAP-1A/1B. Esta obstrucción puede provocar un flujo de temperatura desigual dentro de la cámara de combustión y puede ocasionar el desarrollo de puntos calientes dentro de la turbina de alta presión. Estos puntos de acceso son responsables del desgaste prematuro y, potencialmente, de la falla del motor.

Vinculación falla en Southwest

En Marzo 2019, un Boeing 737-8 MAX volaba de Orlando a Victorville, a las instalaciones de almacenamiento de la aerolínea donde estacionan sus 34 aviones en tierra. El vuelo SW8701 despegó como de costumbre, pero poco después del despegue, los pilotos declararon una emergencia, diciendo a la torre: «Torre, Southwest 8701, acabamos de perder nuestro motor derecho, necesitamos declarar una emergencia». El avión se vio obligado a hacer un aterrizaje de emergencia en Orlando. Afortunadamente, el equipo de dos personas logró aterrizar de manera segura. A las pocas horas del incidente, CFM estaba en la escena analizando datos de rendimiento detallados para averiguar qué fallaba con el motor.

Lo que encontraron fue que se había producido coque, que dañó el motor y provocó una falla en la pala de la turbina, con fragmentos metálicos encontrados en el tubo de escape. Si bien la coquización es un problema común con los motores de turbina de gas, lo que surgió es que el programa de mantenimiento de CFM necesitaba ser revisado para intercambiar las boquillas de combustible a intervalos más cortos. Ellos comentaron: “En el caso del motor en el vuelo SW8701, aprendimos del evento que nuestro proceso analítico y de mantenimiento de monitoreo necesitaba ajustarse para nuestros motores LEAP. Este ajuste se realizó y la flota se evaluó en cuestión de horas, con acciones de seguimiento completadas en unos días».

Desde que se identificó el problema, se pidió a todos los operadores con motores que estaban más allá del umbral revisado para el intercambio de boquillas que inspeccionaran sus motores. Las inspecciones han detectado problemas en aproximadamente el 1% de la flota de motores, todos en el motor LEAP-1B utilizado en el 737 MAX.

Aunque hasta ahora no se han encontrado problemas en los motores LEAP-1A, como se usa en el Airbus A320, a algunos operadores también se les pide que inspeccionen sus equipos para asegurarse de que todo está bien.

Si bien solo una pequeña fracción de los motores se ha visto afectada, los controles se suman a los desafíos para los operadores del 737 MAX, el modelo más vendido de Boeing y un caballo de batalla de la flota mundial de aviación.

Aerolíneas

Southwest Airlines es el mayor operador estadounidense del 737 MAX, con 34 aviones. «No hay nada nuevo sobre» la acumulación de carbón en los motores, dijo el CEO de Southwest, Gary Kelly, en un evento en Dallas. «No es raro tener un motor nuevo y tener aprendizajes que deben abordarse». American Airlines dijo que el CFM le pidió que realizara inspecciones de boroscopio en tres motores Boeing 737 MAX, una medida de precaución que no reveló problemas. Posee una flota de 24 unidades. Eso ocurrió después de que CFM recomendó que Southwest examinara una docena de motores. Los resultados se enviaron al fabricante del motor, y Southwest no ha dicho si encontró algún problema.

WestJet, la segunda aerolínea más grande de Canadá, se le ha ordenado inspecciona cinco de sus 13 aviones 737 MAX y no encontró problemas. United Airlines no fue contactado acerca de los motores en sus 14 aviones 737 MAX. Air Canada, mientras tanto, no respondió a una solicitud de comentarios.

La coquización, es un problema menor que no debería restar valor a la introducción del motor en general exitosa. CFM no está en la mentalidad de rediseñar ninguna parte como resultado del inconveniente.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para coking LEAP -1A 1BLEAP review in 737 MAX and A320NEO

CFM International orders revision of LEAP-1A / 1B engines

Image result for cfm international logoEngine manufacturer CFM International has identified a potential problem with two versions of its LEAP engines. It has been discovered that LEAP-1A and LEAP-1B, using the Boeing 737 MAX and Airbus A320NEO planes, suffer from coking of the fuel nozzles at a much faster speed than anticipated. The CFMs are ordering inspections of equipment potentially affected by the carriers.

CFM has identified a problem with the LEAP-1A and -1B engines that are used in both the Boeing 737 MAX and the A320NEO. The problem involves a buildup of carbon in the fuel nozzles that could lead to engine failure. At this time, the engine manufacturer is monitoring its engine and testing to see how widespread the problem is. According to a statement released to the media. «CFM continuously monitors the fleet and we have a method to detect carbon accumulation, which allows CFM and our customers to proactively manage the problem», they say from the factory.

Because turbine engines are highly susceptible to carbon buildup, in a process known as coking, evaporated fuel tanks and other materials create an obstruction in the eighteen fuel nozzles of LEAP-1A/1B engines. This obstruction can cause an uneven temperature flow inside the combustion chamber and can cause the development of hot spots inside the high pressure turbine. These access points are responsible for premature wear and, potentially, engine failure.

Bonding fails at Southwest

In March 2019, a Boeing 737-8 MAX flew from Orlando to Victorville, to the airline’s storage facility where they parked their 34 aircraft on the ground. Flight SW8701 took off as usual, but shortly after takeoff, the pilots declared an emergency, saying to the tower: «Tower, Southwest 8701, we just lost our right engine, we need to declare an emergency». The plane was forced to make an emergency landing in Orlando. Fortunately, the two-person team managed to land safely. Within hours of the incident, CFM was on the scene analyzing detailed performance data to find out what was wrong with the engine.

What they found was that coke had been produced, which damaged the engine and caused a fault in the turbine blade, with metal fragments found in the exhaust pipe. While coking is a common problem with gas turbine engines, what emerged is that the CFM maintenance program needed to be revised to exchange the fuel nozzles at shorter intervals. They commented: «In the case of the engine on flight SW8701, we learned from the event that our analytical and maintenance monitoring process needed to be adjusted for our LEAP engines. This adjustment was made and the fleet was evaluated in a matter of hours, with follow-up actions completed in a few days».

Since the problem was identified, all operators with motors that were beyond the revised threshold for the exchange of nozzles that inspected their engines were asked. The inspections have detected problems in approximately 1% of the fleet of engines, all in the LEAP-1B engine used in the 737 MAX.

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Although there have been no problems so far in the LEAP-1A engines, as is used in the Airbus A320, some operators are also asked to inspect their equipment to make sure everything is fine.

While only a small fraction of the engines have been affected, the controls add to the challenges for operators of the 737 MAX, Boeing’s best-selling model and a workhorse of the global aviation fleet.

Airlines

Southwest Airlines is the largest US operator of the 737 MAX, with 34 aircraft. «There’s nothing new about» the buildup of coal in the engines, Southwest CEO Gary Kelly said at an event in Dallas. «It’s not uncommon to have a new engine and have learnings that need to be addressed». American Airlines said the CFM asked it to perform borescope inspections on three Boeing 737 MAX engines, a precautionary measure that did not reveal any problems. It has a fleet of 24 units. That happened after CFM recommended that Southwest examine a dozen engines. The results were sent to the engine manufacturer, and Southwest has not said if it found a problem.

WestJet, the second largest airline in Canada, has been ordered to inspect five of its 13 737 MAX aircraft and found no problems. United Airlines was not contacted about the engines on its 14 737 MAX aircraft. Air Canada, meanwhile, did not respond to a request for comment.

Coking is a minor problem that should not detract from the introduction of the overall successful engine. CFM is not in the mindset of redesigning any part as a result of the inconvenience. A \ W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Cfmaeroengines.com / Airgways.com / Bloomberg.com
AW-POST: 201904191207AR

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