AW | 2021 10 26 06:30 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT / INDUSTRY

Reformas y supervisiones frente al caso Boeing 737 MAX

Al aproximarse el cumplimiento de tres años después de dos accidentes aéreos que involucraron aeronaves Boeing 737 MAX, la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos todavía continúa trabajando para implementar muchas de las reformas de seguridad que se aprobaron en el transcurso del tiempo. En un informe al Subcomité de Aviación de Transporte de la Cámara de Representantes la semana pasada, el Administrador del organismo de aviación, Steve Dickson, ha expresado que ha habido cambios importantes en la relación entre The Boeing Company y la FAA referentes a la supervisión de la agencia con los fabricantes aeroespaciales. Los legisladores presionaron a Steve Dickson para obtener detalles sobre cómo se han implementado esas reformas y, en algunos casos, expresaron su frustración con la velocidad de la implementación por parte de la agencia de la Ley de Reautorización de la FAA de 2018 y la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves de 2020. Alrededor del 63% de alrededor de 300 disposiciones individuales en los proyectos de ley se han promulgado, dijo Steve Dickson.

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Los dos proyectos de ley continuarán remodelando la forma en que se revisan los aviones y las piezas de aviones en toda la industria aeroespacial de Estados Unidos, dijo el Representante Rick Larsen, (D-Everett), quien presidió la audiencia. En particular, han revisado la forma en que se gobiernan las unidades de la Autoridad de Designación de la Organización, los expertos técnicos que informan los datos de seguridad a la FAA. «Esas unidades serán mucho más responsables ante la FAA primero de lo que han sido en el pasado reciente. Eso servirá para eliminar la delegación excesiva de supervisión a los fabricantes que contribuyó a los fallos de diseño del 737 MAX fabricado por Renton. A pesar de que los accidentes fueron accidentes de Max, ocurrió dentro de un sistema que se aplica a todos los fabricantes en los Estados Unidos», dijo Rick Larsen.

La audiencia fue la primera oportunidad para que el Congreso se registrara con la FAA desde que se aprobó la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves en Diciembre 2020. Rick Larsen agregó que el proyecto de ley no era sobre Boeing, ya que se trata de toda la cadena de suministro de fabricación en la aviación en general. Otros representantes pidieron garantías de que problemas similares no se repetirían dentro de los programas 777X y 787 Dreamliner de Boeing. Steve Dickson dijo que la compañía ha aumentado sus divulgaciones voluntarias y suspendido la producción del Dreamliner para resolver los problemas que él y los reguladores identificaron, pasos que no se tomaron en el caso del 737 MAX. La FAA también ha supervisado el desarrollo continuo de un sistema de gestión de seguridad en Boeing en línea con los estándares internacionales de seguridad. Eso es todo en un esfuerzo por erradicar y prevenir puntos únicos de falla en el sistema aeroespacial, expresó el Administrador de la FAA.

Un portavoz de Boeing dijo que la compañía nunca olvidaría a las víctimas a bordo de los vuelos JT-610 de Lion Air y ET-302 de Ethiopian Airlines y a sus familias. «Estamos implementando las duras lecciones aprendidas de este capítulo en nuestra historia y continuando el trabajo necesario para reconstruir la confianza», con los reguladores y los clientes, dijo el Portavoz de la compañíaq en un comunicado enviado por correo electrónico. Las reformas incluyen «cambios internos y plena cooperación y transparencia» con la FAA, dijo el portavoz.

Los legisladores también pidieron actualizaciones sobre los esfuerzos de contratación de la FAA, incluidas medidas para garantizar que involucrara a diversos candidatos, para apoyar el aumento de la supervisión. El proyecto de ley de 2020 agregó US$ 27 millones por año al presupuesto de la FAA para reclutar y retener ingenieros, inspectores de seguridad y otros especialistas para proporcionar experiencia técnica. Eso permitió a la FAA «expandir su capacidad para responsabilizar a los fabricantes y ser mucho más agresiva en la certificación de piezas», dijo Rick Larsen. Steve Dickson también respondió preguntas de los legisladores sobre la capacitación de pilotos, las barreras dentro de los aviones para evitar que los pasajeros lleguen a la cabina y cómo el mandato de vacunación de la Administración Biden para los empleados federales puede afectar los viajes de vacaciones.

FAA continues security reforms

Reforms and supervision regarding the Boeing 737 MAX case

As three-year compliance approaches after two air crashes involving Boeing 737 MAX aircraft, the US Federal Aviation Administration (FAA) is still working to implement many of the safety reforms that will be approved over time. In a report to the House of Representatives Subcommittee on Transportation Aviation last week, Aviation Agency Administrator Steve Dickson has stated that there have been major changes in the relationship between The Boeing Company and the FAA regarding the oversight of the agency with aerospace manufacturers. Lawmakers lobbied Steve Dickson for details on how those reforms have been implemented and, in some cases, expressed frustration with the speed of the agency’s implementation of the FAA Reauthorization Act of 2018 and the FAA Reauthorization Act of 2018. 2020 Aircraft Certification, Safety and Accountability. About 63% of about 300 individual provisions in bills have been enacted, Steve Dickson said.

The two bills will continue to reshape the way aircraft and aircraft parts are screened throughout the US aerospace industry, said Representative Rick Larsen, (D-Everett), who chaired the hearing. In particular, they have reviewed the way the Organization’s Appointing Authority units, the technical experts who report safety data to the FAA, are governed. «Those units will be much more accountable to the FAA first than they have been in the recent past. That will serve to eliminate the excessive delegation of oversight to manufacturers that contributed to the design flaws of the Renton-made 737 MAX. that the accidents were MAX accidents, they occurred within a system that applies to all manufacturers in the United States», said Rick Larsen.

The hearing was the first opportunity for Congress to register with the FAA since the Aircraft Certification, Safety and Accountability Act was passed in December 2020. Rick Larsen added that the bill was not about Boeing, as it is about of the entire manufacturing supply chain in general aviation. Other representatives asked for assurances that similar problems would not recur within Boeing’s 777X and 787 Dreamliner programs. Steve Dickson said the company has increased its voluntary disclosures and discontinued production of the Dreamliner to address the issues he and regulators identified-steps that were not taken in the 737 MAX case. The FAA has also overseen the ongoing development of a safety management system at Boeing in line with international safety standards. That’s all in an effort to eradicate and prevent single points of failure in the aerospace system, said the FAA Administrator.

A Boeing spokesperson said the company would never forget the victims aboard Lion Air’s JT-610 and Ethiopian Airlines ET-302 flights and their families. «We are implementing the hard lessons learned from this chapter in our history and continuing the work necessary to rebuild trust», with regulators and customers, a company spokesman said in an emailed statement. The reforms include «internal changes and full cooperation and transparency» with the FAA, the spokesman said.

Lawmakers also asked for updates on the FAA’s hiring efforts, including measures to ensure it involved diverse candidates, to support increased oversight. The 2020 bill added US$ 27 million per year to the FAA’s budget to recruit and retain engineers, safety inspectors and other specialists to provide technical expertise. That allowed the FAA «to expand its ability to hold manufacturers accountable and be much more aggressive in certifying parts», said Rick Larsen. Steve Dickson also answered questions from lawmakers about pilot training, barriers inside planes to prevent passengers from reaching the cabin, and how the Biden administration’s vaccination mandate for federal employees may affect vacation travel.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Congress.gov / Airgways.com
AW-POST: 202110260630AR

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AW | 2021 10 21 14:33 | GOVERNMENT / AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Justicia Delaware sostiene demanda contra Junta Directiva

Tribunal de Justicia de Delaware (DE), Estados Unidos, ha rechazado la moción para desestimar demanda contra miembros de la Junta corporativa de The Boeing Company por no llevar a cabo una supervisión adecuada del cumplimiento de los sistemas de seguridad en la empresa. El Tribunal de la Cancillería de Delaware continúa su tendencia de permitir las reclamaciones de Caremark ^[Ɖ]: contra los miembros de la junta corporativa que no ejercen una supervisión y monitoreo adecuados de los programas de cumplimiento. La última decisión de la Corte de Delaware que involucra a la Junta de Boeing y su falta de supervisión adecuada del escándalo de seguridad del Boeing 737 MAX es otro ejemplo. En el fondo, el Tribunal de la Cancillería está aumentando las apuestas sobre la responsabilidad de los miembros de la Junta. El escándalo del Boeing 737 MAX es un caso problemático e inquietante en el que faltaba supervisión y responsabilidad de la Junta corporativa. Las implicaciones del fracaso de la Junta resultaron en la fallecimiento de pasajeros inocentes, la puesta a tierra del Boeing 737 MAX, un acuerdo de US$ 2.5 mil millones en concepto de multas, un caso penal contra un piloto Jefe Técnico de la línea 737 MAX y problemas técnicos y de seguridad continuos.

El Tribunal de Delaware no está alterando el estándar Caremark bien arraigado. En cambio, la Corte está aplicando el estándar Caremark para rechazar las mociones de desestimación, lo que permite que los casos procedan al descubrimiento y litigio. Los riesgos para los miembros de la junta corporativa están aumentando y la Corte de Delaware claramente está enviando un mensaje: los miembros de la junta deben atender los programas de cumplimiento y los riesgos relevantes o enfrentar el riesgo de responsabilidad personal.

El Tribunal de Delaware ha proporcionado otra decisión importante relacionada con el escándalo de seguridad del Boeing 737 MAX. El caso de Boeing se deriva del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 de Octubre de 2018 y el accidente del vuelo ET-302 Ethiopian Airlines el 10 de Marzo de 2019. Los accidentes fueron el resultado directo de la falta de capacitación de los pilotos en el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS).

En el Tribunal de la Cancillería de Delaware, varios demandantes hicieron demandas de libros y registros y presentaron demandas derivadas en 2019. Los demandantes afirmaron el incumplimiento de las reclamaciones de obligaciones fiduciarias contra los directores de Boeing, específicamente 1) Boeing no implementó un sistema de informes para monitorear la seguridad de los aviones de Boeing; 2) Boeing ignoró las banderas rojas y su deber de investigar; y 3) la Junta despidió al CEO y permitió que el CEO cobrara su compensación de capital.

El estándar Caremark requiere que los demandantes aleguen hechos que: 1) los directores fallaron por completo en implementar ningún sistema o control de informes o información; o 2) habiendo implementado tal sistema o controles, [los directores] conscientemente no monitorearon o supervisaron sus operaciones, lo que les impidió ser informados de los riesgos o problemas que requerían su atención.

En primer lugar, la supervisión de la Junta para los problemas de misión crítica debe ejercerse rigurosamente, lo que implica sensibilidad a los problemas de cumplimiento intrínsecamente críticos para la empresa. El Tribunal dictaminó que los demandantes habían alegado adecuadamente las reclamaciones contra los directores demandados. En apoyo de su conclusión, el Tribunal citó en primer lugar el hecho de que la junta no tenía un comité encargado directamente de supervisar la seguridad de los aviones, y que la Junta en general no estaba supervisando o debatiendo oficialmente la seguridad de forma regular. El Tribunal citó el hecho de que, tras el accidente del vuelo JT-610 de la compañía indonesia Lion Air, la agenda de la reunión de la Junta no incluyó una discusión específica sobre la seguridad, sino que se centró en la restauración de las ganancias y la eficiencia. En particular, el Tribunal citó que las discusiones de la Junta sobre los problemas del 737 MAX eran invocaciones pasivas de calidad y seguridad que no cumplen con la rigurosa supervisión que Caremark contempla. En segundo lugar, el Tribunal explicó que la Junta no exigía a la administración que presentara informes periódicos sobre cuestiones de seguridad. Específicamente, el Tribunal citó la estructura de informes defectuosa de Boeing y la administración se comunicó con la Junta solo sobre una base ad hoc con respecto a cuestiones de seguridad. El Tribunal señaló que la Junta estaba «aceptando pasivamente las garantías y opiniones de la gerencia».

El Tribunal de Justicia de Delaware ha tomado nota de pruebas documentales que indicaban que los miembros de la Junta Directiva eran conscientes de la importancia de las cuestiones de seguridad y que la Junta sabía que era necesario mejorar sus procedimientos de supervisión de la seguridad. El Tribunal también dictaminó que los demandantes declararon una reclamación bajo el punto dos de Caremark, basada en las acusaciones de que la Junta «aceptó pasivamente» las garantías de la administración de que el 737 MAX era seguro y que no tomó medidas frente a las alertas rojas que se encendían enla línea deproducción del Boeing 737 MAX.

Delaware court sues Boeing

Delaware Justice File Lawsuit Against Board of Directors

Court of Justice of Delaware (DE), United States, has rejected the motion to dismiss lawsuit against members of the corporate Board of The Boeing Company for not carrying out adequate supervision of the compliance of the security systems in the company. The Delaware Chancery Court continues its trend of allowing Caremark ^[Ɖ]: claims against corporate board members who do not exercise adequate oversight and monitoring of compliance programs. The latest Delaware Court decision involving the Boeing Board and its lack of proper oversight of the Boeing 737 MAX safety scandal is another example. In the background, the Court of Chancery is raising the stakes on the liability of Board members. The Boeing 737 MAX scandal is a troubling and disturbing case in which corporate Board oversight and accountability was lacking. The implications of the Board’s failure resulted in the death of innocent passengers, the grounding of the Boeing 737 MAX, a US$ 2.5 billion settlement in fines, a criminal case against a Chief Technical pilot of the 737 MAX line and ongoing technical and security issues.

The Delaware Court is not altering the Caremark standard: well established. Instead, the Court is applying the Caremark standard to reject motions to dismiss, allowing cases to proceed to discovery and litigation. The risks to corporate board members are increasing, and the Delaware Court is clearly sending a message: Board members must address compliance programs and relevant risks or face personal liability risk.

The Delaware Court has provided another important decision related to the Boeing 737 MAX safety scandal. The Boeing case stems from the Lion Air flight JT-610 accident on October 29, 2018 and the Ethiopian Airlines flight ET-302 accident on March 10, 2019. The accidents were the direct result of lack of training. of pilots in the Maneuvering Characteristics Increase System (MCAS).

In Delaware Chancery Court, several plaintiffs made book and record lawsuits and filed derivative lawsuits in 2019. Plaintiffs claimed breach of fiduciary obligation claims against Boeing directors, specifically 1) Boeing did not implement a system of reports to monitor the safety of Boeing aircraft; 2) Boeing ignored the red flags and its duty to investigate; and 3) the Board fired the CEO and allowed the CEO to collect equity compensation from him.

The Caremark standard requires plaintiffs to allege facts that: 1) principals completely failed to implement any reporting or information system or control; or 2) having implemented such a system or controls, [the directors] consciously did not monitor or supervise their operations, which prevented them from being informed of the risks or problems that required their attention.

First, the Board’s oversight for mission-critical issues must be rigorously exercised, implying sensitivity to inherently business-critical compliance issues. The Court ruled that the plaintiffs had adequately argued the claims against the defendant directors. In support of its conclusion, the Court first cited the fact that the board did not have a committee directly charged with overseeing aircraft safety, and that the Board as a whole was not officially monitoring or discussing safety on a regular basis. The Court cited the fact that, following the accident of the Indonesian company Lion Air flight JT-610, the agenda of the Board meeting did not include a specific discussion on safety, but instead focused on restoring profits. and efficiency. In particular, the Court cited that the Board’s discussions of the 737 MAX issues were passive invocations of quality and safety that do not meet the rigorous oversight that Caremark envisions. Second, the Court explained that the Board did not require management to submit regular reports on security issues. Specifically, the Court cited Boeing’s faulty reporting structure and management communicated with the Board only on an ad hoc basis regarding safety issues. The Tribunal noted that the Board was «passively accepting management’s assurances and opinions».

The Delaware Court of Justice has noted documentary evidence indicating that the members of the Board of Directors were aware of the importance of safety issues and that the Board knew that their safety oversight procedures needed to be improved. The Court also ruled that the plaintiffs declared a claim under Caremark point two, based on allegations that the Board «passively accepted» management assurances that the 737 MAX was safe and failed to act on the alerts. flashing red lights on the Boeing 737 MAX production line.

Standard Caremark: Es un standard para la supervisión del cumplimiento normativo al establecer responsabilidades para que los demandantes se escalen al afirmar el incumplimiento de una junta con el deber de cuidado y los estándares de lealtad. Al abordar la responsabilidad de supervisión de una junta, el tribunal de Justicia describe lo que un demandante debe probar para demostrar que los directores incumplieron su deber.

La Corte Suprema de Delaware adoptó en Noviembre 2006 el estándar para la responsabilidad de «supervisión» del director de In re Caremark Int’l Inc. Deriv. Litig.,698 A.2d 959 (Del. Ch. 1996). La decisión proporciona consuelo a los directores de las corporaciones de Delaware preocupados por el riesgo de responsabilidad por irregularidades corporativas de las que no tenían conocimiento pero que ocurrieron bajo su supervisión.

Standard Caremark: It is a standard for the supervision of regulatory compliance by establishing responsibilities for claimants to escalate by affirming a board’s failure to comply with the duty of care and loyalty standards. In addressing the supervisory responsibility of a board, the court of law outlines what a plaintiff must prove to show that the directors failed to do their duty.

The Delaware Supreme Court adopted in November 2006 the standard for the «supervisory» responsibility of the director of In re Caremark Int’l Inc. Deriv. Litig., 698 A.2d 959 (Del. Ch. 1996). The decision provides comfort to Delaware corporate directors concerned about the risk of liability for corporate wrongdoing of which they were not aware but which occurred under their supervision.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Courts.delaware.gov / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202110211433AR

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