Perspectiva mercado narrowbodies
AW | 2021 05 18 19:11 | INDUSTRY
Vanguardia del mercado narrowbody Airbus-Boeing
Airbus Group continúa desarrollando fuertemente el mercado de aviación regional posicionando al grupo europeo en ventaja sobre el constructor americano The Boeing Company. El beneficio de la demanda de aviones regionales permitirá al constructor europeo sacar provecho de la compra a Bombardier Inc. de la línea de aeronaves CSeries.
Tras las turbulencias de la pandemia 2020-2021, uno de los mercados de aviación más lucrativos del mundo está preparado para ser más competitiva en un sector que dominará casi en exclusivo, el avión A220 de pasillo único donde continuará incursionando en rutas dominadas por aviones grandes de doble pasillo. La aeronave regional está enfocada tanto para los mercados clásicos como así también low cost. El modelo de la familia A320 cuyo éxito ha dado a la compañía con sede en Toulouse una participación del 60% de aeronaves de pasillo único aventajando a Boeing en el más importante y mayor nicho de mercado. «La recuperación se llevará a la parte de corto recorrido del negocio, en el lado de la carrocería estrecha», dijo Aengus Kelly, Director Ejecutivo de la compañía de arrendamiento AerCap, uno de los mayores compradores de aviones del mundo. El A321 puede volar 4.000 millas náuticas, varios cientos más lejos que un Airbus de corta distancia normal, mientras que Boeing aún no tiene un modelo de rango medio de su categoría. Las versiones de largo alcance del A321 «crear nuevas rutas que estaban allí antes, pero en cantidades más pequeñas. Es una forma muy eficaz y eficiente de vincular dos puntos con 180-200 pasajeros», dijo Christian Scherer, Director Comercial de Airbus.
Mientras el constructor europeo Airbus ha alcanzado mayor cuota de mercado, Boeing continúa ha lidiado con las consecuencias de la puesta en tierra de su 737 MAX. Actualmente, la acumulación de entregas Boeing 737 MAX durante su puesta a tierra ha comenzado a despejarse, pero también ha enfrentado problemas de calidad con su Boeing 787 Dreamliner de cuerpo ancho. Mientras tanto, los planes para un nuevo y gigante avión de pasajeros de cuerpo ancho, el Boeing 777X, también están llegando tarde. Toda la línea de aeronaves comerciales conllevan algún problema, lo que se traduce en graves errores de fiscalización y seguridad en la cadena de producción a lo largo del tiempo que el constructor está corrigiendo enfáticamente.
La respuesta inicial de Boeing al A321XLR (eXtra Long Range) es la versión más grande MAX 10 que entrará en servicio dentro de dos años vista, la aeronave no alcanzaría a ser altamente competitiva frente a una aeronave con una célula capaz de adaptarse a vuelos de rango medio-largo transatlánticos. La cadena de producción de la línea A321NEO continúa a un ritmo más rápido que su competidor directo.
Respuesta de Boeing
Un plan para lanzar una aeronave sustituta del Boeing 757 denominado New Middle-market Airplane (NMA), fue abandonado por falta de interés en un momento de gran crisis de seguridad en la compañía americana. «El tema estratégico que la NMA estaba destinado a tratar todavía está ahí y, en todo caso, ha empeorado. Airbus está desenfrenado en el extremo superior del mercado de carrocería estrecha y Boeing no tiene nada que coincida con él», dijo Rob Stallard, de Vertical Research Partners.
Si la necesidad de Boeing de cerrar el terreno en Airbus en el mercado de pasillo único es clara, cómo lo hace es significativa. La editorial de aviación Airgways ha expresado que «La compañía Boeing no ha sabido planificar con verdadera audacia la puesta a punto de una aeronave capaz de sustituir al Boeing 757, confiando que el mercado del 737 MAX cubriría eficazmente la demanda del rango medio. El pérdida de cuota de mercado conlleva un atraso de quince años en favor de Airbus».
Las presiones de lso constructores aeronáuticos en el corto plazo no es la única consideración a la hora de decidir si se inicia un nuevo avión. Con las aerolíneas bajo una creciente presión para reducir su contribución al calentamiento global, una gran pregunta a la que se enfrenta Boeing es si lanzar un avión convencionalmente impulsado, o esperar hasta que la tecnología de próxima generación les permita hacer algo mucho más verde. «Normalmente, se espera que cada nueva generación de aviones ofrezca una mejora de alrededor del 20% en los costos unitarios, principalmente a través de la eficiencia del combustible. En el pasado, mucho de eso ha venido de la tecnología del motor. No he visto muchas pruebas de dónde vendrá el próximo 20% para apuntalar el caso de negocios para la próxima generación de aviones», dijo Robert Boyle, ex Jefe de Estrategia de British Airways y fundador de Gridpoint Consulting.
Sin embargo, si no se comprometiera con un nuevo avión, Airbus podría afianzar su dominio, dejando a Boeing sin más que recortes de precios como arma competitiva. «Si Boeing no lanza un avión nuevo, fácilmente podría perder 10 puntos de cuota de mercado. Y si no lanzan un nuevo avión, podrían perder la capacidad de hacerlo», dijo Richard Aboulafia, Vicepresidente de Teal Group, una consultora aeroespacial.
El dilema llega después de un período brutal para las finanzas de la industria aeroespacial. Boeing terminó 2020 con una deuda neta de casi US$ 64.000 millones de Dólares en comparación con el efectivo neto de Airbus Group de € 4.300 millones de Euros. Sin embargo, el flujo de caja del grupo estadounidense ha comenzado a recuperarse. Reportó una salida gratuita de efectivo operando efectivo menos gastos de capital de US$ 3.700 millones de Dólares para el primer trimestre, en comparación con una salida de US$ 4.700 millones de Dólares hace un año. «Boeing está en una posición desfavorecida financieramente para considerar el desarrollo y el lanzamiento de un nuevo producto en el segmento de cuerpo estrecho. Las presiones ambientales también son un factor crítico en cualquier nuevo diseño», dijo Rob Morris, Jefe de Consultoría de Ascend by Cirium.
Es una de las razones por las que algunos ejecutivos de la industria están instando a la precaución. John Plueger, Director Ejecutivo de Air Lease, uno de los mayores clientes de Boeing, dijo: «Hemos sido claros con Boeing de que realmente necesitan poner su casa en orden primero antes de que tengamos interés en hablar de nuevos aviones». Aengus Kelly de AerCap suena una nota similar de precaución, señalando que «la realidad es que las aerolíneas están hartas de que se introduzcan nuevas tecnologías. Han tenido más cambios tecnológicos en los últimos doce años que nunca hay fatiga con él».
Boeing ha expresado en respuesta a la avanzada en el mercado de los narrowbodies que «necesita poner el MAX en el aire, aferrarse a la base de clientes que tienen y asegurarse de que tienen una oferta de precios competitivos. Entonces, pueden trabajar con los fabricantes de motores para ver si hay un sistema de propulsión que puede hacer una diferencia». Mientras tanto, el constructor de motores Roll Royce ha iniciado acuerdos con Boeing para avanzar con una nueva aeronave de mercado medio
Después de las llamadas a las ganancias del primer trimestre (1Q2021) en el mes pasado, el Director Ejecutivo de Boeing, David Calhoun, sugirió que la compañía estaba buscando maneras de mejorar la eficiencia de costos mediante el despliegue de diferentes técnicas de ingeniería y fabricación. «Espero que el próximo producto se diferencie probablemente de una manera significativa sobre la base de la forma en que está diseñado y construido y menos dependiente del paquete de propulsión que va con él».
Los ejecutivos de Airbus están atentos al próximo movimiento de Boeing. La presión sobre los fabricantes para descarbonizar la próxima tecnología está creciendo. Antes de la pandemia, la aviación representaba aproximadamente el 2,4% de las emisiones mundiales. Airbus ha echado su peso detrás de un plan para tener un avión de cero emisiones propulsado por hidrógeno listo para el servicio para 2035. «El plan A hoy es hidrógeno. El combustible de aviación sostenible sería el paso intermedio, para el ecosistema general y para el poder de permanencia de nuestra industria, creo que es preferible que todos nos concentremos en descarbonizar nuestra industria», expresó Christian Scherer. No obstante, el constructor europeo insiste en que la compañía mantiene abiertas sus opciones y no descarta lanzar otro avión de propulsión convencional.
Narrowbodies market outlook
Narrowbody Airbus-Boeing market vanguard
Airbus Gruop continues to strongly develop the regional aviation market, positioning the European group at an advantage over the American manufacturer The Boeing Company. The benefit of the demand for regional aircraft will allow the European manufacturer to profit from the purchase of the CSeries line of aircraft from Bombardier Inc..
Following the turbulence of the 2020-2021 pandemic, one of the most lucrative aviation markets in the world is poised to become more competitive in a sector that will dominate almost exclusively, the single-aisle A220 aircraft where it will continue to enter routes dominated by large aircraft. double aisle. The regional aircraft is focused on both classic and low cost markets. The model of the A320 family whose success has given the Toulouse-based company a 60% share of single-aisle aircraft ahead of Boeing in the most important and largest market niche. «The recovery will take the short-haul part of the business, on the narrow-body side», said Aengus Kelly, CEO of leasing company AerCap, one of the world’s largest aircraft buyers. The A321 can fly 4,000 nautical miles, several hundred farther than a normal short-haul Airbus, while Boeing does not yet have a mid-range model in its class. The long-range versions of the A321 «create new routes that were there before, but in smaller quantities. It is a very effective and efficient way to link two points with 180-200 passengers», said Christian Scherer, Airbus Chief Commercial Officer.
While European manufacturer Airbus has reached a larger market share, Boeing continues to grapple with the consequences of grounding its 737 MAX. Currently, the backlog of Boeing 737 MAX deliveries during its grounding has started to clear, but it has also faced quality issues with its wide-body Boeing 787 Dreamliner. Meanwhile, plans for a giant new wide-body airliner, the Boeing 777X, are also running late. The entire line of commercial aircraft carries some problem, which translates into in serious control and safety errors in the production chain throughout the time that the builder is emphatically correcting.
Boeing’s initial response to the A321XLR (eXtra Long Range) is the largest MAX 10 version that will enter service within two years, the aircraft would not be highly competitive against an aircraft with a cell capable of adapting to high-speed flights. mid-long range ocean liners. The production chain of the A321NEO line continues at a faster pace than its direct competitor.
Boeing Response
A plan to launch a replacement aircraft for the Boeing 757 called New Middle-market Airplane (NMA), was abandoned due to lack of interest at a time of great security crisis in the American company. «The strategic issue that the NMA was meant to address is still there and, if anything, has gotten worse. Airbus is rampant at the higher end of the narrow-body market and Boeing has nothing to match it», said Rob Stallard, from Vertical Research Partners.
If Boeing’s need to close ground at Airbus in the single-aisle market is clear, how it does so is significant. The aviation editorial Airgways has stated that «The Boeing company has failed to plan with real audacity the development of an aircraft capable of replacing the Boeing 757, trusting that the 737 MAX market would effectively cover the demand of the middle range. The loss market share entails a 15-year delay in favor of Airbus».
The pressures of the aeronautical constructors in the short term is not the only consideration when deciding whether to start a new aircraft. With airlines under increasing pressure to reduce their contribution to global warming, a big question Boeing faces is whether to launch a conventionally powered aircraft, or wait until next-generation technology allows them to do something much greener. «Typically, each new generation of aircraft is expected to deliver about a 20% improvement in unit costs, primarily through fuel efficiency. In the past, a lot of that has come from engine technology. I have not. seen a lot of evidence where the next 20% will come from to shore up the business case for the next generation of aircraft», said Robert Boyle, former Head of Strategy at British Airways and founder of Gridpoint Consulting.
However, if it did not commit to a new aircraft, Airbus could solidify its dominance, leaving Boeing with nothing but price cuts as a competitive weapon. «If Boeing doesn’t launch a new aircraft, it could easily lose 10 points of market share. And if they don’t launch a new aircraft, they could lose the ability to do so», said Richard Aboulafia, vice president of Teal Group, an aerospace consultancy.
The dilemma comes after a brutal period for the finances of the aerospace industry. Boeing ended 2020 with net debt of nearly US$ 64 billion compared to Airbus Group’s net cash of € 4.3 billion. However, the cash flow of the US group has started to recover. It reported a free cash outflow operating cash minus capital expenditures of US$ 3.7 billion for the first quarter, compared to a US$ 4.7 billion outflow a year ago. «Boeing is in a financially disadvantaged position to consider developing and launching a new product in the narrow-body segment. Environmental pressures are also a critical factor in any new design», said Rob Morris, Head of Consulting, Ascend by Cirium.
It’s one reason some industry executives are urging caution. John Plueger, CEO of Air Lease, one of Boeing’s largest customers, said: «We have been clear with Boeing that they really need to get their house in order first before we have an interest in talking about new aircraft». AerCap’s Aengus Kelly sounds a similar note of caution, noting that «the reality is that airlines are fed up with new technology being introduced. They have had more technological change in the last twelve years than there is ever fatigue with it».
Boeing has said in response to the advance in the narrowbody market that it «needs to put the MAX in the air, hold on to the customer base they have and make sure they have a competitively priced offering. So they can work with the manufacturers. of engines to see if there is a powertrain that can make a difference». Meanwhile, engine builder Roll Royce has entered into agreements with Boeing to advance a new mid-market aircraft.
After calls to first quarter earnings (1Q2021) last month, Boeing Chief Executive Officer David Calhoun suggested the company was looking for ways to improve cost efficiency by deploying different engineering and manufacturing techniques. «I hope the next product will probably differentiate itself in a significant way based on the way it is designed and built and less reliant on the powertrain package that goes with it».
Airbus executives are on the lookout for Boeing’s next move. The pressure on manufacturers to decarbonize the next technology is growing. Before the pandemic, aviation accounted for about 2.4% of global emissions. Airbus has put its weight behind a plan to have a hydrogen-powered zero-emission aircraft ready for service by 2035. «Plan A today is hydrogen. Sustainable aviation fuel would be the intermediate step, for the general ecosystem and for the staying power of our industry, I think it’s preferable that we all focus on decarbonizing our industry», said Christian Scherer. However, the European manufacturer insists that the company keeps its options open and does not rule out launching another conventional propulsion aircraft.
PUBLISHER: Airgways.com
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