AW | 2020 11 12 15:40 | INDUSTRY

Boeing lanza pronóstico optimista para mercado de China

The Boeing Company ha anunciado un pronóstico en el aumento de las perspectivas de desarrollo a veinte años vista para la demanda de aviones comerciales a China a pesar de la actual crisis de la pandemia. El constructor americano aeroespacial ha emitido un comunicado este Jueves 12/11 elevando su pronóstico de la demanda de aviones en la República Popular de China para los próximos veinte años, haciendo del país un punto brillante en el mercado de la aviación, incluso cuando la actual crisis sanitaria diezma las entregas globales en los próximos años y al aumento de nuevos competidores como las nuevas aeronaves que ingresan al mercado como el COMAC C919, ARJ-21 entre otros desarrolladores.

Las perspectivas de la demanda para las aerolíneas chinas incurrirán en la incorporación de 8.600 aviones nuevos hasta 2039, un 6,3% más que la predicción anterior de Boeing de 8.090 aviones el año pasado. Esos valdrían US$ 1,4 billones de Dólares basados en los precios de lista, dijo el fabricante de aviones estadounidense en un comunicado. «Aunque el COVID-19 ha afectado gravemente a todos los mercados de pasajeros en todo el mundo, los factores de crecimiento fundamental de China siguen siendo resistentes y robustos. La recuperación de China de COVID-19 no sólo ha superado al resto del mundo, sino que también las continuas inversiones gubernamentales para mejorar y ampliar su infraestructura de transporte, grandes flujos de tráfico regional y un floreciente mercado interno significan que esta región del mundo prosperará», dijo Richard Wynne, Director General de China Marketing, Boeing Commercial Airplanes.

El mercado nacional de la aviación de China se ha repuntado a los niveles pre-COVID, pero a medida que los viajes internacionales siguen siendo efectivamente cerrados, las aerolíneas chinas han estado retrasando las entregas. Boeing y Airbus han estado luchando para aumentar la cuota de mercado en China, pero también se enfrentan a la creciente competencia de la empresa estatal de aeronaves comerciales COMAC Corp. (Commercial Aircraft Corporation of China). COMAC ha estado entregando constantemente su aeronave regional ARJ21 a los clientes a lo largo de la pandemia y se espera que su C919 de cuerpo estrecho, que todavía está en fase de pruebas de vuelo, obtenga un certificado de aeronavegabilidad del regulador de aviación de China, CAAC, el próximo año 2021.

Boeing proyectó la necesidad de 6.450 nuevos aviones de pasillo único en los próximos 20 años, mientras que la flota de cuerpo ancho de China requerirá 1.590 aviones nuevos, lo que representa el 18% del total de las entregas, que cayeron de hace un año debido a la anticipación de una recuperación más lenta en el tráfico global de larga distancia.

Boeing Chinese optimistic forecast

Boeing releases optimistic forecast for China market

The Boeing Company has announced a forecast on the increase in development prospects to twenty years ahead for demand for commercial aircraft to China despite the current pandemic crisis. The American aerospace constructor issued a statement this Thursday, 11/12 raising its forecast for aircraft demand in the People’s Republic of China for the next twenty years, making the country a bright spot in the aviation market, even when the current The health crisis decimates global deliveries in the coming years and the increase of new competitors such as new aircraft entering the market such as the COMAC C919, ARJ-21 among other developers.

The demand outlook for Chinese airlines will incur the addition of 8,600 new jets through 2039, 6.3% more than Boeing’s previous prediction of 8,090 jets last year. Those would be worth US$ 1.4 trillion based on list prices, the US aircraft maker said in a statement. «Although COVID-19 has severely affected all passenger markets around the world, China’s fundamental growth drivers remain resilient and robust. China’s recovery from COVID-19 has not only outpaced the rest of the world, But also continued government investments to improve and expand its transportation infrastructure, large regional traffic flows and a burgeoning domestic market mean that this region of the world will prosper», said Richard Wynne, Managing Director of China Marketing, Boeing Commercial Airplanes.

China’s domestic aviation market has rebounded to pre-COVID levels, but as international travel continues to be effectively closed, Chinese airlines have been delaying deliveries. Boeing and Airbus have been struggling to increase market share in China, but are also facing increasing competition from state-owned commercial aircraft company COMAC Corp. (Commercial Aircraft Corporation of China). COMAC has been steadily delivering its ARJ21 regional aircraft to customers throughout the pandemic and its narrow-body C919, which is still in flight testing phase, is expected to obtain a certificate of airworthiness from the Chinese aviation regulator, CAAC, next year 2021.

Boeing projected the need for 6,450 new single-aisle aircraft over the next 20 years, while China’s wide-body fleet will require 1,590 new aircraft, representing 18% of total deliveries, which fell from a year ago due to in anticipation of a slower recovery in global long-distance traffic.

波音中國樂觀預測

波音發布對中國市場的樂觀預測

儘管目前發生了大流行性危機，但波音公司已經發布了一項預測，預測未來20年中國對民用飛機的需求將增長到20年。美國航空製造商於本週四11/12發表聲明，提高了其對未來20年中國飛機需求的預測，即使在當前的健康危機日益嚴重的情況下，該國仍是航空市場的亮點。未來幾年的全球交付量以及新競爭者的增多，例如新飛機進入市場，例如COMAC C919，ARJ-21等。

到2039年，中國航空公司的需求前景將導致增加8600架新飛機，這比波音公司去年預測的8090架飛機增加6.3％。這家美國飛機製造商在一份聲明中說，按照目錄價格計算，這些價值將達到1.4萬億美元。“儘管COVID-19嚴重影響了全球所有客運市場，但中國的基本增長動力仍然保持堅挺和強勁。中國從COVID-19的複蘇不僅超過了世界其他地區，而且政府繼續投資以改善和擴大其波音民用飛機公司中國區行銷總經理理查德·韋恩說», 交通運輸基礎設施，龐大的區域交通流量和蓬勃的國內市場意味著世界這個地區將會繁榮。

中國的國內航空市場已經反彈到COVID之前的水平，但是隨著國際旅行的持續有效關閉，中國航空公司一直在推遲交付。波音和空中客車一直在努力擴大在中國的市場份額，但也面臨著來自國有商用飛機公司中國商飛公司（中國商用飛機公司）的日益激烈的競爭。中國商飛一直在向大流行期間的客戶穩定交付其ARJ21支線飛機，其窄體C919仍處於飛行測試階段，預計將於2021年獲得中國航空管理當局民航總局的適航證書。

波音公司預計在未來20年內將需要6,450架新的單通道飛機，而中國的寬體機隊將需要1,590架新飛機，佔總交付量的18％，由於預期復蘇將放緩，因此與去年同期相比有所下降在全球長途交通中。

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
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AW | 2020 11 11 18:10 | INDUSTRY

Airbus incrementa entregas aeronaves en 10/2020

Las entregas mensuales de aviones de Airbus Group han incrementado en Octubre 2020 alcanzando un nivel interanual 2019. La división comercial de la industria europea ha reservado 72 pedidos para Octubre 2020, acercándose al ritmo mensual del año pasado por primera vez desde el inicio de la crisis del Coronavirus y continúa aliviando las preocupaciones sobre un sobreendeudamiento que agota el efectivo de los aviones no deseados. las entregas de Enero-Octubre 2020 alcanzaron 413 aviones, un 36% menos que un año antes. Sin embargo, las entregas de Octubre cayeron apenas un 6,5% frente a 77 en el mismo mes de 2019. Airbus ha vendido 11 aviones el mes pasado, principalmente a operadores privados de aviones en medio de una caída en la demanda de las aerolíneas, y recibió otras tres cancelaciones A220 de la estadounidense Macquarie MQG. En lo que va de año Airbus ha vendido 381 aviones, o 308 después de cancelaciones, superando a The Boeing Company en pedidos y entregas como el 737 MAX del fabricante de aviones de los Estados Unidos permanece en tierra por una prohibición de seguridad de 19 meses de puesta en tierra que se espera que sea levantado este mes de Noviembre 2020.

Airbus publicó la actualización después de reafirmar los planes internos para alcanzar la rotura de efectivo en el último trimestre, impulsado por las entregas de la familia A320NEO de cuerpo estrecho, al tiempo que expresó preocupaciones sobre el mercado por los chorros de cuerpo ancho. Aun así, Airbus entregó 10 cuerpos anchos más de los que produjo el mes pasado, aqueando aún más un excedente de 135 aviones de todo tipo que no ha podido entregar durante la crisis. Entregó 43 aviones de pasillo único y 12 A220 más pequeños, lo que sugiere una reducción total del inventario potencial de 21 aviones. Las entregas deberían aliviar aún más las preocupaciones en efectivo, aunque octubre apareció un mes inusual, dijo Sandy Morris, analista de Jefferies Group LLC. La mayoría de los A220 fueron a Delta Air Lines, mientras que se dice que el transportista estadounidense es reacio a tomar A330NEO más grandes, que se ven afectados por una disputa comercial transatlántica. Las entregas llevadas a un punto cercano en Abril 2020 por la pandemia han repuntado a medida que Airbus reorganiza cientos de aeronaves, con el apoyo de acuerdos de almacenamiento con aerolíneas que no pueden ponerlos en servicio. Sin embargo, la proporción de entregas a las aerolíneas chinas sigue estando por debajo de los niveles previos a la crisis. Los analistas dicen que las entregas de 2021 dependen del momento de cualquier vacuna COVID-19, la disponibilidad de dinero en efectivo y la financiación para las compañías aéreas y la capacidad de los transportistas para sobrevivir a la temporada baja de invierno después de un verano privado de la demanda turística habitual.

Airbus espera que la demanda vuelva a los niveles previos a la crisis entre 2023 y 2025, pero ha dicho a su cadena de suministro que esté lista para aumentar la producción de la familia A320 en un 18% a 47 al mes en el segundo semestre de 2021, ya que esos aviones encabezan cualquier recuperación. Con partes de Europa encerradas, algunos proveedores han advertido que la producción puede no recuperarse tan rápidamente.

Expansión línea A321XLR

Airbus Group planea una nueva línea de montaje del A321 XLR en Saint Nazaire, Francia, después de las perspectivas futuras para el nuevo modelo transatlántico costa a costa del fabricante europeo.

En medio de una de las crisis más agresivas para la industria de la aviación el constructor europeo Airbus planea invertir € 60 millones de Euros para construir una nueva línea de producción para su avión A321XLR en su fábrica de Saint Nazaire, ubicada en Francia. Esta sin lugar a dudas es una excelente noticia permitiendo observar el futuro prometedor para la industria aeronáutica. Los planes de realizar esta línea de montaje está directamente relacionado con el final del Programa A380, pues deja un espacio libre en la planta de Saint Nazaire, actualmente cuenta con 3.200 empleados. En esta planta se encuentran operativas cuatro líneas de montaje de los fuselajes de los aviones A320/A321. La incorporación de una quinta línea es parte de una estrategia realizada por el constructor europeo para aumentar significativamente su tasa de producción mensual y lograr producir 90 unidades cada mes. Airbus informó que las obras comenzarán el próximo mes de junio del 2021 y según sus pronósticos la línea deberá estar completada y operacional para el año 2022.

El delegado del Sindicato francés Force Ouvriére, Frédérick David ha expresado que «esta es una gran decisión, cargada de simbolismo, para el futuro». El sindicato de trabajadores aeronáuticos ha mencionado que esta es una buena noticia para todas las personas que están en Saint Nazaire.

A220

Airbus está tratando de estimular la demanda de su jetliner más pequeño A220 como una herramienta para reducir costos y recortar la capacidad en el mercado de viajes post-pandemia. La compañía europea, que tomó el control del antiguo avión Bombardier Inc. en 2018. «No podemos decir que estamos en el mercado de los vendedores, pero sí vemos buenas perspectivas. El A220 está bien situado porque ofrece bajos costos de operación, una plataforma flexible para misiones largas y cortas, y está construyendo sobre una buena base de mercado», dijo Antonio Da Costa, Jefe de Marketing de Airbus Group. De esta manera se continúa promoviendo su capacidad para cumplir múltiples roles que abarcan vuelos cortos entre ciudades a viajes más largos en rutas con demanda limitada o reducida

La aeronave regional de 100 pasajeros, sufrió un revés esta semana cuando Air Canada canceló 12 de sus 45 pedidos totales y aplazó 18 aviones. Al mismo tiempo, casi el 100% de la flota actual del A220 ha vuelto al servicio, una cifra que está por delante de otros modelos, según el ejecutivo. Muchos operaban incluso en el apogeo de los bloqueos en la primavera y el verano boreal, cuando las flotas globales estaban en gran parte conectadas a tierra. «En una pandemia, las aerolíneas van por el costo más eficiente y más bajo. Este era el avión de elección, estaba volando alrededor de la mayor parte del tiempo», dijo Antonio Da Costa.

Aerolíneas, previsualización

Air Baltic Corp., con sede en Letonia, el cliente de lanzamiento de la serie A220 respondió a la crisis diciendo que retiraría todos los demás aviones y se convertiría en la primer compañía en operar sólo ese modelo en el mundo. Mientras que el enfoque está en asegurar las entregas de los 507 aviones en el atraso A220, Antonio Da Costa dijo que Airbus está hablando con las aerolíneas sobre nuevos pedidos para el jet, que viene en dos versiones, el A220-100 con capacidad para 120 personas y el A220-300 para 150 pax, con un alcance de casi 6.400 kilómetros (3.977 millas).

El Director Ejecutivo de Southwest Airlines, Gary Kelly, dijo el mes pasado que la débil demanda de vuelos facilitaría la adición del Airbus A220 en caso de que la aerolínea opte por diversificarse de toda su flota de todo Boeing 737.

Los pares de ciudades más pequeñas que el A220 ha servido, como Ginebra-Londres con la aerolínea Swiss Airlines y Nueva York-Boston con Delta Air Lines, han visto disminuir el tráfico, pero dado el tiempo tales rutas deberían revivir y la demanda de A220 se recuperaría, dijo Sandy Morris, Analista de Jefferies Group LLC. Las aerolíneas también pueden estar interesadas en tener un avión más pequeño en sus flotas que puedan reclutar para reemplazar modelos más grandes de pasillo único como el Airbus A320/A321 a medida que la demanda fluctúa con brotes continuos del Coronavirus, enfatizó Sandy Morris.

Airbus lanzó el A220 como complemento de su familia de cuerpos estrechos existente cuando compró el modelo a Bombardier, y Antonio Da Costa dijo que el 70% de los grandes clientes de aerolíneas para el A220 también tienen la serie A320 en su línea. Aún así, la compañía ha puesto planes para impulsar la producción en espera dada la volatilidad actual y limitará la producción de A220 a tres al mes en la FAL Mirabel en Canadá y uno en la FAL Mobile, Alabama, Estados Unidos. Se habían planeado aumentos como parte de los movimientos para elevar la producción en las plantas a 10 y cuatro al mes, respectivamente, a mediados de la década.

En una posible versión elástica del A220-300 con capacidad para 160 personas o más, en la que las aerolíneas, incluyendo Air France-KLM, han expresado interés, Antonio Da Costa dijo que el enfoque está en la alineación actual, aunque el modelo tiene potencial desarrollo.

Airbus post-pandemic horizon line

Airbus increases aircraft deliveries in 10/2020

Airbus Group‘s monthly aircraft deliveries have increased in October 2020 reaching a year-on-year level in 2019. The commercial division of the European industry has booked 72 orders for October 2020, approaching the monthly rate of last year for the first time since the beginning of the crisis the Coronavirus and continues to ease concerns about a debt overhang draining cash from unwanted planes. January-October 2020 deliveries reached 413 aircraft, 36% less than a year earlier. However, October deliveries fell just 6.5% from 77 in the same month in 2019. Airbus has sold 11 aircraft in the past month, mainly to private aircraft operators amid a drop in demand from airlines, and received three other A220 cancellations from America’s Macquarie MQG. So far this year Airbus has sold 381 planes, or 308 after cancellations, surpassing The Boeing Company in orders and deliveries as the US aircraft maker’s 737 MAX remains grounded by a 19-month safety ban. of grounding that is expected to be lifted this month of November 2020.

Airbus released the update after reaffirming internal plans to reach cash break in the last quarter, driven by deliveries of the narrow-body A320NEO family, while expressing concerns about the wide-body jets market. Even so, Airbus delivered 10 more wide bodies than it produced last month, further suffering a surplus of 135 aircraft of all types that it has not been able to deliver during the crisis. It delivered 43 single-aisle aircraft and 12 smaller A220s, suggesting a total potential inventory reduction of 21 aircraft. The deliveries should further ease cash concerns, although October made for an unusual month, said Sandy Morris, an analyst at Jefferies Group LLC. Most of the A220s went to Delta Air Lines, while the US carrier is said to be reluctant to take on larger A330NEOs, which are affected by a transatlantic trade dispute. Deliveries brought to a near point in April 2020 by the pandemic have rebounded as Airbus reorganizes hundreds of aircraft, supported by warehousing agreements with airlines unable to bring them into service. However, the share of deliveries to Chinese airlines remains below pre-crisis levels. Analysts say 2021 deliveries depend on the timing of any COVID-19 vaccine, the availability of cash and financing for airlines, and the ability of carriers to survive the winter off-season after a private summer. of the usual tourist demand.

Airbus expects demand to return to pre-crisis levels between 2023 and 2025, but has told its supply chain to be ready to increase production of the A320 Family by 18% to 47 a month in the second half of 2021, as those planes spearhead any recovery. With parts of Europe locked in, some suppliers have warned that production may not pick up as quickly.

A321XLR line expansion

Airbus Group plans a new A321 XLR assembly line in Saint Nazaire, France, following future prospects for the European manufacturer’s new coast-to-coast transatlantic model.

In the midst of one of the most aggressive crises for the aviation industry, the European manufacturer Airbus plans to invest € 60 million Euros to build a new production line for its A321XLR aircraft at its Saint Nazaire factory, located in France. This is undoubtedly excellent news allowing us to observe the promising future for the aeronautical industry. The plans to carry out this assembly line is directly related to the end of the A380 Program, since it leaves a free space at the Saint Nazaire plant, which currently has 3,200 employees. Four assembly lines for the fuselages of the A320/A321 aircraft are operational at this plant. The incorporation of a fifth line is part of a strategy carried out by the European constructor to significantly increase its monthly production rate and manage to produce 90 units each month. Airbus reported that the works will begin next June 2021 and according to its forecasts the line should be completed and operational by 2022.

The delegate of the French Union Force Ouvriére, Frédérick David has expressed that «this is a great decision, full of symbolism, for the future». The Aviation Workers Union has mentioned that this is good news for everyone in Saint Nazaire.

A220

Airbus is trying to stimulate demand for its smaller A220 jetliner as a tool to cut costs and cut capacity in the post-pandemic travel market. The European company, which took control of the former Bombardier Inc. aircraft in 2018. «We cannot say that we are in the seller’s market, but we do see good prospects. The A220 is well placed because it offers low operating costs, a platform flexible for long and short missions, and is building on a good market base», said Antonio Da Costa, Head of Marketing for Airbus Group. In this way, it continues to promote its ability to fulfill multiple roles that range from short flights between cities to longer trips on routes with limited or reduced demand.

The 100-passenger regional aircraft suffered a setback this week when Air Canada canceled 12 of its 45 total orders and postponed 18 planes. At the same time, almost 100% of the current A220 fleet has returned to service, a figure that is ahead of other models, according to the executive. Many were operating even at the height of the lockdowns in the spring and summer, when global fleets were largely grounded. «In a pandemic, airlines go for the most efficient and lowest cost. This was the plane of choice, it was flying around most of the time», said Antonio Da Costa.

Airlines, forecasting

Latvia-based Air Baltic Corp., the launch customer for the A220 series, backed the crisis by saying that it would retire all other aircraft and become the first company to operate only that model in the world. While the focus is on securing deliveries of the 507 aircraft in the A220 backlog, Antonio Da Costa said Airbus is talking to airlines about new orders for the jet, which comes in two versions, the 120-seat A220-100 people and the A220-300 for 150 pax, with a range of almost 6,400 kilometers (3,977 miles).

Southwest Airlines Chief Executive Gary Kelly said last month that weak demand for flights would make it easier to add the Airbus A220 should the airline choose to diversify from its entire fleet of all Boeing 737s.

Smaller city pairs the A220 has served, such as Geneva-London with Swiss Airlines and New York-Boston with Delta Air Lines, have seen traffic decline, but given time such routes should revive and demand for A220 it would bounce back, said Sandy Morris, an analyst at Jefferies Group LLC. Airlines may also be interested in having a smaller aircraft in their fleets that they can recruit to replace larger single-aisle models like the Airbus A320/A321 as demand fluctuates with ongoing outbreaks of the Coronavirus, Sandy Morris emphasized.

Airbus launched the A220 as a complement to its existing narrow-body family when it bought the model from Bombardier, and Antonio Da Costa said that 70% of large airline customers for the A220 also have the A320 series on their line. Still, the company has put plans to push production on hold given current volatility and will limit A220 production to three a month at FAL Mirabel in Canada and one at FAL Mobile, Alabama, USA. Increases had been planned as part of moves to raise production at the plants to 10 and four a month, respectively, by the middle of the decade.

In a possible stretch version of the A220-300 that can seat 160 people or more, in which airlines, including Air France-KLM, have expressed interest, Antonio Da Costa said the focus is on the current lineup, although the model has potential development.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com / Reuters.com
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AW | 2020 11 11 15:41 | INDUSTRY

MC-21 presenta motores Aviadvigatel PD-14

El IRKUT MC 21-300 ha realizado el rollout de su nueva versión con motores Aviadvigatel PD-14 tras un proceso de nacionalización de componentes de fabricación rusa. Primeramente estaban equipados con dos turboventilador Pratt & Whitney PW1400G. UAC Corp., el holding que controla a los fabricantes aeronáuticos más importantes de Rusia, Ilyushin, Irkut, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev y Yakovlev, ha anunciado el Martes 10/11 que el avión de pasajeros MC-21 tenía un nuevo avión de prueba equipado con motores PD-14 producido por la compañía Aviadvigatel.

El avión ha utilizado hasta ahora turboventiladores PW1400G fabricados en los Estados Unidos por Pratt & Whitney, sin embargo, las constantes represalias de la Administración Trump motivaron a Rusia a implementar un programa de nacionalización de componentes. «Sólo unos pocos países en el mundo son capaces de crear equipos de aviación de este nivel. Las próximas pruebas del MC-21 con motores domésticos son un evento histórico para la industria, una clara confirmación de que la industria nacional de aeronaves civiles tiene futuro», dijo Anatoly Serdyukov, Director Industrial del clúster de aviación Rostec, parte del UAC Group.

El MC 21-300 es desarrollado por Irkut y será capaz de transportar entre 163 y 211 pasajeros a una distancia de 6.000 km. El primer vuelo del avión de un solo pasillo tuvo lugar en Mayo de 2017 y desde entonces otros tres prototipos se han unido al programa de certificación, todos equipados con el PW 1400G, un motor que también es utilizado por el A320NEO.

Cambio perspectivas

Cuando fue concebido, el Programa MC-21 ha seguido la misma estrategia que el Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), de ampliar la participación de las empresas occidentales en su proyecto para que la aeronave pudiera ser exportada. Sin embargo, el SSJ100 ha demostrado ser un fracaso de ventas, sólo utilizado en gran parte por las aerolíneas rusas. Con el deterioro de las relaciones entre Estados Unidos y Europa con Rusia, Vladimir Putin determinó que estos programas deberían invertir en la sustitución de proveedores extranjeros por empresas locales. El MC-21 debe estar certificado en Rusia el próximo año y tener las primeras entregas a Aeroflot Russian Airlines para finales de 2021. Según Irkut, el jet tiene costos de operación un 15% más bajos que los modelos A320 y 737. El avión tiene 175 pedidos, la mayoría de ellos de compañías de la Federación Rusia.

IRKUT MC-21 PD-14 motorization

MC-21 introduces Aviadvigatel PD-14 engines

The IRKUT MC 21-300 has rolled out its new version with Aviadvigatel PD-14 engines after a process of nationalization of Russian-made components. They were first equipped with two Pratt & Whitney PW1400G turbofan. UAC Corp., the holding company that controls Russia’s most important aeronautical manufacturers, Ilyushin, Irkut, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev and Yakovlev, announced on Tuesday 10/11 that the MC-21 passenger plane had a new test aircraft equipped with PD-14 engines produced by the Aviadvigatel company.

The aircraft has so far used PW1400G turbofans made in the United States by Pratt & Whitney, however constant retaliation from the Trump Administration prompted Russia to implement a component nationalization program. «Only a few countries in the world are capable of creating aviation equipment of this level. The upcoming tests of the MC-21 with domestic engines are a historic event for the industry, a clear confirmation that the national civil aircraft industry has a future», said Anatoly Serdyukov, Industrial Director of the Rostec Aviation Cluster, part of the UAC Group.

The MC 21-300 is developed by Irkut and will be capable of carrying between 163 and 211 passengers over a distance of 6,000 km. The first flight of the single-aisle aircraft took place in May 2017 and since then three other prototypes have joined the certification program, all equipped with the PW 1400G, an engine that is also used by the A320NEO.

Change perspectives

When it was conceived, the MC-21 Program followed the same strategy as the Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), of expanding the participation of Western companies in its project so that the aircraft could be exported. However, the SSJ100 has proven to be a sales failure, only used largely by Russian airlines. With the deterioration of relations between the United States and Europe with Russia, Vladimir Putin determined that these programs should invest in the replacement of foreign suppliers by local companies. The MC-21 should be certified in Russia next year and have the first deliveries to Aeroflot Russian Airlines by the end of 2021. According to Irkut, the jet has operating costs 15% lower than the A320 and 737 models. The aircraft has 175 orders, most of them from companies in the Russian Federation.

Иркут МС-21 моторизация ПД-14

МС-21 представляет двигатели Авиадвигатель ПД-14

ИРКУТ МС 21-300 выкатил свою новую версию с двигателями Авиадвигатель ПД-14 после процесса национализации комплектующих российского производства. Они были впервые оборудованы с двумя ТРДД Pratt & Whitney PW1400G. Корпорация «ОАК», холдинговая компания, контролирующая крупнейших производителей авиационной техники России, Илюшин, Иркут, Микоян, Сухой, Туполев и Яковлев, объявила во вторник 10/11, что на пассажирском самолете МС-21 появился новый испытательный самолет, оснащенный ПД-14. двигатели производства компании Авиадвигатель.

В самолете до сих пор использовались турбовентиляторные двигатели PW1400G, произведенные в Соединенных Штатах компанией Pratt & Whitney, однако постоянные ответные меры со стороны администрации Трампа побудили Россию реализовать программу национализации компонентов. «Лишь несколько стран в мире способны создать авиационную технику такого уровня. Предстоящие испытания МС-21 с отечественными двигателями историческое событие для отрасли, явное подтверждение того, что у отечественной гражданской авиастроительной отрасли есть будущее. сказал Анатолий Сердюков, промышленный директор авиационного кластера Ростех», входящего в Группу ОАК.

МС 21-300 разработан Иркутом и сможет перевозить от 163 до 211 пассажиров на расстояние до 6000 км. Первый полет узкофюзеляжного самолета состоялся в мае 2017 года, и с тех пор к программе сертификации присоединились еще три прототипа, все они были оснащены двигателем PW 1400G, который также используется на A320NEO.

Изменить точку зрения

Когда он был задуман, программа MC-21 следовала той же стратегии, что и Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), по расширению участия западных компаний в своем проекте с тем, чтобы самолет мог экспортироваться. Тем не менее, SSJ100 оказался неудачным в продаже, поскольку он используется в основном только российскими авиакомпаниями. В связи с ухудшением отношений между Соединенными Штатами и Европой с Россией Владимир Путин решил, что в рамках этих программ следует инвестировать в замену иностранных поставщиков местными компаниями. Самолет МС-21 должен пройти сертификацию в России в следующем году, а первые поставки в Аэрофлот российские авиалинии» начнутся к концу 2021 года. По данным Иркута, эксплуатационные расходы самолета на 15% ниже, чем у моделей A320 и 737. На самолет выполнено 175 заказов, большинство из них от компаний из Российской Федерации.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Irkut.com / Uacrussia.ru / Airgways.com
AW-POST: 202011111541AR

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AW | 2020 11 11 11:27 | INDUSTRY

La compañía no registra pedidos formales en 10/2020

The Boeing Company ha comunicado la cancelación de 12 pedidos por su avión 737 MAX y no ha registrado ninguna orden formal mientras que entregaba sólo trece aeronaves a sus clientes en Octubre 2020. Para el Year-to-date (YTD), desde comienzos de año 2020 hasta la actualidad, el número de pedidos de la línea 737 MAX cancelados o retirados del trabajo pendiente oficiales de Boeing totalizaron 1.043 aviones. Las entregas de 10 meses a Octubre totalizan 111 aviones, en comparación con los 321 unidades correspondientes para el mismo período de 2019.

Aún así con este panorama, Boeing es uno de los cinco principales ganadores en la actualidad en el índice bursátil Standard & Poor’s S&P 500 tras los informes de que la Administración Federal de Aviación que podría restablecer el 737 MAX hacia el 18 de Noviembre de 2020.

Boeing reaches +1,000 cancellations

The company does not register formal orders in 10/2020

The Boeing Company has announced the cancellation of 12 orders for its 737 MAX aircraft and has not registered any formal orders while delivering only thirteen aircraft to its customers in October 2020. For the Year-to-date (YTD), from the beginning of the year 2020 to the present, the number of orders for the 737 MAX line canceled or withdrawn from official Boeing backlog totaled 1,043 aircraft. 10-month deliveries to October total 111 aircraft, compared to 321 corresponding units for the same period in 2019.

Still with this outlook, Boeing is one of the top five winners today in the Standard & Poors S&P 500 stock index following reports that the Federal Aviation Administration could reset the 737 MAX by November 18, 2020.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
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AW | 2020 11 09 20:44 | INDUSTRY

Boeing conglomerado vs reestructuración

The Boeing Company ha atravesado la tormenta perfecta en una posición complicada desde el punto de vista institucional y de seguridad. Los procesos relacionados a la seguridad en las líneas de los programas 737 MAX, 787 Dreamliner, 777X, como así también dificultades en el Programa espacial CST-100 Starliner (Crew Space Transportation)​, han generado dificultades en el desempeño de la compañía; posteriormente alcanzados por la actual pandemia que ha causado un impacto sin precedentes en la industria de la aviación mundial. Consecutivamente, la actual depresión económica ha cambiado rápidamente las estrategias de los negocios de la líneas de producción en las diferentes cadenas de fábricas donde Boeing ha anunciado la supresión de la línea 787 en Renton, Washington, trasladando y unificando la línea 787 en North Charleston, South Carolina. Pero a medida que la sangría de liquidez continúa afectando a la compañía aeroespacial, los cambios continúan no solo en los centros de fabricación, sino también, apuntan a una reestructuración de la sede en Chicago. ¿Será el próximo cambio en la industria aeroespacial? La presión por el ahorro de costos después de años de escándalos y catástrofes podría hacer que la compañía acerque a sus altos ejecutivos a sus centros de fabricación. ¿Puede seguir permitiendo sus aspiraciones como multinacional conservar una sede corporativa separada de las factorías de sus principales unidades operativas?

FAL/Boeing

Después de la catástrofe de diseño de su 737 MAX, con su software implicado en dos accidentes aéreos, y el efecto aplastante de la pandemia en la aviación, Boeing debe continuar recortando su estructura para poder sobrevivir. La compañía dijo que tiene la intención de reducir su fuerza laboral global en alrededor de un 20%, o 30.000 puestos de trabajo hacia finales del próximo año. Aunque la división de Defensa es estable, no es así en el área de la unidad de Aviación Comercial que se encuentra en pleno proceso de contracción reduciendo las líneas de producción a medida que los transportistas cancelan pedidos. La FAL Everett desarrolla el Boeing 737 MAX actualmente suspendido y la línea P8-A Poseidon, mientras que en la FAL Renton continúan las producciones de las líneas 767/777/747. La realidad es que los 767/747 se encuentran en franco retroceso y la línea 777 muestra un ponto de inflexión hacia el Programa 777X actualmente en desarrollo.

Sede Chicago

La sede de Boeing ha estado en Chicago desde 2001, después de un proceso de fusión con la McDonnell Douglas Corporation (CA), con el objetivo de estar más cerca de los centros financieros, aunque su corazón ha permanecido en el Área de Puget Sound, un conglomerado de la compañía que ha sido su verdadero hogar desde 1916.

En una llamada de Ganancias del 28/11 con analistas para discutir los resultados del tercer trimestre (3Q2020), el Director Financiero Greg Smith había anunciado planes para reducir los costos de bienes raíces en un 30%. «Estamos revisando cada pieza de bienes raíces, cada edificio, cada contrato de arrendamiento, cada almacén, cada sitio para ver cómo podemos ser más eficientes, y compartiremos nuestras decisiones a medida que las tomemos», dijo Greg Smith.

¿Será la actual sede de Chicago una extravagancia, especialmente después de la pandemia? La compañía no ha deslizado ningún comentario en esa dirección, pero no se arriesga a escatimar cálculos. Paul O’Connor en 2001 fue el Director Ejecutivo fundador de World Business Chicago, el grupo de reclutamiento de negocios de la ciudad, y una figura central en el impulso para conseguir a Boeing en el centro financiero del Midwest. Boeing tenía una mentalidad basada en datos en su búsqueda de la próxima sede, que comenzó en silenciosamente poniendo las miradas en Chicago, Dallas-Fort Worth y Denver. The Boeing Company declinó la balanza sobre Chicago para convertirla como una nueva Amazon. Boeing tenía cuatro criterios para su elección, dijo O’Connor: diversidad cultural, conexiones con los mercados globales, un entorno favorable a las empresas y fácil acceso a las principales operaciones y clientes de Boeing.

«Los avalamos con todos los datos que querían, y las otras ciudades no hicieron eso», dijo Paul O’Connor, quien pasó a trabajar en Skidmore, Owings & Merrill y ahora es un Consultor de forma independiente. Dijo que la mudanza resultó una buena decisión tanto para Chicago como para Boeing. La compañía encontró que podría agarrar talento de Quaker Oats, Motorola y otros. «Vieron que habían estado mirando el mundo en un marco demasiado estrecho».

Paul O’Connor dijo que otra ventaja que Boeing descubrió aquí fue el acceso rápido a dos grandes circunscripciones: Wall Street y el Gobierno Federal. Los ejecutivos podrían viajar a Nueva York o Washington y aún estar de vuelta en sus propios hogares por la noche. Otro líder cívico que ayudó a reclutar a Boeing, y que pidió el anonimato para hablar libremente, dijo que tiene pocas dudas de que la compañía está reevaluando Chicago. Pero dijo que al estar aquí, la compañía amplió su influencia política al alinearse con los ex alcaldes Richard M. Daley, que desembarcaron Boeing, y Rahm Emanuel, además de la delegación del Congreso de Illinois. Sin embargo, un grupo diferente dirige Boeing ahora.

En 2001, el entonces Presidente/CEO Philip Condit tomó las proas para la mudanza de la sede, abordando un avión corporativo en Seattle una mañana y revelando Chicago como la ciudad ganadora sólo cuando ordenó al piloto volar al Aeropuerto Midway, donde literalmente recibió el tratamiento de alfombra roja. Pero Philip Condit se había ido dos años más tarde, al parecer expulsado por su Junta Directiva debido a un escándalo que involucraba un contrato del Pentágono que finalmente le costó tiempo a dos ejecutivos de Boeing en prisión. El segundo al mando de Philip Condit en 2001 fue Harry Stonecipher, el ex-CEO de la McDonnell Douglas Corp. a quien algunos pensaban que era la fuerza real detrás de que Boeing llegara a Chicago. Pero en 2005, también se había ido, debido a un romance con otro ejecutivo de Boeing.

Perspectivas Boeing

Con los desastres cuesta a los hombros de los productos de los últimos años, la línea 737 MAX y hace unos años con las baterías inflamables en el 787 Dreamliner, ahora una sede remota podría haber perdido su atractivo. La semana pasada la compañía aeroespacial había puesto en venta su yate por US$ 13 millones de Dólares, mostrando signos de que la presión financiera es intensa, donde continúa esgrimiéndose no solo una reestructuración de las factorías, sino además de todo su conglomerado mundial.

Boeing restructuring prospects

Boeing conglomerate vs restructuring

The Boeing Company has weathered the perfect storm in a complicated security and institutional position. The processes related to security in the lines of the 737 MAX, 787 Dreamliner, 777X programs, as well as difficulties in the CST-100 Starliner Space Program (Crew Space Transportation), have generated difficulties in the company’s performance; subsequently hit by the current pandemic that has caused an unprecedented impact on the global aviation industry. Consecutively, the current economic depression has rapidly changed the business strategies of the production lines in the different factorial chains where Boeing has announced the abolition of the 787 line in Renton, Washington, moving and unifying the 787 line in North Charleston, South Carolina. But as the liquidity drain continues to affect the aerospace company, the changes continue not only at the manufacturing centers, but also point to a restructuring of the Chicago headquarters. Will it be the next change in the aerospace industry? Pressure for cost savings after years of scandals and catastrophes could drive the company closer to its top executives in its manufacturing centers. Can you continue to allow your aspirations as a multinational to retain a corporate headquarters separate from the factories of your main operating units?

FAL / Boeing

After its 737 MAX design catastrophe, with its software implicated in two plane crashes, and the crushing effect of the pandemic on aviation, Boeing must continue to trim its frame in order to survive. The company said it intends to reduce its global workforce by about 20%, or 30,000 jobs by the end of next year. Although the Defense division is stable, it is not so in the area of ​​the Commercial Aciación unit, which is in the midst of a contraction process, reducing production lines as transporters cancel orders. The Everett FAL develops the currently suspended Boeing 737 MAX and the P8-A Poseidon line, while the 767/777/747 lines continue to be produced at the Renton FAL. The reality is that the 767/747 are in a sharp decline and the 777 line shows a turning point towards the 777X Program currently under development.

Chicago Headquarters

Boeing’s headquarters has been in Chicago since 2001, after a merger process with the McDonnell Douglas Corporation (CA), with the aim of being closer to financial centers, although its heart has remained in the Puget Sound Area, a conglomerate of the company that has been his true home since 1916.

In an Earnings call on 11/28 with analysts to discuss third-quarter (3Q2020) results, Chief Financial Officer Greg Smith had announced plans to cut real estate costs by 30%. «We are reviewing every piece of real estate, every building, every lease, every warehouse, every site to see how we can be more efficient, and we will share our decisions as we make them», said Greg Smith.

Will the current Chicago headquarters be an extravaganza, especially after the pandemic? The company has not slipped a comment in that direction, but does not risk skimping calculations. Paul O’Connor in 2001 was the founding CEO of World Business Chicago, the city’s business recruiting group, and a central figure in the push to get Boeing into the financial center of the Midwest. Boeing had a data-driven mindset in its search for the next headquarters, which began in quietly setting its sights on Chicago, Dallas-Fort Worth and Denver. The Boeing Company declined the balance on Chicago to make it a new Amazon. Boeing had four criteria for its choice, O’Connor said: cultural diversity, connections to global markets, a business-friendly environment and easy access to Boeing’s major operations and customers.

«We backed them with all the data they wanted, and the other cities didn’t do that», said Paul O’Connor, who went on to work at Skidmore, Owings & Merrill and is now a freelance Consultant. He said the move was a good decision for both Chicago and Boeing. The company found it could grab talent from Quaker Oats, Motorola, and others. «They saw that they had been looking at the world in too narrow a frame».

Paul O’Connor said another advantage Boeing discovered here was quick access to two large constituencies: Wall Street and the Federal Government. Executives could travel to New York or Washington and still be back in their own homes at night. Another civic leader who helped recruit Boeing, and who requested anonymity to speak freely, said he has little doubt that the company is reassessing Chicago. But he said that by being here, the company expanded its political influence by aligning itself with former mayors Richard M. Daley, who disembarked Boeing, and Rahm Emanuel, in addition to the congressional delegation from Illinois. However, a different group now runs Boeing.

In 2001, then-President/CEO Philip Condit took the bows for the headquarters move, boarding a corporate jet in Seattle one morning and revealing Chicago as the winning city only when he ordered the pilot to fly to Midway Airport, where he literally received the treatment. on red carpet. But Philip Condit had left two years later, reportedly ousted by his board of directors due to a scandal involving a Pentagon contract that ultimately cost two Boeing executives time in prison. Philip Condit’s second-in-command in 2001 was Harry Stonecipher, the former CEO of McDonnell Douglas Corp. whom some thought was the real force behind Boeing’s arrival in Chicago. But in 2005, he was also gone, due to an affair with another Boeing executive.

Boeing perspectives

With the disasters costing the shoulders of the products of the past few years, the 737 MAX line and a few years ago with the flammable batteries in the 787 Dreamliner, now a remote headquarters might have lost its appeal. Last week the aerospace company had put its yacht up for sale for US$ 13 million, showing signs that the financial pressure is intense, where it continues to wield not only a restructuring of the factories, but also of its entire global conglomerate.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Chicago.suntimes.com / Boeing.com
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