AW | 2019 12 17 23:37 | INDUSTRY

El Boeing 777-9 avanza hacia el primer vuelo en Enero 2020

El Boeing 777-9 está avanzando hacia su primer vuelo para Enero 2020. La nueva variante del 777 ha sufrido varios retrasos en la poducción desde hace seis años, pero las buenas noticias llegan a buen puerto después de un año singular para el constructor americano.

Test motores Boeing 777-9

En Mayo 2019, las pruebas encontraron problemas de durabilidad con los álabes del estator en la segunda etapa del compresor de alta presión del motor GE9X del 777-9, lo que había predicho que las dificultades en la línea del 777 se asomaban. Las paletas del estator están diseñadas para disminuir el flujo de aire y aumentar la presión. Pero cuando los motores GE9X se probaron a principios de 2019, la temperatura de escape excedía los límites de diseño y las paletas del estator se deterioraban más rápido de lo esperado.

El vuelo inaugural para Junio 2019 para el Boeing 777-9 se retrasaron y General Electric (GE) retiró los motores. Los motores mejorados fueron devueltos a Boeing en Octubre 2019. Además de resolver el problema de la paleta del estator, GE realizó algunas modificaciones de diseño adicionales para mejorar el motor GE9X.

Un informe del Martes, 17 Diciembre 2019, confirma que los motores GE9X mejorados se están instalando en aviones 777-9 en el Aeropuerto Paine Field en Everett, Washington (WA). “Continuamos progresando en nuestras pruebas previas al vuelo, enfocándonos en sistemas finales, propulsión y pruebas a nivel de avión. En los resultados de la prueba de avión estático, nuestro análisis detallado de los datos está progresando bien. Lo que hemos visto hasta la fecha refuerza nuestra evaluación previa de que esto no tendrá un impacto significativo en el diseño o nuestros preparativos para el primer vuelo. El motor GE9X sigue siendo el elemento de ritmo mientras trabajamos hacia el primer vuelo. GE, nuestro proveedor de motores, ha hecho un buen progreso para abordar los desafíos de durabilidad. GE ha instalado componentes de modificación en los motores de prueba de certificación, y las pruebas se han reiniciado», expresa Boeing.

Boeing-777-9 hacia 1er vuelo

Boeing dice que ahora se están haciendo buenos progresos en el 777-9. Las proyecciones para el primer vuelo del 777-9 tendrían lugar a principios de 2020. Boeing declinó ser más específico que eso. Pero dijeron, dependiendo de una variedad de factores, que agradecerían cualquier mejora en esa línea de tiempo.

Boeing espera que el primer avión 777-9 se entregue en 2021. Con pedidos de alrededor de 309 órdenes para el 777X, los pedidos iniciales se remontan a 2013. El 777X vendrá en dos variaciones, el 777-8 y el 777-9. El colosal de Boeing ha perdido competitividad contra Airbus la semana pasada cuando Qantas Airways eligió ir con el A350-1000 para su avión Project Sunrise. Pero al menos nueve aerolíneas están tomando el 777X. Para Boeing es que existe una fuerte preferencia hacia el 777-9 entre sus clientes. El 777-9 tiene el potencial de convertirse en un verdadero avión trotamundos con un alcance de 15,000 kilómetros y, dependiendo de cómo las aerolíneas elijan configurar el avión, el potencial de transportar hasta 426 pasajeros. Boeing también dice que el 777X ofrecerá un 10% menos de consumo de combustible y emisiones y un 10% menos de costos operativos que los aviones comparables de Airbus.

A pesar de los problemas y los retrasos que aquejan al Boeing 777X, el avión tiene suficientes puntos de venta para ver un grupo de aerolíneas premium de larga distancia como Etihad, Emirates, Cathay Pacific, Singapur y ANA se alinean para tomarlo. Boeing sigue confiando en que la primera entrega del Boeing 777-9 será en 2021.

Boeing advances 1st flight 777-9

The Boeing 777-9 moves towards the first flight in January 2020

The Boeing 777-9 is moving towards its first flight by January 2020. The new 777 variant has suffered several delays in poduction for six years, but the good news comes to fruition after a unique year for the American builder.

Boeing 777-9 engine test

In May 2019, the tests found durability problems with the stator blades in the second stage of the GE9X 777-9 high-pressure compressor, which had predicted that the difficulties in the 777 line were coming out. The stator vanes are designed to decrease air flow and increase pressure. But when GE9X engines were tested in early 2019, the exhaust temperature exceeded the design limits and the stator vanes deteriorated faster than expected.

The inaugural flight for June 2019 for the Boeing 777-9 was delayed and General Electric (GE) removed the engines. The improved engines were returned to Boeing in October 2019. In addition to solving the problem of the stator vane, GE made some additional design modifications to improve the GE9X engine.

A report from Tuesday, December 17, 2019, confirms that the improved GE9X engines are being installed on 777-9 aircraft at Paine Field Airport in Everett, Washington (WA). “We continue to progress in our pre-flight tests, focusing on final systems, propulsion and airplane level tests. In the static airplane test results, our detailed analysis of the data is progressing well. What we have seen to date reinforces our previous assessment that this will not have a significant impact on the design or our preparations for the first flight. The GE9X engine remains the rhythm element while we work towards the first flight. GE, our engine supplier, has made good progress to address durability challenges. GE has installed modification components in the certification test engines, and the tests have been restarted», says Boeing.

Boeing 777-9 towards 1st flight

Boeing says that good progress is now being made in 777-9. Projections for the first flight of 777-9 would take place in early 2020. Boeing declined to be more specific than that. But they said, depending on a variety of factors, that they would appreciate any improvement in that timeline.

Boeing expects the first 777-9 aircraft to be delivered in 2021. With orders of around 309 orders for 777X, the initial orders date back to 2013. The 777X will come in two variations, 777-8 and 777-9. The colossal Boeing has lost competitiveness against Airbus last week when Qantas Airways chose to go with the A350-1000 for its Project Sunrise aircraft. But at least nine airlines are taking the 777X. For Boeing, there is a strong preference for 777-9 among its customers. The 777-9 has the potential to become a true globetrotter aircraft with a range of 15,000 kilometers and, depending on how the airlines choose to configure the plane, the potential to transport up to 426 passengers. Boeing also says the 777X will offer 10% less fuel consumption and emissions and 10% less operating costs than comparable Airbus airplanes.

Despite the problems and delays that afflict the Boeing 777X, the plane has enough points of sale to see a group of premium long-distance airlines such as Etihad, Emirates, Cathay Pacific, Singapore and ANA line up to take it. Boeing remains confident that the first delivery of the Boeing 777-9 will be in 2021.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Airlineratings.com / Paineairport.com
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AW | 2019 12 17 22:09 | INDUSTRY

La estrategia equivocada de The Boeing Company siembra una perspectiva sombría

En Marzo 2019 un avión Boeing 737-8 MAX se estrelló en la República de Etiopía, solo seis meses después de un accidente similar en Indonesia. Los dos accidentes han revelado una falla en el Sistema de Control de Vuelo conocido como la MCAS del Boeing 737 MAX poniendo en crisis al sector de la industria aeronáutica de The Boeing Company. Las aerolíneas confían en la entrega de miles de aviones MAX durante la próxima década más o menos. Se esperaba que Boeing representara una gran parte de sus ganancias futuras del MAX. La firma es uno de los mayores exportadores de Estados Unidos y al menos un millón de personas trabajan para ella o para sus proveedores.

Desde Marzo 2019 la respuesta de Boeing ha sido una mezcla de remordimiento, evasión y arrogancia, ya que ha apostado a que puede recuperar rápidamente al 737 MAX y sus negocios. El 16 Diciembre 2019, esa estrategia se agotó cuando la empresa anunció que suspendería la producción de la línea 737 MAX.

Prolongando problemas línea 737 MAX

La crisis del Boeing 737 MAX inició su etapa en Marzo 2019, después del segundo de dos accidentes fatales que mataron a un total de 346 personas. Desde el segundo accidente aéreo del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines la crisis continúa prolongándose a través del tiempo. Boeing prometió que se solucionaría en las próximas semanas del segundo acccidente mortal. Promesas tras promesas, han quedado atrás, demorando la salida de su puesta a tierra.

La semana pasada (9-15/12/2019), Boeing insistía en que podría obtener la aprobación para que el avión volviera a volar a fines de este año. Entonces, el Administrador Stephen Dickson de la Federal Aviation Administration (FAA) dijo que había demasiados pasos para completar para otorgar una aprobación hasta algún momento en 2020. Eso llevó a Boeing a anunciar el Lunes 16 Diciembre 2019 que la compañía suspendería temporalmente la producción de la línea de ensamblaje del 737 MAX, a partir del próximo Enro 2020, por un período de tiempo indeterminado. Si bien los aviones pueden estar en el aire antes, los analistas estiman que podría estar bien en 2022, tal vez incluso en 2023, antes de que Boeing pueda dejar atrás sus problemas 737 MAX; pero no hay nada en concreto comprobado. La compañía estaba equivocada en el momento, y ahora no se sabe cuándo volarán nuevamente los aviones 737 MAX.

Regreso del 737 MAX

Los analistas dicen que es difícil llegar a una estimación de cuándo el Boeing 737 MAX podría obtener la aprobación para volar nuevamente, debido a la falta de detalles de Boeing o la FAA. Todo lo que la agencia y la compañía dirán es que están trabajando para asegurarse de que el avión esté completamente seguro. «Obtienes pequeños fragmentos de información. Diría que a mediados de febrero es una suposición, pero podría ser Marzo [2020]. Es bastante difícil decir que será una fecha X o Y», dijo Cai von Rumohr, analista aeroespacial de Cowen. Ronald Epstein, Analista del Bank of America Merrill Lynch, dijo que ahora está esperando la aprobación alrededor del 1 Marzo 2020, pero que podría verlo hasta Mayo 2020.

Boeing continuaba construyendo

Boeing continuó construyendo los aviones desde la conexión a tierra, a pesar de no poder entregarlos a los clientes. Eso dejó a la compañía incapaz de obtener la mayor parte del dinero para las ventas, porque los clientes de las aerolíneas pagan la mayor parte de lo que se debe al momento de la entrega. ¿Cuánto tiempo tiene Boeing para entregar los aviones que ha construido? La compañía tiene cerca de 400 aviones terminados estacionados en el estado de Washington y Texas en espera de aprobación para volar en servicio comercial. Boeing dice que espera que sea al menos 2021 antes de que pueda entregar la cartera de pedidos a los clientes, pero los analistas creen que podría extenderse al menos hasta mediados de 2022, dependiendo de cuándo la compañía comience a construir los aviones nuevamente. Parte de esa copia de seguridad se debe a que las compañías aéreas no pueden aceptar la entrega inmediata de todos los aviones Boeing 737 MAX que ha construido para las aerolíneas que necesitan tiempo para integrar los aviones en sus flotas. El proceso de entrega de los aviones requerirá mucho tiempo, especialmente porque la FAA ahora certificará cada avión individualmente. En el pasado, a Boeing se le permitió firmar en los aviones mientras salían de la línea de montaje. «Son muchos aviones para entregar. Debes hacer los pagos antes de la entrega. Tienes a la FAA mirando por encima del hombro», dijo von Rumohr.

Estructura de trabajo

Boeing ha comunicado que continuará manteniendo a todos sus empleados en la nómina. Von Rumohr dijo que eso es en parte una indicación de la fortaleza del mercado laboral actual, con un desempleo nacional en un mínimo de 50 años, y aún más bajo en el área de Seattle con un 3,3%. Boeing no quiere arriesgarse a perder a los empleados, necesitará reiniciar la producción.

Línea de proveedores

En lo que respecta a los proveedores de Boeing el panorama es más difuso. Varios dijeron el Martes 17/12 que todavía están esperando la guía de la compañía. Los analistas creen que la compañía tendrá que proporcionar algún tipo de apoyo financiero a sus proveedores para asegurarse de que estén listos cuando la producción del 737 MAX vuelva a comenzar. «Esperamos que Boeing apoye a los proveedores para preservar las capacidades laborales y de producción», dijo el Analista Seth Seifman de JPMorgan en una nota el Lunes 16/12.

Costo cierre producción

Aunque Boeing ahorrará dinero al cerrar la producción, seguirá incurriendo en costos significativos mientras sus líneas de ensamblaje estén inactivas. «Estimamos que Boeing está gastando casi US$ 2 mil millones por mes en el 737 MAX, pero esto no caerá a cero durante el alto. Por ahora, suponemos que aproximadamente el 50% de los costos de la cadena de suministro se quedan, lo que resulta en una quema mensual de efectivo que todavía es sustancialmente mayor a US$ 1 mil millones», dijo Seifman.

Boeing ya ha reservado US$ 5 mil millones para compensar a las aerolíneas por la conexión a tierra. Pero es probable que solo sea una fracción de lo que será el costo final. La compañía dijo que dará una actualización financiera cuando informe los resultados del cuarto trimestre. La conexión a tierra del 737 MAX finalmente le costará a la compañía alrededor de US$ 14 mil millones según estimaciones. La buena noticia para Boeing es que probablemente pueda permitirse este tipo de golpe financiero. Tiene un balance general saludable y acceso a los mercados de capitales necesarios para recaudar fondos, y una mejor calificación crediticia que sus clientes de aerolíneas.

Golpe económico estadounidense

El cierre de la línea de producción del Boeing 737 MAX es un evento importante que eventualmente podría afectar no solo a Boeing y las aerolíneas, sino también a la economía de Estados Unidos, teniendo en cuenta que la factoría aeronáutica es el primer exportador dl país. Si la crisis se prolonga hasta Marzo 2020, se podría recortar aproximadamente 0,5% del Producto Bruto Interno (PBI) de EE.UU. en el primer trimestre 2020, según estimaciones de varios economistas. El impacto económico podría ser aún mayor si comienza a dar lugar a despidos. «La decisión de Boeing de detener la producción del avión 737 MAX podría ser un gran éxito para el sector manufacturero justo cuando las perspectivas comenzaban a mejorar», escribió Michael Pearce, economista estadounidense de Capital Economics.

Es probable que las ramificaciones se extiendan más allá del piso de la fábrica de la planta de Boeing en Renton, Washington, en los sectores de aviación y fabricación. En última instancia, podría alterar la balanza comercial del país. Southwest Airlines, que había estado confiando en el avión Boeing 737 MAX para actualizar su flota, rechazó cualquier esperanza de reinsertar en su línea por cinco semanas, hasta Abril 2020. American Airlines hizo lo mismo la semana pasada. Las acciones de los principales fabricantes que suministran a Boeing elementos críticos del 737 MAX, incluidos Spirit AeroSystems y General Electric, cayeron en las primeras operaciones del Martes 17/12.

Entre bastidores

La decisión de Boeing es un reconocimiento de que tomará más tiempo de lo que la compañía esperaba para que los aviones volvieran al aire. «Si hubieran obtenido información en silencio detrás de escena de la FAA de que las cosas se veían bien en Enero/Febrero 2020, no habrían hecho esto», dijo Richard Aboulafia, analista de la industria aeronáutica en el Grupo Teal.

El Boeing 737 MAX es el avión más importante de la c ompañía americana. La FAA le dijo a Boeing la semana pasada que tenía expectativas poco realistas para volver a poner en servicio el avión. Entonces Boeing ha perdido varias estimaciones para una fecha concreta de regreso del avión al aire. La agencia no ha dado una fecha específica para aprobar la devolución de 737 MAX, pero el Administrador de la FAA Stephen Dickson ha dicho que se hará en el horario de la agencia, no en el de Boeing. La FAA dijo el Lunes 16/12 que no haría comentarios sobre las decisiones comerciales de Boeing y que no tenía un marco de tiempo establecido para cuando se completara el trabajo para volver a certificar el crítico avión comercial.

Richard Aboulafia dijo que el cierre probablemente obstaculizaría la economía en los próximos meses y podría empeorar la balanza comercial de la nación. «Este es el producto de exportación de fabricación única más grande del país», dijo. Boeing dijo que determinaría más adelante cuándo podría reanudarse la producción, basándose en gran medida en la aprobación de los reguladores gubernamentales. «Creemos que esta decisión es menos perjudicial para mantener el sistema de producción a largo plazo y la salud de la cadena de suministro», dijo la compañía.

La conexión a tierra a largo plazo ha puesto a Boeing en una posición difícil, dijo Joe Schwieterman, profesor de la Universidad de DePaul y experto en aviación. El cierre de la planta ayudará a Boeing a conservar efectivo, pero también interrumpirá la red de unas 900 empresas que suministran piezas para el MAX y otros modelos 737, dijo Schwieterman. El cierre le costará a la compañía economías de escala obtenidas al producir grandes cantidades de aviones. Pero al continuar produciendo los aviones a tierra, Boeing se ha visto obligado a almacenarlos en el suelo a medida que se deprecian porque no se pueden entregar. “Las aerolíneas ciertamente no van a pagar los aviones hasta que estén listas para el vuelo. Así que Boeing está realmente entre una roca y un lugar difícil aquí”, dijo Schwieterman.

Boeing probablemente enfrentará algunas negociaciones difíciles con los proveedores sobre qué nivel de pagos proporcionará durante la pausa de producción. La compañía querrá evitar cualquier despido o cierre por parte de los proveedores que evite que reinicie rápidamente la producción una vez que se apruebe su seguridad. Las acciones del proveedor francés Safran cayeron un 3,4% en París. «Realmente le interesa a Boeing identificar quién necesita pagos para mantener a los trabajadores y las capacidades en su lugar para cuando la aceleración eventualmente ocurra», dijo Aboulafia. Incluso antes de que se detuviera la producción, las aerolíneas demoraban las fechas para cuando esperaban que el 737 MAX volara pasajeros. La semana pasada, American Airlines eliminó el 737 MAX de su horario hasta el 7 Abril 2020, un mes más tarde de lo anunciado previamente. El sindicato de pilotos de Southwest Airlines tampoco espera que el 737 MAX vuele hasta al menos Abril 2020.

Jeff Windau, Analista Industrial de Edward Jones, dijo que los 400 aviones que Boeing había construido pero que no podía entregar probablemente fueron un factor importante en la decisión de detener la producción. Esto viene «tanto en consideración del espacio de almacenamiento como de la eficiencia con la que se pueden entregar una vez que el avión está listo para regresar al servicio», dijo.

Boeing ha avanzado en algunos requisitos de la FAA para que 737 MAX vuelva a estar en servicio, dijo Windau, pero aún considera que la interrupción de la producción es negativa para la compañía. «El sistema de control de vuelo es complejo y todavía hay incógnitas con el momento de las revisiones y aprobaciones del regulador», escribió Windau. También escribió que podría ser difícil reiniciar una fábrica inactiva una vez que la producción aumentó de nuevo.

Perspectivas de Boeing

Boeing ya está teniendo problemas de flujo de caja. En Octubre 2020, la compañía informó que el flujo de caja libre pasó de US$ 4.1 mil millones hace un año a US$ 2.9 mil millones negativos en el tercer trimestre (3Q2019), peor de lo que esperaban los analistas. La compañía de Chicago también enfrenta cerca de 150 demandas de familiares de víctimas de accidentes, y ha establecido un fondo de US$ 100 millones para ayudar a las familias.

Mientras tanto, la crisis del 737 MAX ha ayudado al principal competidor de Boeing, Airbus Group, que experimentó un aumento del 28% en las entregas durante el primer semestre del año. Las entregas de Boeing cayeron un 37%. Airbus declinó hacer comentarios el Martes 17/12, pero ha dicho en el pasado que los choques de Boeing no han afectado su estrategia de ventas.

The wrong strategy of Boeing 737 MAX

The wrong strategy of The Boeing Company sows a bleak perspective

In March 2019 a Boeing 737-8 MAX plane crashed in the Republic of Ethiopia, just six months after a similar accident in Indonesia. The two accidents have revealed a failure in the Flight Control System known as the MCAS of the Boeing 737 MAX, putting the Boeing aviation industry in crisis. Airlines rely on the delivery of thousands of MAX aircraft over the next decade or so. The Boeing Company was expected to represent a large part of its future MAX earnings. The firm is one of the largest exporters in the United States and at least one million people work for it or for its suppliers.

Since March 2019, Boeing’s response has been a mixture of remorse, evasion and arrogance, as it has bet that it can quickly recover 737 MAX and its businesses. On December 16, 2019, that strategy was exhausted when the company announced that it would suspend the production of the 737 MAX line.

Extending 737 MAX line problems

The Boeing 737 MAX crisis began in March 2019, after the second of two fatal accidents that killed a total of 346 people. Since the second plane crash of the Ethiopian Airlines flight ET-302, the crisis continues over time. Boeing promised that it would be solved in the coming weeks of the second fatal accident. Promises after promises have been left behind, delaying the departure of their grounding.

Last week (9-15/12/2019), Boeing insisted that it could get approval for the plane to fly again later this year. Then, Administrator Stephen Dickson of the Federal Aviation Administration (FAA) said there were too many steps to complete to grant an approval until sometime in 2020. That prompted Boeing to announce on Monday, December 16, 2019 that the company would temporarily suspend production of the 737 MAX assembly line, as of the next Enro 2020, for an indeterminate period of time. While airplanes may be in the air before, analysts estimate that it could be fine in 2022, perhaps even in 2023, before Boeing can leave its 737 MAX problems behind; but there is nothing specifically proven. The company was wrong at the time, and now it is not known when the 737 MAX aircraft will fly again.

737 MAX return

Analysts say it is difficult to come up with an estimate of when the Boeing 737 MAX could get approval to fly again, due to the lack of details from Boeing or the FAA. All the agency and the company will say is that they are working to make sure the plane is completely safe. «You get small pieces of information. I would say that in mid-February it is an assumption, but it could be March [2020]. It is quite difficult to say that it will be an X or Y date», said Cai von Rumohr, an aerospace analyst at Cowen. Ronald Epstein, Bank of America Merrill Lynch Analyst, said he is now awaiting approval around March 1, 2020, but could see it until May 2020.

Boeing continued to build

Boeing continued to build the aircraft from the ground connection, despite not being able to deliver them to customers. That left the company unable to get most of the money for sales, because airline customers pay most of what is due at the time of delivery. How much time does Boeing have to deliver the planes it has built? The company has about 400 finished airplanes stationed in the state of Washington and Texas awaiting approval to fly in commercial service. Boeing says it expects it to be at least 2021 before it can deliver the order book to customers, but analysts believe it could be extended until at least mid-2022, depending on when the company starts building the planes again. Part of that backup is because airlines cannot accept the immediate delivery of all the Boeing 737 MAX aircraft that they have built for airlines that need time to integrate the aircraft into their fleets. The aircraft delivery process will take a long time, especially since the FAA will now certify each aircraft individually. In the past, Boeing was allowed to sign on airplanes while leaving the assembly line. «There are many planes to deliver. You must make the payments before delivery. You have the FAA looking over your shoulder», von Rumohr said.

Work structure

Boeing has said it will continue to keep all its employees on the payroll. Von Rumohr said that this is partly an indication of the strength of the current labor market, with national unemployment at a minimum of 50 years, and even lower in the Seattle area with 3.3%. Boeing does not want to risk losing employees, it will need to restart production.

Supplier Line

With regard to Boeing suppliers, the outlook is more diffuse. Several said on Tuesday 17/12 that they are still waiting for the company’s guidance. Analysts believe that the company will have to provide some form of financial support to its suppliers to ensure that they are ready when production of the 737 MAX begins again. «We expect Boeing to support suppliers to preserve labor and production capabilities», JPMorgan Seth Seifman Analyst said in a note on Monday 12/16.

Production closing cost

Although Boeing will save money by closing production, it will incur expensive costs while its assembly lines are inactive. «We estimate that Boeing is spending almost US $ 2 billion per month at 737 MAX, but this does not drop to zero during the stop. For now, we assume that approximately 50% of supply chain costs remain, what which resulted in a monthly cash burn that is still greater than US$ 1 billion», said Seifman.

Boeing has already reserved US$ 5 million to offset reserves for grounding. But it is probably only a fraction of what the final cost will be. The company said it will receive a financial update when it reports the fourth quarter results. The grounding of the 737 MAX will ultimately cost the company about US$ 14 billion as established. The good news for Boeing is that you can probably afford this kind of financial blow. It has a healthy overall balance and access to the capital markets necessary to recover funds, and a better credit rating than its controls customers.

US economic coup

The closure of the Boeing 737 MAX production line is an important event that could eventually affect not only Boeing and the restrictions, but also the US economy, taking into account the aeronautical factory is the first exporter in the country. If the crisis continues until March 2020, we could recover approximately 0.5% of the US Gross Domestic Product (GDP). in the first quarter 2020, according to periods of several economists. The economic impact could be even greater if it begins in a place to layoffs. «Boeing’s decision to stop production of the 737 MAX aircraft could be a great success for the manufacturing sector just as prospects began to improve», wrote Michael Pearce, an American economist at Capital Economics.

The ramifications are likely to extend beyond the floor of the Boeing plant’s factory in Renton, Washington, in the aviation and manufacturing sectors. Ultimately, it could alter the country’s trade balance. Southwest Airlines, which had been relying on the Boeing 737 MAX to upgrade its fleet, rejected any hope of reinserting in its line for five weeks, until April 2020. American Airlines did the same last week. The actions of the main manufacturers that supply Boeing with critical elements of the 737 MAX, including Spirit AeroSystems and General Electric, fell in the first operations of Tuesday 17/12.

Behind the scenes

Boeing’s decision is a recognition that it will take longer than the company expected for airplanes to return to the air. «If they had obtained information silently behind the scenes of the FAA that things looked good in January/February 2020, they would not have done this», said Richard Aboulafia, an aeronautical industry analyst at the Teal Group.

The Boeing 737 MAX is the most important aircraft of the American company. The FAA told Boeing last week that it had unrealistic expectations to put the plane back into service. Then Boeing has lost several estimates for a specific date of return of the plane to the air. The agency has not given a specific date to approve the return of 737 MAX, but FAA Administrator Stephen Dickson has said it will be done at the agency’s schedule, not Boeing’s. The FAA said on Monday 16/12 that it would not comment on Boeing’s commercial decisions and that it did not have an established time frame for when the work was completed to re-certify the critical commercial aircraft.

Richard Aboulafia said the closure would likely hamper the economy in the coming months and could worsen the nation’s trade balance. «This is the largest single-manufactured export product in the country», he said. Boeing said it would later determine when production could resume, based largely on the approval of government regulators. «We believe that this decision is less harmful to maintain the long-term production system and the health of the supply chain», the company said.

The long-term grounding has put Boeing in a difficult position, said Joe Schwieterman, a professor at DePaul University and an aviation expert. The closure of the plant will help Boeing conserve cash, but it will also disrupt the network of some 900 companies that supply parts for the MAX and other 737 models, Schwieterman said. The closure will cost the company economies of scale obtained by producing large numbers of aircraft. But by continuing to produce the planes on land, Boeing has been forced to store them on the ground as they depreciate because they cannot be delivered. “The airlines are certainly not going to pay for the planes until they are ready for the flight. So Boeing is really between a rock and a difficult place here”, said Schwieterman.

Boeing will probably face some difficult negotiations with suppliers on what level of payments it will provide during the production break. The company will want to avoid any layoff or closure by suppliers that prevents it from quickly restarting production once its safety is approved. Shares of French provider Safran fell 3.4% in Paris. «Boeing is really interested in identifying who needs payments to keep workers and capabilities in place for when the acceleration eventually occurs», Aboulafia said. Even before production stopped, the airlines delayed the dates for when they expected the 737 MAX to fly passengers. Last week, American Airlines eliminated 737 MAX from its schedule until April 7, 2020, a month later than previously announced. The Southwest Airlines pilots union also does not expect the 737 MAX to fly until at least April 2020.

Jeff Windau, Industrial Analyst at Edward Jones, said the 400 aircraft that Boeing had built but could not deliver were probably an important factor in the decision to stop production. This comes «both in consideration of storage space and the efficiency with which they can be delivered once the plane is ready to return to service», he said.

Boeing has made progress on some FAA requirements for 737 MAX to be back in service, Windau said, but still considers production disruption to be negative for the company. «The flight control system is complex and there are still unknowns at the time of the revisions and approvals of the regulator», Windau wrote. He also wrote that it could be difficult to restart an inactive factory once production increased again.

Boeing Perspectives

Boeing is already having cash flow problems. In October 2020, the company reported that free cash flow went from US$ 4.1 billion a year ago to negative US$ 2.9 billion in the third quarter (3Q2019), worse than analysts expected. The Chicago company also faces nearly 150 claims of family members of accident victims, and has established a US$ 100 million fund to help families.

Meanwhile, the 737 MAX crisis has helped Boeing’s main competitor, Airbus Group, which experienced a 28% increase in deliveries during the first half of the year. Boeing deliveries fell 37%. Airbus declined to comment on Tuesday 17/12, but has said in the past that Boeing crashes have not affected its sales strategy.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Cnn.com / France24.com / Economist.com / Latimes.com / Airgways.com / Airlinegeeks.com / Ainonline.con
AW-POST: 201912172209AR

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AW | 2019 12 17 15:37 | INDUSTRY

Declaración de Boeing sobre la producción del 737 MAX

– Boeing suspende la producción de 737 MAX a partir de enero debido a que la certificación se traslada a 2020
– La producción reducida permite priorizar la entrega de aviones almacenados
– No se esperan despidos ni licencias en este momento

Nuestra prioridad principal es devolver el Boeing 737 MAX de forma segura al servicio. Sabemos que el proceso de aprobación del regreso al servicio del 737 MAX, y de determinar los requisitos de capacitación adecuados, debe ser extraordinariamente exhaustivo y sólido, para garantizar que nuestros reguladores, clientes y el público en general tengan confianza en las actualizaciones del 737 MAX. Como hemos dicho anteriormente, la FAA y las autoridades reguladoras globales determinan el cronograma para la certificación y el retorno al servicio. Seguimos totalmente comprometidos a apoyar este proceso. Es nuestro deber asegurarnos de que se cumplan todos los requisitos y se respondan todas las preguntas de nuestros reguladores.

Throughout the grounding of the 737 MAX, Boeing has continued to build new airplanes and there are now approximately 400 airplanes in storage. We have previously stated that we would continually evaluate our production plans should the MAX grounding continue longer than we expected. As a result of this ongoing evaluation, we have decided to prioritize the delivery of stored aircraft and temporarily suspend production on the 737 Program beginning next month.

Creemos que esta decisión es menos perjudicial para mantener el sistema de producción a largo plazo y la salud de la cadena de suministro. Esta decisión está impulsada por una serie de factores, incluida la extensión de la certificación hasta 2020, la incertidumbre sobre el momento y las condiciones de regreso al servicio y las aprobaciones de capacitación global, y la importancia de garantizar que podamos priorizar la entrega de aeronaves almacenadas. Continuaremos evaluando nuestro progreso hacia los hitos del regreso al servicio y haremos determinaciones sobre la reanudación de la producción y las entregas en consecuencia.

Durante este tiempo, es nuestro plan que los empleados afectados continuarán con el trabajo relacionado con el 737, o serán asignados temporalmente a otros equipos en Puget Sound. Como lo hemos hecho a lo largo de la conexión a tierra 737 MAX, mantendremos a nuestros clientes, empleados y cadena de suministro en la mente mientras continuamos evaluando las acciones apropiadas. Esto incluirá los esfuerzos para mantener las ganancias en el sistema de producción y la calidad y la salud de la cadena de suministro logradas en los últimos meses.

Proporcionaremos información financiera sobre la suspensión de la producción en relación con nuestro informe de resultados del 4T19 a fines de Enero 2020. Muchos factores podrían causar que los resultados reales difieran material y negativamente de estas declaraciones prospectivas, incluidos el momento y las condiciones que rodean el regreso al servicio de la flota 737 MAX, las condiciones económicas en Estados Unidos y a nivel mundial, las condiciones generales del mercado y de la industria, ya que pueden afectarnos a nosotros o a nuestros clientes, y nuestra dependencia de nuestros clientes comerciales, nuestros clientes del gobierno de EE.UU. y nuestros proveedores, así como los otros factores importantes divulgados previamente y de vez en cuando en nuestras presentaciones ante la Comisión de Bolsa y Valores. Cualquier declaración prospectiva habla solo a partir de la fecha en que se realiza, y no asumimos la obligación de actualizar o revisar ninguna declaración prospectiva, ya sea como resultado de nueva información, eventos futuros u otros, excepto según lo requiera ley.

Boeing declares report for 737 MAX

Boeing statement on the production of 737 MAX

– Boeing suspends production of 737 MAX from January because the certification moves to 2020
– Reduced production allows prioritizing the delivery of stored aircraft
– No layoffs or licenses are expected at this time

Our main priority is to return the Boeing 737 MAX safely to the service. We know that the approval process for the return to service of the 737 MAX, and of determining the appropriate training requirements, must be extraordinarily thorough and robust, to ensure that our regulators, customers, and the general public have confidence in the updates of the 737 MAX. As we have said before, the FAA and the global regulatory authorities determine the schedule for certification and return to service. We remain fully committed to supporting this process. It is our duty to ensure that all requirements are met and all questions from our regulators are answered.

Throughout the grounding of the 737 MAX, Boeing has continued to build new airplanes and there are now approximately 400 airplanes in storage. We have previously stated that we would continually evaluate our production plans should the MAX grounding continue longer than we expected. As a result of this ongoing evaluation, we have decided to prioritize the delivery of stored aircraft and temporarily suspend production on the 737 Program beginning next month.

We believe that this decision is less harmful to maintain the long-term production system and the health of the supply chain. This decision is driven by a number of factors, including the extension of certification until 2020, uncertainty about the timing and conditions of return to service and global training approvals, and the importance of ensuring that we can prioritize aircraft delivery stored We will continue to evaluate our progress towards the milestones of the return to service and will make determinations on the resumption of production and deliveries accordingly.

During this time, it is our plan that affected employees will continue with work related to 737, or be temporarily assigned to other teams in Puget Sound. As we have done throughout the 737 MAX grounding, we will keep our customers, employees and supply chain in mind as we continue to evaluate the appropriate actions. This will include efforts to maintain the gains in the production system and the quality and health of the supply chain achieved in recent months.

We will provide financial information on the suspension of production in relation to our 4Q19 results report at the end of January 2020. Many factors could cause actual results to differ materially and negatively from these forward-looking statements, including the timing and conditions surrounding the return to service of the 737 MAX fleet, economic conditions in the United States and worldwide, general market conditions. and of the industry, since they can affect us or our clients, and our dependence on our commercial clients, our clients of the US government. and our suppliers, as well as the other important factors disclosed previously and from time to time in our presentations before the Securities and Exchange Commission. Any forward-looking statement speaks only as of the date it is made, and we do not assume the obligation to update or revise any forward-looking statements, whether as a result of new information, future events or others, except as required by law.

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 201912171537AR

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AW | 2019 12 16 23:43 | INDUSTRY

Boeing suspende la producción del 737 MAX en Enero 2020

The Boeing Company ha comunicado que ha decidido suspender la producción en línea del mundialmente conocido Boeing 737 MAX para Enero 2020. La cadena de producción afectará a partir del próximo mes de Enero la fabricación en serie del Boeing 737 MAX por primera vez en más de 20 años. La puesta a tierra de la línea 737 de cuarta generación será paralizada ante la disyuntiva de la crisis de seguridad que atraviesa el modelo y los tiempos implicados acerca de las aprobaciones de la Federal Aviation Administratio (FAA) para devolver al 737 MAX a los cielos del mundo.

Boeing, que construye el 737 al sur de Seattle, dijo que no despediría a ninguno de los aproximadamente 12,000 empleados allí durante la congelación de la producción, aunque la medida podría tener repercusiones en toda su cadena de suministro global y la economía estadounidense.

Efectos paralización producción

La Junta de Administración de Boeing ha decidido paralizar la producción del Boeing 737 MAX después que la Administración Federal de Aviación se negara a aprobar el regreso del avión al servicio antes de 2020 y entregó lo que se vio como un rechazo público a las esperanzas de Boeing de moverse más rápido.

SPIRIT AEROSYSTEMS ES PROVEEDORA DEL FUSELAJE DEL BOEING 737 QUE SE PRODUCE EN WICHITA, KANSAS

El 737 MAX ha estado en tierra desde Marzo 2019 después de que dos accidentes aéreos en Indonesia y Etiopía mataron a 346 personas en cinco meses, lo que le ha costado al fabricante del avión más de US$ 9 mil millones hasta la actuallidad. La decisión de detener la producción tendrá poco impacto inmediato en las aerolíneas que ya han visto detenidas las entregas, obligando a muchos a cancelar vuelos o arrendar aeronaves de reemplazo. Pero marca la profundización de una crisis que ya ha provocado que el avión de mayor venta de Boeing esté en tierra en todo el mundo, su historial de seguridad sea examinado, los clientes presionen por una compensación y su relación fundamental con la FAA esté bajo tensión.

Hasta ahora, Boeing ha seguido produciendo aviones 737 MAX a una tasa de 42 por mes y comprando piezas a proveedores a una tasa de hasta 52 unidades por mes, a pesar de que las entregas están congeladas hasta que los reguladores aprueben que el avión vuelva a volar comercialmente.

Boeing no ha expresado cuánto duraría la paralización de la línea de montaje del 737 MAX, más bien enfatizó que esto dependía de la FAA. La FAA dijo que no haría comentarios sobre lo que describió como una decisión comercial de Boeing, pero que continuaría trabajando con los reguladores globales para revisar los cambios propuestos al 737 MAX. «Nuestra primera prioridad es la seguridad, y no hemos establecido un marco de tiempo para cuándo se completará el trabajo», dijo la agencia.

Los analistas dijeron que el cierre era inevitable después de que Boeing se viera obligado a abandonar su objetivo de fin de año para volver al servicio. «No es una sorpresa que no continúen produciendo aviones que no tienen hogar», dijo Adam Pilarski, Vicepresidente senior de la consultora AVITAS, con sede en Virginia.

Después de esperar durante meses manteniendo sus líneas de fábrica funcionando a la velocidad óptima para un retorno rápido, Boeing dijo que había decidido hacer hincapié en entregar unos 400 aviones que se han producido y almacenado, una vez que la FAA da luz verde. Tal énfasis liberaría más rápidamente el efectivo muy necesario para Boeing, pero podría causar otros problemas cuando se reanude la producción, dijeron fuentes de la industria. Las cadenas de suministro son frágiles debido a la demanda récord y los cambios abruptos en la velocidad a menudo causan inconvenientes.

En 1997, Boeing anunció fuertes cargos después de verse obligado a suspender la producción de 737 y 747 debido a problemas de fábrica. Boeing no dijo qué impacto financiero adicional tendría el cierre del 737 MAX antes de los resultados anuales que vencen en Enero 2020.

Un portavoz de la factoría ha comunicado que continuaría la producción de un derivado militar del 737 NG, el avión de vigilancia marítima P-8.

Proveedores de Boeing

Spirit AroSystems que fabrica el fuselaje de la línea 737 MAX junto con otras partes como pilones, ha expesado el Lunes 15/12 que trabajaría con Boeing para comprender cualquier cambio en la tasa de producción. Los analistas destacaron a General Electric Company (GE), Safran y Senior Plc como otros proveedores podrían experimentar interrupciones. GE y Safran coproducen motores para el 737 MAX y, a diferencia de la mayoría de los proveedores, se les paga principalmente una vez que los aviones se entregan al comprador de la aerolínea.

Aerolíneas

Las aerolíneas con aviones y pedidos de Boeing 737 MAX también se enfrentan a una mayor incertidumbre después de reducir los horarios de vuelo y retrasar los planes de crecimiento. Boeing está midiendo el impacto de la puesta a tierra proyectado de US$ 830 millones en los ingresos operativos en 2019 desde la base. El Lunes 15/12, la compañía aeroespacial ha comuinicado que era demasiado temprano para evaluar el impacto de la detención de la producción.

Boeing suspends production of 737 MAX

The Boeing company suspends production 737 MAX in January 2020

The Boeing Company has announced that it has decided to suspend the online production of the world-famous Boeing 737 MAX by January 2020. The production chain will affect the mass production of the Boeing 737 MAX for the first time in more than 20 years from next January. The grounding of the 737 fourth-generation lines will be paralyzed by the dilemma of the security crisis that the model is going through and the times involved regarding the approvals of the Federal Aviation Administration (FAA) to return the 737 MAX to the skies of the world.

Boeing, which builds 737 south of Seattle, said it would not lay off any of the approximately 12,000 employees there during production freeze, although the measure could have repercussions on its entire global supply chain and the US economy.

Production standstill effects

The Boeing Board of Directors has decided to stop production of the Boeing 737 MAX after the Federal Aviation Administration refused to approve the return of the plane to service before 2020 and delivered what was seen as a public rejection of Boeing’s hopes to move faster.

The 737 MAX has been on the ground since March 2019 after two plane crashes in Indonesia and Ethiopia killed 346 people in five months, which has cost the aircraft manufacturer more than US$ 9 billion to date. The decision to stop production will have a little immediate impact on airlines that have already seen deliveries stopped, forcing many to cancel flights or lease replacement aircraft. But it marks the deepening of a crisis that has already caused Boeing’s best-selling plane to be on the ground worldwide, its safety record is examined, customers press for compensation and its fundamental relationship with the FAA is under tension. 

So far, Boeing has continued to produce 737 MAX airplanes at a rate of 42 per month and buying parts from suppliers at a rate of up to 52 units per month, although deliveries are frozen until regulators approve the plane to return to fly commercially.

Boeing has not expressed how long the standstill of the 737 MAX assembly line would last, rather it emphasized that this depended on the FAA. The FAA said it would not comment on what it described as a Boeing business decision but would continue working with global regulators to review the proposed changes to 737 MAX. «Our first priority is safety, and we have not established a time frame for when the work will be completed», the agency said.

Analysts said the shutdown was inevitable after Boeing was forced to abandon its year-end goal to return to service. «It is not a surprise that they do not continue to produce planes that are homeless», said Adam Pilarski, senior vice president of AVITAS, a Virginia-based consultancy.

After waiting for months to keep its factory lines running at the optimal speed for a quick return, Boeing said it had decided to emphasize delivering about 400 aircraft that have been produced and stored, once the FAA gives the green light. Such an emphasis would more quickly release the much-needed cash for Boeing, but could cause other problems when production resumes, industry sources said. Supply chains are fragile due to record demand and abrupt changes in speed often cause inconvenience.

In 1997, Boeing announced strong charges after being forced to suspend production of 737 and 747 due to factory problems. Boeing did not say what additional financial impact the closing of 737 MAX would have before the annual results due in January 2020.

A spokesman for the factory has announced that it would continue the production of a 737 military derivative, the P-8 maritime surveillance aircraft.

Boeing Suppliers

Spirit AeroSystems that manufactures the fuselage of the 737 MAX line together with other parts such as pylons, has expanded on Monday 15/12 that it would work with Boeing to understand any change in the production rate. Analysts highlighted General Electric Company (GE), Safran and Senior Plc as other suppliers could experience interruptions. GE and Safran co-produce engines for the 737 MAX and, unlike most suppliers, they are mainly paid once the planes are delivered to the airline buyer.

Airlines

Airlines with planes and orders for Boeing 737 MAX also face greater uncertainty after reducing flight schedules and delaying growth plans. Boeing is measuring the impact of the projected grounding of US$ 830 million on operating revenues in 2019 from the base. On Monday 15/12, the aerospace company has communicated that it was too early to assess the impact of production detention.

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Nytimes.com / Airgways.com / David B.
AW-POST: 201912162343AR

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AW | 2019 12 16 16:22 | INDUSTRY

Boeing puede estar listo para detener temporalmente la producción de su problemática línea Boeing 737 MAX

El directorio de la compañía The Boeing Company está considerando una propuesta de la gerencia, ya que parece seguro que la conexión a tierra del avión se prolongará hasta 2020, ahora probablemente hasta Febrero 2020 o más allá. Los proveedores de Boeing se preparan para una detención temporal en la salida del Boeing 737 MAX. Los proveedores, clientes y financieros de Boeing se prepararon el Lunes 16/12 para una posible congelación en la producción de Boeing 737 por primera vez en más de 20 años.

El Domingo 15/12 Boeing estaba considerando cortar o detener la producción de su 737 MAX en tierra después de que la Administración Federal de Aviación dijo la semana pasada que no aprobaría el regreso del avión al servicio antes de 2020. La junta de Boeing se reuniría el lunes por segundo día en Chicago para evaluar las decisiones de producción, y se espera un anuncio más tarde en el día. Dos proveedores han comunicado que Boeing probablemente detendría el ensamblaje del avión por el momento, aunque se podría pedir a algunos proveedores que siguieran produciendo para minimizar las interrupciones.

La compañía ya redujo la producción a 42 aviones al mes, de 52 al mes antes de que los reguladores ordenaran una conexión a tierra en marzo en respuesta a dos accidentes fatales. Un cierre temporal era más probable que otro corte, pero potencialmente tomaría algunas semanas antes de que se detuviera la producción. Boeing dijo el domingo por la noche que la compañía «continuará evaluando las decisiones de producción en función del momento y las condiciones de retorno al servicio, que se basarán en las aprobaciones regulatorias y pueden variar según la jurisdicción».

El Diario Washington Post señala esta situación de paralización de la producción de la línea 737 MAX de esta manera: «Boeing sin 737 es como Coca-Cola sin soda», permitiendo ilustrar hasta dónde ha llegado la situación de la compañía americana respecto a la crisis del narrowbodies insignia de Boeing más vendido del mundo.

 

Boeing would stop production 737 MAX

Boeing may be ready to temporarily stop the production of its problematic Boeing 737 MAX line

The board of  The Boeing Company is considering a management proposal, as it seems certain that the plane’s grounding will last until 2020, now probably until February 2020 or beyond. Boeing suppliers prepare for temporary detention at exit of Boeing 737 MAX. Boeing suppliers, customers, and financiers prepared on Monday 16/12 for a possible freeze on the production of Boeing 737 for the first time in more than 20 years.

On Sunday 12/15 Boeing was considering cutting or stopping production of its 737 MAX on land after the Federal Aviation Administration said last week that it would not approve the return of the plane to service before 2020. The Boeing board would meet Monday for the second day in Chicago to evaluate production decisions, and an announcement is expected later in the day. Two suppliers have reported that Boeing would probably stop the assembly of the aircraft at the moment, although some suppliers could be asked to continue producing to minimize interruptions.

The company has already reduced production to 42 aircraft per month, from 52 per month before regulators ordered a grounding in March in response to two fatal accidents. A temporary closure was more likely than another cut, but it would potentially take a few weeks before production stopped. Boeing said Sunday night that the company «will continue to evaluate production decisions based on timing and conditions of return to service, which will be based on regulatory approvals and may vary by jurisdiction».

The Washington Post points out this situation of paralyzing the production of the 737 MAX line in this way: «Boeing without 737 is like Coca-Cola without soda», allowing to illustrate how far the situation of the American company regarding the crisis of the world’s best-selling Boeing flagship narrowbodies.

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Reuters.com / Airgways.com / Washingtonpost.com  / Irishtimes.com
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AW | 2019 12 16 15:31 | INDUSTRY

Aviones regionales indonesio R80 continúa su desarrollo

La PT Dirgantara Indonesia (PTDI) está desarrollando el N219 de 19 asientos que acaba de entrar en la fase de construcción, mientras que el R80 de Regio-Aviasi Industri (RAI) pasó a la fase de diseño detallado. Estas dos compañías indonesias están avanzando con proyectos regionales de aviones destinados a ayudar a satisfacer las demandas de la creciente red de transporte aéreo del país y revitalizar la industria de la aviación indonesia.

RAI R80

La RAI representa un renacimiento del avión regional IPTN N250, con el Programa R80. IPTN archivó el proyecto en 1997, víctima de la crisis financiera asiática. La nueva empresa RAI ha revivido el Programa N250 como base para un avión de 70 a 92 asientos para competir con el Bombardier Q400 y el ATR 72.

RAI ha conservado aproximadamente el 60% de la estructura del N250, pero el R80 más largo utiliza sistemas que cumplen con los requisitos de ATC futuros. La aeronave cuenta con controles de vuelo fly-by-wire y una cabina completa de vidrio con pantallas táctiles. El diseño inicial del R80 incluye un yugo de control convencional, según lo estipulado por los primeros clientes, pero RAI planea ofrecer controladores de barra lateral en el futuro. La planta motriz vendrá de Rolls-Royce AE2100 o Pratt & Whitney Canada PW150A.

El R80 tiene capacidad para 92 asientos en una configuración 2X2 de pasillo único. La RAI diseñó la cabina para los rápidos cambios necesarios para las operaciones de sector corto de alta intensidad, con seis puertas, incluidas dos puertas de servicio de estribor y dos puertas de entrada de pasajeros. Las puertas de carga sirven a los dos compartimentos en cada extremo de la cabina de pasajeros en el babor.

El trabajo de diseño detallado con el software Dassault Systèmes 3-D acaba de comenzar. Los planes requieren que PTDI construya dos prototipos voladores y dos aviones de prueba en tierra en Bandung. RAI ha programado su primer vuelo para 2017 y la compañía espera la certificación de Indonesia en 2019. Ha recibido pedidos de 145 aviones: 100 de Nam Air, 25 de KalStar y 20 de Trigana Air.

PTDI N219

Mientras tanto, el propio proyecto regional de PTDI, el N219, alcanzó un hito en septiembre al cortar el primer metal. La compañía ha establecido una meta del 10 de agosto del próximo año para el despliegue, para que coincida con el día nacional de tecnología del país. Espera volar el avión el próximo diciembre y obtener la certificación de Indonesia en 2016. Basado en cierta medida en el Airbus DS NC212 Aviocar que PTDI ha construido bajo licencia durante muchos años, el N219 serviría principalmente en rutas en las remotas regiones montañosas de Indonesia, donde las instalaciones del aeródromo a menudo consisten en poco más que una franja cortada en la ladera de una colina . Por lo tanto, el diseño es resistente y está bien equipado con ayudas de navegación. Dos turbopropulsores PT6A-42 Pratt & Whitney Canada de 850 shp darán una carrera de despegue de menos de 2,000 pies en mtow. Garmin está suministrando la cubierta de vuelo de cinco pantallas.

Para el transporte de pasajeros, el N219 puede acomodar hasta 19 pasajeros en una disposición de dos por uno. Sin embargo, PTDI también busca usuarios militares y de otro tipo, y ha diseñado un interior de carga de dos toneladas y varias variantes de misiones especiales. Al igual que el R80, el N219 obtendría primero la certificación en lo que la compañía considera su mercado prioritario, Indonesia. Sin embargo, ambos programas apuntan a obtener la acreditación EASA y FAA para las ventas de exportación posteriores. Los planes requieren que Airbus, el socio estratégico de PTDI, ayude con el proceso.

Progress of the R80 Program

Indonesian R80 regional aircraft continues its development

The PT Dirgantara Indonesia (PTDI) is developing the 19-seat N219 that has just entered the construction phase, while the R80 of Regio-Aviasi Industri (RAI) went into the detailed design phase. These two Indonesian companies are moving forward with regional aircraft projects to help meet the demands of the country’s growing air transport network and revitalize the Indonesian aviation industry.

RAI R80

RAI represents a revival of the IPTN N250 regional aircraft, with the R80 Program. IPTN filed the project in 1997, victim of the Asian financial crisis. The new RAI company has revived the N250 Program as the basis for a 70 to 92 seat aircraft to compete with the Bombardier Q400 and the ATR 72.

RAI has retained approximately 60% of the N250’s structure, but the longest R80 uses systems that meet future ATC requirements. The aircraft has fly-by-wire flight controls and a full glass cockpit with touch screens. The initial design of the R80 includes a conventional control yoke, as stipulated by the first customers, but RAI plans to offer sidebar controllers in the future. The power plant will come from Rolls-Royce AE2100 or Pratt & Whitney Canada PW150A.

The R80 accommodates 92 seats in a 2X2 single aisle configuration. RAI designed the cabin for the rapid changes necessary for high-intensity short sector operations, with six doors, including two starboard service doors and two passenger entry doors. Cargo doors serve the two compartments at each end of the passenger cabin on the port.

The detailed design work with the Dassault Systèmes 3-D software has just begun. The plans require PTDI to build two flying prototypes and two test aircraft on the ground in Bandung. RAI has scheduled its first flight for 2017 and the company expects Indonesia certification in 2019. It has received orders for 145 aircraft: 100 from Nam Air, 25 from KalStar and 20 from Trigana Air.

PTDI N219

Meanwhile, the PTDI regional project itself, the N219, reached a milestone in September by cutting the first metal. The company has set a goal of August 10 next year for deployment, to match the country’s national technology day. He hopes to fly the plane next December and get Indonesian certification in 2016. Based to some extent on the Airbus DS NC212 Aviocar that PTDI has built under license for many years, the N219 would mainly serve on routes in the remote mountainous regions of Indonesia, where the aerodrome facilities often consist of little more than a strip cut on the side of a hill. Therefore, the design is rugged and well equipped with navigation aids. Two 850-shp PT6A-42 Pratt & Whitney Canada turboprops will take off a run of less than 2,000 feet in mtow. Garmin is supplying the five-screen flight deck.

For passenger transport, the N219 can accommodate up to 19 passengers in a two-by-one arrangement. However, PTDI also seeks military and other users and has designed a two-ton cargo interior and several variants of special missions. Like the R80, the N219 would first obtain certification in what the company considers its priority market, Indonesia. However, both programs aim to obtain EASA and FAA accreditation for subsequent export sales. The plans require that Airbus, the strategic partner of PTDI, help with the process.

Kemajuan Program R80

Pesawat regional R80 Indonesia melanjutkan pengembangannya

PT Dirgantara Indonesia (PTDI) sedang mengembangkan 19-kursi N219 yang baru saja memasuki tahap konstruksi, sedangkan R80 dari Regio-Aviasi Industri (RAI) masuk ke tahap desain rinci. Kedua perusahaan Indonesia ini bergerak maju dengan proyek-proyek pesawat regional untuk membantu memenuhi tuntutan jaringan transportasi udara yang berkembang di negara itu dan merevitalisasi industri penerbangan Indonesia.

RAI R80

RAI mewakili kebangkitan pesawat regional IPTN N250, dengan Program R80. IPTN mengajukan proyek pada tahun 1997, korban dari krisis keuangan Asia. Perusahaan RAI baru telah menghidupkan kembali Program N250 sebagai dasar untuk pesawat 70 hingga 92 kursi untuk bersaing dengan Bombardier Q400 dan ATR 72.

RAI telah mempertahankan sekitar 60% dari struktur N250, tetapi R80 terpanjang menggunakan sistem yang memenuhi persyaratan ATC di masa depan. Pesawat ini memiliki kontrol penerbangan fly-by-wire dan kokpit kaca penuh dengan layar sentuh. Desain awal R80 mencakup kuk kontrol konvensional, sebagaimana ditentukan oleh pelanggan pertama, tetapi RAI berencana untuk menawarkan pengontrol sidebar di masa depan. Pembangkit listrik akan datang dari Rolls-Royce AE2100 atau Pratt & Whitney Canada PW150A.

R80 mengakomodasi 92 kursi dalam konfigurasi lorong tunggal 2X2. RAI merancang kabin untuk perubahan cepat yang diperlukan untuk operasi sektor pendek intensitas tinggi, dengan enam pintu, termasuk dua pintu servis kanan dan dua pintu masuk penumpang. Pintu kargo melayani dua kompartemen di setiap ujung kabin penumpang di pelabuhan.

Pekerjaan desain terperinci dengan perangkat lunak Dassault Systèmes 3-D baru saja dimulai. Rencana tersebut mengharuskan PTDI untuk membangun dua prototipe terbang dan dua pesawat uji di darat di Bandung. RAI telah menjadwalkan penerbangan pertama untuk 2017 dan perusahaan mengharapkan sertifikasi Indonesia pada 2019. Maskapai ini telah menerima pesanan untuk 145 pesawat: 100 dari Nam Air, 25 dari KalStar dan 20 dari Trigana Air.

PTDI N219

Sementara itu, proyek regional PTDI sendiri, N219, mencapai tonggak sejarah pada bulan September dengan memotong logam pertama. Perusahaan telah menetapkan tujuan 10 Agustus tahun depan untuk penempatan, untuk mencocokkan hari teknologi nasional negara itu. Dia berharap untuk menerbangkan pesawat Desember mendatang dan mendapatkan sertifikasi Indonesia pada 2016. Berdasarkan batas tertentu pada Airbus DS NC212 Aviocar yang telah dibangun PTDI selama bertahun-tahun, N219 terutama akan melayani rute di daerah pegunungan terpencil di Indonesia, di mana fasilitas aerodrome sering terdiri dari sedikit lebih dari potongan strip di sisi bukit. Karena itu, desainnya kasar dan dilengkapi dengan alat bantu navigasi. Dua turboprop PT6A-42 Pratt & Whitney Canada 850-shp akan lepas landas kurang dari 2.000 kaki di mtow. Garmin memasok dek penerbangan lima layar.

Untuk transportasi penumpang, N219 dapat menampung hingga 19 penumpang dalam pengaturan dua-per-satu. Namun, PTDI juga mencari pengguna militer dan lainnya, dan telah merancang interior kargo dua ton dan beberapa varian misi khusus. Seperti R80, N219 pertama-tama akan memperoleh sertifikasi dalam apa yang dianggap perusahaan sebagai pasar prioritas, Indonesia. Namun, kedua program bertujuan untuk mendapatkan akreditasi EASA dan FAA untuk penjualan ekspor berikutnya. Rencana tersebut mengharuskan Airbus, mitra strategis PTDI, membantu prosesnya.

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Regio-aviasi.co.id / Airgways.com
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