AW | 2019 06 14 15:33 | INDUSTRY

Airbus responde fuerte al mercado con el A321XLR de rango medio

Para el constructor americano The Boeing Company será crítica la rivalidad con Airbus frente a los nuevos desafíos montados en la problemática de la línea Boeing 737 MAX y el futuro desarrollo del Proyecto Boeing 797 (NMA New Mid-Market Airplanes) para ganar parte del mercado o quedar desplazado ante el avance del consorcio europeo.

El duopolio global entre Airbus y Boeing puede cambiar la dinámica de los acontecimientos. Boeing asistirá a la exhibición de Paris Air Show 2019 con algunas decisiones difíciles que irán muy lejos para determinar quien sale más beneficiado en el mercado de aeronaves comerciales.

Boeing debe reconsiderar todo su aspecto de seguridad como prioridad absoluta, además de su cronograma y su estrategia para los nuevos modelos. El hecho de que Airbus ejerza presión es la posible revelación de una variante de largo alcance de su modelo A321 conocida como A321NEO XLR (eXtra Long Range), podría presentar un claro desafío para Boeing en el mercado de rango medio, un segmento que por décadas el fabricante estadounidense había dominado con el avión Boeing 757.

El mercado medio es uno de los principales problemas para el Director Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, ya que se encuentra con los clientes y se enfrenta al público en la reunión más grande de la industria, que comienza el 17 Junio 2019 con cita en Paris Air Show 2019.

Disyuntiva de Boeing

El constructor con sede en Chicago se ha dormido en los laureles después de la baja comercial de la línea Boeing 757 del mercado de aviación comercial. Verdaderamente, Boeing confió en potenciar las ventas de la última variante del Boeing 737-10 MAX y así alcanzar el segmento de mercado medio intercontinental o en el mejor de los casos transatlántico, costa a costa.

Mientras más tiempo demore tomar una decisión, más tiempo se perderá en recuperar mercado que está siendo arrebatado por Airbus. La disyuntiva de Boeing está inmersa en gastar mucho dinero en un avión llamado mercado medio (NMA), para detener las deserciones de los clientes al A321 o invertir alrededor de US$ 15 mil millones en el sucesor del 737, un escenario que ha adquirido una urgencia considerable ahora que la conexión a tierra de la flota de los 737 MAX se encuentra en su cuarto mes y algunos clientes están considerando abandonar sus pedidos directamente. Si Boeing no logra el equilibrio correcto, «Airbus tiene un camino claro al 60% de participación de mercado durante los próximos 10 a 15 años», dijo Henri Courpron, Presidente y fundador de Plane View Partners.

Rivalizando los cielos

La dinámica recuerda a un enfrentamiento en 2011, cuando Airbus alteró el equilibrio de potencia al realizar un pedido masivo de American Airlines, un cliente de Boeing desde hace mucho tiempo, gracias a la opción de nuevo motor en sus aviones de un solo pasillo. Eso sorprendió a Boeing a responder con el 737 MAX, el modelo que ahora se encuentra en el centro de la profunda crisis que azota a la empresa.

El fabricante de planos europeo en 2018 obtuvo el control de la familia de aeronaves A220, la aeronave más avanzada tecnológicamente en el segmento regional. Boeing respondió recientemente formando una empresa conjunta de aviación comercial con Embraer SA. denominada Boeing Brasil Commercial.

Boeing no discutiría sus planes para la NMA o un eventual reemplazo de 737. «Me siento muy confiado en la familia de aeronaves MAX.Por lo tanto, no hemos cambiado nuestras expectativas sobre la longevidad de esa línea. Pero también continuaremos vigilando esas oportunidades futuras de productos a distancia», dijo Muilenburg el 29 Mayo 2019, cuando se le preguntó sobre un futuro avión de un solo pasillo. Airbus se negó a comentar sobre sus planes para cualquier anuncio de productos en la feria aeronáutica de Francia, la primera vez que el nuevo CEO Guillaume Faury supervisará la acción.

Potencial A321XLR

American Airlines, IndiGo, JetBlue Airways entre otras aerolíneas han expresado su interés en el Programa A321XLR propuesto, el nuevo modelo que Airbus está estudiando para competir con las aeronaves Boeing 737-10 MAX. El último A321 estaría disponible para 2023 o 2024, un año antes de la propuesta de Boeing denominada NMA, con el rango de crucero entre Europa central y el centro de los Estados Unidos.

Airbus, liderando narrowbodies

Airbus ya lidera las lucrativas ventas de aviones de cuerpo estrecho que forman la columna vertebral de la mayoría de las flotas y son favorecidos por los transportistas de presupuesto. Quedarse más atrás podría amenazar la capacidad de Boeing para ordenar descuentos de precios a los proveedores en una industria impulsada por el volumen. Su dominio sobre los pedidos de aviones de cuerpo ancho se erosionaría si el equipo de ventas de Airbus aprovechara al máximo su creciente base de clientes, dijo el consultor aeroespacial Richard Aboulafia, Vicepresidente de Teal Group en Fairfax, Virginia. Incluso ve un escenario en el que la relación histórica entre los dos duopolistas se invierte, «donde el transporte aéreo se identifica con Airbus, y Boeing se ve como este segundo jugador», dijo Aboulafia.

Demora fatal

Ninguna de las opciones de Boeing es fácil. El fabricante de planos ha pasado años buscando avances en la producción digital que podrían acercar su diseño de doble pasillo planeado a los costos de un avión de un solo pasillo. Si bien abandonar ese esfuerzo por un reemplazo del 737 puede parecer lo correcto debido a la reacción de la línea 737 MAX, actuar demasiado pronto podría ser financieramente ruinoso, convirtiendo una serie de órdenes MAX canceladas. «Creo que sería un gran error. No estoy diciendo que no lo necesite, la respuesta es primero haz el NMA, aprende de ello», dijo Adam Pilarski, Vicepresidente Senior de Avitas, y ex-economista Jefe y Director de Planificación Estratégica de Douglas Aircraft Company.

El Boeing NMA se deslizaría en el espacio dejado abierto por sus aviones 757 y 767. Apodado el 797 por los analistas, el avión también sería el único avión completamente nuevo en una industria que se ha basado en los últimos años en actualizar los bastidores de aire existentes, como la familia A320 o el 777X, una versión más grande y poderosa del popular largo de Boeing. chorro de naranja

Futuro del MAX

¿Podría Boeing permitirse dos jets completamente nuevos? Tales decisiones están en suspenso por ahora, ya que la compañía se enfoca en convencer a los reguladores y al público en general de que MAX es seguro. Los crecientes desafíos relacionados con el 737 MAX son asombrosos: desde almacenar más de 500 aviones hasta los 73 juicios contando presentados contra Boeing hasta el momento por el accidente de Lion Air en Octubre 2018 y el fatal accidente de Ethiopian Airlines en Marzo 2019 presentan un importante desafío para el Programa 737 MAX. Casi todos los aspectos de la crisis del MAX se complican por la importancia del avión para Boeing. Antes de los choques, el 737 estaba en camino de generar aproximadamente un tercio de la ganancia operativa de Boeing en 2019, según George Ferguson, Analista de Bloomberg Intelligence. Los 4.550 pedidos sin completar de la compañía mantendrían su fábrica ocupada por años en el futuro.

Boeing sigue apoyando tanto a 737 MAX como a su objetivo anterior de desplegar la familia NMA en 2025 para cubrir la brecha entre las aeronaves de un solo pasillo y de doble pasillo. Se piensa que el fabricante de planos con sede en Chicago tiene alrededor de 1.000 ingenieros que ya trabajan en la NMA, con otro cuerpo experimentado listo para su acuerdo con Embraer. Boeing aún tiene que finalizar una decisión sobre si construir el NMA, y no se espera ningún anuncio hasta después de que el Boeing 737 MAX vuelva a surcar los cielos del mundo.

Los potenciales compradores de la NMA, desde Qatar Airways hasta Delta Air Lines Inc., siguen interesados ​​en un diseño completamente nuevo específicamente diseñado para volar a 5.000 millas náuticas. Dado que los dos fabricantes de aviones están unidos en un duopolio global, Boeing puede ser capaz de cambiar la dinámica en su beneficio. En caso de que decida ir con el NMA, pero diseñarlo de una manera que también pueda complementar al MAX, puede girar las mesas y presionar a Airbus para que responda.

Rivalizing the average market

Airbus responds strongly to the market with the mid-range A321XLR

For the American constructor The Boeing Company will be critical the rivalry with Airbus in front of the new challenges mounted on the problematic of the Boeing 737 MAX line and the future development of the Boeing 797 (NMA New Mid-Market Airplanes Project) to gain part of the market or be displaced before the advance of the European consortium.

The global duopoly between Airbus and Boeing can change the dynamics of events. Boeing will attend the Paris Air Show 2019 with some difficult decisions that will go far to determine who benefits the most in the commercial aircraft market.

Boeing must reconsider its security aspect as an absolute priority, in addition to its schedule and its strategy for new models. The fact that Airbus exerts pressure is the possible revelation of a long-range variant of its model A321 known as A321NEO XLR (eXtra Long Range), could present a clear challenge for Boeing in the mid-range market, a segment that for decades the American manufacturer had dominated with the Boeing 757 aircraft.

The mid-market is one of the main problems for the Executive Director of Boeing, Dennis Muilenburg, as he meets customers and faces the public at the industry’s largest meeting, which starts on June 17, 2019 by appointment in Paris Air Show 2019.

Dilemma of Boeing

The Chicago-based contractor has been resting on the laurels after the commercial deregistration of the Boeing 757 line of the commercial aviation market. Indeed, Boeing hoped to boost sales of the latest variant of the Boeing 737-10 MAX and thus reach the mid-market intercontinental segment or at best transatlantic, coast to coast.

The longer it takes to make a decision, the more time it will take to recover the market that is being rolled over by Airbus. The dilemma of Boeing is immersed in spending a lot of money on a plane called the middle market (NMA), to stop the defections of customers to the A321 or invest around US$ 15 billion in the successor of the 737, a scenario that has acquired a considerable urgency now that the ground connection of the 737 MAX fleet is in its fourth month and some customers are considering abandoning their orders directly. If Boeing does not strike the right balance, «Airbus has a clear path to 60% market share over the next 10 to 15 years», said Henri Courpron, President and founder of Plane View Partners.

Rivalizing the skies

The dynamic is reminiscent of a confrontation in 2011, when Airbus altered the power balance by placing a massive order for American Airlines, a Boeing customer for a long time, thanks to the option of a new engine in its single-aisle aircraft. That surprised Boeing to respond with the 737 MAX, the model that is now at the center of the deep crisis that plagues the company.

The European plane manufacturer in 2018 gained control of the A220 aircraft family, the most technologically advanced aircraft in the regional segment. Boeing recently responded by forming a joint commercial aviation company with Embraer SA. called Boeing Brasil Commercial.

Boeing would not discuss his plans for the NMA or an eventual replacement of 737. «I am very confident in the MAX aircraft family. Therefore, we have not changed our expectations about the longevity of that line, but we will also continue to monitor those future opportunities. of products at a distance», said Muilenburg on May 29, 2019, when asked about a future single aisle aircraft. Airbus declined to comment on its plans for any product announcement at the French aeronautics fair, the first time that new CEO Guillaume Faury will oversee the action.

Potential A321XLR

American Airlines, IndiGo, JetBlue Airways and other airlines have expressed interest in the proposed A321XLR Program, the new model that Airbus is studying to compete with Boeing 737-10 MAX aircraft. The last A321 would be available for 2023 or 2024, a year before Boeing’s proposal called NMA, with the cruise rank between central Europe and the center of the United States.

Airbus, leading narrowbodies

Airbus already leads the lucrative sales of narrow body aircraft that form the backbone of most fleets and are favored by budget carriers. Staying further behind could threaten Boeing’s ability to order price discounts from suppliers in a volume-driven industry. His dominance over orders for wide-body aircraft would erode if the Airbus sales team took full advantage of its growing customer base, said aerospace consultant Richard Aboulafia, vice president of the Teal Group in Fairfax, Virginia. He even sees a scenario in which the historical relationship between the two duopolists is reversed, «where air transport is identified with Airbus, and Boeing looks like this second player», Aboulafia said.

Fatal delay

None of the options of Boeing is easy. The blueprint maker has spent years looking for breakthroughs in digital production that could bring its planned double aisle design closer to the costs of a single aisle aircraft. While abandoning that effort for a 737 replacement may seem like the right thing to do because of the reaction of the 737 MAX line, acting too soon could be financially ruinous, turning a series of canceled MAX orders. «I think it would be a big mistake, I’m not saying I do not need it, the answer is first do the NMA, learn from it», said Adam Pilarski, Senior Vice President of Avitas, and former Chief Economist and Director of Strategic Planning at Douglas Aircraft Company.

The Boeing NMA would glide into the space left open by its 757 and 767 aircraft. Nicknamed the 797 by analysts, the plane would also be the only completely new aircraft in an industry that has relied in recent years on upgrading airframes existing, like the A320 family or the 777X, a larger and more powerful version of the popular Boeing long. orange jet

Future of MAX

Could Boeing afford two completely new jets? Such decisions are suspended for now, as the company focuses on convincing regulators and the general public that MAX is safe. The growing challenges associated with the 737 MAX are staggering: from storing more than 500 aircraft to 73 trials submitted against Boeing so far by the Lion Air accident in October 2018 and the fatal accident of Ethiopian Airlines in March 2019 present an important challenge for the 737 MAX Program. Almost all aspects of the MAX crisis are complicated by the importance of the airplane for Boeing. Before the crashes, the 737 was on track to generate approximately one third of Boeing’s operating profit in 2019, according to George Ferguson, Analyst at Bloomberg Intelligence. The 4,550 unfilled orders from the company would keep its factory occupied for years into the future.

Boeing continues to support both the 737 MAX and its previous goal of deploying the NMA family in 2025 to fill the gap between single-aisle and double-aisle aircraft. It is thought that the Chicago-based blueprint maker has about 1,000 engineers already working in the NMA, with another experienced body ready for agreement with Embraer. Boeing has yet to finalize a decision on whether to build the NMA, and no announcement is expected until after the Boeing 737 MAX returns to sail the skies of the world.

Potential buyers of the NMA, from Qatar Airways to Delta Air Lines Inc., remain interested in a completely new design specifically designed to fly at 5,000 nautical miles. Since the two aircraft manufacturers are united in a global duopoly, Boeing may be able to change the dynamics to its benefit. In case you decide to go with the NMA, but design it in a way that can also complement the MAX, you can turn the tables and press Airbus to answer. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airbus.com / Business-standard.com / Airgways.com
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AW | 2019 06 12 13:50 | INDUSTRY

Bombardier Inc. está atravesando una fuerte reestructuración de la compañía canadiense

En medio de una importante reestructuración del gigante de la manufactura de transporte canadiense Bombardier Inc., la compañía con sede en Montreal se encuentra en la etapa de salida de la aviación comercial, para concentrarse en las industrias más lucrativas del transporte ferroviario, aeroespacial y aviones de negocios.

La rápida salida de Bombardier de la aviación comercial se ha acelerado con la propuesta de venta de su Programa CRJ al conglomerado japonés Mitsubishi Aircraft Corporation.

La venta final de su Programa CSeries (A220) a Airbus a principios de 2019 y el cierre de un acuerdo multimillonario con Longview Aviation para la venta del Programa QSeries (Dash-8) con su avión turbohélice insignia el Q400, marcó el inicio de final del programa comercial para el principal fabricante de aviones de Canadá, Bombardier Inc.

Mitsubishi Aircraft Corp.

Bombardier está en conversaciones con Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) para separarse del último de sus negocios de aviones comerciales, el Programa CRJ, donde Bombardier había anunciado una nueva variante comercial CRJ-550. Pero el programa está perdiendo dinero y se dice que Bombardier está en conversaciones con Mitsubishi de Japón para su venta. La compra del diseño CRJ lo pondría en funcionamiento de inmediato y le permitiría continuar con el desarrollo de su MRJ junto con la producción del CRJ-900, la variante de 100 asientos actualmente en producción.

Bombardier Aviation

Bombardier ha vendido la mayor parte de su producción de aviación. Continúa siendo el propietario del papeleo y construye los aviones comerciales Challenger, Global y Lear y posee una participación del 49% en el Programa A220. El mes pasado consolidó su negocio de aviación bajo una sola compañía llamada Bombardier Aviation.

El fabricante de trenes y aviones está luchando para mitigar los costos y tapar el drenaje de una unidad de negocios de aviones de pasajeros que pierde dinero y que parece no tener fin. La compañía siguió con firmeza y se negó a entrar en detalles sobre el posible rumor de adquisición de CRJ, afirmando que «a la luz de los informes recientes de los medios, Bombardier cree que es prudente informar a las partes interesadas que está en conversaciones con Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) con respeto a su programa CRJ».

FAA investiga error sistema navegación

FAA investiga los mensajes de error del sistema de navegación por satélite en las aeronaves CRJ de Bombardier. La FAA dijo el 10 Junio 2019 que estaba investigando la causa de una anomalía del sistema de navegación por satélite en Bombardier CRJ y otros aviones que causaron que varias aerolíneas estadounidenses cancelaran vuelos. Las aerolíneas en América del Norte y en Europa que operan ciertas aeronaves equipadas con el sistema de navegación por satélite Collins Aerospace han informado que los sistemas muestran mensajes de error. Las aerolíneas regionales de los Estados Unidos que cancelaron vuelos fueron Sky Airlines, Mesa Airlines, con sede en Phoenix, PSA, subsidiaria de American Airlines.

Bombardier would end commercial aviation

Bombardier Inc. is undergoing a major restructuring of the Canadian company

In the midst of a major restructuring of Canadian transportation manufacturing giant Bombardier Inc., the Montreal-based company is in the commercial aviation exit stage, to concentrate on the most lucrative rail, aerospace and aircraft transportation industries of business.

The rapid departure of Bombardier from commercial aviation has accelerated with the proposed sale of its CRJ Program to the Japanese conglomerate Mitsubishi Aircraft Corporation.

The final sale of its CSeries Program (A220) to Airbus in early 2019 and the closing of a multimillion-dollar agreement with Longview Aviation for the sale of the QSeries Program (Dash-8) with its flagship turboprop aircraft the Q400, marked the beginning of the end of the commercial program for Canada’s leading aircraft manufacturer, Bombardier Inc.

Mitsubishi Aircraft Corp.

Bombardier is in talks with Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) to separate itself from the last of its commercial aircraft business, the CRJ Program, where Bombardier had announced a new CRJ-550 commercial variant. But the program is losing money and it is said that Bombardier is in talks with Mitsubishi of Japan for its sale. The purchase of the CRJ design would put it into operation immediately and allow it to continue the development of its MRJ along with the production of the CRJ-900, the 100-seat variant currently in production.

Bombardier Aviation

Bombardier has sold most of its aviation production. He continues to own the paperwork and build the commercial aircraft Challenger, Global and Lear and has a 49% stake in the A220 Program. Last month he consolidated his aviation business under a single company called Bombardier Aviation.

The manufacturer of trains and aircraft is struggling to mitigate costs and plug the drainage of a passenger aircraft business unit that loses money and seems to have no end. The company followed firmly and declined to go into detail about the possible acquisition rumor of CRJ, stating that «in light of recent media reports, Bombardier believes it is prudent to inform interested parties that it is in talks with Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) with respect to its CRJ program».

FAA investigates error navigation system

FAA investigates the error messages of the satellite navigation system on Bombardier CRJ aircraft. The FAA said on June 10, 2019 that it was investigating the cause of a satellite navigation system anomaly in Bombardier CRJ and other aircraft that caused several US airlines to cancel flights. Airlines in North America and Europe that operate certain aircraft equipped with the Collins Aerospace satellite navigation system have reported that the systems show error messages. The regional airlines of the United States that canceled flights were Sky Airlines, Mesa Airlines, based in Phoenix, PSA, a subsidiary of American Airlines. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bombardier.com / Airgways.com
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AW | 2019 06 11 18:55 |INDUSTRY

Airbus China prevé incrementar ensamblaje de la línea aviones A320

El fabricante de aviones Airbus espera incrementar la tasa de producción de la cadena de montaje final del modelo A320 en la ciudad norteña china de Tianjin a seis aeronaves por mes para principios de 2020, según anunció hoy la filial china de la multinacional.

Actualmente la llamada Línea de Montaje Final en Asia del Airbus 320 (FAL) permite realizar el montaje final de aviones de la familia A320 de un solo pasillo, incluidos los del último modelo A320NEO, indicó Airbus China. La productividad de la cadena ha subido gradualmente desde el año 2018 hasta la tasa actual de cinco A320 al mes. Airbus China en Tianjin posee un Centro de Entrega y Acabado de la Familia A330, que despachó el primer avión en Septiembre 2017.

Construida en 2008, la planta de inversión mixta en Tianjin se convirtió en la primera cadena de montaje final de aviones de un pasillo de Airbus fuera de Europa y la tercera del mundo. En Junio 2009 terminó el primer avión para su rollout. Airbus entregó un total de 191 aviones a clientes chinos el año pasado.

China es el mayor mercado nacional de Airbus, y representa un cuarto de sus ventas globales. Actualmente hay más de 1.750 aviones de Airbus dando servicio al mercado chino.

China también es un importante socio de cooperación industrial de Airbus. El valor total de la cooperación industrial entre Airbus y la industria de la aviación de China alcanzó los 641 millones de dólares en 2017. «Nos estamos dando prisa para cumplir la meta de elevar el valor total de la cooperación industrial China-Airbus a 1.000 millones de dólares para 2020», afirmó el director de operaciones de Airbus Commercial Aircraft China, François Mery.

China es el segundo mayor mercado de la aviación civil del mundo y se espera que sea el primero a mediados de 2020, de acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

Airbus China expects production increase

Airbus China plans to increase assembly of the A320 aircraft line

The aircraft manufacturer Airbus expects to increase the production rate of the final assembly line of the A320 model in the northern Chinese city of Tianjin to six aircraft per month by the beginning of 2020, the Chinese subsidiary of the multinational announced today.

Currently the so-called Final Assembly Line in Asia of the Airbus 320 (FAL) allows the final assembly of single-aisle A320 family aircraft, including those of the latest A320NEO model, Airbus China said. The productivity of the chain has gradually increased since 2018 to the current rate of five A320 per month. Airbus China in Tianjin has an A330 Family Delivery and Finishing Center, which dispatched the first aircraft in September 2017.

Built in 2008, the mixed investment plant in Tianjin became the first final assembly line of aircraft in an Airbus corridor outside of Europe and the third in the world. In June 2009, he destroyed the first plane for his rollout. Airbus delivered a total of 191 aircraft to Chinese customers last year.

China is Airbus’ largest domestic market, accounting for a quarter of its global sales. There are currently more than 1,750 Airbus aircraft serving the Chinese market.

China is also an important industrial cooperation partner of Airbus. The total value of industrial cooperation between Airbus and the Chinese aviation industry reached 641 million dollars in 2017. «We are hurrying to meet the goal of raising the total value of China-Airbus industrial cooperation to 1 billion of dollars by 2020», said Airbus Commercial Aircraft China operations director François Mery.

China is the second largest civil aviation market in the world and is expected to be the first in mid-2020, according to the International Air Transport Association. A \ W

空客中國預計產量將增加

空中客車中國計劃增加A320飛機線的裝配

這家跨國公司的中國子公司今天宣布，飛機製造商空中客車公司預計，到2020年初，中國北方城市天津的A320型號最終裝配線的生產率將提高到每月六架飛機。

目前，呼叫總裝線是亞洲空客320（FAL）允許從A320系列單通道飛機，其中包括最新型A320neo飛機的總裝，空客中國公司表示。自2018年以來，該連鎖店的生產力逐漸提高到目前每月5架A320的速度。天津空中客車有一個A330系列交付和整理中心，於2017年9月派出第一架飛機。

天津混合投資工廠建於2008年，成為歐洲以外空中客車走廊和世界第三的飛機最終裝配線。 2009年6月，他摧毀了第一架飛機。去年，空中客車共向中國客戶交付了191架飛機。

中國是空中客車最大的國內市場，佔其全球銷量的四分之一。目前有超過1,750架空客飛機服務於中國市場。

中國也是空客的重要產業合作夥伴。 2017年，空客與中國航空工業的產業合作總價值達到6.41億美元。“我們正在努力實現將中國 – 空中客車工業合作總價值提高到10億美元的目標。美國空中客車商用飛機中國業務總監弗朗索瓦·梅里表示，到2020年將實現美元化。

根據國際航空運輸協會的數據，中國是世界第二大民用航空市場，預計將成為2020年中的第一個。A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Xinhuanet.com
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AW | 2019 06 11 09:34 | INDUSTRY

El principal accionista de The Boeing Company comunica su preocupación por la línea 737 MAX

The Vanguard Group es el mayor accionista de Boeing (BA) que ha expresado su preocupación por la forma en que la gerencia está lidiando con la crisis del Boeing 737 MAX. Vanguard tiene una participación del 7,1% en Boeing, ha comunicado que continuará interactuando con los ejecutivos y directores de la compañía acerca de sus preocupaciones. En una carta al gigante aeroespacial, Vanguard dijo que sus gestores de fondos están muy preocupado por los informes de fallas en la supervisión.

La totalidad de la flota de Boeing 737 MAX en el mundo han estado conectado a tierra en todo el mundo desde Marzo 2018 luego del mortal accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019. Después del similar accidente del vuelo JT-610 de Lion Air en Indonesia, el 29 Octubre 2018. En los dos accidentes aéreos fallecieron un total de 346 personas.

Boeing dijo que continúa «trabajando con los reguladores globales para proporcionarles la información que necesitan para certificar la actualización de MAX y el material de capacitación y educación relacionado, y para que la flota vuelva al servicio de forma segura. Estamos en contacto con los clientes para mantener sus aviones en el almacenamiento y brindar soporte de tipo en entrada en servicio una vez que estén autorizados a reanudar las operaciones comerciales».

Demoras, cancelaciones

Las aerolíneas están atentas al desenvolvimiento de los acontecimientos en la línea 737 MAX. En tanto, American Airlines extendió las cancelaciones de vuelos del avión en tierra. La aerolínea ha informado que está cancelando alrededor de 115 vuelos diarios del 737 MAX hasta el 3 Septiembre 2019, tres semanas después de lo anunciado anteriormente, mientras los operadores esperan que Boeing envíe una solución de software.

Por otro lado, American Airlines estudia realizar un pedido del modelo de Airbus 321XLR (eXtra Long Range), para sustituir su antigua flota de 34 Boeing 757-200. Esto supondría un duro golpe para el fabricante estadounidense, inmerso en una crisis desde que se paralizara la flota mundial de los Boeing 737 MAX. Airbus desarrolló el A321XLR que ha sido diseñado con un depósito de combustible modificado como una evolución del A321LR, ampliando la autonomía a más de 9 horas. En concreto, el A321XLR incluye una hora y media más de autonomía de vuelo, pudiendo volar sin escalas hasta 10,3 horas. American Airlines es la compañía aérea más grande del mundo, que cuenta actualmente con una flota de 963 aviones, de los que 222 son Airbus 321.

Boeing 737 MAX, volar en 4Q2019

El sistema MCAS del Boeing 737 MAX que se supone que evita el bloqueo, parece haber estado involucrado en los accidentes de Ethiopian Airlines y Lion Air. La semana pasada, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, adoptó una postura alcista y dijo que la compañía está realizando vuelos simulados en el Boeing 737 MAX con la supervisión de la Federal Aviation Administration (FAA) y pronosticó que los aviones en tierra volverán a volar para fines de año. Sin embargo, solo hace unas semanas había esperanzas de que la FAA aprobara en Junio 2019 el Boeing 737 MAX para los vuelos en Estados Unidos.

Boeing dice que ha completado el trabajo en una solución de software para garantizar que el 737 MAX esté seguro para volar en el futuro, pero el retorno de la aeronave al servicio se ha retrasado durante varias semanas, ya que la compañía responde las preguntas de la Administración Federal de Aviación, que también esta bajo escrutinio por no detectar fallas de seguridad antes de que se accidentaran los Boeing 737-8 MAX.

Major shareholder of Boeing very concerned

The main shareholder of The Boeing Company communicates its concern for the line 737 MAX

The Vanguard Group is the largest shareholder in Boeing (BA), which has expressed concern about the way management is dealing with the Boeing 737 MAX crisis. Vanguard has a 7.1% stake in Boeing, and has said it will continue to interact with the executives and directors of the company about their concerns. In a letter to the aerospace giant, Vanguard said that its fund managers are very concerned about reports of supervisory failures.

The entire Boeing 737 MAX fleet in the world has been grounded worldwide since March 2018 after the fatal accident of Ethiopian Airlines flight ET-302 on March 10, 2019. After the similar accident of flight JT-610 of Lion Air in Indonesia, on October 29, 2018. In the two plane crashes, a total of 346 people died.

Boeing said it continues to «work with global regulators to provide them with the information they need to certify MAX’s update and related training and education material, and for the fleet to return to service safely. maintain their aircraft in storage and provide type support on entry into service once they are authorized to resume commercial operations».

Delays, cancellations

The airlines are attentive to the unfolding of events on the 737 MAX line. Meanwhile, American Airlines extended flight cancellations of the plane ashore. The airline has reported that it is canceling around 115 daily flights from the 737 MAX through September 3, three weeks after the announcement, while operators expect Boeing to send a software solution.

On the other hand, American Airlines is considering placing an order for the Airbus 321XLR model (eXtra Long Range), to replace its old fleet of 34 Boeing 757-200. This would be a blow to the American manufacturer, immersed in a crisis since the global fleet of the Boeing 737 MAX was paralyzed. Airbus developed the A321XLR that has been designed with a modified fuel tank as an evolution of the A321LR, extending the range to more than 9 hours. Specifically, the A321XLR includes an hour and a half more flight autonomy, being able to fly without scales up to 10.3 hours. American Airlines is the largest airline in the world, which currently has a fleet of 963 aircraft, of which 222 are Airbus 321.

Boeing 737 MAX, fly in 4Q2019

The MCAS system of the Boeing 737 MAX that is supposed to avoid blocking seems to have been involved in the accidents of Ethiopian Airlines and Lion Air. Last week, Boeing CEO Dennis Muilenburg took a bullish stance and said the company is performing simulated flights on the Boeing 737 MAX with the Supervision of the Federal Aviation Administration (FAA) and predicted that the planes on land will return to Fly by the end of the year. However, only a few weeks ago there was hope that the FAA approved in June 2019 the Boeing 737 MAX for flights in the United States.

Boeing says it has completed work on a software solution to ensure that the 737 MAX is safe to fly in the future, but the return of the aircraft to service has been delayed for several weeks, as the company answers questions from the Federal Aviation Administration, which is also under scrutiny for not detecting security flaws before the Boeing 737-8 MAX crashed. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Investors.com / Airgways.com
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AW | 2019 06 10 18:35 | INDUSTRY

Concluye traspaso de la venta de Bombardier QSeries a Viking Air

Longview Aviation Capital Corp. adquiere de parte de Viking Air la línea de aeronaves regionales QSeries perteneciente a Bombardier Inc. Bombardier concluyó el traspaso a Viking Air de aeronaves regionales turboprop en un movimiento audaz hacia el este de Canadá para la adquisición del Programa Dash-8 QSeries modificando la industria aeroespacial canadiense.

El CEO de Viking Air, Dave Curtis, cierra exitoso acuerdo con Bombardier Inc. anunciado en Noviembre 2018, para adquirir el Programa Dash-8 de Bombardier y De Havilland por el monto de alrededor de US$ 300 millones de dólares. “Tengo abogados que ponen el miedo de Dios en mí en el proceso de la Junta de Competición, que no quieren salir adelante de todo eso. La buena noticia es que recibimos nuestro certificado de autorización de Canadá y los Estados Unidos la semana pasada», expresa Dave Curtis en Victoria, Canadá.

Viking Air deberá sortear el último obstáculo que queda de asegurarse de que todos los sistemas estén en su lugar para el Ministerio de Transporte de Canadá, que aprobará todas las regulatorias en Junio 2019.

Viking Air, crecimiento seguro

Viking Air ha volado bajo la órbita pública durante los 50 años de vida. El negocio comenzó en 1970 en Sidney, junto al Aeropuerto Internacional Victoria, como una tienda de modificación y piezas de aviones. En 1983, De Havilland Canada (DHC) ha seleccionado a la compañía Viking Air para que fuera el fabricante y distribuidor exclusivo de repuestos para sus aviones Beaver (Dash-2) y Otter (Dash-3), y para 2005, Bombardier (entonces propietario de de Havilland) había vendido los derechos de todos los aviones DHC fuera de producción a Viking Air, desde el Dash-1 hasta el Dash-7. El Dash-6, también conocido como el Twin Otter, vuelve a la línea de producción en Febrero 2010. Desde entonces, casi 150 aviones Twin Otter de la Serie 400 se han abierto paso a través de las instalaciones de producción de Viking en Sidney y Calgary, donde hay una línea de ensamblaje final. El recuento de Viking ha aumentado de 60, cuando Curtis se convirtió en CEO en 1991, hasta casi 700 en la actualidad en alrededor de 30 países del mundo.

Programa QSeries

«Estamos contratando a más de 1,000 empleados allí. En el lapso de aproximadamente 18 meses, pasaremos de una compañía de US $ 300 millones a una compañía de US $ 1.5 mil millones”, dice Curtis en el sitio de fabricación de Bombardier’s Downsview en Toronto.

Bombardier ha intentado revivir el programa de turbohélice sobreviviente de De Havilland que tenía en producción, el Dash-8-400, con el nombre de a Bombardier Q400, aún tardó años en completar el trato. “La complejidad de tomar los planos del Dash-8 fuera de producción y empezar el Q400 en producción fue demasiado compleja para Bombardier. Así que nos sentamos al margen, esperando. Simplemente seguí hablándoles y diciendo: ‘Si alguna vez está en condiciones de vender todo el programa, estaríamos muy interesados'», expresó el CEO de Viking Air

Cuando Bombardier terminó su acuerdo para vender una participación mayoritaria en su proyecto de la CSeries a Airbus en Julio 2018, comenzaron las negociaciones para el Programa Dash-8. Viking Air envió a un equipo de 12 personas a Montreal para cerrar el trato el 3Q2018. El acuerdo de Viking Air también representa un cambio dramático en el panorama aeroespacial de Canadá, que ha girado durante mucho tiempo entre Toronto y Montreal.

Viking Air está tomando los desafíos por delante, incluida una escasez de mano de obra y un contrato de arrendamiento en Downsview.

El legado de De Havilland

En Enero 2019, Longview Aviation Capital Corp., el brazo de inversión que controla Viking Air, anunció que resucitaría la marca De Havilland, con las operaciones de Viking Air para convertirse en la Compañía de Aeronaves de Havilland en Canadá.

1928: De Havilland Aircraft de Canadá (DHC) está formado por el fabricante de la aeronave británica para construir aviones ligeros de la polilla de la Real Fuerza Aérea Canadiense
1946: DHC primera nave de la aviación de la posguerra, el DHC-1 Chipmunk, se pone en marcha
1962: DHC asume control de las instalaciones de producción de aviones de Avro Canada
1974: Después de marcar las ventas de su avión Dash-7, los propietarios británicos Hawker Siddeley Aviation venden DHC al gobierno canadiense
1985: el gobierno privatiza DHC y se lo vende a Boeing por US$ 155 millones
1992: Bombardier compra DHC a Boeing, en un complejo acuerdo de US$ 600 millones que hace que el gobierno de Ontario
adquiera una participación del 49% en la compañía. 2005: Bombardier vende los derechos de todos los aviones fuera de producción (DHC-1 a través de DHC-7) a Viking Air
2018: Bombardier vende el Programa Dash-8 y la marca de Havilland al padre de Viking Longview

Viking Air acquires QSeries Program

Transfer of the sale of Bombardier QSeries to Viking Air concludes

Longview Aviation Capital Corp. acquires the QSeries regional aircraft line belonging to Bombardier Inc. from Viking Air. Bombardier concluded the handover to Viking Air of regional turboprop aircraft in a bold move to eastern Canada for the acquisition of the Dash-8 QSeries Program by modifying the Canadian aerospace industry.

The CEO of Viking Air, Dave Curtis, closes a successful agreement with Bombardier Inc. announced in November 2018, to acquire the Dash-8 Program of Bombardier and De Havilland for the amount of around US $ 300 million. «I have lawyers who put the fear of God in me in the process of the Competition Board, who do not want to get ahead of all that. The good news is that we received our authorization certificate from Canada and the United States last week», says Dave Curtis in Victoria, Canada.

Viking Air will have to overcome the last obstacle that remains to ensure that all systems are in place for the Ministry of Transportation of Canada, which will approve all regulations in June 2019.

BOMBARDIER INC. CONTINUED SALES PROCESS OF THE COMMERCIAL LINE

Viking Air, safe growth

Viking Air has flown under public orbit for 50 years of life. The business began in 1970 in Sydney, next to the Victoria International Airport, as a modification shop and aircraft parts. In 1983, De Havilland Canada (DHC) has selected the Viking Air company to be the exclusive manufacturer and distributor of spare parts for its Beaver (Dash-2) and Otter (Dash-3) aircraft, and for 2005, Bombardier (then de Havilland owner) had sold the rights to all DHC planes out of production to Viking Air, from Dash-1 to Dash-7. The Dash-6, also known as the Twin Otter, returns to the production line in February 2010. Since then, nearly 150 Twin Otter aircraft of the 400 Series have made their way through the Viking production facilities in Sydney and Calgary, where there is a final assembly line. The Viking count has increased from 60, when Curtis became CEO in 1991, to almost 700 at present in around 30 countries of the world.

QSeries program

«We are hiring more than 1,000 employees there, in the span of approximately 18 months, we will move from a US $ 300 million company to a US$ 1.5 billion company», says Curtis at Bombardier’s Downsview manufacturing site in Toronto.

Bombardier has tried to revive the de Havilland survivor turboprop program that it had in production, the Dash-8-400, with the Bombardier Q400 name, it still took years to complete the deal. «The complexity of taking the Dash-8 plans out of production and starting the Q400 in production was too complex for Bombardier. So we sit on the sidelines, waiting. I just kept talking to them and saying: ‘If you are ever able to sell the whole program, we would be very interested'», said the CEO of Viking Air.

When Bombardier completed its agreement to sell a majority stake in its CSeries project to Airbus in July 2018, negotiations for the Dash-8 Program began. Viking Air sent a team of 12 people to Montreal to close the deal on 3Q2018. The Viking Air agreement also represents a dramatic change in Canada’s aerospace landscape, which has long been between Toronto and Montreal. Viking Air is taking the challenges ahead, including a labor shortage and a lease in Downsview.

The legacy of De Havilland

In January 2019, Longview Aviation Capital Corp., the investment arm that controls Viking Air, announced that it would resurrect the De Havilland brand, with Viking Air’s operations to become the Havilland Aircraft Company in Canada.

1928: De Havilland Aircraft of Canada (DHC) is formed by the manufacturer of the British aircraft to build light aircraft of the moth of the Royal Canadian Air Force
1946: DHC’s first postwar aviation ship, the DHC-1 Chipmunk, is launched
1962: DHC takes over control of Avro Canada aircraft production facilities
1974: after marking the sales of its Dash-7 aircraft, the British owners Hawker Siddeley Aviation sell DHC to the Canadian government
1985: the government privatizes DHC and sells it to Boeing for US$ 155 million
1992: Bombardier buys DHC from Boeing, in a complex US$ 600 million deal that makes the Ontario government
Acquire a 49 percent stake in the company. 2005: Bombardier sells the rights of all aircraft out of production (DHC-1 through DHC-7) to Viking Air
2018: Bombardier sells the Dash-8 Program and the Havilland brand to the father of Viking Longview. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Lvav.com / Vikingair.com / Bombardier.com / Airgways.com
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AW | 2019 06 07 23:45 | INDUSTRY

Los recortes de carga horaria laboral son afectados por la puesta en tierra del Boeing 737 MAX

Los trabajadores de Spirit AeroSystems se enfrentan a horarios reducidos, a una jornada de reducción de la fuerza laboral debido al impacto de la puesta a tierra de la línea Boeing 737 MAX que afecta de manera directa la factoría de Wichita, en el Estado de Kansas.

Miles de empleados de Spirit AeroSystems, la mayoría en Wichita, están programados para pasar a una semana laboral más corta que equivale a un recorte salarial del 20% para reducir los costos luego de la puesta a tierra del Boeing 737 MAX. «Cerca de 6,000 trabajadores en Wichita y Oklahoma irán a una semana laboral de cuatro días, mientras que Spirit AeroSystems continúa buscando oportunidades de ahorro de costos y otras formas de aumentar la eficiencia en nuestros programas», dijo el portavoz de Spirit Fred Malley.

La planta de Wichita emplea a unas 12.000 personas. Aproximadamente el 90% de los empleados afectados trabajan en la planta de Wichita. Incluyen a todos los empleados asalariados, gerentes y ejecutivos que trabajan en programas de aviones comerciales.

Los recortes comienzan el 21 Junio 2019 y durarán 10 semanas, hasta el 29 Agosto 2019. Son obligatorios, de acuerdo con una lista de preguntas y respuestas enviadas a los empleados hoy por la mañana Viernes 7 Junio 2019. Pero los empleados en el programa de defensa estratégica no se verán afectados.

Los empleados que trabajan cada hora en Wichita y Oklahoma pueden tomar un día personal voluntario y no pagado el 5 Julio para ayudar a ahorrar costos. «El liderazgo espiritual reconoce las dificultades que estas acciones tendrán sobre nuestros empleados y ha trabajado para identificar opciones que minimicen el impacto a los empleados y sus familias tanto como sea posible. Nuestros empleados son nuestro mayor activo, y apreciamos su apoyo durante este período», dijo Malley.

SPIRIT AEROSYSTEM ENVÍA LOS FUSELAJES DE LA LÍNEA BOEING 737 HACIA RENTON, WASHINGTON

Los cambios en el programa son los últimos en una serie de acciones tomadas por Spirit AeroSystems luego de la puesta a tierra mundial en Marzo 2019 de la línea Boeing 737 MAX por preocupaciones de seguridad luego de accidentes mortales en Indonesia y Etiopía. Spirit AeroSystems efectúa aproximadamente el 70% del montaje del 737, que incluye el fuselaje, y la producción de esos aviones representó el 56% de los ingresos de la compañía en 2018.

En Abril 2019, Spirit comenzó a reducir las horas extra y el uso de contratistas y suspendió la contratación para volver a llenar las posiciones abiertas. La compañía ahora se está moviendo para eliminar a todo el personal que no pertenece al Espíritu, excepto una docena que ha sido autorizada para trabajar en un programa de defensa. En Mayo 2019, Spirit dejó que los empleados asalariados en Wichita y Oklahoma tomen un día personal no remunerado para extender el fin de semana del Día de los Caídos, dijo Malley, para ayudar aún más a reducir los costos.

Según las nuevas semanas laborales de cuatro días, los empleados elegirían el lunes o el viernes como un día libre no remunerado y recibirían un pago por una semana laboral de 32 horas en lugar de las 40 típicas, según un comunicado enviado el viernes por la Society of Professional Engineering Employees Aeroespacial, o SPEEA. El sindicato profesional de trabajadores aeroespaciales representa a ingenieros, trabajadores técnicos, pilotos y otros trabajadores de la industria aeroespacial. El contrato de SPEEA con Spirit permite una semana laboral de 32 horas por hasta 10 semanas, según el comunicado. Spirit está trabajando con el Departamento de Trabajo de Kansas para obtener hasta US$ 38 por semana en desempleo para los trabajadores que van a acortar semanas, dijo la declaración de SPEEA.

La información enviada por Spirit a los empleados el viernes por la mañana dice que la compañía no pretende en este momento extender las semanas laborales más cortas más allá del 29 de agosto, pero no está seguro del impacto futuro que podrían tener las conexiones a tierra de Max. Spirit les dijo a los empleados que exploró muchas opciones, incluidas las semanas laborales más cortas, y continuará haciéndolo a medida que la situación evolucione con los aviones 737 MAX. Respondió una pregunta sobre el potencial de despidos diciendo que si la situación cambia los empleados serán informados del impacto en la fuerza laboral.

«Una semana laboral reducida nos permite continuar con la productividad y ser capaces de aumentar rápidamente para cumplir con los requisitos futuros de tarifas», dice la información. Spirit también continúa contratando externamente a un ritmo reducido para que pueda cumplir con las tasas de producción en el futuro, dice.

La mayoría de los contratistas que realizan trabajos similares a los empleados representados por SPEEA se irán antes de que se implemente la semana de cuatro días, dijo Spirit. Esta no es la primera vez que los empleados de Spirit han tenido que trabajar una semana reducida. Los empleados también lo hicieron durante la huelga de Boeing de 2008 y en 2012 después de que un tornado golpeó la planta de Spirit en Wichita.

Labor reduction at Spirit AeroSystems

Workload load cuts are affected by the grounding of the Boeing 737 MAX

Spirit AeroSystems workers face reduced hours, a day of workforce reduction due to the impact of the grounding of the Boeing 737 MAX line that directly affects the Wichita factory in the State of Kansas.

Thousands of employees of Spirit AeroSystems, mostly in Wichita, are scheduled to move to a shorter work week that amounts to a 20% pay cut to reduce costs after the Boeing 737 MAX is grounded. «About 6,000 workers in Wichita and Oklahoma will go to a four-day workweek, while Spirit AeroSystems continues to seek opportunities for cost savings and other ways to increase efficiency in our programs», said spokesman Fred Malley Spirit.

The Wichita plant employs about 12,000 people. Approximately 90% of the affected employees work in the Wichita plant. They include all salaried employees, managers and executives who work in commercial aircraft programs.

The cuts begin on June 21, 2019 and last 10 weeks, until August 29, 2019. They are mandatory, according to a list of questions and answers sent to employees today in the morning Friday, June 7, 2019. But employees in the program strategic defense will not be affected.

Employees who work hourly in Wichita and Oklahoma can take a voluntary personal day and not paid on July 5 to help save costs. «Spiritual leadership recognizes the difficulties these actions will have on our employees and has worked to identify options that minimize the impact on employees and their families as much as possible, Our employees are our greatest asset, and we appreciate your support during this period», said Malley.

The changes in the program are the latest in a series of actions taken by Spirit AeroSystems following the global grounding in March 2019 of the Boeing 737 MAX line due to safety concerns following fatal accidents in Indonesia and Ethiopia. Spirit AeroSystems makes approximately 70% of the assembly of the 737, which includes the fuselage, and the production of those aircraft represented 56% of the company’s revenues in 2018.

In April 2019, Spirit began to reduce overtime and the use of contractors and suspended hiring to replenish open positions. The company is now moving to eliminate all personnel who do not belong to the Spirit, except a dozen who have been authorized to work in a defense program. In May 2019, Spirit allowed salaried employees in Wichita and Oklahoma to take an unpaid personal day to extend the Memorial Day weekend, Malley said, to further help reduce costs.

According to the new four-day work week, employees would choose Monday or Friday as an unpaid day off and receive a payment for a 32-hour work week instead of the typical 40, according to a statement sent Friday by the Society. of Professional Engineering Employees Aerospace, or SPEEA. The professional aerospace workers union represents engineers, technical workers, pilots and other workers in the aerospace industry. The SPEEA contract with Spirit allows a 32-hour work week for up to 10 weeks, according to the statement. Spirit is working with the Kansas Department of Labor to get up to US$ 38 per week in unemployment for workers who will shorten weeks, the SPEEA statement said.

The information sent by Spirit to employees on Friday morning says that the company does not intend at this time to extend the shorter workweeks beyond August 29, but is not sure of the future impact that grounding connections could have. Max. Spirit told employees that he explored many options, including the shorter work weeks, and will continue to do so as the situation evolves with the 737 MAX aircraft. He answered a question about the potential for layoffs by saying that if the situation changes employees will be informed of the impact on the workforce.

«A reduced work week allows us to continue with productivity and be able to quickly increase to meet future tariff requirements», the information says. Spirit also continues to contract externally at a reduced pace so that it can meet production rates in the future, he says.

Most contractors who perform similar jobs to employees represented by SPEEA will leave before the four-day week is implemented, Spirit said. This is not the first time that Spirit employees have had to work a reduced week. Employees also did so during the 2008 Boeing strike and in 2012 after a tornado hit the Spirit plant in Wichita. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Spiritaero.com / Boeing.com / Reuters.com / Marketplace.org / Airgways.com / Wsj.com
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AW | 2019 06 07 21:13 | INDUSTRY

Boeing estaría retrasando el rollout del nuevo avión Boeing 777-9

El primer Boeing 777-9 estaría aplazándose su primer vuelo para fines de 26 Junio 2019 debido a problemas con el motor General Electric GE9X. El Director de Ventas de Boeing, Greg Smith, quien dice que el motor GE9X, el más grande jamás construido para un avión civil, enfrenta dificultades técnicas. Los ingenieros y técnicos enfrentan desafíos que intentan resolver los problemas a través de pruebas. Los rumores de problemas internos del motor y en relación con su montaje bajo las alas son los inconvenientes que el constructor americano ha encontrado. El Director Gerente de Producto del motor GE9X, Ted Ingling, explicó que la anomalía era un problema mecánico relacionado con el compresor y no un problema de aerodinámica que afectara su rendimiento: es demasiado pronto para saber si el problema afectará las pruebas de vuelo.

Perspectivas del 777-9

Boeing anunció un período de pruebas de vuelo de al menos catorce meses antes de obtener la certificación de las puntas de ala de plegado de avión. Dos 777-9 han salido hasta ahora de las líneas de ensamblaje de Boeing, mientras que otros dos están en proceso de unirse a ellos. El GE9X realizó su último vuelo de prueba bajo el ala de un 747 el mes pasado. Otro cliente del 777X, Lufthansa (ordenó 20 777-9, el primero de los cuales está en FAL), ya estaría preparándose para los retrasos en la entrega: estaría lista para mantener su 747-400 un poco más. En la República de China, el rumor de un pedido de cien Boeing 777X y Boeing 787 ha salido a la superficie, para reemplazar a los 101 grandes transportistas vendidos a las aerolíneas en el país. El 777-9 se enfrentaría a una tormenta diplomática mientras se espera conocer más sobre la guerra económica entre Estados Unidos y China. Recordemos que todos los pedidos de aviones en el país son anunciadas por el gobierno como el principal accionist.

El mercado de aeronaves entre Airbus y Boeing están casi empatados, pero en el caso de Boeing los retrasos largos podrían complicar la cartera de pedidos, como es el caso del Boeing 737 MAX, tras cancelaciones de varias compañías aéreas. El CFO de Boeing, sin embargo, reiteró el Miércoles 5 Junio 2019 que la entrada en servicio del Boeing 777-9 en 2020 sigue siendo manteniéndose, pero esto es cuestionado por varios expertos que ahora esperan para 4Q2020 o 1Q2021.

Rollout delay for Boeing 777-9

Boeing would be delaying the rollout of the new Boeing 777-9 aircraft

The first Boeing 777-9 would be postponing its first flight by the end of June 26, 2019 due to problems with the General Electric GE9X engine. The Sales Director of Boeing, Greg Smith, who says that the GE9X engine, the largest ever built for a civilian aircraft, faces technical difficulties. Engineers and technicians face challenges that try to solve problems through tests. The rumors of internal problems of the engine and in relation to its assembly under the wings are the inconveniences that the American constructor has found. The Product Manager of the GE9X engine, Ted Ingling, explained that the anomaly was a mechanical problem related to the compressor and not an aerodynamic problem that affected its performance: it is too early to know if the problem will affect the flight tests.

TESTING TESTS OF THE GENERAL ELECTRIC GE9X TURBINES

Perspectives of 777-9

Boeing announced a flight test period of at least fourteen months before obtaining certification for airplane folding wing tips. Two 777-9 have come out of the Boeing assembly lines so far, while two others are in the process of joining them. The GE9X made its last test flight under the wing of a 747 last month. Another customer of the 777X, Lufthansa (ordered 20 777-9, the first of which is in FAL), would already be preparing for delays in delivery: it would be ready to keep its 747-400 a little longer. In the Republic of China, the rumor of a request for a hundred Boeing 777X and Boeing 787 has surfaced, to replace the 101 large carriers sold to airlines in the country. The 777-9 would face a diplomatic storm while waiting to learn more about the economic war between the United States and China. Remember that all aircraft orders in the country are announced by the government as the main shareholder.

The aircraft market between Airbus and Boeing are almost tied, but in the case of Boeing, long delays could complicate the order book, as is the case with the Boeing 737 MAX, after cancellations of several airlines. The Boeing CFO, however, reiterated on Wednesday 5 June 2019 that the entry into service of the Boeing 777-9 in 2020 is still being maintained, but this is questioned by several experts who now wait for 4Q2020 or 1Q2021. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Air-journal.fr / Airgways.com
AW-POST: 201906072113AR

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