AW | 2020 04 29 10:15 | INDUSTRY

Boeing informa resultados del primer trimestre 2020

The Boeing Company ha reportado ingresos del primer trimestre de US$ 16 .9 mil millones, pérdidas GAAP por acción de (US$ 1.11) y pérdidas centrales por acción (no GAAP) * de (US$ 1.70) , reflejando principalmente los impactos de COVID- 19 y la conexión a tierra 737 MAX (Tabla 1). Boeing registró un flujo de efectivo operativo de (US$ 4,3) mil millones. «La pandemia de COVID-19 está afectando todos los aspectos de nuestro negocio, incluida la demanda de los clientes de las aerolíneas, la continuidad de la producción y la estabilidad de la cadena de suministro. Nuestro enfoque principal es la salud y la seguridad de nuestras personas y comunidades mientras tomamos medidas difíciles pero necesarias para navegar por esta crisis de salud sin precedentes y adaptarnos a un mercado cambiado», dijo el presidente y CEO de Boeing, David Calhoun.

A medida que la pandemia continúa reduciendo el tráfico de pasajeros de las aerolíneas, Boeing ve un impacto significativo en la demanda de nuevos aviones y servicios comerciales, y las aerolíneas retrasan las compras de nuevos aviones, ralentizan los horarios de entrega y difieren el mantenimiento electivo. Para alinear el negocio con la nueva realidad del mercado, Boeing está tomando varias medidas que incluyen la reducción de las tasas de producción de aviones comerciales. La compañía también anunció una reestructuración de liderazgo y organización para racionalizar los roles y responsabilidades, y planea reducir los niveles generales de personal con un programa de despido voluntario y acciones adicionales de la fuerza laboral según sea necesario.

Boeing también ha tomado medidas para gestionar la liquidez a corto plazo, ya que recurrió a una línea de crédito a plazo; costos operativos reducidos y gastos discrecionales; extendió la pausa existente sobre recompra de acciones y dividendos suspendidos hasta nuevo aviso; investigación y desarrollo reducidos o diferidos y gastos de capital; y eliminó el pago del CEO y del Presidente por el año. El acceso a liquidez adicional será fundamental para que Boeing y el sector de fabricación aeroespacial se unan a la recuperación, y la compañía está explorando activamente todas las opciones disponibles. Boeing cree que podrá obtener suficiente liquidez para financiar sus operaciones. «Si bien COVID-19 está agregando una presión sin precedentes a nuestro negocio, seguimos confiando en nuestro futuro a largo plazo. Continuamos apoyando a nuestros clientes de defensa en sus misiones críticas de seguridad nacional. Estamos progresando hacia el retorno seguro al servicio del 737 MAX, y estamos impulsando la seguridad, la calidad y la excelencia operativa en todo lo que hacemos todos los días. Los viajes aéreos tienen siempre ha sido resistente, nuestra cartera de productos y tecnología está bien posicionada, y estamos seguros de que saldremos de la crisis y prosperaremos nuevamente como líderes de nuestra industria», dijo Calhoun.

* Medida no GAAP; las definiciones completas de las medidas no GAAP de Boeing se encuentran en la página 6, «Divulgaciones de medidas no GAAP».

El flujo de caja operativo fue de ($ 4,3) mil millones en el trimestre, reflejando principalmente el impacto de la conexión a tierra 737 MAX y COVID-19, así como el momento de los recibos y gastos (Tabla 2).

¹ Los valores negociables consisten principalmente en depósitos a plazo dentro de un año clasificados como inversiones a corto plazo.

El efectivo y las inversiones en valores negociables aumentaron a US$ 15.5 mil millones, en comparación conUS$ 10.0 mil millones al comienzo del trimestre, principalmente debido al aumento del saldo de la deuda (Tabla 3). La deuda era de US$ 38.9 mil millones, por encima de US$ 27.3 mil millones al comienzo del trimestre, principalmente debido a la reducción de una línea de crédito a plazo, parcialmente compensada por los pagos de la deuda.

La cartera total de la compañía al final del trimestre fue de US$ 439 mil millones.

Resultados del segmento

Aviones comerciales
Los ingresos del primer trimestre de los aviones comerciales fueron de US$ 6.2 mil millones, reflejando entregas menores impulsadas por la conexión a tierra del 737 MAX, así como los impactos de COVID-19 (Tabla 4). El margen operativo del primer trimestre disminuyó a (33.3) por ciento debido al menor volumen de entrega, US$ 797 millones en costos de producción anormales por la suspensión temporal de la producción del 737 MAX, un cargo de US$ 336 millones relacionado con los costos de reparación del componente de montaje del bastidor de 737 Next Generation (horquilla de pepinillos), menores márgenes de 787 principalmente debido a COVID-19 y US$ 137 millones en costos de producción anormales por la suspensión temporal de las operaciones de Puget Sound en respuesta a COVID-19.

COVID-19 ha impactado negativamente en el programa 737 debido a un aumento de la tasa de producción más lento de lo planeado previamente, impulsado por la incertidumbre de la industria de las aerolíneas comerciales. Para reflejar los impactos de COVID-19 en el entorno de la demanda, la producción de aviones 737 MAX se reanudará a tasas bajas en 2020 a medida que se entiendan mejor los tiempos y las condiciones de retorno al servicio y aumenten gradualmente a 31 por mes durante 2021, con aumentos graduales adicionales que se correspondan con Demanda de mercado. Los costos de producción anormales estimados por la suspensión temporal de la producción de 737 MAX han aumentado en aproximadamente US$ 1 mil millones debido a los supuestos actualizados de la tasa de producción, llevando el total estimado a aproximadamente US$ 5 mil millones. No hubo cambios materiales en las concesiones potenciales estimadas y otras consideraciones para los clientes relacionadas con la conexión a tierra del 737 MAX.

Commercial Airplanes ha actualizado sus supuestos de tasa de producción para reflejar los impactos de COVID-19 en sus operaciones y perspectivas de demanda, y continuará evaluándolos de manera continua. La tasa de producción del 787 se reducirá de 14 por mes a 10 por mes en 2020, y gradualmente se reducirá a 7 por mes para 2022. La tasa de producción combinada 777/777X se reducirá a 3 por mes en 2021. En este momento, la producción los supuestos de tasas no han cambiado en los programas 767 y 747.

Commercial Airplanes entregó 50 aviones durante el trimestre, incluidos 29 787. Commercial Airplanes capturó un pedido de 12 aviones 787 para All Nippon Airways y produjo el número 1000 787 en Boeing, Carolina del Sur. La cartera de pedidos de aviones comerciales incluía más de 5,000 aviones valorados en US$ 352 mil millones.

Defensa, espacio y seguridad
Los ingresos del primer trimestre de Defensa, Espacio y Seguridad disminuyeron a US$ 6.0 mil millones principalmente debido a un cargo en el Tanque KC-46A (Tabla 5). El margen operativo del primer trimestre disminuyó a (3.2) por ciento principalmente debido a un cargo antes de impuestos de US$ 827 millones para el petrolero KC-46A, de los cuales US$ 551 millones fueron impulsados ​​por los costos asociados con el acuerdo firmado en abril con la Fuerza Aérea de EE.UU. desarrollar e integrar un nuevo sistema de visión remota, mientras que los costos restantes reflejan ineficiencias de productividad y la interrupción de la fábrica relacionada con COVID-19. Otros programas también se vieron afectados por COVID-19, reduciendo aún más el margen en el trimestre.

Durante el trimestre, Defensa, Espacio y Seguridad recibió un premio por 18 aviones de patrulla marítima Poseidón P-8A, así como un contrato para desarrollar un prototipo SB> 1 DEFIANT ™ para el programa de aviones de asalto de largo alcance del ejército de EE. UU. Defence, Space & Security también completó la Revisión del diseño del sistema para MQ-25.

La cartera de pedidos en Defensa, Espacio y Seguridad fue de US$ 64 mil millones , de los cuales el 28 por ciento representa pedidos de clientes fuera de los EE.UU.

Servicios globales
Los ingresos del primer trimestre de Servicios Globales fueron de $ 4.6 mil millones , lo que refleja un mayor volumen de servicios gubernamentales, compensado en gran medida por un menor volumen de servicios comerciales debido a COVID-19. (Tabla 6). El margen operativo del primer trimestre aumentó a 15.3 por ciento principalmente debido al desempeño favorable de los servicios gubernamentales.

Durante el trimestre, la Marina de los EE. UU. Y el gobierno de Australia otorgaron a los Servicios Globales una modificación del contrato de servicios integrados de logística P-8A y soporte de activación de sitio de la Armada de los EE. UU. En el Salón Aeronáutico de Singapur, Global Services anunció varios acuerdos de servicios fungibles y de consumo, así como acuerdos de soluciones digitales con múltiples aerolíneas de Asia-Pacífico.

Información financiera adicional

Al cierre del trimestre, el saldo neto de la cartera de Boeing Capital era de US$ 2.2 mil millones. Los ingresos de otros artículos no asignados y las eliminaciones aumentaron principalmente debido al momento de las eliminaciones para las entregas de aviones entre compañías. El cambio en las ganancias de otras partidas y eliminaciones no asignadas se debe principalmente a un menor gasto de compensación diferida y a un cargo por deterioro del financiamiento del cliente asumido en el primer trimestre de 2019. Los gastos por intereses y deudas aumentaron debido a mayores saldos de deuda. La tasa impositiva efectiva del primer trimestre refleja los beneficios impositivos relacionados con la provisión de retenciones por pérdidas operativas netas de 5 años en la Ley de Ayuda, Alivio y Seguridad Económica Coronavirus (CARES), así como el impacto de las pérdidas antes de impuestos.

Divulgaciones de medidas no GAAP

Complementamos el informe de nuestra información financiera determinada según los Principios de contabilidad generalmente aceptados en los Estados Unidos de América (GAAP) con cierta información financiera no GAAP. La información financiera no GAAP presentada excluye ciertos elementos importantes que pueden no ser indicativos o no relacionados con los resultados de nuestras operaciones comerciales en curso. Creemos que estas medidas que no son PCGA brindan a los inversores información adicional sobre el desempeño comercial continuo de la compañía. Estas medidas que no son PCGA no deben considerarse de forma aislada o como un sustituto de las medidas PCGA relacionadas, y otras compañías pueden definir dichas medidas de manera diferente. Alentamos a los inversores a revisar nuestros estados financieros e informes presentados públicamente en su totalidad y no confiar en ninguna medida financiera única. Se proporcionan las siguientes definiciones:

Núcleo operativo (pérdida)/ganancias, margen operativo básico y núcleo (pérdida)/ganancias por acción

La operación (pérdida)/ganancias principales se define como GAAP (pérdida)/ganancias de operaciones excluyendo el ajuste de costo de servicio FAS/CAS. El ajuste del costo del servicio FAS/CAS representa la diferencia entre los costos de la pensión FAS y del servicio posterior al retiro calculados según los PCGA y los costos asignados a los segmentos de negocios. El margen operativo central se define como la operación central (pérdida)/ganancias expresadas como un porcentaje de los ingresos. Core (pérdida)/beneficio por acción se define como GAAP diluido (pérdida)/beneficio por acción excluyendo el neto (pérdida)/beneficio por el impacto social de la ajuste de costo de servicio FAS / CAS y no operan los gastos de pensiones y de jubilaciones. Las pensiones no operativas y los gastos posteriores al retiro representan los componentes de los costos de beneficios periódicos netos distintos del costo del servicio. Los costos de pensión, que comprenden los costos de servicios y servicios anteriores calculados de acuerdo con los PCGA, se asignan a los aviones comerciales y a las empresas BGS que brindan apoyo a clientes comerciales. Los costos de pensión asignados a las empresas BDS y BGS que respaldan a clientes gubernamentales se calculan de acuerdo con los Estándares de Contabilidad de Costos del Gobierno de los EE.UU. (CAS), que emplean supuestos actuariales y convenciones contables diferentes a los GAAP. Los costos de CAS son asignables a contratos gubernamentales. Otros costos de beneficios posteriores al retiro se asignan a todos los segmentos de negocios en función de CAS, que generalmente se basa en los beneficios pagados. La administración utiliza operaciones (pérdidas)/ ganancias principales, margen operativo principal y núcleo (pérdida)/ganancias por acción con el propósito de evaluar y pronosticar el desempeño comercial subyacente. La gerencia cree que estas medidas básicas (pérdidas)/ganancias brindan a los inversionistas información adicional sobre el desempeño operativo, ya que excluyen los costos de pensiones y posteriores a la jubilación que no son de servicio, que representan principalmente costos impulsados ​​por factores del mercado y costos no asignables a contratos gubernamentales. Se proporciona una conciliación entre las medidas GAAP y no GAAP.

Flujo de caja libre

El flujo de caja libre es el flujo de caja operativo GAAP reducido por los gastos de capital para propiedades, planta y equipo . La gerencia cree que el flujo de caja libre proporciona a los inversores una perspectiva importante sobre el efectivo disponible para los accionistas, el pago de la deuda y las adquisiciones después de realizar las inversiones de capital necesarias para respaldar las operaciones comerciales en curso y la creación de valor a largo plazo. El flujo de caja libre no representa el flujo de caja residual disponible para gastos discrecionales, ya que excluye ciertos gastos obligatorios, como el reembolso de la deuda vencida. La gerencia utiliza el flujo de caja libre como una medida para evaluar tanto el desempeño del negocio como la liquidez general. La Tabla 2 proporciona una conciliación del flujo de efectivo libre con el flujo de efectivo operativo GAAP.

Precaución con respecto a las declaraciones prospectivas

Este comunicado de prensa contiene «declaraciones prospectivas» en el sentido de la Ley de Reforma de Litigios de Valores Privados de 1995. Palabras como «puede», «debería», «espera», «pretende», «proyectos», «planes» «cree», «estima», «apunta», «anticipa» y expresiones similares generalmente identifican estas declaraciones prospectivas. Los ejemplos de declaraciones a futuro incluyen declaraciones relacionadas con nuestra condición financiera futura y resultados operativos, así como cualquier otra declaración que no se relacione directamente con ningún hecho histórico o actual. Las declaraciones prospectivas se basan en expectativas y suposiciones que consideramos razonables cuando se realizan, pero que pueden no ser precisas. Estas declaraciones no son garantías y están sujetas a riesgos, incertidumbres y cambios en circunstancias que son difíciles de predecir. Muchos factores podrían causar que los resultados reales difieran material y negativamente de estas declaraciones prospectivas. Entre estos factores se encuentran los riesgos relacionados con: (1) la pandemia de COVID-19 y las acciones gubernamentales relacionadas, incluso con respecto a nuestras operaciones, nuestra liquidez y acceso a financiamiento, la salud de nuestros clientes y proveedores, y la demanda futura de nuestros productos y servicios; (2) el 737 MAX, que incluye el momento y las condiciones de las aprobaciones regulatorias del 737 MAX, demoras en la reanudación de la producción, tasas de producción y/o tasas de entrega inferiores a las planificadas, y mayores consideraciones para clientes y proveedores, (3) condiciones generales en la economía y nuestra industria, incluidos los debidos a cambios regulatorios; (4) nuestra dependencia de nuestros clientes de aerolíneas comerciales; (5) la salud general de nuestro sistema de producción de aeronaves, los cambios planeados en la tasa de producción de aeronaves comerciales, nuestros programas de desarrollo comercial y de aeronaves derivadas, y nuestra aeronave está sujeta a estrictos estándares de rendimiento y confiabilidad; (6) cambios en los niveles de presupuesto y apropiación y prioridades de adquisición del gobierno de los Estados Unidos; (7) nuestra dependencia de los contratos del gobierno de los Estados Unidos; (8) nuestra dependencia de contratos de precio fijo; (9) nuestra dependencia de contratos de tipo costo; (10) incertidumbres con respecto a contratos que incluyen pagos de incentivos en órbita; (11) nuestra dependencia de nuestros subcontratistas y proveedores, así como la disponibilidad de materias primas; (12) cambios en las estimaciones contables; (13) cambios en el panorama competitivo en nuestros mercados; (14) nuestras operaciones no estadounidenses, incluidas las ventas a clientes no estadounidenses; (15) amenazas a la seguridad de nuestra información o la de nuestros clientes; (16) posibles desarrollos adversos en litigios nuevos o pendientes y/o investigaciones gubernamentales; (17) concentración de clientes y aviones en nuestra cartera de financiación de clientes; (18) cambios en nuestra capacidad de obtener deuda en términos comercialmente razonables y a tasas competitivas; (19) darse cuenta de los beneficios anticipados de fusiones, adquisiciones, empresas conjuntas/alianzas estratégicas o desinversiones; (20) la adecuación de nuestra cobertura de seguro para cubrir exposiciones significativas al riesgo; (21) posibles interrupciones del negocio, incluidas las relacionadas con amenazas de seguridad física, tecnología de la información o ataques cibernéticos, epidemias, sanciones o desastres naturales; (22) paros laborales u otras interrupciones laborales; (23) pensiones sustanciales y otras obligaciones de beneficios posteriores al retiro; y (24) pasivos ambientales potenciales.

Puede encontrar información adicional sobre estos y otros factores en nuestras presentaciones ante la Comisión de Bolsa y Valores, incluido nuestro Informe anual más reciente en el Formulario 10-K, Informes trimestrales en el Formulario 10-Q e Informes actuales en el Formulario 8-K. Cualquier declaración prospectiva habla solo a partir de la fecha en que se realiza, y no asumimos la obligación de actualizar o revisar ninguna declaración prospectiva, ya sea como resultado de nueva información, eventos futuros u otros, excepto según lo requiera el ley.

The Boeing Company y sus subsidiarias
Estados de operaciones consolidados

Resumen de los datos del segmento comercial de
The Boeing Company y sus subsidiarias (sin auditar)

Con vigencia a principios de 2020, ciertos programas se realinearon entre nuestro segmento de Defensa, Espacio y Seguridad y elementos, eliminaciones y otros no asignados. Los datos del segmento comercial para 2019 se han ajustado para reflejar la realineación.

The Boeing Company y sus subsidiarias
Datos operativos y financieros
(Sin auditar)

The Boeing Company y sus subsidiarias
Reconciliación de medidas no GAAP
(sin auditar)

Las tablas proporcionadas a continuación concilian las medidas financieras no GAAP principales (pérdidas) operativas/ganancias, el margen operativo principal y las principales pérdidas (pérdidas)/ganancias por acción con las medidas financieras GAAP más directamente comparables, (pérdidas)/ganancias de operaciones, operaciones margen y diluido (pérdida)/ganancias por acción. Consulte la página 6 de este comunicado para obtener información adicional sobre el uso de estas medidas financieras que no son PCGA.

Boeing reports 1Q2020

Boeing Reports First Quarter 2020 Results

The Boeing Company has reported first-quarter revenue of $ 16.9 billion, GAAP losses per share of (US$ 1.11), and core losses per share (non-GAAP) * of (US$ 1.70), primarily reflecting COVID impacts – 19 and the 737 MAX ground connection (Table 1). Boeing posted operating cash flow of ($ 4.3) billion. «The COVID-19 pandemic is affecting all aspects of our business, including customer demand from airlines, continuity of production, and stability of the supply chain. Our primary focus is on the health and safety of our people and communities as we take difficult but necessary steps to navigate this unprecedented health crisis and adapt to a changing market, «said Boeing President and CEO David Calhoun.

As the pandemic continues to reduce airline passenger traffic, Boeing sees a significant impact on demand for new aircraft and commercial services, and airlines delay new aircraft purchases, slow delivery times, and delay elective maintenance. In order to align the business with the new reality of the market, Boeing is taking several measures that include reducing the production rates of commercial aircraft. The company also announced a leadership and organization restructuring to streamline roles and responsibilities and plans to reduce overall staff levels with a voluntary layoff program and additional workforce actions as needed.

Boeing has also taken steps to manage short-term liquidity, using a term credit line; reduced operating costs and discretionary expenses; extended the existing pause on share buybacks and suspended dividends until further notice; reduced or deferred research and development and capital expenditures; and eliminated CEO and President pay for the year. Access to additional liquidity will be critical for Boeing and the aerospace manufacturing sector to join the recovery, and the company is actively exploring all available options. Boeing believes that it will be able to obtain sufficient liquidity to finance its operations. «While COVID-19 is adding unprecedented pressure to our business, we remain confident in our long-term future. We continue to support our defense clients in their critical national security missions. We are making progress toward the safe return to service of the 737 MAX, and we are driving safety, quality, and operational excellence in everything we do every day. Air travel has always been resilient, our product and technology portfolio is well-positioned, and we are confident that we will come out of the crisis and we will prosper again as leaders in our industry», Calhoun said.

* Non-GAAP measure; Full definitions of Boeing’s non-GAAP measures are on page 6, «Disclosures of Non-GAAP Measures.»

Operating cash flow was (US$ 4.3) billion in the quarter, primarily reflecting the impact of the 737 MAX and COVID-19 ground connection, as well as the timing of receipts and expenses (Table 2).

¹ Marketable securities consist mainly of term deposits within one year classified as short-term investments.

Cash and investments in marketable securities increased to US$ 15.5 billion, compared to US$ 10.0 billion at the beginning of the quarter, mainly due to the increase in the debt balance (Table 3). Debt was US$ 38.9 billion, up from US$ 27.3 billion at the beginning of the quarter, mainly due to the reduction of a term credit line, partially offset by debt payments.

The company’s total portfolio at the end of the quarter was US$ 439 billion.

Segment results

Commercial aircraft
First quarter revenue from commercial aircraft was US$ 6.2 billion, reflecting lower deliveries driven by the grounding of the 737 MAX, as well as COVID-19 impacts (Table 4). First quarter operating margin decreased to (33.3) percent due to lower delivery volume, US$ 797 million in abnormal production costs due to the temporary suspension of production of the 737 MAX, a charge of US$ 336 million related to 737 Next Generation (pickle fork) rack mounting component repair costs, lower margins than 787 primarily due to COVID-19 and US$ 137 million in abnormal production costs due to the temporary suspension of Puget Sound operations in response to COVID-19.

COVID-19 has negatively impacted the 737 program due to a slower-than-previously-planned production rate increase, driven by uncertainty in the commercial airline industry. To reflect COVID-19’s impacts on the demand environment, production of 737 MAX aircraft will resume at low rates in 2020 as return-to-service times and conditions are better understood and gradually increase to 31 per month during 2021, with additional gradual increases that correspond to market demand. Abnormal production costs estimated by the temporary suspension of production of 737 MAX have increased by approximately US$ 1 billion due to updated assumptions of the production rate, bringing the estimated total to approximately US$ 5 billion. There were no material changes to the estimated potential grants and other considerations for customers related to grounding the 737 MAX.

Commercial Airplanes has updated its production rate assumptions to reflect COVID-19’s impacts on its operations and demand prospects and will continue to evaluate them on an ongoing basis. The 787 production rate will drop from 14 per month to 10 per month in 2020, and will gradually drop to 7 per month by 2022. The 777/777X combined production rate will drop to 3 per month in 2021. Right now, production rate assumptions have not changed in programs 767 and 747.

Commercial Airplanes delivered 50 aircraft during the quarter, including 29, 787. Commercial Airplanes captured an order for 12 787 aircraft for All Nippon Airways and produced the number 1,000 787 in Boeing, South Carolina. The commercial aircraft order book included more than 5,000 aircraft valued at US$ 352 billion.

Defense, space, and security
Defense, Space, and Security first-quarter revenue decreased to US$ 6.0 billion primarily due to a charge on Tank KC-46A (Table 5). First-quarter operating margin decreased to (3.2) percent primarily due to a pre-tax charge of US$ 827 million for oil tanker KC-46A, of which US$ 551 million was driven by costs associated with the agreement signed in April with the US Air Force developing and integrating a new remote viewing system, while the remaining costs reflect productivity inefficiencies and the factory outage related to COVID-19. Other programs were also affected by COVID-19, further reducing the margin in the quarter.

During the quarter, Defense, Space, and Security received an award for 18 Poseidon P-8A maritime patrol aircraft, as well as a contract to develop an SB> 1 DEFIANT ™ prototype for the US Army’s long-range assault aircraft program. USA Defense, Space & Security also completed the System Design Review for MQ-25.

Defense, Space and Security backlog was US$ 64 billion, of which 28 percent represents orders from customers outside the US

Global services
Global Services’ first-quarter revenue was US$ 4.6 billion, reflecting the higher volume of government services, largely offset by a lower volume of commercial services due to COVID-19. (Table 6). First-quarter operating margin increased to 15.3 percent mainly due to the favorable performance of government services.

During the quarter, the US Navy. The USA And the Australian government granted Global Services an amendment to the P-8A Integrated Logistics Services contract and site activation support for the US Navy. The USA At the Singapore Air Show, Global Services announced several consumables and consumer services agreements, as well as digital solutions agreements with multiple Asia-Pacific airlines.

Additional financial information

At the end of the quarter, the net balance of Boeing Capital’s portfolio was $ 2.2 billion. Revenue from other unassigned items and eliminations increased primarily due to the timing of eliminations for intercompany aircraft deliveries. The change in earnings from other unallocated items and eliminations is primarily due to lower deferred compensation expense and an impairment charge on customer financing assumed in the first quarter of 2019. Interest and debt expenses increased due to higher balances of debt. The effective first-quarter tax rate reflects the tax benefits related to the provision of withholdings for 5-year net operating losses in the Coronavirus Economic Aid, Relief and Security Act (CARES), as well as the impact of pre-tax losses.

Non-GAAP Disclosures
We supplement the reporting of our financial information determined under Generally Accepted Accounting Principles in the United States of America (GAAP) with certain non-GAAP financial information. The non-GAAP financial information presented excludes certain important elements that may not be indicative or unrelated to the results of our ongoing business operations. We believe that these non-GAAP measures provide investors with additional information about the company’s continued business performance. These non-GAAP measures should not be viewed in isolation or as a substitute for related GAAP measures, and other companies may define such measures differently. We encourage investors to review our financial statements and reports publicly in their entirety and not to rely on any single financial measure. The following definitions are provided:

Operating core (loss)/earnings, basic operating margin and core (loss) / earnings per share

The operation (loss)/main profit is defined as GAAP (loss)/profit from operations excluding the adjustment of cost of service FAS/CAS. The FAS/CAS service cost adjustment represents the difference between the FAS pension and post-retirement service costs calculated under GAAP and the costs assigned to the business segments. The central operating margin is defined as the central operation (loss)/profit expressed as a percentage of income. Core (loss)/earnings per share is defined as diluted GAAP (loss)/earnings per share excluding the net (loss)/earnings from the social impact of the FAS/CAS service cost adjustment and pension expenses do not operate and of retirements. Non-operating pensions and post-retirement expenses represent components of net periodic benefit costs other than service costs. Pension costs, which include past service and service costs calculated in accordance with GAAP, are allocated to commercial aircraft and BGS companies that support commercial customers. Pension costs assigned to BDS and BGS companies that support government clients are calculated in accordance with the US Government Cost Accounting Standards. (CAS), which employ actuarial assumptions and accounting conventions other than GAAP. CAS costs are assignable to government contracts. Other post-retirement benefit costs are allocated to all business segments based on CAS, which is generally based on benefits paid. Management uses operations (loss)/core earnings, core operating margin, and core (loss)/earnings per share for the purpose of evaluating and forecasting underlying business performance. Management believes that these basic measures (losses)/gains provide investors with additional information on operating performance, as they exclude non-service pension and post-retirement costs, which primarily represent factor-driven costs. of the market and costs not assignable to government contracts. A reconciliation is provided between GAAP and non-GAAP measures.

Free cash flow
Free cash flow is GAAP operating cash flow reduced by capital expenditures for property, plant, and equipment. Management believes that free cash flow provides investors with an important perspective on the cash available to shareholders, debt repayment and acquisitions after making the capital investments necessary to support ongoing business operations and the creation of long-term value. Free cash flow does not represent the residual cash flow available for discretionary expenses, as it excludes certain mandatory expenses, such as repayment of past-due debt. Management uses free cash flow as a measure to assess both business performance and overall liquidity. Table 2 provides a reconciliation of free cash flow to GAAP operating cash flow.

Caution regarding forward-looking statements

This press release contains «forward-looking statements» within the meaning of the Private Securities Litigation Reform Act of 1995. Words like «may», «should», «wait», «intend», «projects», «plans» «believe», «estimate», «point», «anticipate» and similar expressions generally identify these forward-looking statements. Examples of forward-looking statements include statements related to our future financial condition and results of operations, as well as any other statement that is not directly related to any historical or current fact. Forward-looking statements are based on expectations and assumptions that we consider reasonable when made, but which may not be accurate. These statements are not guarantees and are subject to risks, uncertainties, and changes in circumstances that are difficult to predict. Many factors could cause actual results to differ materially and negatively from these forward-looking statements. These factors include risks related to: (1) the COVID-19 pandemic and related government actions, including with respect to our operations, our liquidity and access to financing, the health of our customers and suppliers, and demand future of our products and services; (2) The 737 MAX, which includes the timing and conditions of 737 MAX regulatory approvals, delays in resumption of production, lower than planned production rates and/or delivery rates, and greater consideration for customers and suppliers, (3) general conditions in the economy and our industry, including those due to regulatory changes; (4) our dependence on our commercial airline customers; (5) the general health of our aircraft production system, planned changes in the rate of production of commercial aircraft, our business development and derivative aircraft programs, and our aircraft is subject to strict performance and reliability standards; (6) changes in budget levels and appropriation and acquisition priorities of the United States government; (7) our dependence on United States government contracts; (8) our dependence on fixed price contracts; (9) our dependence on cost-type contracts; (10) uncertainties regarding contracts that include orbit incentive payments; (11) our dependence on our subcontractors and suppliers, as well as the availability of raw materials; (12) changes in accounting estimates; (13) changes in the competitive landscape in our markets; (14) our non-US operations, including sales to non-US customers; (15) threats to the security of our information or that of our clients; (16) possible adverse developments in new or pending litigation and/or government investigations; (17) concentration of clients and aircraft in our client financing portfolio; (18) changes in our ability to obtain debt on commercially reasonable terms and at competitive rates; (19) realize the anticipated benefits of mergers, acquisitions, joint ventures/strategic alliances or divestitures; (20) the adequacy of our insurance coverage to cover significant exposures to risk; (21) possible business interruptions, including those related to physical security threats, information technology or cyber attacks, epidemics, sanctions or natural disasters; (22) work stoppages or other work interruptions; (23) substantial pensions and other post-retirement benefit obligations; and (24) potential environmental liabilities.

Additional information on these and other factors can be found in our filings with the Securities and Exchange Commission, including our most recent Annual Report on Form 10-K, Quarterly Reports on Form 10-Q and Current Reports on Form 8-K. Any forward-looking statement speaks only as of the date it is made, and we assume no obligation to update or revise any forward-looking statement, whether as a result of new information, future events, or otherwise, except as required by law.

Summary of commercial segment data from
The Boeing Company and its subsidiaries (unaudited)

Effective in early 2020, certain programs were realigned between our Defense, Space and Security segment and elements, eliminations, and others not assigned. Business segment data for 2019 has been adjusted to reflect the realignment.

The Boeing Company and its subsidiaries
Operational and financial data
(Unaudited)

The Boeing Company and its subsidiaries
Non-GAAP Measure Reconciliation
(unaudited)

The tables provided below reconcile the main non-GAAP financial measures (losses) operating/earnings, the main operating margin and the main losses (losses)/earnings per share with the most directly comparable GAAP financial measures (losses)/gains from operations, margin and diluted operations (loss)/earnings per share. Please see page 6 of this release for additional information on the use of these non-GAAP financial measures.

 

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202004291015AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 04 28 18:03 | INDUSTRY

La finalización del acuerdo con Boeing pone a Embraer con nuevos horizontes

La terminación de Boeing-Embraer valorado en US$ 4.2 mil millones de Dólares por una participación mayoritaria en el negocio de aviación comercial de Embraer SA ha tenido implicaciones generalizadas a ambos lados de la industria. En el caso de The Boeing Company ha cancelado el acuerdo debido a los impactos de la crisis sanitaria mundial y el asedio de la línea 737 MAX que continua proyectándose en el tiempo. Por el lado de Embraer, podría poner en jaque o parálisis proyectos como el avión militar insignia de la firma brasileña C390 Millenium.

Perspectivas C-390 Millenium

Boeing anunció el sábado que se alejaría de una empresa conjunta que le otorgaría una participación del 80% en el negocio de aviación regional comercial de Embraer, así como una participación del 49% en el avión de carga C-390 Millennium de la compañía.

Aunque Boeing dijo que la compañía mantendría acuerdos de equipo anteriores para apoyar a Embraer con la comercialización internacional del C-390, los analistas han expresado que la ruptura del Join Venture entre las dos compañías podría presagiar un colapso más amplio de su colaboración en la esfera militar. «El futuro del C-390 sin Boeing, o sin la ayuda de la defensa de Estados Unidos, no es tan bueno. Parece que las cabezas más frías probablemente deberían prevalecer», dijo Richard Aboulafia, analista aeroespacial del Grupo Teal.

La feria aeronáutica Dubai Air Show 2019 las compañías anunciaron la formación de una nueva entidad conocida como Boeing-Embraer Defense, creada específicamente para comercializar proactivamente el C-390 Millenium (KC-390) en todo el mundo, un paso adelante de los acuerdos anteriores que tenían a Boeing. El acuerdo le dio a Boeing un nuevo avión que podría competir cara a cara contra el C-130 de Lockheed Martin, y le dio a Embraer los recursos para igualarlo. La gran pregunta ahora es si Embraer busca asociaciones en otros lugares para el C-390 o su negocio comercial, dijo Byron Callan, analista de Capital Alpha Partners. “Solo me pregunto si hay algo más o alguien más que surja en 2021 o 2022 que se vincule con Embraer. ¿Podría ser chino? ¿Indio? ¿Otro país, empresa o entidad fuera de los Estados Unidos? Ese sería un cambio más amplio e interesante para el sector aeroespacial, que también tiene implicaciones militares», expresó Byron Callan. Incluso es posible que Airbus intente usurpar el papel de Boeing como socio de Embraer en el C-390, dijo Callan, quien señaló que Airbus, como Boeing, no ofrece un avión de transporte de carga mediano que compita directamente contra el C-130.

Línea E2

El acuerdo para la comercialización de la línea regional Embraer E2 bajo el paragüas del binomio Boeing-Embraer tenía varias ventajas competitivas. Por un lado, Embraer se habría beneficiado del marketing de una empresa de mayor consolidación en el mundo como la Boeing y donde la compañía brasileña consiguiera mayores pedidos bajo su órbita para complemantar la línea de aeronaves comerciales del gigante norteamericano. Además, Boeing se beneficiaría de poder obtener la ingeniería de Embraer que ha logrado los objetivos planificado a lo largo de la vida de las líneas comerciales, alcanzando uno de los mayores mercados regionales, superando a los aviones del mismo segmento regional Bombardier CRJ.

Boeing Brasil Commercial

Tras el fracaso del acuerdo de Joint Venture por parte de ambas compañías, no dudamos las mejores intenciones de llegar a materializar el proyecto que mejoraría el posicionamiento de ambas compañías, sino además, permetiría mejorar la respuesta a la posición asumida por Airbus Group al poseer un programa integral de aeronaves que domina el mercado completo incorporando en su cartera de productos aeronaves regionales, de medio recorrido y largo radio de acción.

Perspectivas Boeing & Embraer

Cualquiera sea la ruta de vuelo que Boeing encuentre a través de la crisis Covid-19, es poco probable que mejore la posición competitiva del gigante aeroespacial estadounidense frente a su rival europeo Airbus. El costo estratégico de la compañía norteamericana entra en una fase de retroceso, donde el consorcio europeo tomará clara ventaja en el mercado mundial. Boeing ha cometido demasiados errores de mercado y de ingeniería, que deberá asumir sus altos costos a largo plazo.

En el caso de Embraer, un tanto más discreta, necesitará remontar el gran impacto estratégico depositado para el mercado ante el gigante Airbus capaz de ofrecer mejores condiciones de pago para su línea regional de aeronaves A220. El constructor brasileño necesitará reestructurar su compañía para alcazar nuevos mercados internacionales. Actualmente, los pedidos de aviones regionales han sido un tanto modestos. Algunos analistas sugieren que Embraer necesitará algún socio estratégico para reducir costos. La línea de aeronaves Embraer E190/195-E2 juegan un papel muy importante en la supervivencia de la compañía. El Programa C-390 Millenium es escencial para posicionarse en el área logística-militar, y por último, el anhelado Programa E3 en el sector de aeronaves regionales turboprop también es vital para ofrecer una gama completa en la aviación comercial regional.

Embraer es consciente de la pérdida estratégica que ha sufrido esta semana tras el fracaso del acuerdo con Boeing. Embraer necesitará socios para fortalecerse. Tiempo atrás Brasil gozaba de una asociación argentino-brasileña (FMA-Embraer) donde habían florecido proyectos como el avión turboprop CBA-123. La Argentina de los años 1950 fue un país muy desarrollado en la aviación mundial y ha adquirido demasiada experiencia como para no desaprovechar. China, India también miran de cerca el panorama de la aeroespacial Embraer, donde ella misma tendrá que ahora decidir su propio futuro.

The future of Embraer SA

Completion of Boeing deal puts Embraer on new horizons

The termination of Boeing-Embraer valued at US$ 4.2 billion dollars for a majority stake in Embraer SA commercial aviation business has had widespread implications on both sides of the industry. In the case of The Boeing Company, it has canceled the agreement due to the impacts of the global health crisis and the siege of the 737 MAX line that continues to be projected over time. On the Embraer side, it could put projects such as the flagship military aircraft of the Brazilian firm C390 Millenium in check or paralysis.

Perspectives C-390 Millenium

Boeing announced on Saturday that it would walk away from a joint venture that would grant it an 80% stake in Embraer’s regional commercial aviation business, as well as a 49% stake in the company’s C-390 Millennium cargo aircraft.

Although Boeing said the company would maintain previous equipment agreements to support Embraer with the international commercialization of the C-390, analysts have expressed that the breakdown of the Join Venture between the two companies could herald a broader collapse of their collaboration in the sphere. military. «The future of the C-390 without Boeing, or without the help of the US defense, is not so good. It seems that the cooler heads should probably prevail», said Richard Aboulafia, aerospace analyst for the Teal Group.

At the Dubai Air Show 2019, the companies announced the formation of a new entity known as the Boeing-Embraer Defense, created specifically to proactively market the C-390 Millenium (KC-390) worldwide, one step ahead of previous agreements. they had Boeing. The deal gave Boeing a new plane that could compete head-to-head against Lockheed Martin’s C-130, and gave Embraer the resources to match it. The big question now is whether Embraer is looking for partnerships elsewhere for the C-390 or its commercial business, said Byron Callan, an analyst at Capital Alpha Partners. “I’m just wondering if there’s something else or someone else that comes up in 2021 or 2022 that ties in with Embraer. Could it be Chinese? Indian? Another country, company, or entity outside of the United States? That would be a broader and more interesting change for the aerospace sector, which also has military implications», Byron Callan said. Airbus may even try to usurp Boeing’s role as Embraer’s partner in the C-390, said Callan, who noted that Airbus, like Boeing, does not offer a medium-duty transport aircraft that competes directly against the C-130.

E2 line

The agreement for the commercialization of the Embraer E2 regional line under the umbrella of the Boeing-Embraer binomial had several competitive advantages. On the one hand, Embraer would have benefited from the marketing of a company of greater consolidation in the world such as Boeing and where the Brazilian company obtained greater orders under its orbit to complement the line of commercial aircraft of the North American giant. In addition, Boeing would benefit from being able to obtain the engineering from Embraer that has achieved the planned objectives throughout the life of the commercial lines, reaching one of the largest regional markets, surpassing aircraft from the same regional segment Bombardier CRJ.

Boeing Brasil Commercial

After the failure of the Joint Venture agreement by both companies, we do not doubt the best intentions to materialize the project that would improve the positioning of both companies, but also allow us to improve the response to the position assumed by Airbus Group by owning a comprehensive aircraft program that dominates the entire market, incorporating regional, medium-haul, and long-range aircraft into its product portfolio.

Boeing & Embraer perspective

Whichever flight route Boeing finds through the Covid-19 crisis, it is unlikely to improve the US aerospace giant’s competitive position against its European rival Airbus. The strategic cost of the North American company enters a phase of decline, where the European consortium will take a clear advantage in the world market. Boeing has made too many market and engineering mistakes, which will have to bear its high costs in the long run.

In the case of Embraer, a little more discreet, it will need to overcome the great strategic impact deposited for the market before the giant Airbus capable of offering better payment terms for its regional line of A220 aircraft. The Brazilian constructor will need to restructure his company to reach new international markets. Currently, regional aircraft orders have been somewhat modest. Some analysts suggest that Embraer will need a strategic partner to cut costs. The Embraer E190/195-E2 line of aircraft play a very important role in the survival of the company. The C-390 Millenium Program is essential to position itself in the military-logistics area, and finally, the desired E3 Program in the sector of regional turboprop aircraft is also vital to offer a complete range in regional commercial aviation.

Embraer is aware of the strategic loss it has suffered this week following the failure of the Boeing deal. Embraer will need partners to strengthen itself. Some time ago, Brazil had an Argentine-Brazilian association (FMA-Embraer) where projects such as the CBA-123 turboprop plane had flourished. Argentina in the 1950s was a highly developed country in world aviation and has acquired too much experience not to waste. China, India also take a close look at the Embraer aerospace landscape, where she herself will now have to decide her own future.

O futuro da Embraer SA

Conclusão do negócio da Boeing coloca a Embraer em novos horizontes

O término da Boeing-Embraer, avaliado em US$ 4,2 bilhões para uma participação majoritária nos negócios de aviação comercial da Embraer SA, teve implicações generalizadas nos dois lados do setor. No caso da The Boeing Company, a empresa cancelou o contrato devido aos impactos da crise global da saúde e ao cerco da linha 737 MAX, que continua sendo projetada ao longo do tempo. No lado da Embraer, poderia colocar projetos como o principal avião militar da empresa brasileira C390 Millenium em cheque ou paralisia.

Perspectivas C-390 Millenium

A Boeing anunciou no sábado que abandonaria uma joint venture que lhe garantiria uma participação de 80% nos negócios regionais de aviação comercial da Embraer, bem como uma participação de 49% nas aeronaves de carga C-390 Millennium da empresa.

Embora a Boeing tenha dito que a empresa manteria acordos de equipe anteriores para apoiar a Embraer na comercialização internacional do C-390, analistas expressaram que o colapso do Join Venture entre as duas empresas poderia anunciar um colapso mais amplo de sua colaboração na esfera. militar. «O futuro do C-390 sem a Boeing, ou sem a ajuda da defesa dos EUA, não é tão bom. Parece que as cabeças mais frias provavelmente devem prevalecer», disse Richard Aboulafia, analista aeroespacial do Teal Group.

No Dubai Air Show 2019, as empresas anunciaram a formação de uma nova entidade conhecida como Boeing-Embraer Defense, criada especificamente para comercializar proativamente o C-390 Millenium (KC-390) em todo o mundo, um passo à frente dos acordos anteriores. eles tinham a Boeing. O acordo deu à Boeing um novo avião que poderia competir frente a frente com o C-130 da Lockheed Martin, e deu à Embraer os recursos para igualá-lo. A grande questão agora é se a Embraer está procurando parcerias em outros lugares para o C-390 ou seus negócios comerciais, disse Byron Callan, analista da Capital Alpha Partners. “Só estou imaginando se há algo mais ou alguém que aparece em 2021 ou 2022 que se relaciona com a Embraer. Poderia ser chinês? Indiano? Outro país, empresa ou entidade fora dos Estados Unidos? Seria uma mudança mais ampla e interessante para o setor aeroespacial, que também tem implicações militares», disse Byron Callan. A Airbus pode até tentar usurpar o papel da Boeing como parceira da Embraer no C-390, disse Callan, que observou que a Airbus, como a Boeing, não oferece uma aeronave de transporte de serviço médio que compete diretamente contra o C-130.

Linha E2

O contrato para a comercialização da linha regional Embraer E2, sob o guarda-chuva do binômio Boeing-Embraer, apresentava várias vantagens competitivas. Por um lado, a Embraer teria se beneficiado com a comercialização de uma empresa de maior consolidação no mundo, como a Boeing e onde a empresa brasileira obteve pedidos maiores em sua órbita para complementar a linha de aeronaves comerciais da gigante norte-americana. Além disso, a Boeing se beneficiaria da capacidade de obter da Embraer a engenharia que alcançou os objetivos planejados ao longo da vida útil das linhas comerciais, alcançando um dos maiores mercados regionais, superando aeronaves do mesmo segmento regional Bombardier CRJ.

Boeing Brasil Commercial

Após o fracasso do acordo de Joint Venture por ambas as empresas, não duvidamos das melhores intenções de materializar o projeto que melhoraria o posicionamento de ambas as empresas, mas também nos permitem melhorar a resposta à posição assumida pelo Airbus Group por possuir um programa abrangente de aeronaves que domina todo o mercado, incorporando aeronaves regionais, de médio curso e de longo alcance em seu portfólio de produtos.

Perspectiva Boeing e Embraer

Qualquer que seja a rota de voo que a Boeing encontre durante a crise do Covid-19, é improvável que melhore a posição competitiva da gigante aeroespacial dos EUA contra sua rival européia Airbus. O custo estratégico da empresa norte-americana entra em uma fase de declínio, onde o consórcio europeu terá uma clara vantagem no mercado mundial. A Boeing cometeu muitos erros de mercado e de engenharia, que deverão arcar com seus altos custos a longo prazo.

No caso da Embraer, um pouco mais discreta, será preciso superar o grande impacto estratégico depositado no mercado diante do gigante Airbus capaz de oferecer melhores condições de pagamento para sua linha regional de aeronaves A220. O construtor brasileiro precisará reestruturar sua empresa para alcançar novos mercados internacionais. Atualmente, os pedidos de aeronaves regionais têm sido um pouco modestos. Alguns analistas sugerem que a Embraer precisará de um parceiro estratégico para cortar custos. A linha de aeronaves Embraer E190/195-E2 desempenha um papel muito importante na sobrevivência da empresa. O Programa C-390 Millenium é essencial para se posicionar na área militar-logística e, finalmente, o desejado Programa E3 no setor de aeronaves regionais turboélice também é vital para oferecer uma gama completa na aviação comercial regional.

A Embraer está ciente das perdas estratégicas sofridas nesta semana após o fracasso do acordo com a Boeing. A Embraer precisará de parceiros para se fortalecer. Há algum tempo, o Brasil possuía uma associação argentino-brasileira (FMA-Embraer) onde projetos como o avião turboélice CBA-123 haviam florescido. A Argentina na década de 1950 era um país altamente desenvolvido na aviação mundial e adquiriu muita experiência para não desperdiçar. China e Índia também examinam atentamente a paisagem aeroespacial da Embraer, onde ela própria agora terá que decidir seu próprio futuro.

 

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com /
AW-POST: 202004281803AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 04 28 15:57 | INDUSTRY

Airbus está jugando su supervivencia mientras atraviesa crisis pandemia

Ante la crisis actual, los ejecutivos de Airbus Group creen que la supervivencia del grupo está en juego al dar licencias a alrededor de 6.000 empleados tanto en Francia como en Gran Bretaña, reduciendo las horas laborales designadas a trabajos a corto plazo para limitar las pérdidas.

La crisis sanitaria vinculada a la epidemia de Coronavirus tiene consecuencias directas en ciertos sectores económicos. El grupo Airbus se encuentra en una situación financiera cada vez más complicada. Para limitar las pérdidas, 3.000 empleados franceses se encuentran trabajando a corto plazo. El Presidente Ejecutivo, Guillaume Faury, incluso considera que es necesario «prever medidas más amplias debido a la magnitud de esta crisis».

7.700 órdenes para mantener

El fabricante de aviones europeo espera poder mantener los 7.700 pedidos realizados tanto como sea posible. Esto podría ser difícil debido al tráfico aéreo interrumpido por esta crisis pandémica. Las aerolíneas también se encuentran en dificultades. El rival de Airbus, Boeing también sufre las mismas consecuencias.

Airbus surviving current crisis

Airbus is playing its survival as it goes through a pandemic crisis

In the current crisis, Airbus Group executives believe that the group’s survival is at stake by licensing around 6,000 employees in both France and Britain, reducing designated working hours to short-term jobs to limit losses.

The health crisis linked to the Coronavirus epidemic has direct consequences in certain economic sectors. The Airbus group is in an increasingly difficult financial situation. To limit losses, 3,000 French employees are working on short notice. The Executive President, Guillaume Faury, even considers that it is necessary «to foresee broader measures due to the magnitude of this crisis».

7,700 orders to hold

The European aircraft maker hopes to keep the 7,700 orders placed as long as possible. This could be difficult due to air traffic disrupted by this pandemic crisis. Airlines are also in trouble. Airbus’ rival Boeing also suffers the same consequences.

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
AW-POST: 202004281557AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 04 28 13:00 | INDUSTRY

Boeing reabrirá su fábrica Dreamliner de Carolina del Sur en medio de discusiones sobre reducciones de la fuerza laboral en la compañía

The Boeing Company dijo el Lunes 27/04 que reabriría su instalación la da línea 787 Dreamliner en North Charleston, Estado de Carolina del Sur, la próxima semana, apenas un mes después de que la planta ha sido cerrada debido a la pandemia de Coronavirus.

Boeing reanudó las operaciones en sus fábricas de Puget Sound, en la región de Washington la semana pasada, luego de cerrarlas de manera similar debido al virus. Numerosos trabajadores de Boeing en los EE.UU. han dado positivo por COVID-19, y al menos uno ha muerto: un trabajador de la planta 787 en Washington. La compañía implementó nuevas políticas de seguridad en Washington después de la reapertura, incluido el uso de máscaras faciales y horarios de inicio de turno escalonados, así como la adición de estaciones de lavado de manos, ha comunicado Boeing. La iniciativa se aplicará también con medidas similares en Carolina del Sur. «La salud y la seguridad de nuestros compañeros de equipo, sus familias y nuestra comunidad es nuestra prioridad compartida. Nuestro enfoque para la reanudación de las operaciones garantiza que respetemos esa prioridad al garantizar que el equipo de protección personal esté fácilmente disponible y que se implementen todas las medidas de seguridad necesarias para reanudar el trabajo esencial para nuestros clientes y priorizar la salud y seguridad de nuestro equipo», ha expresado en un comunicado de prensa Brad Zaback, Vicepresidente y Gerente General del Programa 787 de Boeing en Carolina del Sur.

La mayoría de los empleados regresarán a partir del 3 y 4 Mayo 2020, y los líderes y gerentes principales regresarán en los días previos a la reapertura del sitio. El anuncio de reapertura se produjo durante una semana ocupada para Boeing, en la que la compañía se reunió con los accionistas y se preparó para informar los resultados del primer trimestre a inversores y analistas. También se espera que Boeing anuncie si solicitará ayuda federal bajo la Ley CARES con fecha límite el viernes 1 Mayo 2020 y posibles recortes de producción.

La reapertura también se produce cuando los informes continúan circulando de que Boeing está tratando de reducir la fuerza laboral en su unidad de avión comercial en un 10%. La compañía ha ofrecido un programa de despido voluntario y se espera que logre algunos recortes mediante una combinación de esos, compras e incentivos de jubilación anticipada. No se han anunciado permisos o despidos involuntarios, pero siguen siendo una posibilidad.

Los fabricantes de aviones, incluidos Boeing y Airbus, su principal competidor, han visto una menor demanda de las aerolíneas y los clientes de arrendamiento de aviones a medida que la demanda de viajes se desploma debido a la pandemia.

Boeing to reopen North Charleston

Boeing to reopen its South Carolina Dreamliner factory amid discussions about workforce reductions at the company

The Boeing Company said Monday 27/04 that it would reopen its 787 Dreamliner line facility in North Charleston, South Carolina state, next week, just a month after the plant has been closed due to the Coronavirus pandemic.

Boeing resumed operations at its factories in Puget Sound, in the Washington region last week, after similarly shutting them down due to the virus. Numerous Boeing workers in the US have tested positive for COVID-19, and at least one has died: a worker at the 787 plant in Washington. The company implemented new safety policies in Washington after the reopening, including the use of face masks and staggered shift start times, as well as the addition of handwashing stations, Boeing said. The initiative will also be implemented with similar measures in South Carolina. «The health and safety of our teammates, their families, and our community is our shared priority. Our approach to resuming operations ensures that we respect that priority by ensuring that personal protective equipment is readily available and that it is deployed. all the security measures necessary to resume essential work for our customers and prioritize the health and safety of our team», said Brad Zaback, Vice President and General Manager of Boeing’s 787 Program in South Carolina, in a press release.

Most employees will return starting May 3-4, 2020, and the top leaders and managers will return in the days leading up to the site’s reopening. The reopening announcement came during a busy week for Boeing, in which the company met with shareholders and prepared to report the first quarter results to investors and analysts. Boeing is also expected to announce whether it will apply for federal aid under the CARES Act with a deadline of Friday, May 1, 2020 and possible production cuts.

The reopening also comes as reports continue to circulate that Boeing is trying to reduce the workforce at its commercial aircraft unit by 10%. The company has offered a voluntary layoff program and is expected to make some cuts through a combination of those, purchases, and early retirement incentives. No involuntary dismissals or permits have been announced, but they remain a possibility.

Aircraft manufacturers, including Boeing and its main competitor Airbus, have seen lower demand from airlines and aircraft leasing customers as travel demand plummets due to the pandemic.

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Businessinsider.com / Airgways.com / Gettyimages.com
AW-POST: 202004281300AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 04 27 15:23 | INDUSTRY

Embraer SA inicia procedimiento de arbitraje después de que Boeing cancela acuerdo

En un comunicado el Lunes 27/04 por la mañana, la compañía brasileña de aviación Embraer SA ha comunicado que había comenzado los procedimientos de arbitraje tras el anuncio del fin de semana donde The Boeing Company había rescindido su Acuerdo Maestro de Transacción (MTA).

La aeroespacial Boeing ha indicado en su comunicado de prensa que había ejercido sus derechos de rescisión después de que Embraer no cumpliera con las condiciones necesarias. El comunicado de prensa también ha expresado que el 24 Abril 2020 era la fecha de terminación inicial y que estaba sujeto a extensión por cualquiera de las partes si se cumplían ciertas condiciones.

La asociación planificada Boeing Brasil Commercial ya había recibido la aprobación regulatoria incondicional de los organismos reguladores necesarios, a excepción de la Comisión Europea (CE) que debía expedirse para mediados de 2020. El acuerdo inicial Boeing-Embraer en Julio 2018 habría creado una empresa conjunta que estaría compuesta por el negocio del ala de la aviación comercial de Embraer y una segunda empresa conjunta para desarrollar nuevos mercados para el avión logístico C-390 Millennium.

Marc Allen, presidente de Embraer Partnership & Group Operations ha expresado que «Boeing ha trabajado diligentemente durante más de dos años para finalizar su transacción con Embraer. En los últimos meses, tuvimos negociaciones productivas pero finalmente infructuosas sobre condiciones de MTA insatisfechas. Todos buscamos resolverlos antes de la fecha de finalización inicial, pero no sucedió. Es profundamente decepcionante. Pero hemos llegado a un punto en el que la negociación contínua en el marco del MTA no resolverá los problemas pendientes».

En su respuesta inicial a la terminación del acuerdo, Embraer señaló: «Embraer cree firmemente que Boeing ha rescindido por error la MTA, que ha fabricado reclamos falsos como pretexto para tratar de evitar sus compromisos de cerrar la transacción y pagar a Embraer el precio de compra de US$ 4.200 millones de dólares. Creemos que Boeing se ha involucrado en un patrón sistemático de demora y violaciones reiteradas de la MTA, debido a su falta de voluntad para completar la transacción a la luz de su propia situación financiera y 737 MAX y otros problemas comerciales y de reputación».

Durante la reunión anual de accionistas de Boeing del Lunes 27 Abril 2020, el CEO David Calhoun dijo que era inútil continuar las negociaciones para la empresa conjunta, aunque no especificó qué condiciones no había cumplido Embraer. David Calhoun dijo que Boeing no pagará dividendos durante al menos tres a cinco años, ya que trabaja para restaurar su balance.

Scott Hamilton, de Leeham News and Analysis, dijo que se especuló que si Boeing recibiera fondos federales para ayudar a la compañía a superar la recesión económica causada por la pandemia de Coronavirus, la compañía podría tener prohibido realizar inversiones extranjeras.

Embraer initiates arbitration to Boeing

Embraer SA begins arbitration proceedings after Boeing cancels deal

In a statement on Monday morning 04/27, Brazilian aviation company Embraer SA has reported that it had begun arbitration proceedings following the announcement over the weekend where The Boeing Company had terminated its Master Transaction Agreement (MTA).

Boeing Aerospace has indicated in its press release that it had exercised its termination rights after Embraer failed to meet the necessary conditions. The press release has also stated that April 24, 2020 was the initial termination date and that it was subject to extension by either party if certain conditions were met.

The planned association Boeing Brasil Commercial had already received unconditional regulatory approval from the necessary regulatory bodies, with the exception of the European Commission (EC) that was due to be issued by mid-2020. The initial Boeing-Embraer agreement in July 2018 would have created a joint venture It would be comprised of the business of the Embraer commercial aviation wing and a second joint venture to develop new markets for the C-390 Millennium logistics aircraft.

Marc Allen, President of Embraer Partnership & Group Operations has stated that «Boeing has worked diligently for more than two years to finalize its transaction with Embraer. In the past few months, we had productive but ultimately unsuccessful negotiations on unsatisfied MTA conditions. We all seek to resolve them. before the initial completion date, but it did not happen. It is deeply disappointing. But we have reached a point where continued negotiation under the MTA will not solve the outstanding problems».

In his initial response to the termination of the agreement, Embraer noted: «Embraer firmly believes that Boeing has mistakenly terminated the MTA, which has fabricated false claims as a pretext to try to avoid its commitments to close the transaction and pay Embraer the price of US$ 4.2 billion purchase. We believe that Boeing has engaged in a systematic pattern of delay and repeated violations of the MTA, due to its unwillingness to complete the transaction in light of its own financial situation and 737 MAX and other business and reputation issues».

During Boeing’s annual shareholder meeting on Monday April 27, 2020, CEO David Calhoun said it was useless to continue negotiations for the joint venture, although he did not specify what conditions Embraer had not met. David Calhoun said Boeing will not pay dividends for at least three to five years as it works to restore its balance sheet.

Scott Hamilton of Leeham News and Analysis said it was speculated that if Boeing received federal funds to help the company overcome the economic recession caused by the Coronavirus pandemic, the company could be banned from making foreign investments.

Embraer inicia arbitragem para a Boeing

Embraer SA inicia processo de arbitragem depois que Boeing cancela acordo

Em comunicado divulgado na segunda-feira de manhã 27/04, a empresa brasileira de aviação Embraer SA informou que havia iniciado um processo de arbitragem após o anúncio no fim de semana em que a The Boeing Company havia rescindido seu Contrato Principal de Transação (MTA).

Aeroespacial A Boeing indicou em seu comunicado à imprensa que havia exercido seus direitos de rescisão após a Embraer não cumprir as condições necessárias. O comunicado à imprensa também afirmou que 24 de abril de 2020 era a data de término inicial e que estava sujeita a prorrogação por qualquer das partes se determinadas condições fossem atendidas.

A associação planejada Boeing Brasil Commercial já havia recebido aprovação regulatória incondicional dos órgãos reguladores necessários, com exceção da Comissão Européia (CE) que deveria ser emitida em meados de 2020. O acordo inicial da Boeing-Embraer em julho de 2018 criaria uma joint venture Seria composto pelos negócios da asa de aviação comercial da Embraer e uma segunda joint venture para desenvolver novos mercados para as aeronaves de logística C-390 Millennium.

Marc Allen, presidente da Embraer Partnership & Group Operations afirmou que «a Boeing trabalhou diligentemente por mais de dois anos para finalizar sua transação com a Embraer. Nos últimos meses, tivemos negociações produtivas, mas sem sucesso, sobre condições insatisfatórias do MTA. Todos procuramos resolvê-los. antes da data de conclusão inicial, mas isso não aconteceu. É profundamente decepcionante. Mas chegamos a um ponto em que a negociação continuada sob o MTA não resolverá os problemas pendentes».

Em sua resposta inicial ao término do contrato, a Embraer observou: «A Embraer acredita firmemente que a Boeing encerrou por engano o MTA, que fabricou alegações falsas como pretexto para tentar evitar seus compromissos de fechar a transação e pagar à Embraer o preço da Compra de US$ 4,2 bilhões. Acreditamos que a Boeing se envolveu em um padrão sistemático de atraso e violações repetidas do MTA, devido à sua falta de vontade de concluir a transação à luz da sua própria situação financeira e do 737 MAX e outros problemas de negócios e reputação».

Durante a reunião anual de acionistas da Boeing na segunda-feira, 27 de abril de 2020, o CEO David Calhoun disse que era inútil continuar as negociações para a joint venture, embora ele não tenha especificado quais condições a Embraer não havia cumprido. David Calhoun disse que a Boeing não pagará dividendos por pelo menos três a cinco anos, enquanto trabalha para restaurar seu balanço.

Scott Hamilton, da Leeham News and Analysis, disse que especula-se que, se a Boeing receber fundos federais para ajudar a empresa a superar a recessão econômica causada pela pandemia de Coronavírus, a empresa poderá ser proibida de fazer investimentos estrangeiros.

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Embraer.com / Airgways.com / Airwaysmag.com
AW-POST: 202004271523AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2020 04 27 14:52 | INDUSTRY

El grupo aeronáutico Airbus licencia a empleados ante supervivencia

Airbus Group SE ha colocado a más de 6.000 trabajadores en el Reino Unido y Francia en programas de licencia financiados por el gobierno solo unos días después de que supuestamente advirtió a los empleados que estaba quemando efectivo a una tasa que podría amenazar la supervivencia de la compañía.

El fabricante de aviones europeo dijo en un comunicado el Lunes 27/04 que acordó con los sindicatos suspender a 3.200 trabajadores de producción en su planta de fabricación en Broughton, Gales. El Gobierno del Reino Unido pagará el 80% de sus salarios, hasta un máximo de £ 2,500 (US$ 3,100) por mes, bajo su programa de retención de empleos. Un paso similar se ha dado en Francia, donde se suspendieron unas 3.000 publicaciones, dijo Airbus. Según los informes, el CEO Guillaume Faury dijo a los empleados en una carta interna el viernes que Airbus estaba «desangrando efectivo a una tasa sin precedentes, lo que puede amenazar la existencia de nuestra empresa. Ahora debemos actuar con urgencia para reducir nuestro retiro de efectivo, restaurar nuestro equilibrio financiero y, en última instancia, recuperar el control de nuestro destino», escribió Faury.

Airbus redujo la producción en un tercio a principios de Abril 2020, ya que las aerolíneas redujeron los pedidos de nuevos aviones debido a la pandemia de Coronavirus. Las prohibiciones de vuelo y los bloqueos a nivel nacional amenazan con llevar a la quiebra a las aerolíneas de todo el mundo, y algunos ya están cediendo bajo el tensión financiera.

Airbus suspends 6,000 European employees

The aeronautical group Airbus licenses employees for survival

Airbus Group SE has placed more than 6,000 workers in the UK and France on government-funded leave programs just days after it allegedly warned employees that it was burning cash at a rate that could threaten the company’s survival.

The European aircraft maker said in a statement on Monday 27/04 that it agreed with unions to suspend 3,200 production workers at its manufacturing plant in Broughton, Wales. The UK Government will pay 80% of your wages, up to a maximum of £ 2,500 (US$ 3,100) per month, under its job retention program. A similar step has been taken in France, where some 3,000 publications have been suspended, Airbus said. CEO Guillaume Faury reportedly told employees in an internal letter on Friday that Airbus was «bleeding blood to an unprecedented rate, which may threaten the existence of our company. We must now act urgently to reduce our withdrawal from effective, restore our financial balance and ultimately regain control of our destiny», wrote Faury.

Airbus cut production by a third in early April 2020, as airlines cut orders for new planes due to the Coronavirus pandemic. Flight bans and blockades nationwide threaten to bankrupt airlines worldwide, and some are already giving in under financial stress.

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
AW-POST: 202004271452AR

A\W   A I R G W A Y S ®