AW | 2016 10 16 00:56 | AIRLINES MARKET

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Por Pablo Luciano Potenze

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Desde hace unos meses se habla de que las «low cost» están próximas a desembarcar en la Argentina. Pagar pasajes más baratos siempre fue un deseo ferviente de los pasajeros, pero eso es complicado y quizá no estemos tan cerca.

La política argentina, desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, buscó proteger a las empresas estatales y manejó el tema tarifas (y otros) de modo tal que no se pudiera competir con ellas. La gran beneficiaria fue Aerolíneas Argentinas que, hasta su privatización, en 1990, siempre tuvo a mano los resortes políticos necesarios para regular las tarifas domésticas de acuerdo con sus necesidades, y las herramientas para pelear con bastante ventaja en el reparto de las rutas internacionales.

La mentalidad de la empresa no cambió con la privatización, porque Iberia -que era estatal- también creía religiosamente en las tarifas y los mercados regulados. Pero hay que reconocer que con el menemismo se abrió un resquicio por el que se colaron LAPA y alguna otra que ofrecieron una alternativa en este aspecto. Todo se acabó con la crisis de 2001.

Las low cost se generalizaron a partir de la desregulación del mercado norteamericano, en 1978, que permitió que cualquier empresa volara a cualquier destino cobrando casi cualquier tarifa, exactamente lo contrario de lo que era el mercado aerocomercial, que hasta ese entonces estaba terriblemente restrictivo. El resultado fue que los precios cayeron y los servicios crecieron: el ideal del pasajero.

Pero también cayeron los salarios del sector, razón por la cual los trabajadores condenaron el nuevo estilo y muchas empresas (Braniff, Pan American), no supieron adaptarse a la nueva realidad y fueron a la bancarrota, lo que alertó a muchos. La experiencia norteamericana fue brutal, y llevó tiempo llegar a un estado de equilibrio, pero logró sus objetivos, porque logró un desarrollo del sector impensable con el antiguo mercado regulado.

Los europeos lo miraron con interés y comprendieron que para seguir en carrera también debían desregular, pero su proceso se hizo en varios pasos, liberando el mercado por etapas. Los resultados fueron también de crecimiento, pero sin golpes tan duros.

La esencia de las low cost
Como su nombre lo indica, una empresa low cost es una empresa que tiene bajos costos, no necesariamente bajas tarifas, aunque una cosa lleva a la otra. En un mercado desregulado la tarifa es clave y, en consecuencia, la reducción de costos es el problema central para todos. Algunos pensaron que era posible lograrlo con aviones viejos y estructura mínima. El caso más famoso fue el de People Expresss, de Donald Burr que, a principios de los años ochenta llegó a ser la empresa de crecimiento más rápido de la historia de la aviación. Sus pasajeros pagaban muy poco, pero estaban sujetos a una experiencia por momentos aterradora. El que llegaba primero al aeropuerto volaba primero y los siguientes hacían cola hasta que les tocaba un lugar en el próximo avión.

Burr cometió varios errores y People, después de haber sido la estrella de las bolsas de valores, quebró en medio de una clara crisis de crecimiento desmedido. Muchos en el mercado festejaron, pero no pudieron evitar que siguieran apareciendo otras low cost.

El otro modelo fue el de la eficiencia total, aunque fuera cara: gran capitalización, aviones nuevos, cumplimiento de horarios a rajatabla y un esquema operativo al límite, en el que nada queda librado al azar y todo apunta al rendimiento. El esquema de reducción de costos incluye decisiones como la de volar preferentemente a aeropuertos secundarios (en Europa fue fácil, porque habían sido de la OTAN y ahora estaban a disposición de las empresas, con tarifas muy inferiores a las de las terminales centrales), una POLÍTICA salarial que aprieta pero no ahorca, eliminación de servicios adicionales gratuitos (comidas, despacho de equipaje), que pasan a ser pagos, y óptima operación de las aeronaves, que vuelan más horas diarias que las de las empresas tradicionales. Los asientos son apretados, pero los pasajes son baratos, que de eso se trata.

El esquema funcionó y hoy alrededor de la mitad del mercado europeo está en manos de estas empresas (Ryanair, EasyJet, Norwegian). Los pasajeros están encantados y los gobiernos también, porque han hecho crecer el turismo y la economía general de modo notable.

¿Y por casa?
Argentina hoy está, en gran medida, como estaba Europa en 1978. Tiene una empresa estatal subsidiada, una legislación proteccionista y restrictiva, sindicatos acostumbrados a eso, y un inmenso mercado potencial. A diferencia del viejo continente, aquí no hay exaeropuertos de la OTAN, las ayudas al vuelo tienen limitaciones, y, lo más importante, no hay una tradición por cumplir las leyes, porque todos sabemos que el Código Aeronáutico y las demás normas se cumplen o no se cumplen, según convenga.

En Estados Unidos y Europa hubo una clara decisión política a favor del cambio y, con grandes diferencias instrumentales, este se hizo con mano segura. Las discusiones fueron inmensas (en cada lugar a su modo), pero al final del proceso se alumbró un transporte aéreo más grande, que daba más trabajo y que transportaba más pasajeros, con todos los beneficios secundarios que esto significa. Aquí, en cambio, no se advierte esa claridad política. Las autoridades hablan vagamente de duplicar el volumen de pasajeros en cuatro años, pero no dicen cómo lo van a hacer.

Si realmente estuvieran pensando en ello deberían estar proponiendo una nueva legislación, que daría lugar a un debate que llevaría tiempo. Al mismo tiempo debería haber un verdadero plan amplio de infraestructura, que tampoco se ve, porque hay muchos anuncios, pero poca coordinación a largo plazo. Un dato insoslayable en esto es que la concesión de AA2000 tiene un horizonte limitado y hay que pensar en su reemplazo.

Un modo razonable
Entre tanto, hay que destacar que Aerolíneas/Austral está haciendo las cosas de un modo bastante razonable. Parece haber dejado el ideal de la red radial con centro en Buenos Aires, desarrollando nuevos tramos entre ciudades del interior y, más importante, desde estas a destinos internacionales. Una noticia importante para Salta es que, con la modificación que se hizo en estos días en la orden de compra con Boeing pactada por el gobierno anterior, ingresarán aviones medianos con mayor alcance, lo que permitirá pensar en volar sin escalas desde el norte del país a Miami, México o el Caribe, una respuesta contundente a la competencia de Copa o Latam. Con respecto al déficit, ver para creer.

Al mismo tiempo, estamos oyendo mensajes de despareja credibilidad sobre la posibilidad de que ingresen en el país nuevas empresas de bajo costo. En una semana aparecieron FlyBondi y Norwegian, que lograron cobertura periodística pero no dijeron, hasta ahora, nada preciso.

Seguramente no se puede decir mucho en concreto sobre low cost en un país cuyas dos principales leyes que rigen el transporte aéreo son de 1967 (Código Aeronáutico) y 1971 (ley de política aerocomercial), anteriores a la desregulación y a las crisis petroleras. Hasta que esto no cambie y, fundamentalmente, haya una voluntad creíble de hacer cumplir las normas, nada se puede tomar en serio. 

Argentina Are we ready for low cost?

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For Pablo Luciano Potenze

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Since a few months ago talking about the «low cost» they are close to land in Argentina. Pay cheaper fares was always a fervent desire to passengers, but that’s complicated and we may not be so close.
Argentina’s policy since the end of World War II, sought to protect state enterprises and handled the issue rates (and others) so that it could not compete with them. The great beneficiary was Aerolíneas Argentinas until its privatization in 1990, always had hand-policy levers necessary to regulate domestic fares according to their needs, and the tools to fight quite an advantage in the distribution of international routes.

The mentality of the company did not change with privatization because Iberia which was estatal- also believed religiously in tariffs and regulated markets. But we must recognize that the Menem administration a chink through which seeped LAPA and another that offered an alternative in this regard opened. All ended with the 2001 crisis.

The low cost is generalized from the deregulation of the US market in 1978, which allowed any company to fly to any destination charging almost any rate, exactly the opposite of what was the commercial aviation market, which until then was terribly restrictive.
The result was that prices fell and services grew: the ideal passenger.

But also they fell sector wages, why workers condemned the new style and many companies (Braniff, Pan American), unable to adapt to the new reality and went bankrupt, which alerted many. The American experience was brutal, and it took time to reach a steady state, but achieved its goals, because he achieved the unthinkable industry development with the old regulated market.

Europeans looked at him with interest and realized that to stay in the race also had to deregulate, but the process was done in several steps, freeing up the market in stages. The results were also growing, but without blows so hard.

The essence of low cost
As its name suggests, a low cost company is a company that has low costs, not necessarily low rates, but one thing leads to another. In a deregulated market rate it is key and therefore cost reduction is the central problem for everyone. Some thought it was possible to achieve with old aircraft and minimal structure. The most famous case was that of People Expresss, Donald Burr, at the beginning of the eighties became the fastest growing company in the history of aviation. Passengers paid very little, but were subject to experience terrifying moments. The first he is arriving to the airport and flew first following queued until they touched a place on the next plane.

Burr made several mistakes and People, after being the star of the stock exchanges, went bankrupt amid a clear crisis of excessive growth. Many in the market partied, but could not avoid appearing to follow other low cost.

The other model was the overall efficiency, albeit expensive: large cap, new aircraft, schedule adherence to the letter and to limit an operating scheme, in which nothing is left to chance and everything points to performance. The scheme cost reduction includes decisions such as preferably fly to secondary airports (in Europe was easy, because they had been NATO and now were available to businesses with rates much lower than those of the central terminals), a wage policy tightening but not hanged, elimination of free additional services (meals, baggage handling), which become payments, and optimal operation of aircraft, flying more hours per day than those of traditional enterprises. The seats are tight, but the tickets are cheap, that is that.

The scheme worked and today about half the European market is in the hands of these companies (Ryanair, EasyJet, Norwegian). Passengers are delighted and governments as well, because they have grown tourism and the general economy markedly.

And at home?
Argentina is today largely as it was in 1978. Europe has a state subsidized company, protectionist and restrictive legislation, unions used to that, and a huge potential market. Unlike the old continent, there are no exaeropuertos NATO aid flight have limitations, and, most importantly, there is no tradition for enforcing laws, because we all know that the Air Code and other standards are met or not met, as appropriate.

In the US and Europe there was a clear policy decision for change and, with great instrumental differences, this was done with a sure hand. The discussions were huge (in each place in its own way), but at the end of the process a larger air transport, which was more work and carrying more passengers, with all the side benefits this means is illuminated. Here, however, no such policy clearly warns. The authorities speak vaguely about double the volume of passengers in four years, but do not say how they will do.

If they were really thinking about it they should be proposing new legislation, which would lead to a debate that would take time. At the same time there should be a real comprehensive plan for infrastructure that is not because there are many ads, but little long-term coordination. An inescapable fact in this is that the granting of AA2000 has a limited horizon and we must think about his replacement.

A reasonable way
Meanwhile, it is noteworthy that Aerolíneas / Austral is doing things quite reasonably. It seems to have left the ideal of the radio network center in Buenos Aires, developing new sections between inner cities and, more importantly, from these to international destinations. An important news for Salta is that, with the modification that was made in these days in the purchase order with Boeing agreed by the previous government, will enter midsize aircraft with greater range, allowing think of flying nonstop from the north Miami, Mexico or the Caribbean, a strong cup competition or Latam response. Regarding the deficit, seeing is believing.

At the same time, we are hearing messages lopsided credibility on the possibility of entering new businesses in the country inexpensive. In one week FlyBondi and Norwegian, who managed media coverage but said so far nothing definite.

Surely you can not say much specifically about low cost in a country whose two main laws governing air transport are 1967 (Air Code) and 1971 (law of commercial air transport policy), prior to deregulation and the oil crisis. Until this change and, fundamentally, is a credible willingness to enforce the rules, nothing can be taken seriously. A\W

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SOURCE: eltribuno.info
DBk: Photographic © Thrifty Nomads
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