Restablecen servicios a partir de 23/11 a Río Hato, Panamá
Los vuelos de las aerolíneas canadienses Air Transat y Sunwing Airlines restablecerán sus servicios a Río Hato, en el Distrito de Antón, Provincia de Coclé, en República de Panamá. Air Transat reiniciará el 23/11, mientras que Sunwing Airlines el 17/12 de este año 2021. Restablecerán vuelos chárter contemplados en la estrategia del Estado para la recuperación de la economía del país.
La aerolínea Air Transat anunció el reinicio de sus operaciones en el Aeropuerto Scarlett Martínez, en Río Hato, a partir del 23 de Noviembre de 2021 con un vuelo semanal (1Frq/S). La aerolínea Sunwing Airlines reprogramó sus operaciones para el 17 de Diciembre de 2021 con un vuelo semanal (1Frq/S) y luego dos vuelos semanales Lunes y Viernes (2Frq/S) a partir del 20 de Diciembre de 2021, según confirmaciones de las aerolíneas a Tocumen, S.A. operadora del aeropuerto ubicado en Río Hato.
Ambas aerolíneas han vuelto a incluir a Panamá en su oferta a turistas canadienses, con paquetes todo incluido en hoteles de Playa Blanca, con la opción de disfrutar de otras actividades que ayudarán a impulsar la economía en los atractivos poblados de la región central del país como Coclé, Panamá Oeste y Azuero.
Air Transat and Sunwing restart Río Hato
Restore services as of 11/23 to Río Hato, Panamá
The flights of the Canadian airlines Air Transat and Sunwing Airlines will restore their services to Río Hato, in the District of Antón, Province of Coclé, in the Republic of Panama. Air Transat will restart on 11/23, while Sunwing Airlines will restart on 12/17 of this year 2021. They will reestablish charter flights contemplated in the State’s strategy for the recovery of the country’s economy.
The airline Air Transat announced the restart of its operations at Scarlett Martínez Airport, in Río Hato, as of November 23, 2021 with a weekly flight (1Frq/S). The airline Sunwing Airlines rescheduled its operations for December 17, 2021 with a weekly flight (1Frq / S) and then two weekly flights Monday and Friday (2Frq / S) starting on December 20, 2021, according to confirmations from the airlines to Tocumen, SA operator of the airport located in Río Hato.
Both airlines have once again included Panama in their offer to Canadian tourists, with all-inclusive packages in Playa Blanca hotels, with the option of enjoying other activities that will help boost the economy in the attractive towns of the central region of the country such as Coclé, Panama Oeste and Azuero.
Condenada por retrasos de vuelos en España Caso sienta precedente para demás aerolíneas
Las aerolíneas, que suelen obligar a los pasajeros a acudir a los tribunales para lograr indemnizaciones, podrían verse obligadas a cambiar de estrategia. Tanto la low cost irlandesa Ryanair como la compañía de Air Europa han sido condenadas por mala fe. Nuevo revés judicial para Ryanair. El Juzgado Mercantil N.º 3 de Madrid acaba de condenar a la low cost a abonar a un pasajero 250 euros por el retraso de más de tres horas de un vuelo y, además, le impone las costas del procedimiento judicial por existir mala fe pese al allanamiento previo. El motivo ha sido la desatención de la reclamación extrajudicial, lo que habría evitado acudir a la vía judicial.
El posicionamiento de la Justicia española, con varias sentencias condenatorias a compañías aéreas por este mismo motivo, podría suponer un antes y un después para los consumidores. Son varias las compañías que intentan esquivar las indemnizaciones obligando a sus clientes a acudir a los tribunales para conseguirlas.
El pasado mes de Octubre 2021 el Juzgado de lo Mercantil Nº 3 de Palma falló contra Air Europa, que tuvo que abonar a un pasajero 600 euros por la cancelación de un vuelo y, además, hacerse cargo de las costas “con especial declaración de temeridad y mala fe por su conducta contraria a sus propios actos, obligando al demandante a acudir a la vía judicial en dos ocasiones”. Para Jorge Ramos, abogado de Reclamador.es, “el hecho de que se condene a las aerolíneas con costas con mala fe pese a allanarse en estos casos de retrasos y cancelaciones injustificadas es muy acertado y una gran noticia, pues en todo momento se intenta llegar a un acuerdo sin necesidad de iniciar la vía judicial, pero reiteradamente, las aerolíneas, entre ellas Ryanair, se niegan a pagar amistosamente. Esto lo hacen con una doble intención: disuadir al pasajero de reclamar lo que legítimamente le pertenece y utilizar la vía judicial como un criterio de caja o de liquidez sin importar que con ello no sólo retrasa el pago al viajero, sino que contribuye a aumentar la carga de los juzgados de las principales ciudades españolas. Con esta condena, esperamos que Ryanair comience a cambiar su política y deje de saturar los juzgados españoles, abonando a sus viajeros en los casos de cancelación o retraso de vuelo las indemnizaciones que les corresponden en tiempo y sin necesidad de obligarles a asumir otros gastos como serían los que suponen acudir a los tribunales a recuperar su dinero”, explica Jorge Ramos.
Ryanair obliged to pay pax
Convicted for flight delays in Spain Case sets a precedent for other airlines
Airlines, which often force passengers to go to court for compensation, could be forced to change strategy. Both the Ryanair Irish low cost and the Air Europa company have been condemned for bad faith. New judicial setback for Ryanair. The Commercial Court No. 3 of Madrid has just sentenced the low cost to pay a passenger 250 euros for the delay of more than three hours of a flight and, in addition, it imposes the costs of the judicial procedure for existing bad faith despite to the previous raid. The reason was the neglect of the extrajudicial claim, which would have prevented going to court.
The positioning of the Spanish Justice, with several sentences condemning airlines for the same reason, could mean a before and after for consumers. And it is that there are several companies that try to avoid compensation by forcing their clients to go to court to get them.
Last October 2021, the Mercantile Court No. 3 of Palma ruled against Air Europa, which had to pay a passenger 600 euros for the cancellation of a flight and, in addition, take charge of the costs «with a special declaration of recklessness and bad faith for his conduct contrary to his own acts, forcing the plaintiff to go to court on two occasions”. For Jorge Ramos, lawyer for Reclamador.es, “the fact that airlines are condemned with costs in bad faith despite appearing in these cases of unjustified delays and cancellations is very successful and great news, because at all times they try to reach an agreement without having to initiate the judicial process, but repeatedly, the airlines, including Ryanair, refuse to pay amicably. They do this with a double intention: to dissuade the passenger from claiming what legitimately belongs to him and to use the judicial process as a cash or liquidity criterion, regardless of the fact that this not only delays payment to the traveler, but also contributes to increasing the charge of the courts of the main Spanish cities. With this sentence, we hope that Ryanair will begin to change its policy and stop saturating the Spanish courts, paying its travelers in cases of flight cancellation or delay the compensation that corresponds to them in time and without the need to force them to assume other expenses such as they would be the ones that involve going to court to get their money back”, explains Jorge Ramos.
Protección contra aerolíneas insolventes llega a Bruselas
La crisis del Coronavirus ha hecho aflorar las deficiencias de las legislaciones de la Unión Europea (UE). La Comisión Europea ha anunciado que procederá a la revisión de la polémica Directiva de Viajes Combinados. Las agencias de viajes vuelven a la carga para intentar convencer a las autoridades europeas de la necesidad de reforzar la protección de los usuarios del transporte aéreo. Aprovechando que la Comisión Europea ha anunciado este 2021 que procederá a la revisión de la Directiva de Viajes Combinados, ECTAA, el gran lobby del sector, ha intensificado su campaña de presión en busca de un mercado más justo y equilibrado. Según afirma, la pandemia ha provocado “la peor crisis hasta la fecha para la industria de los viajes, destapando las deficiencias de las legislaciones de la Unión Europea en materia de viajes y servicios de transporte. Turoperadores y minoristas no pudieron reembolsar a sus clientes debido a su incapacidad para recuperar el dinero del viajero de los proveedores de servicios, y más concretamente de las aerolíneas, una situación que ha sido perjudicial para toda la cadena de valor”.
Para ECTAA, hay una necesidad urgente de fortalecer derechos de los viajeros. Por este motivo, reclama que se establezca la tan esperada y necesaria protección contra la insolvencia de las aerolíneas, además de alinear las normativas de protección de los pasajeros con la Directiva de Viajes Combinados para resolver disposiciones contradictorias. También insta a Bruselas a legislar sobre las relaciones entre empresas para permitir que el ecosistema de viajes siga funcionando es un caso de disrupción. Pawel Niewiadomski, Presidente de ECTAA, explica que “al final, la crisis ha demostrado que la protección de los viajeros solo puede mejorarse si todo el ecosistema funciona de manera armonizada”.
Refund disputes
Protection against insolvent airlines arrives in Brussels
The Coronavirus crisis has exposed the deficiencies of the European Union (EU) legislation. The European Commission has announced that it will proceed to review the controversial Combined Travel Directive. Travel agencies return to the fray to try to convince the European authorities of the need to strengthen the protection of air transport users. Taking advantage of the fact that the European Commission has announced in 2021 that it will proceed to the review of the Combined Travel Directive, ECTAA, the great lobby of the sector, has intensified its lobbying campaign in search of a fairer and more balanced market. According to it, the pandemic has caused “the worst crisis to date for the travel industry, uncovering the deficiencies of the European Union legislation on travel and transport services. Tour operators and retailers were unable to reimburse their customers due to their inability to recover the traveler’s money from service providers, and more specifically from airlines, a situation that has been detrimental to the entire value chain”.
For ECTAA, there is an urgent need to strengthen travelers’ rights. For this reason, it demands that the long-awaited and necessary protection against airline insolvency be established, in addition to aligning the passenger protection regulations with the Combined Travel Directive to resolve contradictory provisions. He also urges Brussels to legislate on business-to-business relationships to allow the travel ecosystem to continue to function is a case of disruption. Pawel Niewiadomski, President of ECTAA, explains that “in the end, the crisis has shown that the protection of travelers can only be improved if the whole ecosystem works in a harmonized way”.
Aerolíneas Argentinas ha comunicado la ruta Buenos Aires/AEP—Porto Alegre/POA. El vuelo inaugural está programado para el 2 de Enero de 2022, con hora de salida desde el Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery a las 20:30 hs, el regreso será a las 23:20 hs desde el Aeropuerto Internacional Porto Alegre/Salgado Filho, llegando a Argentina a la 01:05 hs del día siguiente con tres frecuencias semanales, los Miércoles, Viernes y Domingos (3Frq/S). «Estas nuevas frecuencias son la confirmación de la fuerte apuesta que aerolíneas Argentinas está haciendo para ampliar su oferta internacional y potenciar la llegada de turistas de toda la región al país», dijo Pablo Ceriani, CEO de Aerolíneas Argentinas.
Fuentes de la compañía informaron que el 65% de los pasajes aéreos comprados para volar la ruta entre Buenos Aires y São Paulo son turistas brasileños. Del mismo modo, el 60% de los pasajes para la ruta entre Buenos Aires y Santiago de Chile fueron adquiridos en el país transandino. La semana pasada, la compañía confirmó que volará durante el verano desde Buenos Aires a Florianópolis y Salvador, Córdoba a Florianópolis y Río de Janeiro.
Aerolíneas BA-Porto Alegre on 01/2022
Aerolíneas will have flights to Porto Alegre 2022
Aerolíneas Argentinas has communicated the Buenos Aires/AEP—Porto Alegre/POA route. The inaugural flight is scheduled for January 2, 2022, with departure time from Buenos Aires/Jorge Newbery Airport at 08:30 p.m., the return will be at 11:20 p.m. from Porto Alegre/Salgado Filho International Airport, arriving in Argentina at 01:05 am the next day with three weekly frequencies, on Wednesdays, Fridays and Sundays (3Frq/S). «These new frequencies are the confirmation of the strong commitment that Argentine airlines is making to expand its international offer and boost the arrival of tourists from the entire region to the country», said Pablo Ceriani, CEO of Aerolíneas Argentinas.
Company sources reported that 65% of the air tickets purchased to fly the route between Buenos Aires and São Paulo are Brazilian tourists. Similarly, 60% of the tickets for the route between Buenos Aires and Santiago de Chile were purchased in the trans-Andean country. Last week, the company confirmed that it will fly during the summer from Buenos Aires to Florianópolis and Salvador, Córdoba to Florianópolis and Rio de Janeiro.
Aerolíneas BA-Porto Alegre em 01/2022
Companhias aéreas terão vôos para Porto Alegre 2022
Aerolíneas Argentinas comunicou a rota Buenos Aires/AEP—Porto Alegre/POA. O vôo inaugural está previsto para 2 de Janeiro de 2022, com saída do Aeroporto Buenos Aires/Jorge Newbery às 20h30, o retorno será às 23h20 do Aeroporto Internacional de Porto Alegre/Salgado Filho, chegando à Argentina à 01:05h do dia seguinte com três frequências semanais, às Quartas, Sextas e Domingos (3Frq/S). “Essas novas frequências são a confirmação do forte compromisso que as companhias aéreas argentinas estão assumindo para expandir sua oferta internacional e impulsionar a chegada de turistas de toda a região ao país”, disse Pablo Ceriani, CEO da Aerolíneas Argentinas.
Fontes da empresa informaram que 65% das passagens compradas para fazer a rota Buenos Aires—São Paulo são de turistas brasileiros. Da mesma forma, 60% das passagens da rota Buenos Aires-Santiago do Chile foram adquiridas no país transandino. Na semana passada, a empresa confirmou que voará durante o verão de Buenos Aires para Florianópolis e Salvador, Córdoba para Florianópolis e Rio de Janeiro.
Mantienen presión sobre gobiernos accionistas abono a ex-pilotos
El Sindicato de Pilotos de la aerolínea regional LIAT Airlines, solicitó el Martes 09/11 a sus gobiernos accionistas que ayuden a llegar a un acuerdo con respecto a las indemnizaciones pendientes adeudadas a los ex pilotos de la aerolínea. Patterson Thompson, Presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de las Islas de Sotavento (LIALPA), ha pronunciado el reclamo en la Isla Antigua, reconociendo que si bien la pandemia de Coronavirus había complicado las cosas, los gobiernos accionistas deberían comprometerse a cumplir con los pagos pendientes a los ex empleados. Dijo que los gobiernos de Barbados, San Vicente y las Granadinas y Dominica deberían unirse a los esfuerzos emprendidos por el Primer Ministro de Antigua y Barbuda, Gaston Browne, para hacer frente a la situación. Patterson Thompson declaró: «Si no quiere unirse a los esfuerzos del Sr. Gaston Browne, ¿qué puede hacer por nosotros allí, usted y el Primer Ministro (Dr. Ralph) Gonsalves (de San Vicente y las Granadinas)? Y ese es el problema. Hablamos de esclavitud, retrocedemos 400 años, pero esto sucedió en 2020. La caridad comienza en casa, unámonos como grupo caribeño y solucionemos el problema. Si me dices que podría pagar el dinero en dos o tres años, probablemente podría vivir con eso, pero solo nos cortaron las rodillas, los tobillos servimos al país, todos nosotros. No solo los habitantes de Baja California, no solo los de Antigua, [sino] había granadinos, vicentinos, santalucianos, kittitianos, trinis, guyaneses”.
El mes de Octubre 2021, el Primer Ministro Gaston Browne hizo un llamamiento a los sindicatos regionales para que reconsideren sus posiciones sobre la última oferta hecha a los trabajadores despedidos de la aerolínea. Expresó que lo que se requiere es la cooperación de los sindicatos, y señaló que «algunos líderes sindicales están haciendo demandas poco razonables, haciendo demandas en las que no tienen base legal para hacer. Como les he dicho a los otros sindicatos, si realmente piensan que se les debe el 100 por ciento de sus indemnizaciones y obligaciones del personal, vayan a los tribunales y demuéstrelo. Si no pueden probarlo, entonces los gobiernos te están dando un pago compasivo, tómate y corre». La aerolínea había despedido a alrededor del 90 por ciento de su personal el año pasado como parte de un ejercicio de reestructuración y ha reanudado sus operaciones a una escala mucho menor.
El Presidente del Waterfront and Allied Workers Union (WAWU), con sede en Dominica, Donald Rolle, dijo que los sindicatos regionales están unidos en la búsqueda de los millones de dólares adeudados a los trabajadores y han rechazado la última oferta de los gobiernos accionistas. «La oferta sobre la mesa que es pagar a los trabajadores de LIAT, el 50 por ciento de su salario de despido y hay un componente que implica compensación mediante la emisión de tierras y bonos. Pero los sindicatos de todo el Caribe han rechazado eso en su totalidad, pero estamos en negociaciones con los gobiernos. Tenemos una posición y como está ahora, estamos en extremos opuestos de la tabla», Donald Rolle. Pero otro miembro ejecutivo de LIALPA, Arian Blanchard, quien también dijo que si bien se ha hecho una oferta a los trabajadores, no es por escrito. «Somos un ejecutivo muy responsable y atento. Estamos explorando todas las vías para obtener los detalles que necesitábamos aclarar en la propuesta y lo hicimos como el presidente habría mencionado en una reunión con el Primer Ministro Browne y él aclaró los detalles. Pero no podemos volver a nuestros miembros y decir que dijo el primer ministro. Eso es rumor. Tenemos que tenerlo en la propuesta para que podamos llevarlo de vuelta a nuestros miembros, momento en el que los miembros tomarán su decisión de aceptar la oferta. Pero tenemos que tener ese documento y aquí es donde estamos ahora mismo». Advirtió sobre la posibilidad de que pilotos e ingenieros «busquen empleo en el extranjero si el asunto no se resuelve pronto. Hablo con muchos miembros todo el tiempo. Mentalmente es agotador porque la mayoría de las personas serían responsables de sus familias y, en algunos casos, hay personas que ambos sostén de la familia fueron empleados por LIAT», sostiene Arian Blanchard.
Patterson Thompson rechazó la sugerencia de que los pilotos de la aerolínea deberían asumir parte de la culpa por los problemas de la aerolínea, diciendo que la gerencia había tomado algunas decisiones irresponsables. «LIAT ha cometido errores una y otra y otra vez durante un período de tiempo», dijo, recordando que la asociación les había advertido que no se retiraran de una determinada ruta, que posteriormente ignoraron. “Y luego, cuando regresamos a St. Thomas tres días a la semana, los vuelos (estaban) tres cuartos [llenos]. Los pilotos no hicieron eso. Estamos hartos de que estas personas funcionen con tonterías que se han alimentado allí. El mayor problema con LIAT es que siempre hubo interferencia política en la aerolínea y nunca se le permitió funcionar como un negocio de aerolínea».
La aerolínea es propiedad de los gobiernos de Antigua y Barbuda, Barbados, Dominica y San Vicente y las Granadinas (SVG). El año pasado, Gaston Browne dijo que se había tomado una decisión que permitiría a Barbados y SVG entregar sus acciones en LIAT Airlines a Antigua y Barbuda por EC$ 1 Dólar Caribe Oriental. Gaston Browne dijo que LIAT, bajo administración, había arrojado una ganancia operativa para los meses de julio y agosto, lo que sugiere que un LIAT más ágil y eficiente puede ser rentable.
Salary problems ex-LIAT pilots
They maintain pressure on shareholder governments to pay ex-pilots
The Pilots Union of the regional airline LIAT Airlines, on Tuesday 11/09 asked its shareholder governments to help reach an agreement regarding the pending compensation owed to the former pilots of the airline. Patterson Thompson, President of the Leeward Islands Airline Pilots Association (LIALPA), has delivered the claim on Antigua Island, recognizing that while the Coronavirus pandemic had complicated matters, shareholder governments should commit to comply. with pending payments to former employees. He said the governments of Barbados, Saint Vincent and the Grenadines and Dominica should join the efforts undertaken by the Prime Minister of Antigua and Barbuda, Gaston Browne, to address the situation. Patterson Thompson stated, «If you don’t want to join Mr. Gaston Browne’s efforts, what can you do for us there, you and Prime Minister (Dr. Ralph) Gonsalves (of Saint Vincent and the Grenadines)? And that’s the We talked about slavery, we go back 400 years, but this happened in 2020. Charity starts at home, let’s come together as a Caribbean group and solve the problem. If you tell me I could pay the money in two or three years, I could probably live with that But they only cut off our knees, our ankles, we serve the country, all of us. Not only the inhabitants of Baja California, not only those of Antigua, [but] there were people from Granada, Vincentians, Saint Lucians, Kittitians, Trinidadians, Guyanese».
In October 2021, Prime Minister Gaston Browne called on regional unions to reconsider his positions on the latest offer made to laid off airline workers. He expressed that what is required is the cooperation of the unions, noting that «some union leaders are making unreasonable demands, making demands in which they have no legal basis to make. As I have told the other unions, if they really think that they are owed 100 percent of their severance pay and staff obligations, go to court and prove it. If they can’t prove it, then governments are giving you a compassionate pay, take it and run». The airline had laid off about 90 percent of its staff last year as part of a restructuring exercise and has resumed operations on a much smaller scale.
Dominica-based Waterfront and Allied Workers Union (WAWU) President Donald Rolle said regional unions are united in pursuing the millions of dollars owed to workers and have rejected the latest offer from shareholder governments. «The offer on the table is to pay LIAT workers 50 percent of their layoff salary and there is a component that involves compensation through the issuance of land and bonds. But unions across the Caribbean have rejected that in in its entirety, but we are in negotiations with the governments. We have a position and as it is now, we are at opposite ends of the table», Donald Rolle. But another LIALPA executive member, Arian Blanchard, who also said that while an offer has been made to the workers, it is not in writing. «We are a very responsible and attentive executive. We are exploring all avenues to get the details that we needed to clarify in the proposal and we did it as the president would have mentioned in a meeting with Prime Minister Browne and he clarified the details. But we cannot go back. to our members and say what the prime minister said. That’s rumor. We have to have it in the proposal so that we can take it back to our members, at which point the members will make their decision to accept the offer. But we have to have that document and this is where we are right now». He warned of the possibility of pilots and engineers «seeking employment abroad if the matter is not resolved soon. I talk to many members all the time. Mentally it is exhausting because most people would be responsible for their families and in some cases There are people who both breadwinners were employed by LIAT», argues Arian Blanchard.
Patterson Thompson rejected the suggestion that the airline’s pilots should take some of the blame for the airline’s troubles, saying that management had made some irresponsible decisions. «LIAT has made mistakes over and over and over again over a period of time», he said, recalling that the association had warned them not to withdraw from a certain route, which they subsequently ignored. “And then when we got back to St. Thomas three days a week, the flights (were) three-quarters [full]. The pilots did not do that. We’re sick of these folks running on nonsense that has been fed there. The biggest problem with LIAT is that there was always political interference in the airline and it was never allowed to function as an airline business».
The airline is owned by the governments of Antigua and Barbuda, Barbados, Dominica, and Saint Vincent and the Grenadines (SVG). Last year, Gaston Browne said a decision had been made that would allow Barbados and SVG to hand over their shares in LIAT Airlines to Antigua and Barbuda for EC$ 1 East Caribbean Dollar. Gaston Browne said that the LIAT, under management, had returned an operating profit for the months of July and August, suggesting that a more agile and efficient LIAT may be profitable.
AW | 2021 11 11 07:23 | GOVERNMENT / AIR TRAFFIC / AIRLINES
Rusia considerará prohibir vuelos occidente
El Gobierno de la Federación Rusia ha anunciado este Jueves 11/11 que si se imponen sanciones a la aerolínea rusa Aeroflot Russian Airlines, Moscú podría considerar prohibir el paso de aerolíneas occidentales sobre el territorio ruso, dijo Vladimir Dzhabarov, el Primer Subdirector del Comité de Asuntos Internacionales de la Cámara Alta rusa.
El Miércoles 10/11 la Unión Europea se encontraba discutiendo sanciones contra Aeroflot y Turkish Airlines por su presunta participación en traer inmigrantes ilegales a Bielorrusia. «Aeroflot no tiene nada que ver con eso. Están tratando de morder a Rusia a cualquier costo. Si se imponen sanciones a Aeroflot, Rusia puede considerar prohibir los vuelos de las aerolíneas occidentales sobre el territorio de nuestro país», dijo Vladimir Dzhabarov. Si Occidente impone sanciones a Aeroflot, Rusia responderá con «sanciones similares contra sus empresas, que dependen en gran medida de Rusia debido a su ubicación geográfica», advirtió el legislador principal.
Dispute over sanctions against Aeroflot
Russia to consider banning western flights
The Government of the Russian Federation announced this Thursday 11/11 that if sanctions are imposed on the Russian airline Aeroflot Russian Airlines, Moscow could consider prohibiting the passage of Western airlines over Russian territory, said Vladimir Dzhabarov, the First Deputy Director of the Committee on International Affairs of the Russian Upper House.
On Wednesday 11/10 the European Union was discussing sanctions against Aeroflot and Turkish Airlines for their alleged involvement in bringing illegal immigrants to Belarus. «Aeroflot has nothing to do with it. They are trying to bite Russia at any cost. If sanctions are imposed on Aeroflot, Russia may consider banning the flights of Western airlines over the territory of our country», Vladimir Dzhabarov said. If the West imposes sanctions on Aeroflot, Russia will respond with «similar sanctions against its companies, which are highly dependent on Russia due to their geographic location», the lead lawmaker warned.
Спор о санкциях против Аэрофлот
Россия рассмотрит вопрос о запрете полетов на запад
Правительство Российской Федерации объявило в четверг 11/11, что в случае введения санкций в отношении российской авиакомпании Аэрофлот российские авиалинии Москва может рассмотреть вопрос о запрете пролета западных авиакомпаний над территорией России, сказал Владимир Джабаров, первый заместитель директора Комитета по безопасности. Международные отношения Верхней палаты России.
В среду 11.10 Европейский Союз обсуждал санкции против Аэрофлота и Turkish Airlines за их предполагаемое участие в доставке нелегальных иммигрантов в Беларусь. «Аэрофлот тут ни при чем. Они пытаются укусить Россию любой ценой. Если в отношении Аэрофлота будут введены санкции, Россия может рассмотреть вопрос о запрете полетов западных авиакомпаний над территорией нашей страны», сказал Владимир Джабаров. Если Запад наложит санкции на Аэрофлот, Россия ответит «аналогичными санкциями против своих компаний, которые сильно зависят от России из-за своего географического положения», предупредил ведущий законодатель.
Latam pérdidas de US$692 millones en tercer trimestre 2021
La aerolínea Latam Airlines Group informó que durante el tercer trimestre de 2021 registró una pérdida neta de US$ 691,9 millones de Dólares, debido a los costos de manutención y a los gastos de la reestructuración que lleva adelante por la pandemia. Durante ese periodo obtuvo unos ingresos de US$ 1.314 millones de Dólares, lo que representa un 50,7 % menos que lo conseguido en igual lapso de 2019, antes de la emergencia sanitaria mundial que causó el coronavirus.
El dato de ingresos, sin embargo, supone una mejora del 47,8 % en comparación al segundo trimestre de 2021 y del 156,1 % frente a 2020, año cuando la compañía concluyó con una pérdida neta de US$ 4.545,9 millones de Dólares. Por su parte, los ingresos de carga registraron un aumento de 43,6 % en el tercer trimestre de este año en comparación con el mismo periodo de 2019, llegando a los 361,4 millones de dólares.
Respecto de la operación, Latam Airlines alcanzó en este último trimestre un 49,7 % de los niveles de 2019 (medidos en asientos por kilómetros), «impulsados por una fuerte recuperación en sus operaciones domésticas y un aumento de capacidad de 75 % en comparación con el segundo trimestre de 2021», según informó la compañía. El grupo dijo que espera cerrar el año operando sobre un 65 % de capacidad consolidada, en asientos por kilómetros, frente a los niveles de 2019. «Nuestra operación continúa recuperándose, lo que se traduce en una mejora sustancial de nuestros ingresos durante el tercer trimestre», dijo el CEO de Latam Airlines, Roberto Alvo.
Los costos totales alcanzaron los US$ 1.793 millones de Dólares al cierre del período, lo que representa una caída del 25,2 % en comparación con el tercer trimestre de 2019. El costo del asiento por kilómetro, sin considerar la variable combustible, disminuyó 18,3 % frente al segundo trimestre de este año, «a pesar de los mayores costos de mantenimiento y una recuperación más lenta de la operación internacional», informó la empresa.
Antes de la pandemia, Latam volaba a 145 destinos en 26 países y operaba aproximadamente 1.400 vuelos diarios, transportando a más de 74 millones de pasajeros anuales. Con la pandemia, redujo su operación hasta en un 95 % y concluyó el 2020 con una caída de sus ingresos operacionales del 58,4 %.
Latam Airlines Group incorporada como empresa en 2012 de la fusión entre la chilena LAN Airlines y la brasileña TAM Linhas Aéreas, se acogió en mayo del año pasado al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, que permite a una empresa que no puede pagar sus deudas reestructurarse sin la presión de los acreedores. La decisión de declararse en bancarrota incluyó tanto a la matriz, que cotiza en la Bolsa de Nueva York y en la de Santiago de Chile, como a sus filiales en Chile, Perú, Colombia, Ecuador, Brasil y Estados Unidos.
Latam losses US $ 692M 3Q2021
Latam losses of US$ 692 million in third quarter 2021
The airline Latam Airlines Group reported that during the third quarter of 2021 it registered a net loss of US$ 691.9 million, due to maintenance costs and restructuring expenses carried out by the pandemic. During that period, it obtained revenues of US$ 1,314 million, which represents 50.7% less than what was achieved in the same period of 2019, before the global health emergency that caused the coronavirus.
The revenue data, however, represents an improvement of 47.8% compared to the second quarter of 2021 and 156.1% compared to 2020, the year when the company concluded with a net loss of 4,545.9 million dollars. For its part, cargo revenues registered an increase of 43.6% in the third quarter of this year compared to the same period of 2019, reaching 361.4 million dollars.
Regarding the operation, Latam Airlines reached in this last quarter 49.7% of the levels of 2019 (measured in seats per kilometer), «driven by a strong recovery in its domestic operations and an increase in capacity of 75% compared to with the second quarter of 2021, «as reported by the company. The group said it expects to close the year operating on 65% of consolidated capacity, in seats per kilometer, compared to 2019 levels. «Our operation continues to recover, which translates into a substantial improvement in our revenues during the third quarter», said Latam Airlines CEO Roberto Alvo.
Total costs reached US$ 1,793 million at the end of the period, which represents a 25.2% drop compared to the third quarter of 2019. The cost of the seat per kilometer, without considering the fuel variable, decreased 18,3% compared to the second quarter of this year, «despite higher maintenance costs and a slower recovery of the international operation», the company reported.
Before the pandemic, Latam flew to 145 destinations in 26 countries and operated approximately 1,400 daily flights, transporting more than 74 million passengers annually. With the pandemic, it reduced its operation by up to 95% and ended 2020 with a drop in its operating income of 58.4%.
Latam Airlines Group, incorporated as a company in 2012 from the merger between the Chilean LAN Airlines and the Brazilian TAM Linhas Aéreas, filed for Chapter 11 of the United States Bankruptcy Law in May of last year, which allows a company that cannot Pay your debts restructured without pressure from creditors. The decision to declare bankruptcy included both the parent company, which is listed on the New York Stock Exchange and the Santiago de Chile Stock Exchange, as well as its subsidiaries in Chile, Peru, Colombia, Ecuador, Brazil and the United States.
AW | 2021 11 10 20:17 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT
Boeing prepara acuerdo con familias accidente del 737 MAX etíope Aerospacial buscará evitar daños punitivos judiciales
The Boeing Company y los abogados de las familias de casi todas las 157 personas que murieron en el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines de un Boeing 737-8 MAX en Etiopía están a punto de anunciar un acuerdo que pondrá fin a casi todas las demandas civiles contra el fabricante de aviones. Para las familias repartidas por todo el mundo, el acuerdo proporcionará una compensación determinada en los Estados Unidos en lugar de dejar que las familias africanas se apresuren en sus países de origen por pagos probablemente mucho más bajos. Para Boeing, limitará el alcance de los daños y la cantidad de investigaciones adicionales sobre las causas del accidente.
Se espera que los abogados de ambas partes presenten una moción tan pronto como este Miércoles 10/11 o el Jueves 11/11 en la Corte Federal de Chicago, Illinois, Estados Unidos. Solo dos de las familias del vuelo ET 302 no han firmado el acuerdo propuesto en este momento, lo que espera una mayor responsabilidad para la compañía y sus ejecutivos. Sin embargo, es legalmente incierto cómo pueden perseguir a Boeing aún más. En el acuerdo propuesto, conocido como «Estipulación», Boeing admite «responsabilidad por los daños compensatorios causados por el accidente ET-302», en el que murieron 157 personas en Marzo de 2019. No se especifica un monto establecido de compensación.
Acuerdo Estipulación
El acuerdo permite a cada familia, incluidas muchas de Etiopía y Kenia, buscar daños compensatorios en Illinois. La indemnización económica en cada caso individual se decidiría a través de la mediación o, si es necesario, en un juicio con jurado. Sin embargo, la firma de la estipulación elimina explícitamente la opción de buscar daños punitivos contra Boeing. La estipulación cierra firmemente la puerta a los esfuerzos legales que buscan descubrir irregularidades más allá de las de los dos pilotos de Boeing que fueron identificados en el caso penal presentado por el Departamento de Justicia. «Ninguna evidencia o argumento sobre daños punitivos será propiamente objeto de descubrimiento o será admitido», dice la estipulación. Un juicio exitoso por daños punitivos generalmente resultaría en una adjudicación financiera mucho mayor y también implicaría un proceso de descubrimiento legal que podría exigir documentos internos de Boeing y declaraciones de ejecutivos y otros empleados para explorar el alcance total de la responsabilidad de la compañía.
El Estado de Illinois, donde Boeing tiene su sede, es una de las muchas jurisdicciones que no permiten daños punitivos en casos de muerte por negligencia. El Estado de Washington, donde se diseñó y construyó el 737 MAX, es otro caso idéntico. Entre los ejecutivos de Boeing nombrados en una lista para ser depuestos en los casos civiles del vuelo ET-302 se encuentran el CEO David Calhoun, el CEO en el momento de los accidentes, Dennis Muilenburg,y el ex jefe de la unidad de Aviones Comerciales, Kevin McAllister.
Ahora es poco probable que esas deposiciones sucedan. Según varias personas familiarizadas con los detalles, los abogados de Boeing esgrimieron la amenaza de que si su estipulación no era aceptada por la gran mayoría de los demandantes, buscarían trasladar cada caso al país o estado de domicilio de las víctimas individuales. Eso habría privado a la mayoría de las familias en el extranjero de los juicios con jurado y el descubrimiento legal y habría asegurado una compensación mucho menor que las familias estadounidenses.
Elizabeth Burch, Profesora de la Facultad de Derecho de la Universidad de Georgia y experta en casos de agravios masivos y litigios multidistritales, que ha hablado con uno de los demandantes en el caso, dijo que el inminente acuerdo con las familias de las víctimas del accidente etíope casi despejará las barajas legales para Boeing. «Cada vez que tienes un comportamiento realmente atroz que no quieres poner frente al jurado, vas a llegar a un acuerdo sobre alguna base. Ciertamente, resolver la mayor parte de los casos va a ser de gran ayuda para tranquilizar a los accionistas», expresó Elizabeth Burch.
Boeing concluye el litigio
Las demandas civiles CONSOLIDATED ET302 son el último gran lote de litigios pendientes de los dos accidentes del Boeing 737 MAX donde fallecieron un total de 346 personas. Todas, menos cuatro de las familias de los que murieron en el accidente anterior del vuelo JT-610 de Lion Air en Indonesia ya se han establecido, y dos de ellos están en mediación esta semana, según personas con conocimiento de esos casos. Una de las familias de Lion Air que aún no se ha asentado es la del capitán nacional indio Bhavye Suneja, de 31 años, quien comandó el vuelo JT-610. La semana pasada, la junta de Boeing resolvió por US$ 237,5 millones de Dólares una demanda presentada por fondos de pensiones que representan a los principales accionistas.
Boeing, multada
En Enero 2021, Boeing llegó a un acuerdo de enjuiciamiento diferido con el Departamento de Justicia en el caso penal, pagando una multa de US$ 244 millones. En ese acuerdo de enjuiciamiento diferido, Boeing admitió fraude en la forma en que el MAX fue certificado y presentado a las aerolíneas, por lo que la admisión de responsabilidad en la estipulación ET-302 no es una gran concesión. Alan Morrison, decano asociado de la Facultad de Derecho de la Universidad George Washington en Washington, D.C., otro experto en casos de agravios masivos, dijo que los demandados corporativos generalmente requieren que los demandantes renuncien a cualquier reclamo por daños punitivos como parte de un acuerdo. «Nos guste o no, es la realidad. No es inusual. Boeing está haciendo lo que cree que es en su propio interés económico, a largo y corto plazo. Quieren terminar con esto. Eso es perfectamente comprensible. Tener todos estos casos escuchados en Illinois ciertamente beneficia a los no estadounidenses. víctimas», dijo Morrison.
Aunque ninguna familia puede ser obligada a aceptar la estipulación, el requisito de Boeing de que entraría en vigor solo si la mayoría de los demandantes firmaban presionaba a las familias para que aceptaran. Los demandantes en las naciones occidentales desarrolladas se pusieron en la posición de tener que considerar el impacto en las familias en duelo en África si el acuerdo fracasaba y los africanos se veían obligados a buscar una compensación en sus países de origen.
Casi tres años después del accidente del ET-302, la mayoría estaba lista para poner fin al litigio. Elizabeth Burch dijo que es «relativamente rutinario, aunque preocupante, que el demandado pida a los abogados de los demandantes que se resuelvan a través de un acuerdo global. Su idea detrás de hacer esto es tratar de crear una enorme presión sobre el abogado de los demandantes, para tratar de torcer los brazos de los demandantes para que tomen un acuerdo que podrían preferir no tomar. Lo que es particularmente preocupante en una situación como esta es cuando tienes intereses tan diversos. Si los demandantes etíopes van a tener que regresar y litigar en su país de origen y obtener muy poco dinero allí, entonces esa es una diferencia bastante significativa entre alguien (en los Estados Unidos) que le gustaría llevar su caso a juicio y ver que se produzcan más descubrimientos. Ese es un problema perpetuo que surge en los litigios multidistritales».
Según personas con conocimiento de los casos, las dos familias que no han firmado la estipulación son las de Samya Rose Stumo de Massachusetts y de un matrimonio keniano, Jared Babu Mwazo y Mercy Ngami Ndivo, que dejaron un bebé. Las opciones legales abiertas a estas familias no están claras. Contactada por teléfono el Martes 09/11, Nadia Milleron, madre de Samya Rose Stumo, dijo que no podía comentar sobre el litigio. La familia keniana no pudo ser contactada. «Los daños punitivos nunca son un portazo. Y los resultados de los demandantes nunca son un portazo», expresó Elizabeth Burch. Las dos familias ciertamente pueden optar por continuar defendiendo sus casos ante el juez Jorge Luis Alonso en la corte federal de Chicago. Pero dado que Illinois no permite daños punitivos, eso puede no resultar en un resultado diferente. Los abogados de Boeing pueden luchar por motivos jurisdiccionales contra cualquier intento de trasladar esos casos a un tribunal en un estado diferente que permita daños punitivos. Las dos familias también tienen la opción de unirse al acuerdo de estipulación más adelante.
The Boeing Company ha hecho algunos pagos iniciales a las familias de las víctimas de los accidentes. En 2019, proporcionó US$ 50 millones, o US$ 144,500 a cada una de las 346 familias en duelo. Este año 2021, el Acuerdo de Enjuiciamiento Diferido del Departamento de Justicia de estados Unidos requirió que Boeing pagara otros US$ 500 millones, o US$ 1.45 millones por familia. Los Abogados Kenneth Feinberg y Camille Biros, quienes administraron los fondos de compensación para las familias de los que murieron en los ataques terroristas del 9/11, así como en el derrame de petróleo de Deepwater Horizon en 2010, están supervisando la distribución de cheques a las familias. Si bien algunas familias ya han recibido el último pago del fondo de US$ 500 millones, las complejidades de aquellos con múltiples dependientes y con fondos fiduciarios requeridos para ser establecidos para menores han ralentizado las distribuciones para otros. Cualquier concesión de compensación en Illinois otorgada como resultado del acuerdo de estipulación será superior a esos montos anteriores. Después de que los abogados de ambas partes presenten la estipulación en el Tribunal, el Juez Alonso tendrá que aprobarla. Puede optar por celebrar una audiencia o una teleconferencia para repasar los detalles.
Boeing prepares ET-302 agreement
Boeing prepares agreement with families accident Ethiopian 737 MAX Aerospacial will seek to avoid judicial punitive damages
The Boeing Company and attorneys for the families of nearly all of the 157 people who died in the crash of Ethiopian Airlines Flight ET-302 of a Boeing 737-8 MAX in Ethiopia are about to announce a settlement that will end nearly all civil lawsuits against the aircraft manufacturer. For families scattered around the world, the agreement will provide a set compensation in the United States rather than letting African families rush into their home countries for probably much lower payments. For Boeing, it will limit the extent of the damage and the amount of additional investigations into the causes of the accident.
Attorneys for both parties are expected to file a motion as soon as this Wednesday 11/10 or Thursday 11/11 in Federal Court in Chicago, Illinois, United States. Only two of the families on flight ET 302 have not signed the proposed agreement at this time, which awaits greater responsibility for the company and its executives. However, it is legally uncertain how they can go after Boeing further. In the proposed settlement, known as the «Stipulation,» Boeing admits «liability for compensatory damages caused by accident ET-302», in which 157 people died in March 2019. No set amount of compensation is specified.
Stipulation Agreement
The settlement allows every family, including many from Ethiopia and Kenya, to seek compensatory damages in Illinois. Financial compensation in each individual case would be decided through mediation or, if necessary, in a jury trial. However, signing the stipulation explicitly eliminates the option to seek punitive damages against Boeing. The provision firmly closes the door to legal efforts seeking to uncover wrongdoing beyond those of the two Boeing pilots who were identified in the criminal case brought by the Justice Department. «No evidence or argument about punitive damages will properly be discovered or admitted», the stipulation says. A successful judgment for punitive damages would generally result in a much larger financial award and would also involve a legal discovery process that could require internal Boeing documents and statements from executives and other employees to explore the full scope of the company’s liability.
The State of Illinois, where Boeing is headquartered, is one of many jurisdictions that do not allow punitive damages in wrongful death cases. Washington State, where the 737 MAX was designed and built, is another identical case. Among the Boeing executives named on a list to be deposed in the civil ET-302 cases are CEO David Calhoun, the CEO at the time of the accidents, Dennis Muilenburg, and the former head of the Commercial Aircraft unit, Kevin McAllister.
Now those bowel movements are unlikely to happen. According to several people familiar with the details, Boeing’s lawyers threatened that if their stipulation was not accepted by the vast majority of plaintiffs, they would seek to move each case to the country or state of domicile of the individual victims. That would have deprived most families abroad of jury trials and legal discovery and would have secured much less compensation than American families.
Elizabeth Burch, a professor at the University of Georgia School of Law and an expert in mass tort cases and multidistrict litigation, who has spoken with one of the plaintiffs in the case, said the impending settlement with the families of the accident victims Ethiopian will almost clear the legal deck for Boeing. «Every time you have really egregious behavior that you don’t want to put in front of the jury, you’re going to settle on some basis. Certainly solving most cases is going to go a long way toward reassuring shareholders», said Elizabeth Burch.
ETHIOPIAN AIRLINES CEO TEWOLDE GEBREMARIAM ANALYZES THE WRECKAGE OF THE PLANE THAT CRASHED SHORTLY AFTER TAKING OFF FROM ADDIS ABABA, ETHIOPIA, ON MARCH 10, 2019, KILLING EVERYONE ON BOARD.
Boeing concludes litigation
The CONSOLIDATED ET302 civil lawsuits are the latest large batch of pending litigation from the two Boeing 737 MAX accidents that killed a total of 346 people. All but four of the families of those killed in the earlier Lion Air flight JT-610 crash in Indonesia have now been established, and two of them are in mediation this week, according to people with knowledge of those cases. One of the Lion Air families that has yet to settle is that of 31-year-old Indian national captain Bhavye Suneja, who commanded flight JT-610. Last week, the Boeing board settled for US$ 237.5 million a lawsuit filed by pension funds representing major shareholders.
Boeing, fined
In January 2021, Boeing reached a deferred prosecution agreement with the Justice Department in the criminal case, paying a US$ 244 million fine. In that deferred prosecution agreement, Boeing admitted fraud in the way the MAX was certified and presented to airlines, so the admission of liability in the ET-302 stipulation is not a huge concession. Alan Morrison, associate dean at George Washington University School of Law in Washington, DC, another expert on mass tort cases, said corporate defendants generally require plaintiffs to waive any punitive damages claims as part of a settlement. «Whether we like it or not, it is reality. It is not unusual. Boeing is doing what it believes is in its own financial interest, long and short term. They want to end this. That is perfectly understandable. Having all these cases heard on Illinois certainly benefits non-American victims», Morrison said.
Although no family can be compelled to agree to the stipulation, Boeing’s requirement that it would take effect only if the majority of the plaintiffs signed put pressure on families to accept. Plaintiffs in developed Western nations put themselves in the position of having to consider the impact on grieving families in Africa if the deal failed and Africans were forced to seek compensation in their home countries.
Almost three years after the ET-302 accident, most were ready to end the litigation. Elizabeth Burch said it is «relatively routine, albeit troubling, for the defendant to ask the plaintiffs’ attorneys to settle through a blanket settlement. Their idea behind doing this is to try to create enormous pressure on the attorneys for the plaintiffs. plaintiffs, to try to twist the plaintiffs’ arms into making a settlement they might prefer not to take. What is particularly concerning in a situation like this is when you have such diverse interests. If the Ethiopian plaintiffs are going to have to go back and litigate in your home country and getting very little money there, so that’s a pretty significant difference between someone (in the United States) who would like to take their case to trial and see more discoveries take place. That’s a perpetual problem that comes up. in multidistrict litigation».
According to people with knowledge of the cases, the two families that have not signed the stipulation are those of Samya Rose Stumo from Massachusetts and a Kenyan couple, Jared Babu Mwazo and Mercy Ngami Ndivo, who left a baby. The legal options open to these families are unclear. Contacted by phone on Tuesday 11/09, Nadia Milleron, mother of Samya Rose Stumo, said she could not comment on the litigation. The Kenyan family could not be reached. «Punitive damages are never slammed. And plaintiffs’ results are never slammed», said Elizabeth Burch. The two families can certainly choose to continue defending their cases before Judge Jorge Luis Alonso in federal court in Chicago. But since Illinois does not allow punitive damages, that may not result in a different outcome. Boeing attorneys can fight on jurisdictional grounds against any attempt to transfer those cases to a court in a different state that allows punitive damages. The two families also have the option of joining the stipulation agreement later.
The Boeing Company has made some down payments to the families of accident victims. In 2019, it provided US$ 50 million, or US$ 144,500 to each of the 346 bereaved families. This year 2021, the U.S. Department of Justice Deferred Prosecution Agreement required Boeing to pay another US$ 500 million, or US$ 1.45 million per family. Attorneys Kenneth Feinberg and Camille Biros, who managed compensation funds for the families of those who died in the 9/11 terrorist attacks as well as the Deepwater Horizon oil spill in 2010, are overseeing the distribution of checks to the families. While some families have already received the last payment from the US$ 500 million fund, the complexities of those with multiple dependents and with trust funds required to be established for minors have slowed distributions for others. Any award of compensation in Illinois awarded as a result of the stipulation agreement will be in excess of those amounts above. After the attorneys for both parties present the stipulation in Court, Judge Alonso will have to approve it. He may choose to hold a hearing or conference call to go over the details.
Embraer optimista demanda aeronaves comerciales Medio Oriente
Embraer mantiene la creencia de que la actiual crisis sanitaria ha creado nuevas oportunidades para expandir la flota de E-Jets a medida que las aerolíneas revisan sus redes y se adaptan a los cambios en el comportamiento de viaje se aplica de manera aguda al Medio Oriente, ya que la pandemia interrumpe los vuelos tradicionales de larga distancia. a corrientes de tráfico de larga distancia y da lugar a más viajes interregionales, según el Jefe de la unidad de aviones comerciales de Embraer para Oriente Medio y África, Hussein Dabbas. El nuevo entorno también ha despertado un gran interés en el concepto actualizado del fabricante brasileño para un turbohélice de 70 a 90 asientos de próxima generación. “El apetito por las compras [pequeñas y estrechas] está regresando por completo. Las aerolíneas deben reestructurarse para volver a obtener ganancias. La industria de la aviación pre-Covid y post-Covid es muy diferente. El mayor peligro en tiempos de turbulencia no es la turbulencia; es actuar con la lógica de ayer”, dijoHussein Dabbas, citando del Consejo del Consultor de Gestión Peter F. Drucker.
Si bien el tráfico de larga distancia caracterizó en gran medida el transporte aéreo de Oriente Medio antes de la pandemia, los mercados entre países dentro del Consejo de Cooperación del Golfo: Bahrein, Kuwait, Omán, Qatar, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos, han crecido, al igual que, a un en menor medida, el nivel de viajes nacionales. El Medio Oriente cuenta solo con un número limitado de países, como Arabia Saudita y Egipto, con un gran mercado de viajes aéreos domésticos.
Cada vez más aerolíneas reconocen la necesidad de «dimensionar la flota» y un cambio a aeronaves de menor capacidad y más versátiles para satisfacer la demanda más débil, conectar ciudades secundarias o alimentar los mega hubs de la región desde ciudades más pequeñas, señaló Hussein Dabbas. Incluso algunas aerolíneas de bajo costo han comenzado a reconocer los beneficios de operar una flota dual de aviones regionales y de fuselaje estrecho para acceder a ciertos mercados, dijo. “Están en contacto con nosotros. Se están dando cuenta de que en muchas rutas el jet regional de Embraer tiene el tamaño adecuado. Los datos independientes apuntan a la necesidad de aviones más pequeños más rentables para satisfacer mejor la demanda. Hasta el 53 por ciento de los vuelos domésticos e interregionales en el Medio Oriente salen con menos de 120 pasajeros a bordo, el 82 por ciento sale con menos de 150 pasajeros y el 57 por ciento de las rutas nacionales e interregionales tienen menos de un vuelo diario. Las aeronaves con hasta 150 asientos serán fundamentales para la rapidez con la que se recupere la industria”, expresó Hussein Dabbas.
Embraer se mantiene optimista sobre las oportunidades de crecimiento de la región. La última perspectiva del mercado de Oriente Medio/África de Embraer, publicada en Octubre de 2020, esperaba que la flota en servicio en su segmento aumentara de 760 aviones en 2019 a 870 para 2029. Su nueva perspectiva de mercado para 2021, programada para su lanzamiento en el Dubai Airshow 2021, predice que el crecimiento de las entregas en la región aumentará en más del 10 por ciento durante los próximos diez años. Actualmente, 230 aviones Embraer operan en Oriente Medio y África, la mayoría de ellos vuelan en África.
Turbohélices E3-Jets
Hussein Dabbas expresó su confianza en que el próximo turbohélice de próxima generación Embraer E3-Jets atraerá a varios clientes en el Medio Oriente y África porque, dijo, el diseño de usar el fuselaje del jet E2 con los motores montados en la parte trasera eliminaría la percepción negativa de larga data de la región de un avión turbohélice típico. Los aviones comerciales turbohélice nunca ganaron tracción en el Medio Oriente, principalmente debido a la visión de los viajeros de las hélices de palas como tecnología antigua y las cabinas de los aviones como demasiado pequeñas, incómodas y ruidosas. “Lo que Embraer está tratando de hacer es abordar estos problemas de frente. Nuestro turbohélice de 70 a 90 asientos de próxima generación ofrecerá una experiencia similar a la de un jet. Tendrá la misma sección transversal que la familia E-Jets y, por lo tanto, ofrecerá el mismo espacio que las cabinas E2, sin asientos intermedios y grandes compartimentos superiores”, explicó Hussein Dabbas.
Los motores montados en el fuselaje trasero proporcionarán una cabina mucho más silenciosa con menos vibración que los turbohélices tradicionales con motores montados en las alas, señaló, y agregó que este diseño hace posible el uso de puentes aéreos en los aeropuertos. El aspecto medioambiental establecido del turbohélice, que consume menos combustible que un turborreactor o turbofán permanece, “pero con una interpretación moderna y un motor moderno. El nuevo turbohélice funcionará extremadamente bien en rutas regionales delgadas, particularmente en África, donde hay muchos aeropuertos con pistas cortas o sin pavimentar», manifiesta Hussein Dabbas.
El constructor brasileño ha estado explorando el concepto de un gran turbohélice de próxima generación durante más de dos años y en agosto reveló que había cambiado la arquitectura inicial de un avión de ala baja y motores montados en alas por un diseño con dos motores montados en popa, en una configuración similar a la de su jet regional ERJ-145 de 50 asientos. El nuevo turbohélice de pasajeros marca el desarrollo del primer avión turbohélice occidental nuevo en décadas y el primer turbohélice nuevo de Embraer desde el EMB-120 Brasilia. El diseño de turbohélice de hoja limpia representa parte de los nuevos objetivos de sostenibilidad de la compañía, que incluyen el objetivo de hacer que sus aviones sean 100 por ciento compatibles con el Combustible de Aviación Sostenible (SAF) para 2030. Aunque es demasiado grande para la propulsión eléctrica o híbrida-eléctrica, el turbohélice posiblemente podría incorporar propulsión de hidrógeno líquido.
EVA
Fuera del negocio de aviación comercial típico de Embraer, Dabbas ve «un mercado enorme» para el vehículo eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) que está desarrollando la subsidiaria Eve Urban Air Mobility Solutions con sede en Ft Lauderdale, Florida. También conocido en el mercado como EVA (Aeronave Vertical Eléctrica), el eVTOL planeado acomodaría a cuatro pasajeros, más equipaje, volaría a un rango de 60 millas (96 km) y consumiría energía de ocho hélices eléctricas. La plataforma de movilidad urbana de cero emisiones y bajo nivel de ruido ha reunido compromisos que incluyen 735 ejemplares, incluido un pedido del grupo arrendador Bristow y de la brasileña Avantto, cada uno de hasta 100 Eve eVTOLS. Embraer espera que las entregas comiencen en 2026. «Hay mucho interés por el EVA en el Medio Oriente», dijo Hussein Dabbas, citando el interés en países ricos en petróleo como los Emiratos Árabes Unidos, Qatar y Arabia Saudita. También ve mucho interés en África, donde el tráfico en las principales áreas urbanas siempre es horrible. EVA aún no ha anunciado un acuerdo en el Medio Oriente, pero firmó un memorando de entendimiento en agosto con la subsidiaria Fahari Aviation de Kenya Airways destinado a desarrollar planes para una red africana de operaciones de aviones no tripulados y, finalmente, el servicio de pasajeros de aviones eVTOL. “Estamos hablando con otras aerolíneas”, dijo Hussein Dabbas.
Embraer post-pandemic optimism
Upbeat Embraer Demands Middle East Commercial Aircraft
Embraer maintains the belief that the current health crisis has created new opportunities to expand the E-Jets fleet as airlines revise their networks and adapt to changes in travel behavior that are acutely applied to the Middle East, as the pandemic disrupts traditional long-haul flights. to long-haul traffic flows and leads to more interregional travel, according to Hussein Dabbas, Head of Embraer’s commercial aircraft unit for the Middle East and Africa. The new environment has also sparked great interest in the Brazilian manufacturer’s updated concept for a next-generation 70-90 seat turboprop. “The appetite for [small and narrow] purchases is fully returning. Airlines must restructure to make a profit again. The pre-Covid and post-Covid aviation industry is very different. The greatest danger in times of turbulence is not turbulence; it’s acting on yesterday’s logic», said Hussein Dabbas, quoting from the Board of Management Consultant Peter F. Drucker.
While long-haul traffic largely characterized Middle Eastern air travel before the pandemic, the markets between countries within the Gulf Cooperation Council – Bahrain, Kuwait, Oman, Qatar, Saudi Arabia, and the United Arab Emirates, have grown, as has, to a lesser extent, the level of domestic travel. The Middle East has only a limited number of countries, such as Saudi Arabia and Egypt, with a large domestic air travel market.
More and more airlines are recognizing the need to «size the fleet» and shift to smaller capacity and more versatile aircraft to meet weaker demand, connect secondary cities or power the region’s mega hubs from smaller cities, Dabbas said. Even some low-cost airlines have begun to recognize the benefits of operating a dual fleet of narrow-body and regional jets to access certain markets, he said. “They are in contact with us. They are realizing that on many routes the Embraer regional jet is just the right size. Independent data points to the need for smaller, more profitable jets to better meet demand. Up to 53 percent of domestic and interregional flights in the Middle East depart with fewer than 120 passengers on board, 82 percent depart with fewer than 150 passengers, and 57 percent of domestic and interregional routes have less than one flight. daily. Aircraft with up to 150 seats will be critical to how quickly the industry recovers”, said Hussein Dabbas.
Embraer remains optimistic about growth opportunities in the region. Embraer’s latest Middle East/Africa market outlook, released in October 2020, expected the fleet in service in its segment to increase from 760 aircraft in 2019 to 870 by 2029. Its new market outlook for 2021, scheduled for its launch at the Dubai Airshow 2021, predicts that delivery growth in the region will increase by more than 10 percent over the next ten years. Currently, 230 Embraer aircraft operate in the Middle East and Africa, most of them fly in Africa.
E3-Jets turboprops
Hussein Dabbas expressed confidence that the next Embraer E3-Jets next-generation turboprop will appeal to various customers in the Middle East and Africa because, he said, the design of using the E2 jet fuselage with the rear-mounted engines would eliminate the Long-standing negative perception of the region of a typical turboprop aircraft. Turboprop commercial airliners never gained traction in the Middle East, mainly due to travelers’ view of blade propellers as old technology and aircraft cabins as too small, uncomfortable, and noisy. “What Embraer is trying to do is tackle these issues head-on. Our next-generation 70-90 seat turboprop will deliver a jet-like experience. It will have the same cross section as the E-Jets family and therefore offer the same space as the E2 cabs, without intermediate seats and large overhead compartments”, Hussein Dabbas explained.
The rear fuselage-mounted engines will provide a much quieter cabin with less vibration than traditional wing-mounted turboprops, he noted, adding that this design makes it possible to use airlifts at airports. The established environmental aspect of the turboprop, which consumes less fuel than a turbojet or turbofan remains, “but with a modern interpretation and a modern engine. The new turboprop will perform extremely well on thin regional routes, particularly in Africa, where there are many airports with short or unpaved runways», says Hussein Dabbas.
The Brazilian builder has been exploring the concept of a large next-generation turboprop for more than two years and revealed in August that it had swapped the initial architecture of a low-wing, wing-mounted engine aircraft for a twin-engine aft-mounted design. , in a configuration similar to that of its ERJ-145 50-seat regional jet. The new passenger turboprop marks the development of the first new Western turboprop aircraft in decades and Embraer’s first new turboprop since the EMB-120 Brasilia. The clean blade turboprop design represents part of the company’s new sustainability goals, which include a goal of making its aircraft 100 percent Sustainable Aviation Fuel (SAF) compliant by 2030. Although it is too big for electric or hybrid-electric propulsion, the turboprop could possibly incorporate liquid hydrogen propulsion.
EVA
Outside of Embraer’s typical commercial aviation business, Dabbas sees «a huge market» for the electric vertical take-off and landing (eVTOL) vehicle being developed by the Ft Lauderdale, Florida-based subsidiary Eve Urban Air Mobility Solutions. Also known in the market as EVA (Electric Vertical Aircraft), the planned eVTOL would accommodate four passengers, plus luggage, fly at a range of 60 miles (96 km) and draw power from eight electric propellers. The zero-emission, low-noise urban mobility platform has met commitments that include 735 copies, including an order from the Bristow leasing group and Brazil’s Avantto, each for up to 100 Eve eVTOLS. Embraer expects deliveries to start in 2026. «There is a lot of interest in EVA in the Middle East», Hussein Dabbas said, citing interest in oil-rich countries like the United Arab Emirates, Qatar and Saudi Arabia. He also sees a lot of interest in Africa, where traffic in major urban areas is always horrible. EVA has yet to announce a Middle East deal, but signed a memorandum of understanding in August with Kenya Airways subsidiary Fahari Aviation aimed at developing plans for an African network of drone operations and eventually passenger service. eVTOL aircraft. «We are talking to other airlines», Hussein Dabbas said.
Otimismo pós-pandemia da Embraer
Embraer otimista exige aeronaves comerciais para o Oriente Médio
A Embraer mantém a convicção de que a atual crise de saúde criou novas oportunidades para expandir a frota de E-Jets à medida que as companhias aéreas revisam suas redes e se adaptam às mudanças no comportamento de viagens que são fortemente aplicadas ao Oriente Médio, à medida que a pandemia atrapalha os voos tradicionais de longa distância . para fluxos de tráfego de longa distância e leva a mais viagens inter-regionais, de acordo com Hussein Dabbas, chefe da unidade de aeronaves comerciais da Embraer para o Oriente Médio e África. O novo ambiente também despertou grande interesse no conceito atualizado do fabricante brasileiro para um turboélice de próxima geração para 70-90 lugares. “O apetite por compras [pequenas e estreitas] está voltando totalmente. As companhias aéreas precisam se reestruturar para ter lucro novamente. A indústria de aviação pré-Covid e pós-Covid é muito diferente. O maior perigo em tempos de turbulência não é a turbulência; está agindo com a lógica de onte”, disse Hussein Dabbas, citando o Consultor do Conselho de Administração Peter F. Drucker.
Embora o tráfego de longa distância tenha caracterizado amplamente as viagens aéreas do Oriente Médio antes da pandemia, os mercados entre os países do Conselho de Cooperação do Golfo: Bahrein, Kuwait, Omã, Catar, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos cresceram, assim como, para um em menor medida, o nível de viagens domésticas. O Oriente Médio tem apenas um número limitado de países, como Arábia Saudita e Egito, com um grande mercado doméstico de viagens aéreas.
Mais e mais companhias aéreas estão reconhecendo a necessidade de «dimensionar a frota» e mudar para aeronaves de capacidade menor e mais versáteis para atender à demanda mais fraca, conectar cidades secundárias ou fornecer energia aos mega hubs da região a partir de cidades menores, disse Dabbas. Até mesmo algumas companhias aéreas de baixo custo começaram a reconhecer os benefícios de operar uma frota dupla de jatos narrow-body e regionais para acessar certos mercados, disse ele. “Eles estão em contato conosco. Eles estão percebendo que em muitas rotas o jato regional da Embraer tem o tamanho certo. Dados independentes apontam para a necessidade de jatos menores e mais lucrativos para melhor atender à demanda. Até 53% dos voos domésticos e inter-regionais no Oriente Médio partem com menos de 120 passageiros a bordo, 82% partem com menos de 150 passageiros e 57% das rotas domésticas e inter-regionais têm menos de um voo diário. Aeronaves com até 150 assentos serão fundamentais para a rapidez com que a indústria se recupera”, disse Hussein Dabbas.
A Embraer continua otimista com as oportunidades de crescimento na região. As últimas previsões de mercado da Embraer para o Oriente Médio/África, divulgadas em outubro de 2020, previam que a frota em serviço em seu segmento aumentasse de 760 aeronaves em 2019 para 870 até 2029. Suas novas perspectivas de mercado para 2021, com lançamento previsto para o Dubai Airshow 2021 , prevê que o crescimento da entrega na região aumentará em mais de 10 por cento nos próximos dez anos. Atualmente, 230 aeronaves da Embraer operam no Oriente Médio e na África, a maioria voa na África.
Turboélices E3-Jets
Hussein Dabbas expressou confiança de que a próxima geração do turboélice Embraer E3-Jets atrairá vários clientes no Oriente Médio e na África porque, disse ele, o projeto de usar a fuselagem do jato E2 com os motores montados na parte traseira eliminaria o longo permanente percepção negativa da região de uma aeronave turboélice típica. Os aviões comerciais turboélice nunca ganharam força no Oriente Médio, principalmente devido à visão dos viajantes sobre as hélices de pás como tecnologia antiga e as cabines de aeronaves como muito pequenas, desconfortáveis e barulhentas. “O que a Embraer está tentando fazer é enfrentar essas questões de frente. Nosso turboélice de 70-90 assentos de próxima geração proporcionará uma experiência de jato. Terá a mesma seção transversal da família de E-Jets e, portanto, oferecerá o mesmo espaço que as cabines E2, sem assentos intermediários e grandes compartimentos superiores”, explicou Hussein Dabbas.
Os motores montados na fuselagem traseira proporcionarão uma cabine muito mais silenciosa e com menos vibração do que os turboélices tradicionais com motores montados nas asas, observou ele, acrescentando que este projeto possibilita o uso de elevadores aéreos em aeroportos. O aspecto ambiental estabelecido do turboélice, que consome menos combustível do que um turbojato ou turbofan permanece, “mas com uma interpretação moderna e um motor moderno. O novo turboélice terá um desempenho extremamente bom em rotas regionais estreitas, especialmente na África, onde há muitos aeroportos com pistas curtas ou não pavimentadas», disse Hussein Dabbas.
A construtora brasileira vem explorando o conceito de um grande turboélice de próxima geração há mais de dois anos e revelou em agosto que trocou a arquitetura inicial de uma aeronave com motor de asa baixa por um bimotor montado na popa design., em configuração semelhante à do jato regional ERJ-145 para 50 passageiros. O novo turboélice de passageiros marca o desenvolvimento da primeira aeronave turboélice Western em décadas e o primeiro turboélice da Embraer desde o EMB-120 Brasília. O projeto do turboélice de lâmina limpa representa parte das novas metas de sustentabilidade da empresa, que incluem uma meta de tornar sua aeronave 100% compatível com o combustível de aviação sustentável (SAF) até 2030. Embora seja muito grande para propulsão elétrica ou híbrida-elétrica, o turboélice poderia incorporar propulsão de hidrogênio líquido.
EVA
Fora do negócio de aviação comercial típico da Embraer, Dabbas vê «um enorme mercado» para o veículo elétrico de decolagem e pouso vertical (eVTOL) que está sendo desenvolvido pela subsidiária Eve Urban Air Mobility Solutions de Ft Lauderdale, Flórida. Também conhecido no mercado como EVA (Electric Vertical Aircraft), o eVTOL planejado acomodaria quatro passageiros – mais bagagem – voariam a uma distância de 60 milhas (96 km) e extrairia energia de oito hélices elétricas. A plataforma de mobilidade urbana de baixo ruído e emissão zero cumpriu compromissos que incluem 735 cópias, incluindo um pedido do grupo de leasing Bristow e da Avantto do Brasil, cada um para até 100 eVTOLS Eve. A Embraer espera que as entregas comecem em 2026. «Há muito interesse no EVA no Oriente Médio», disse Hussein Dabbas, citando o interesse em países ricos em petróleo como Emirados Árabes Unidos, Catar e Arábia Saudita. Ele também vê muito interesse na África, onde o tráfego nas principais áreas urbanas é sempre horrível. A EVA ainda não anunciou um acordo para o Oriente Médio, mas assinou um memorando de entendimento em agosto com a subsidiária Fahari Aviation da Kenya Airways, com o objetivo de desenvolver planos para uma rede africana de operações de drones e, eventualmente, de serviço de passageiros. Aeronaves eVTOL. «Estamos conversando com outras companhias aéreas», disse Hussein Dabbas.
EEUU insta sector aviación a alcanzar emisiones cero para 2050
El plan del Presidente de los Estados Unidos, Joe Biden, exige aumentar la producción de combustibles sostenibles para aviones y desarrollar nuevas tecnologías aeronáuticas. La Administración estadounidense está apuntando a una de las fuentes más difíciles de gases de efecto invernadero que calientan el clima con un plan que exige que el sector de la aviación de Estados Unidos. Alcance emisiones netas cero para 2050.
La aviación ha sido más difícil de descarbonizar que los automóviles, que esencialmente pueden funcionar con baterías, pero el plan de 40 páginas de Joe Biden publicado el Martes 09/11 exige aumentar la producción de combustibles sostenibles para aviones y desarrollar nuevas tecnologías aeronáuticas. También insta a aumentar la eficiencia operativa para reducir la cantidad de combustible que se quema durante los vuelos. La propuesta marca la última etapa de los planes climáticos de Biden a través de acciones regulatorias mientras su agenda legislativa avanza lentamente en el Congreso. Sigue sus esfuerzos anteriores para limitar las emisiones de metano de los pozos de petróleo y apunta a que la mitad de todos los automóviles vendidos en los EE. UU. Sean capaces de conducir sin emisiones para fines de la década.
El Secretario de Transporte, Pete Buttigieg, tiene previsto anunciar los detalles del plan durante una aparición en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático en Glasgow, Escocia, el martes. «El Plan de Acción Climática que anunciamos hoy es ambicioso pero alcanzable, y ayudará a crear un futuro de aviación sostenible. Este plan muestra que podemos combatir el cambio climático mientras crece la economía y se crean empleos estadounidenses bien pagados», dijo el Secretario de Transporte estadounidense.
Las aerolíneas han estado trabajando durante años para desarrollar combustibles alternativos para aviones, dijo Scott Sklar, director de energía sostenible en el Instituto de Gestión de Energía y Medio Ambiente de la Universidad George Washington. “El petróleo es su mayor costo y tiene picos muy altos históricamente que los pone al borde de la bancarrota. Por lo tanto, tener combustibles domésticos que se pueden mezclar o reemplazar al petróleo en esos picos de costos más altos los hace más estables a largo plazo”, dijo Scott Sklar.
El largo tiempo de espera para lograr cero emisiones destaca los desafíos únicos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector de la aviación. Los enormes costos de desarrollar aeronaves nuevas y más eficientes junto con los estrictos requisitos de seguridad significan que puede llevar décadas lograr mejoras a través de cambios en la flota.
La NASA y la Administración Federal de Aviación (FAA) están trabajando con la industria para acelerar el desarrollo de tecnologías de motores y aeronaves más eficientes que podrían resultar en un ahorro de combustible del 30%, según un comunicado de la FAA. Predijeron que el nuevo avión podría comenzar a ingresar a la flota estadounidense en la década de 2030. También hay esfuerzos para reducir el consumo de combustible durante el rodaje, el despegue y el aterrizaje, así como para optimizar las trayectorias de vuelo. «Estados Unidos ha liderado la aviación durante décadas, y debemos continuar ese liderazgo mediante la construcción de un sistema de aviación sostenible. Nuestra libertad para volar requiere que actuemos», dijo el administrador de la FAA, Steve Dickson, en un comunicado.
Zero emissions USA 2050
US urges aviation sector to reach zero emissions by 2050
US President Joe Biden’s plan calls for increasing the production of sustainable jet fuels and developing new aeronautical technologies. The US Administration is targeting one of the toughest sources of climate-warming greenhouse gases with a plan that requires the US aviation sector. Achieve net zero emissions by 2050.
Aviation has been harder to decarbonize than cars, which can essentially run on batteries, but Joe Biden’s 40-page plan released Tuesday 11/9 calls for increasing production of sustainable jet fuels and developing new aeronautical technologies. He also urges increasing operational efficiency to reduce the amount of fuel burned during flights. The proposal marks the last stage of Biden’s climate plans through regulatory action as his legislative agenda creeps through Congress. He follows his previous efforts to limit methane emissions from oil wells and aims for half of all cars sold in the US to be able to drive without emissions by the end of the decade.
Transport Secretary Pete Buttigieg is scheduled to announce details of the plan during an appearance at the United Nations Climate Change Conference in Glasgow, Scotland, on Tuesday. «The Climate Action Plan we announced today is ambitious but achievable, and will help create a sustainable aviation future. This plan shows that we can combat climate change while the economy grows and well-paying American jobs are created», said the US Secretary of Transportation.
Airlines have been working for years to develop alternative jet fuels, said Scott Sklar, director of sustainable energy at the George Washington University Institute for Energy and Environmental Management. “Oil is their highest cost and has historically high peaks that put them on the brink of bankruptcy. So having domestic fuels that can be blended or replaced with oil at those higher cost peaks makes them more stable in the long run”, said Scott Sklar.
The long lead time to zero emissions highlights the unique challenges to reducing greenhouse gas emissions in the aviation sector. The huge costs of developing new, more efficient aircraft coupled with stringent safety requirements mean that it can take decades to achieve improvements through fleet changes.
NASA and the Federal Aviation Administration (FAA) are working with industry to accelerate the development of more efficient aircraft and engine technologies that could result in 30% fuel savings, according to an FAA statement. They predicted that the new aircraft could begin entering the US fleet in the 2030s. There are also efforts to reduce fuel consumption during taxi, takeoff and landing, as well as to optimize flight paths. «The United States has led aviation for decades, and we must continue that leadership by building a sustainable aviation system. Our freedom to fly requires us to act», FAA Administrator Steve Dickson said in a statement.
