Inversores de Boeing buscan claridad y objetivos realistas
Los inversores de The Boeing Company han desarrollado una primera reunión para proyectar una visión más definida acerca de los objetivos nubosos del mega-constructor aeroespacial. Una serie de retrasos en la producción, recortes en las perspectivas de entrega de aviones y crecientes pérdidas en su negocio de defensa han dañado a The Boeing Company la credibilidad entre los inversores, que quieren previsiones realistas de la empresa. Mientras inversionistas y analistas se reúnen en Seattle, Washington (WA) para la primera reunión pública de inversionistas del gigante aeroespacial estadounidense desde 2016, están pidiendo a Boeing que establezca objetivos definidos para cumplimentar sus objetivos de producción. Robert Stallard, socio de Vertical Research Partners ha expresado la situación por la que The Boeing Company se encuentra atravesando: «De manera whack-a-mole, así como Boeing hace algo bien …, algo más sale mal».
El fabricante de aviones americano con sede en Arlington, Virginia (VA) está tratando de salir de crisis superpuestas: la pandemia y la puesta a tierra del Boeing 737 MAX, su aeronave insignia más vendido. Esos problemas lo han dejado con un montón de deudas. además, la compañía no ha cumplido con las estimaciones de ganancias de Wall Street durante cinco trimestres consecutivos. Sus acciones han caído un 29% en 2022, en comparación con una caída del 19% en el índice S&P 500.
En la parte superior de la lista de deseos de los inversores está la claridad para los objetivos de producción y entrega de los aviones 737 MAX y 787 de la compañía, la clave para el flujo de caja libre y las ganancias de The Boeing Company. La escasez de piezas y mano de obra ha obstaculizado la producción, y los cambios en los pronósticos han erosionado la confianza de los inversores.
A principios de año 2022, la compañía había planeado entregar alrededor de 500 de los aviones de pasillo único, mientras que el pronóstico hacia Julio 2022 había establecido alrededor de cuatrocientas aeronaves. Boeing predijo Octubre 2022 que entregaría un total de 375 aviones Boeing 737 MAX hacia fin de año, por debajo del objetivo de 07/2022. Boeing ha dicho que espera que la tendencia de entrega mensual de la aeronave se mantenga en la franja de producción de 30 unidades mensuales para el próximo año, antes de aumentar a 40 por mes hacia fines de 2023. Eso está por debajo de las estimaciones de algunos analistas que situaban un aumento de producción establecido en el orden pre-pandemia de 50-55 unidades.
La compañía espera proporcionar una actualización sobre la certificación de los aviones Boeing 737-7 MAX y Boeing 737-10 MAX. La compañía enfrenta una fecha límite hacia finales de Diciembre 2022 para que la Administración Federal de Aviación (FAA) certifique los aviones bajo las reglas actuales existentes. Después de esa fecha, todos los aviones deben tener sistemas modernos de alerta de cabina para ser certificados por la FAA. En Octubre 2022, el Presidente Ejecutivo Dave Calhoun parecía confiado en asegurar una extensión del plazo.
Southwest Airlines, el mayor cliente del Boeing 737 MAX, dijo la semana pasada que se espera que una parte de sus entregas de 737 MAX se retrase. La aerolínea con sede en Dallas, Texas (TX) no espera entregas de 737-7 MAX este año y ha convertido 17 pedidos para el próximo año al 737-8 MAX.
Los inversores también están buscando averiguar si el fabricante de aviones tiene un control sobre su negocio del área de Defensa después de reportar un golpe de US$ 2.8 mil millones en contratos de precio fijo la semana pasada. Los analistas de Agency Partners estiman que los diversos contratos de defensa de precio fijo de la compañía ya han resultado en US$ 8.8 mil millones en cargos. Las fuertes amortizaciones han generado preocupaciones de que estos contratos podrían resultar en más cargos. Algunos analistas dicen que el pobre historial de la compañía en el pronóstico de cargos de defensa ha planteado dudas sobre la perspectiva que proporciona.
La producción de la compañía aeroespacial Boeing y los retrasos regulatorios han dificultado que sus clientes aumenten la capacidad para capitalizar la creciente demanda de viajes. Un repunte en las entregas de aviones debería impulsar el flujo de caja libre de Boeing, ayudándolo a pagar su deuda.
Boeing investors seek prospects
Boeing investors seek clarity and realistic goals
The investors of The Boeing Company have held a first meeting to project a more defined vision about the ambitious goals of the aerospace mega-builder. A series of production delays, cutbacks in aircraft delivery prospects and mounting losses in its defense business have damaged The Boeing Company’s credibility with investors, who want realistic forecasts from the company. As investors and analysts gather in Seattle, Washington (WA) for the US aerospace giant’s first public investor meeting since 2016, they are calling on Boeing to set clear targets to meet its production targets. Robert Stallard, a partner at Vertical Research Partners has expressed the situation that The Boeing Company is going through: «In a whack-a-mole way, just as Boeing does one thing right…something else goes wrong».
The American planemaker based in Arlington, Virginia (VA) is trying to get out of overlapping crises: the pandemic and the grounding of the Boeing 737 MAX, its best-selling flagship aircraft. Those problems have left him with a lot of debt. furthermore, the company has missed Wall Street earnings estimates for five consecutive quarters. Its shares are down 29% in 2022, compared to a 19% drop in the S&P 500 index.
At the top of investors’ wish lists is clarity for production and delivery goals for the company’s 737 MAX and 787 aircraft, the key to The Boeing Company’s free cash flow and earnings. Parts and labor shortages have hampered production, and changes in forecasts have eroded investor confidence.
At the beginning of the year 2022, the company had planned to deliver around 500 of the single-aisle aircraft, while the forecast for July 2022 had established around 400 aircraft. Boeing predicted October 2022 that it would deliver a total of 375 Boeing 737 MAX aircraft by the end of the year, short of the 07/2022 target. Boeing has said it expects the aircraft’s monthly delivery trend to stay in the 30-a-month production range for next year, before increasing to 40 a month by the end of 2023. That’s below estimates from some analysts who placed an increase in production established in the pre-pandemic order of 50-55 units.
The company expects to provide an update on the certification of the Boeing 737-7 MAX and Boeing 737-10 MAX aircraft. The company faces a deadline of the end of December 2022 for the Federal Aviation Administration (FAA) to certify the planes under current existing rules. After that date, all aircraft must have modern cockpit warning systems to be certified by the FAA. In October 2022, Chief Executive Dave Calhoun seemed confident of securing a deadline extension.
Southwest Airlines, the largest customer of the Boeing 737 MAX, said last week that a portion of its 737 MAX deliveries are expected to be delayed. The Dallas, Texas (TX)-based airline expects no 737-7 MAX deliveries this year and has converted 17 orders for next year to the 737-8 MAX.
Investors are also looking to find out if the planemaker has a hold on its defense business after reporting a US$ 2.8bn hit in fixed-price contracts last week. Analysts at Agency Partners estimate that the company’s various fixed-price defense contracts have already resulted in $8.8 billion in charges. The heavy write-downs have raised concerns that these contracts could result in more charges. Some analysts say the company’s poor track record in forecasting defense charges has raised questions about the outlook it provides.
Aerospace company Boeing’s production and regulatory delays have made it difficult for its customers to increase capacity to capitalize on growing travel demand. A rebound in aircraft deliveries should boost Boeing’s free cash flow, helping it pay down debt.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Verticalresearchpartners.com / Airgways.com AW-POST: 202211031424AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Breeze Airways inaugura primer vuelo transcontinental
Breeze Airways estrena el primer servicio Transcontinental el 2 de Noviembre de 2022 desde el Aeropuerto Condado Westchester/HPN—Los Angeles/LAX. La aerolínea de bajo costo «Seriously Nice» fundada por el empresario de aviación David Neeleman, está agregando dos nuevas rutas Westchester County/HPN—Los Ángeles/LAX (CA), y Westchester County/HPN—Sarasota-Bradenton (FL), con valores que arrancan en US$109* y US$ 74* por trayecto, respectivamente. Apenas cinco meses después de su primer vuelo desde HPN, Breeze ahora vuela a nueve destinos desde el aeropuerto, más que cualquier otra aerolínea americana.
«Como ex-residente, sé de primera mano que HPN es el aeropuerto más conveniente del área de Nueva York para muchos viajeros. Sin embargo, antes de Breeze, había un servicio comercial muy limitado, especialmente vuelos sin escalas. Ahora los residentes de Westchester y el condado de Fairfield pueden ahorrar tiempo y dinero al volar a la costa oeste y más allá», dijo David Neeleman, fundador y CEO de Breeze Airways.
Breeze Airways ofrece opciones a la carta y paquetes para que los Huéspedes puedan seleccionar y personalizar una experiencia de viaje que satisfaga sus necesidades. El paquete Nicest solo está disponible en vuelos operados con un avión Airbus A220-300 e incluye un asiento de estilo First Class en una configuración de dos por dos. La separación entre asientos para un asiento Standard Economy es de 30 pulgadas en los A220 y 31 pulgadas en los E-195, mientras que el espacio entre asientos para el espacio adicional para las piernas es de 32 pulgadas en los A220 y entre 34 y 39 pulgadas en los E-195, dependiendo de la fila seleccionada. Los asientos de Primera clase cuentan con 39 pulgadas de espacio entre asientos, 20.5 pulgadas de ancho de asiento y características especiales, como un reposapiés, para mayor comodidad y alimentación de CA en el asiento y puertos USB/C.
Breeze no cobra cargos por cambio o cancelación hasta 15 minutos antes de la salida y ofrece otros beneficios, como asientos familiares gratuitos y precios a la carta. Con una reserva perfecta, sin cargos por cambio o cancelación, hasta 24 meses de crédito de vuelo reutilizable y funciones de vuelo personalizadas entregadas a través de una aplicación elegante y simple, Breeze hace que sea fácil de comprar y fácil de volar. Los vuelos ya están a la venta en www.flybreeze.com y a través de la aplicación Breeze.
El Aeropuerto Westchester County/HPN ofrece varios vuelos de la aerolínea Breeze Airways. Sin embargo, antes de Breeze, había un servicio comercial muy limitado, especialmente vuelos sin escalas. Ahora los residentes de Westchester y el condado de Fairfield pueden ahorrar tiempo y dinero al volar a la costa oeste y más allá con servicios hacia Charleston, Carolina del Sur (SC), Jacksonville, Florida (FL), Los Ángeles (CA), con servicio diario a partir del 2 de Noviembre de 2022, Nashville, Tennessee (TN), Norfolk, Virginia (VA), Sarasota-Bradenton, Florida (FL) con tres frecuencias semanales a partir del 02/11, Savannah, Georgia (GA), y Vero Beach, Florida (FL).
Acerca de Breeze Airways
Breeze Airways comenzó a operar en Mayo de 2021 desde 16 destinos, principalmente en el este y sureste de los Estados Unidos. Un año después, fue clasificada como la segunda mejor aerolínea nacional de Estados Unidos de 2021 por Travel+Leisure World’s Best Awards. En 2022, Breeze se expandió hacia el oeste a través de los Estados Unidos, incluidos los vuelos de costa a costa, y ahora ofrece 99 rutas sin escalas entre 33 ciudades en 19 estados. Fundada por el empresario de aviación David Neeleman, Breeze opera una flota de aviones Embraer 190/195 y Airbus A220-300, con un enfoque en proporcionar vuelos eficientes y asequibles entre aeropuertos secundarios, evitando los centros para tiempos de viaje más cortos. Con una reserva perfecta, sin cargos por cambio o cancelación, hasta 24 meses de crédito de vuelo reutilizable y funciones de vuelo personalizadas, incluidos asientos familiares de cortesía, entregados a través de una aplicación elegante y simple, Breeze hace que sea fácil de comprar y fácil de volar. Los vuelos están a la venta en flybreeze.com y a través de la aplicación Breeze.
Breeze inaugurates transcontinental flight
Breeze Airways inaugurates first transcontinental flight
Breeze Airways debuts the first Transcontinental service on November 2, 2022 from Westchester County Airport/HPN—Los Ángeles/LAX. Low-cost airline «Seriously Nice,» founded by aviation entrepreneur David Neeleman, is adding two new routes Westchester County/HPN—Los Angeles/LAX (CA), and Westchester County/HPN—Sarasota-Bradenton (FL), with values that start at US$109* and US$74* each way, respectively. Just five months after its first flight from HPN, Breeze now flies to nine destinations from the airport, more than any other American airline.
«As a former resident, I know firsthand that HPN is the most convenient airport in the New York area for many travelers. However, before Breeze, there was very limited commercial service, especially nonstop flights. Now Westchester residents and Fairfield County can save time and money by flying to the West Coast and beyond», said David Neeleman, founder and CEO of Breeze Airways.
Breeze Airways offers a la carte options and packages so that Guests can select and customize a travel experience that meets their needs. The Nicest package is only available on flights operated with an Airbus A220-300 aircraft and includes a First Class-style seat in a two-by-two configuration. The seat pitch for a Standard Economy seat is 30 inches on A220s and 31 inches on E-195s, while the seat pitch for extra legroom is 32 inches on A220s and between 34 and 39 inches on E-195s, depending on row selected. First Class seats feature 39 inches of seat pitch, 20.5 inches of seat width and special features, like a footrest, for added comfort and in-seat AC power and USB/C ports.
Breeze waives change or cancellation fees up to 15 minutes before departure and offers other benefits such as free family seats and a la carte pricing. With seamless booking, no change or cancellation fees, up to 24 months of reusable flight credit, and personalized flight features delivered through a sleek and simple app, Breeze makes it easy to shop and easy to fly. Flights are on sale now at www.flybreeze.com and through the Breeze app.
Westchester County/HPN Airport offers several Breeze Airways flights. However, prior to Breeze, there was very limited commercial service, especially nonstop flights. Now residents of Westchester and Fairfield County can save time and money by flying to the West Coast and beyond with service to Charleston, South Carolina (SC)**, Jacksonville, Florida (FL), Los Angeles (CA)**, with daily service beginning November 2, 2022, Nashville, Tennessee (TN), Norfolk, Virginia (VA), Sarasota-Bradenton, Florida (FL) with three weekly frequencies beginning 11/02, Savannah, Georgia (GA), and Vero Beach, Florida (FL).
About Breeze Airways
Breeze Airways began operating in May 2021 from 16 destinations, primarily in the eastern and southeastern United States. A year later, it was ranked the second best US domestic airline of 2021 by Travel+Leisure World’s Best Awards. In 2022, Breeze expanded west across the United States, including coast-to-coast flights, and now offers 99 nonstop routes between 33 cities in 19 states. Founded by aviation entrepreneur David Neeleman, Breeze operates a fleet of Embraer 190/195 and Airbus A220-300 aircraft, with a focus on providing efficient and affordable flights between secondary airports, avoiding hubs for shorter travel times. With seamless booking, no change or cancellation fees, up to 24 months of reusable flight credit, and personalized flight features, including complimentary family seats, delivered through an elegant and simple app, Breeze makes it easy to shop and easy to fly. Flights are for sale at flybreeze.com and through the Breeze app.
REFERENCIAS SERVICIOS
*La tarifa promocional solo está disponible al reservar una nueva reserva. El suministro es limitado y no está disponible en todos los vuelos/todos los días. La promoción debe comprarse antes del 30 de Noviembre de 2022 (11:59 pm ET), para viajar del 8 de enero al 16 de Mayo de 2023. El precio mostrado incluye impuestos y tasas gubernamentales. Los precios de las tarifas, las reglas, las rutas y los horarios están sujetos a cambios sin previo aviso. Las fechas restringidas incluyen del 18 al 26 de Febrero y del 1 al 9 de Abril de 2023. Pueden aplicarse otras restricciones. ** Ruta operada por aviones Airbus A220-300.
REFERENCES SERVICES
*The promotional rate is only available when booking a new reservation. Supply is limited and not available on all flights/every day. Promotion must be purchased by November 30, 2022 (11:59 pm ET), for travel January 8 through May 16, 2023. Price shown includes government taxes and fees. Fare prices, rules, routes and schedules are subject to change without notice. Blackout dates include February 18-26 and April 1-9, 2023. Other restrictions may apply. ** Route operated by Airbus A220-300 aircraft.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Flybreeze.com / Businessinsider.com/Taylor Rains / Airgways.com AW-POST: 202211031130AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aerolíneas Argentinas alcanzaría déficit de US$ 500 Millones 2022
El CEO de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, ha expresado los resultados económicos tentativos para el año término de 2022. El titular de la aerolínea ha expresado: “Esperamos un déficit de entre US$ 400 y US$ 500 millones para este año”. Las variables finales dependerán del número final determinado por cómo terminará el tipo de cambio y el precio del combustible, los dos principales factores que determinan los costos en el sector. Los últimos números de la empresa, correspondientes a su actividad en 2021, indican que la firma perdió US$ 438 millones ese año y que demandó transferencias públicas por AR$ 65.796 millones de Pesos.
Aerolíneas Argentinas ha confirmado que la compañía continuará en déficit operativo en 2023 y continuará requiriendo transferencias del Estado para cubrir su déficit: “Esperamos una reducción de US$ 100 millones menos que los números de este año. Aerolíneas, como todas las compañías del sector, están circunscriptas al proceso de recuperación después de la pandemia, que todavía no se terminó de producir. Nosotros estamos cerca de hacerlo”, planteó Pablo Ceriani, quien dijo que este año la compañía llegará, en el segmento de vuelos de cabotaje, a una cifra de pasajeros similar a la de 2019. “Para los vuelos internacionales será a fines del año que viene, así que ya en 2024 vamos a tener a la compañía recuperada en términos de tráfico respecto de los volúmenes anteriores a la pandemia, pero con niveles de eficiencia mayores”, dijo el titular de la compañía en el Seminario Anual de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP).
El ejecutivo apuntó que el objetivo siempre es llegar al déficit cero, pero que el proceso lleva tiempo y se vincula, además, con los costos asociados al valor internacional de los combustibles y el tipo de cambio. “Requiere mejorar la infraestructura, los servicios de la compañía y mejorar la tecnología, por ejemplo, la compra de un avión lleva dos años. Los planes de negocios en el sector son a cuatro o cinco años como mínimo”, resaltó Pablo Ceriani.
Según el titular de Aerolíneas, el plan presupuestado para 2023 incluye llegar a 13 millones de pasajeros transportados y superar las marcas de 2019, aunque con una combinación diferente a la de entonces. El ejecutivo adelantó que habrá mayor participación de los viajes de cabotaje. “Están prácticamente recuperados respecto de los niveles prepandemia y vamos a estar superándolos ahora en la temporada alta de verano y una caída en los internacionales. De todas maneras, si bien el segmento regional e internacional viene con una recuperación más lenta en términos de volumen, en términos de tarifas están bastante bien; entonces, muestran niveles de rentabilidad. Estamos entusiasmados en ver que haya un crecimiento en ese mercado, con los niveles tarifarios que hay ahora, y por ahora mantienen una rentabilidad que está incluso en niveles más altos que en cabotaje. Pero lo que ocurre es que cabotaje tiene un volumen que es mucho mayor”, explicó Pablo Ceriani.
Al mismo tiempo, el titular de Aerolíneas dijo que el mercado aerocomercial argentino tiene la infraestructura como principal limitante, pero que tanto la empresa estatal, que concentra el 70% del volumen, como las competidoras, tienen espacio para crecer. “Hoy hay lugar. No estamos llegando al tope de infraestructura y hay espacio para el crecimiento. Los niveles tarifarios y de rentabilidad son razonables, con lo cual, así como vienen creciendo las low cost, tendrían que seguir haciéndolo sin mayores problemas”, expresó el CEO de Aerolíneas.
Aerolíneas debate por estatal
Aerolíneas Argentinas es una de las treinta y cuatro empresas públicas comprendidas en el Sector Público Nacional no Financiero y su caso suele ser eje del debate por el esquema operativo de estas firmas, el rol en sus mercados y su financiamiento. “Hay que sacar la discusión de las empresas públicas de la grieta. La discusión es analizar desprejuiciadamente cuál es el objetivo, a qué objetivo de política pública atienden”, sostuvo en el Seminario de ASAP el economista Nicolás Gadano, quien pasó por YPF, fue Gerente General del Banco Central y es coautor, junto a Emilio Nastri, de un informe sectorial para la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC). Nicolás Gadano afirmó que “no se puede aplicar una regla general de que las empresas privadas son mejores y las estatales son malas y hay que echarlos a todos. Equinor es una de las mejores empresas petroleras del mundo, está haciendo perforaciones offshore con YPF y es de control estatal noruego. ENAP, de Chile, es muy buena. Y he visto petroleras privadas malísimas y otras muy buenas, muy eficientes, que están a la vanguardia”.
Nicolás Gadano planteó que el rol de las empresas del Estado sí se diferencia de las firmas privadas en su función y su rol. “Tienen una responsabilidad de explicar y que se discuta cuál es su objetivo, y si podemos mensurar y asignar correctamente los recursos fiscales que van a financiar esa política, porque si no está claro esa discusión, siempre va a ser confusa. No solamente hay que pensar en el objetivo, sino por qué la empresa pública es la mejor solución para atender ese objetivo”, dijo el ex-Subsecretario de Presupuesto durante el Gobierno de la Alianza. Para ilustrar ese escenario, tomó el caso de Yacimientos Carboníferos Río Turbio. “Es una empresa que busca la explotación de carbón integrada a una usina térmica de generación eléctrica. Y, en definitiva, me parece que lo que está detrás es un problema de desarrollo regional”, dijo el analista, al advertir la cuestión del empleo y el desarrollo de la localidad como un problema real. “Pero hay que ver cómo se trabaja, porque desde el punto de vista del desarrollo energético no hay ningún objetivo: generar energía térmica con carbón va en contra de todas las tendencias globales, la dimensión ambiental y los compromisos que la Argentina asume a nivel internacional”, expuso Nicolás Gadano.
Aerolíneas deficit US$ 500M 2022
Aerolíneas Argentinas will reach a deficit of US$ 500 million in 2022
The CEO of Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, has expressed the tentative economic results for the end of 2022. The head of the airline has stated: «We expect a deficit of between US$400 and US$ 500 million for this year». The final variables will depend on the final number determined by how the exchange rate and the price of fuel will end up, the two main factors that determine costs in the sector. The latest numbers of the company, corresponding to its activity in 2021, indicate that the firm lost US$ 438 million that year and that it demanded public transfers for AR$ 65,796 million Pesos.
Aerolíneas Argentinas has confirmed that the company will continue to have an operating deficit in 2023 and will continue to require transfers from the State to cover its deficit: “We expect a reduction of US$ 100 million less than this year’s numbers. Aerolíneas, like all companies in the sector, are limited to the recovery process after the pandemic, which has not yet been completed. We are close to doing it», said Pablo Ceriani, who said that this year the company will reach, in the segment of domestic flights, a number of passengers similar to that of 2019. «For international flights it will be at the end of the year that is coming, so by 2024 we are going to have the company recovered in terms of traffic compared to pre-pandemic volumes, but with higher levels of efficiency», said the company’s head at the Annual Seminar of the Argentine Association of Budget (ASAP).
The executive pointed out that the goal is always to reach a zero deficit, but that the process takes time and is also linked to the costs associated with the international value of fuels and the exchange rate. “It requires improving the infrastructure, the company’s services and improving the technology, for example, the purchase of an airplane takes two years. The business plans in the sector are for at least four or five years”, highlighted Pablo Ceriani.
According to the head of Aerolíneas, the budgeted plan for 2023 includes reaching 13 million passengers transported and exceeding the 2019 marks, although with a different combination than then. The executive announced that there will be a greater participation of cabotage trips. “They are practically recovered from pre-pandemic levels and we are going to be surpassing them now in the high summer season and a drop in international markets. In any case, although the regional and international segment has seen a slower recovery in terms of volume, in terms of rates they are doing quite well; then, they show levels of profitability. We are excited to see that there is growth in that market, with the tariff levels that exist now, and for now they maintain a profitability that is even higher than in cabotage. But what happens is that cabotage has a volume that is much higher”, explained Pablo Ceriani.
At the same time, the head of Aerolíneas said that the Argentine commercial airline market has infrastructure as its main limitation, but that both the state company, which concentrates 70% of the volume, and its competitors, have room to grow. “Today there is room. We are not reaching the peak of infrastructure and there is room for growth. The rates and profitability levels are reasonable, with which, just as low cost companies are growing, they should continue to do so without major problems”, said the CEO of Aerolíneas.
Aerolíneas debate by state
Aerolíneas Argentinas is one of the thirty-four public companies included in the National Non-Financial Public Sector and its case is usually the focus of debate due to the operating scheme of these companies, their role in their markets and their financing. “We have to remove the discussion of public companies from the crack. The discussion is to unprejudicedly analyze what the objective is, what public policy objective they attend to», economist Nicolás Gadano, who passed through YPF, was General Manager of the Central Bank and is co-author, along with Emilio Nastri, said at the ASAP Seminar of a sectoral report for the Congressional Budget Office (OPC). Nicolás Gadano affirmed that “a general rule that private companies are better and state companies are bad cannot be applied and they must all be fired. Equinor is one of the best oil companies in the world, it is doing offshore drilling with YPF and it is Norwegian state controlled. ENAP, from Chile, is very good. And I have seen very bad private oil companies and other very good, very efficient ones that are at the forefront”.
Nicolás Gadano stated that the role of state companies does differ from private firms in their function and role. “They have a responsibility to explain and discuss what their objective is, and if we can correctly measure and allocate the fiscal resources that are going to finance that policy, because if that discussion is not clear, it will always be confusing. Not only do you have to think about the objective, but why the public company is the best solution to meet that objective”, said the former Deputy Secretary of the Budget during the Government of the Alliance. To illustrate this scenario, he took the case of the Río Turbio Carboniferous Deposits. “It is a company that seeks to exploit coal integrated into a thermal power plant. And, ultimately, it seems to me that what is behind it is a problem of regional development”, said the analyst, noting the issue of employment and the development of the locality as a real problem. “But we have to see how it works, because from the point of view of energy development there is no objective: generating thermal energy with coal goes against all global trends, the environmental dimension and the commitments that Argentina assumes at the international level”, explained Nicolás Gadano.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aerolineas.com / Airgways.com AW-POST: 202211031000AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aerolínea taiwanesa incrementa vuelos a Isla Palau
China Airlines, la aerolínea con sede en Taiwán, tiene confirmó que aumentará los vuelos a Palau el 16 de Noviembre 2022. La aerolínea actualmente opera un vuelo por semana y a partir del 16/11 aumentará su frecuencia de servicio en el Ruta Taipei/TPE—Palau/ROR a dos vuelos semanales (2Frq/S), operando la ruta los Miércoles y Sábados, proporcionando a los viajeros más flexibilidad y una mejor experiencia de vuelo. La compañía utilizará su nuevo Airbus A321NEO avión de pasajeros con capacidad para 180 pasajeros en configuración de Premium Business Class (12) y en Economy Class (168).
La aerolínea es actualmente la única aerolínea que vuela la ruta Taipei/Taoyuan—Palau, y comenzó a ofrecer vuelos chárter a Palau en 2008 con servicios regulares que comienzan oficialmente en 2009. Durante la pandemia de COVID19, la aerolínea fue clave en el transporte de suministros de prevención de pandemias, estudiantes y médicos pacientes que buscan tratamiento en Taiwán. En Abril de 2021, China Las aerolíneas se asociaron con agencias de viajes taiwanesas para organizar un Burbuja de viajes Taipei—Palau y este año marcó el 14º aniversario de la apertura de la ruta Palau.
Palau, ubicado en el Pacífico Occidental, consiste en 340 islas y es rico en recursos marítimos. Palau tiene algunos de los más singulares y lugares famosos, como Milk Lake, Big Drop-off, Clam City y Coral blando, que lleva a los viajeros a descubrir lo surrealista, bajo el agua belleza del país. Milk Lake, con sus aguas Tiffany Blue, es ahora catalogado como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.
China Airlines to increase flights to Palau
Taiwanese airline increases flights to Palau Island
China Airlines, the airline based in Taiwan, has confirmed that it will increase flights to Palau on November 16, 2022. The airline currently operates one flight per week and from 11/16 will increase its frequency of service on the Taipei/TPE route— Palau/ROR to two weekly flights (2Frq/S), operating the route on Wednesdays and Saturdays, providing travelers with more flexibility and a better flight experience. The company will use its new Airbus A321NEO passenger aircraft with capacity for 180 passengers in Premium Business Class configuration (12) and Economy Class (168).
The airline is currently the only airline flying the Taipei/Taoyuan—Palau route and began offering charter flights to Palau in 2008 with scheduled services officially starting in 2009. During the COVID19 pandemic, the airline was a key player in transporting pandemic prevention supplies, students, and patient doctors seeking treatment in Taiwan. In April 2021, China Airlines partnered with Taiwanese travel agencies to organize a Taipei—Palau Travel Bubble and this year marked the 14th anniversary of the opening of the Palau route.
Palau, located in the Western Pacific, consists of 340 islands and is rich in maritime resources. Palau has some of the most unique and famous places, such as Milk Lake, Big Drop-off, Clam City, and Soft Coral, leading travelers to discover the surreal, underwater beauty of the country. Milk Lake, with its Tiffany Blue waters, is now listed as a UNESCO World Heritage Site.
Turkish Airlines ha anunciado que preparan veintiocho destinos a los que apunta desde su centro de operaciones en el Aeropuerto de Estambul/IST. Las nuevas rutas asignadas representan cinco destinos en las Américas, diez en Europa, seis en Asia-Pacífico y siete en África y Oriente Medio. Turkish Airlines no ha anunciado en detalles los destinos y frecuencias que se establecerán para cada ruta, mientras que la aerolínea continuará estudiando los servicios para darlos a conocer en breve.
Turkish Airlines announces 28 destinations
Turkish company would serve 28 additional cities
Turkish Airlines has announced that they are preparing twenty-eight destinations to target from their hub at Istanbul/IST Airport. The newly assigned routes represent five destinations in the Americas, ten in Europe, six in Asia-Pacific and seven in Africa and the Middle East. Turkish Airlines has not announced in details the destinations and frequencies that will be established for each route, while the airline will continue to study the services to announce them shortly.
Türk Hava Yolları 28 uçuş noktası duyurdu
Türk şirketi 28 şehre daha hizmet verecek
Türk Hava Yolları, İstanbul/IST Havalimanı’ndaki merkezlerinden yirmi sekiz varış noktası hedeflediklerini duyurdu. Yeni atanan güzergahlar Amerika’da beş, Avrupa’da on, Asya-Pasifik’te altı ve Afrika ve Orta Doğu’da yedi varış noktasını temsil ediyor. Türk Hava Yolları, her bir rota için oluşturulacak uçuş noktalarını ve frekanslarını ayrıntılı olarak açıklamazken, kısa süre içinde bunları duyurmak için hizmetleri incelemeye devam edecek.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Turkishairlines.com / Airgways.com AW-POST: 202211021133AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Iberojet lanza una nueva ruta Madrid—Tegucigalpa/Palmerola
La aerolínea Iberojet del grupo Ávoris inaugurará la ruta Madrid/MAD—Palmerola-Tegucigalpa/XPL con aeronaves Airbus A350-900, uno de los más eficientes del mercado en aeronaves widebodies. Iberojet refuerza su operativa con una nueva ruta que volará desde Madrid a Tegucigalpa-Palmerola sin escalas y con dos frecuencias semanales (2Frq/S), los Miércoles y los Sábados. La ruta dará comienzo el 14 de Diciembre de 2022. Los tickets aéreos sse encuentran disponibles para la compra con precios desde € 400 Euros el trayecto.
Para la compañía, “esta ruta representa una gran oportunidad para el mercado europeo para conocer Honduras y sus países aledaños como Belice y Guatemala. El objetivo es diversificar destinos con mucho potencial y así ofrecer a los viajeros una amplia variedad de destinos por todo el mundo”.
El Subdirector General de Iberojet, Paul Verhagen, ha destacado que “con la puesta en marcha de esta exclusiva ruta desde Madrid al aeropuerto Tegucigalpa-Palmerola estamos demostrando nuestra apuesta por operativas que van más allá de los destinos clásicos, para que nuestros viajeros puedan elegir entre una amplia gama y tengan numerosas y atractivas ofertas en sus manos”.
Iberojet launches Madrid—Tegucigalpa
Iberojet launches a new Madrid-Tegucigalpa/Plmerola route
The Iberojet airline of the Ávoris group will inaugurate the Madrid/MAD—Palmerola-Tegucigalpa/XPL route with Airbus A350-900 aircraft, one of the most efficient widebody aircraft on the market. Iberojet reinforces its operations with a new route that will fly from Madrid to Tegucigalpa-Palmerola non-stop and with two weekly frequencies (2Frq/S), on Wednesdays and Saturdays. The route will start on December 14, 2022. Air tickets are available for purchase with prices starting at €400 Euros each way.
For the company, “this route represents a great opportunity for the European market to get to know Honduras and its neighboring countries such as Belize and Guatemala. The objective is to diversify destinations with a lot of potential and thus offer travelers a wide variety of destinations around the world”.
The Deputy Director General of Iberojet, Paul Verhagen, has highlighted that «with the launch of this exclusive route from Madrid to the Tegucigalpa-Palmerola airport we are demonstrating our commitment to operations that go beyond the classic destinations, so that our travelers can choose among a wide range and have numerous and attractive offers in their hands”.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Iberjet.com / Airgways.com AW-POST: 202211021125AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
La aerolínea regional estadounidense Contour Airlines ha comenzado a volar al Aeropuerto Greenbrier Valley/LWB en Lewisburg, Virginia (VA). A partir del 1 de Noviembre de 2022, la aerolínea ofrece vuelos diarios al Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas/CLT. La aerolínea regional ha anunciado que continuará proporcionando conectividad vital al aeropuerto de Lewisburg, Virginia.
El Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos clasifica la ruta como un servicio aéreo esencial, que proporciona conectividad vital a la región. Esto significaba que el operador anterior, SkyWest Airlines, estaba obligado a continuar los servicios hasta que se encontrara una compañía alternativa o hasta que se agotara su contrato.
Contour Airlines volará diariamente entre el Aeropuerto Greenbrier Valley y el Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas, con el siguiente horario: Vuelo LF3852 sale de Charlotte a las 11:55 y llega a Lewisburg a las 13:10. Vuelo LF3851 sale de Lewisburg a las 15:35 y llega a Charlotte a las 17:00. Los vuelos serán operados por uno de los aviones Embraer E135 de la aerolínea.
Contour Airlines tiene un acuerdo interlínea con American Airlines, lo que significa que los pasajeros pueden conectarse a una amplia variedad de destinos, con equipaje facturado hasta su destino final y con protección contra retrasos y cancelaciones. Desde su centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas, American Airlines opera un número significativo de vuelos a través de América del Norte y un puñado de servicios transatlánticos, incluyendo Londres/Heathrow/LHR, Frankfurt/FRA y un servicio estacional a Madrid/MAD.
El Director del Aeropuerto de Greenbrier Valley, Brian Belcher, describió sus esperanzas de un aumento en el número de pasajeros como resultado del nuevo servicio, diciendo: «Espero que podamos atraer a personas no solo de esta comunidad local, sino de más lejos. Creemos que somos el aeropuerto que puede servir a la parte occidental de Virginia porque estamos muy cerca. Nos gustaría ver a esos clientes usar el aeropuerto».
Contour Airlines comenzó a operar en Marzo de 2016 y actualmente vuela a diecisiete destinos en todo Estados Unidos. La flota de trece (13) aviones de la aerolínea está compuesta por aviones Embraer E135 y E145. Todos los pasajeros de Contour Airlines se benefician de la selección gratuita de asientos y una pieza de equipaje facturado en todas las clases de tarifas. A bordo, también reciben un servicio gratuito de refrigerios y bebidas a bordo.
El CEO de Contour Airlines, Matt Chaifetz, destacó la comodidad de la aerolínea, afirmando: «Creo que a la gente le encantará nuestro avión. Hemos eliminado filas de asientos y reespaciado las filas para que cada fila tenga 36 pulgadas de espacio para las piernas, que es aproximadamente lo que obtendría en primera clase en la mayoría de los vuelos nacionales».
Los vuelos de Contour Airlines entre el Aeropuerto Greenbrier Valley y el Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas continuarán brindando conectividad vital, ofreciendo a los residentes y empresas locales una amplia variedad de servicios integrales con American Airlines y abriendo la región a los visitantes.
Contour flights to Greenbier Valley
Contour Airlines launches flights to Greenbrier Valley
US regional airline Contour Airlines has started flying to Greenbrier Valley Airport/LWB in Lewisburg, Virginia (VA). As of November 1, 2022, the airline offers daily flights to Charlotte Douglas International Airport/CLT. The regional airline has announced that it will continue to provide vital connectivity to the Lewisburg, Virginia airport.
The United States Department of Transportation (DOT) classifies the route as an essential air service, providing vital connectivity to the region. This meant that the previous carrier, SkyWest Airlines, was obliged to continue services until an alternative carrier was found or until its contract ran out.
Contour Airlines will fly daily between Greenbrier Valley Airport and Charlotte Douglas International Airport, on the following schedule: Flight LF3852 departs Charlotte at 11:55 AM and arrives in Lewisburg at 01:10 PM. Flight LF3851 departs Lewisburg at 03:35 PM and arrives in Charlotte at 05:00 PM. The flights will be operated by one of the airline’s Embraer E135 aircraft.
Contour Airlines has an interline agreement with American Airlines, which means passengers can connect to a wide variety of destinations, with checked bags to their final destination, and with protection against delays and cancellations. From its hub at Charlotte Douglas International Airport, American Airlines operates a significant number of flights across North America and a handful of transatlantic services, including London/Heathrow/LHR, Frankfurt/FRA, and seasonal service to Madrid/MAD.
Greenbrier Valley Airport Director Brian Belcher outlined his hopes for an increase in passenger numbers as a result of the new service, saying, «I hope we can attract people not only from this local community, but from further afield. We believe that we’re the airport that can serve the western part of Virginia because we’re so close. We’d like to see those customers use the airport».
Contour Airlines began operations in March 2016 and currently flies to seventeen destinations throughout the United States. The airline’s fleet of thirteen (13) aircraft is comprised of Embraer E135 and E145 aircraft. All Contour Airlines passengers benefit from free seat selection and one piece of checked baggage in all fare classes. On board, they also receive a free service of snacks and drinks on board.
Contour Airlines CEO Matt Chaifetz highlighted the airline’s comfort, stating, «I think people will love our plane. We’ve eliminated rows of seats and respaced rows so each row has 36 inches of legroom, which is about what you’d get in first class on most domestic flights».
Contour Airlines flights between Greenbrier Valley Airport and Charlotte Douglas International Airport will continue to provide vital connectivity, offering local residents and businesses a wide variety of comprehensive services with American Airlines and opening up the region to visitors.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Contourairlines.com / Airgways.com AW-POST: 202211021117AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
La aerolínea finlandesa Finnair ha inaugurado sus vuelos Helsinki/HEL—Tokio-Haneda/HND el Domingo 30/10. El conveniente aeropuerto Haneda de Tokio ha alcanzado un nuevo servicio diario desde Helsinki cambiando su servicio diario de Narita a Haneda. Narita retendrá dos vuelos semanales desde Helsinki, haciendo nueve vuelos semanales en total. Como era de esperar de una aerolínea de sexta libertad, los horarios de Finnair están programados para vuelos de conexión. El vuelo diario Helsinki/HEL—Tokyo-Haneda/HND sale de 17:55 y llega al día siguiente a las 14:25 [+1]. El vuelo a Helsinki sale de Haneda a las 21:55 para aterrizar al día siguiente a las 04:25 [+1].
Con Japón dando la bienvenida a los visitantes extranjeros, las aerolíneas están comenzando a relanzar los servicios. La aerolínea británica British Airways ha anunciado en 09/2022 que reiniciará los servicios a Tokio-Haneda el 13 de Noviembre de 2022. Ahora llega la noticia de que Finnair aumentará sus servicios a Tokio-Haneda de siete a nueve vuelos semanales (9Frq/S) con su primer vuelo el 30/10. El tiempo de vuelo es de 13 horas y 30 minutos en ambas direcciones.
Andrew Fish, gerente general de Finnair en el Reino Unido, dijo: «Sabemos que los clientes apreciarán el regreso de la ruta norte más corta entre Europa y Japón, incluso con el cierre del espacio aéreo ruso y las conexiones rápidas entre vuelos en Helsinki».
Actualmente, Japan Airlines y ANA Airways operan la ruta. Los tiempos de vuelo varían dependiendo de la dirección de viaje. Las aerolíneas han desarrollado las rutas más largas evitando el espacio aéreo ruso mientras que continúan planificando una reducción de los tiempos entre ambas ciudades.
Finnair inaugurates Helsinki-Tokyo flights
Finnair inaugurates flights to Tokyo-Haneda
The Finnish airline Finnair has inaugurated its Helsinki/HEL—Tokyo-Haneda/HND flights on Sunday 10/30. Tokyo’s convenient Haneda Airport has achieved a new daily service from Helsinki by changing its daily service from Narita to Haneda. Narita will retain two weekly flights from Helsinki, making nine weekly flights in total. As you would expect from a sixth freedom airline, Finnair’s schedules are scheduled for connecting flights. The daily flight Helsinki/HEL—Tokyo-Haneda/HND departs at 17:55 and arrives the next day at 14:25 [+1]. The flight to Helsinki leaves Haneda at 21:55 to land the next day at 04:25 [+1].
With Japan welcoming foreign visitors, airlines are beginning to relaunch services. The British airline British Airways has announced on 09/2022 that it will restart services to Tokyo-Haneda on November 13, 2022. Now comes the news that Finnair will increase its services to Tokyo-Haneda from seven to nine weekly flights (9Frq/S ) with its first flight on 10/30. Flight time is 13 hours and 30 minutes in both directions.
Andrew Fish, Finnair UK General Manager, said: «We know customers will appreciate the return of the shortest northern route between Europe and Japan, even with the closure of Russian airspace and fast connections between flights in Helsinki».
Currently, Japan Airlines and ANA Airways operate the route. Flight times vary depending on direction of travel. Airlines have developed the longest routes avoiding Russian airspace while continuing to plan for reduced times between the two cities.
Finnair vihkii Helsinki-Tokio-lennot
Finnair vihkii lennot Tokio-Hanedaan
Suomalainen lentoyhtiö Finnair on vihkinyt Helsinki/HEL-Tokio-Haneda/HND-lennot käyttöön sunnuntaina 30.10. Tokion kätevä Hanedan lentoasema on saavuttanut uuden päivittäisen palvelun Helsingistä vaihtamalla päivittäisen lentonsa Naritalta Hanedaan. Narita säilyttää kaksi viikoittaista lentoa Helsingistä eli yhteensä yhdeksän viikoittaista lentoa. Kuten kuudennen vapauden lentoyhtiöltä voi odottaakin, Finnairin aikataulut ovat jatkolennoilla. Päivittäinen lento Helsinki/HEL—Tokio-Haneda/HND lähtee klo 17.55 ja saapuu seuraavana päivänä klo 14.25 [+1]. Lento Helsinkiin lähtee Hanedalta klo 21.55 ja laskeutuu seuraavana päivänä klo 04.25 [+1].
Kun Japani toivottaa ulkomaisia vierailijoita tervetulleeksi, lentoyhtiöt alkavat käynnistää palveluja uudelleen. Brittiläinen lentoyhtiö British Airways ilmoitti 09/2022 aloittavansa lennot Tokio-Hanedaan 13.11.2022. Nyt tulee uutinen, että Finnair lisää lentojaan Tokio-Hanedaan seitsemästä viikoittaiseen yhdeksään lennolle (9Frq/S) ensimmäisellä lennolla 30.10. Lentoaika on 13 tuntia ja 30 minuuttia molempiin suuntiin.
Finnairin Iso-Britannian pääjohtaja Andrew Fish sanoi: «Tiedämme, että asiakkaat arvostavat lyhimmän pohjoisen reitin paluuta Euroopan ja Japanin välillä, vaikka Venäjän ilmatila suljettaisiin ja Helsingin lentojen välillä olisi nopeat yhteydet».
Tällä hetkellä reittiä liikennöivät Japan Airlines ja ANA Airways. Lentoajat vaihtelevat matkasuunnan mukaan. Lentoyhtiöt ovat kehittäneet pisimmät reitit välttäen Venäjän ilmatilaa samalla kun suunnittelevat edelleen lyhennettyjä aikoja kahden kaupungin välillä.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Finnair.com / Airgways.com AW-POST: 202211021024AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Satélite monitoreo forestal parte pruebas finales antes lanzamiento
Biomass, el satélite de medición de bosques de la Agencia Espacial Europea (ESA), ha dejado las instalaciones de Airbus Defence and Space en Stevenage y se dirige a Toulouse para realizar las pruebas finales antes del lanzamiento. El completo programa de pruebas ambientales para la nave espacial incluirá pruebas de vacío térmico, vibraciones mecánicas, pruebas de compatibilidad acústica y electromagnética para replicar las condiciones durante el lanzamiento y el duro entorno en órbita.
Ante los desafíos de producción y fabricación causados por la pandemia, el equipo de Stevenage completó con éxito la integración mecánica y eléctrica y las pruebas del sistema de propulsión, el arnés y todo el equipo de aviónica de la nave espacial. El equipo también adjuntó y completó las pruebas de despliegue del gran reflector desplegable e integró el instrumento de radar dentro del satélite, finalizando la finalización mecánica de la nave espacial.
Richard Franklin, Director Gerente de Airbus Defence and Space UK, dijo: “La biomasa podrá medir los bosques del mundo a escala global, una verdadera primicia mundial. Brindará a los científicos información vital sobre la cantidad de carbono encerrado y también absorbido por los «pulmones» del planeta, lo que permitirá tomar mejores decisiones para abordar el cambio climático. Este último hito se basa en los éxitos de las misiones anteriores de la ESA Sentinel-5P y Aeolus, lo que confirma a Airbus como líder en la fabricación de satélites de observación de la Tierra y monitoreo ambiental”.
El Dr. Paul Bate, CEO de la Agencia Espacial del Reino Unido, dijo: “Es emocionante ver la misión forestal de la ESA, Biomass, construida con el respaldo de la Agencia Espacial del Reino Unido, partiendo para prepararse para su misión. Es el primer satélite capaz de estudiar los bosques del mundo en tres dimensiones, proporcionando datos valiosos sobre cómo almacenan carbono. Con esta información, las organizaciones y las autoridades de todo el mundo podrán medir los cambios clave en nuestros bosques, predecir cuál será el impacto y tomar medidas tempranas para prepararse o incluso corregirlo, así como trabajar para lograr un cero neto crítico. objetivos Este es un programa innovador que ha sido posible gracias a la experiencia del Reino Unido en la ciencia de la observación de la Tierra y estamos orgullosos de ser parte de él”.
La misión insignia Earth Explorer de la ESA medirá la biomasa forestal para evaluar las reservas y los flujos de carbono terrestre a una altitud de 600 km sobre la Tierra. La nave espacial llevará el primer radar de apertura sintética de Banda P transportado por el espacio, que entregará mapas excepcionalmente precisos de la biomasa de los bosques tropicales, templados y boreales que no se pueden obtener mediante técnicas de medición terrestres. Veinte ingenieros del equipo con base en el Reino Unido liderarán la campaña de prueba en Toulouse, con el apoyo de colegas en el sitio y de Airbus en Friedrichshafen. Además de las pruebas, el equipo del Reino Unido se preparará para las fases operativas y de puesta en servicio en órbita, con un equipo separado que gestionará la entrega del transpondedor de calibración en tierra, ubicado en New Norcia, Australia. El Biomass se lanzará desde Kourou, Guayana Francesa, en un cohete Vega en 2024, y está programado para operar durante cinco años.
ESA Biomass Satellite
Forest monitoring satellite part for final tests before launch
Biomass, the European Space Agency‘s (ESA) forest-measuring satellite, has left the Airbus Defense and Space facility in Stevenage and is headed to Toulouse for final testing before launch. The comprehensive environmental testing program for the spacecraft will include thermal vacuum testing, mechanical vibration testing, electromagnetic and acoustic compatibility testing to replicate conditions during launch and the harsh environment in orbit.
Facing production and manufacturing challenges caused by the pandemic, the Stevenage team successfully completed mechanical and electrical integration and testing of the spacecraft’s propulsion system, harness and all avionics equipment. The team also attached and completed deployment tests for the large deployable reflector and integrated the radar instrument within the satellite, finalizing the mechanical completion of the spacecraft.
Richard Franklin, Managing Director of Airbus Defense and Space UK, said: “Biomass will be able to measure the world’s forests on a global scale, a true world first. It will provide scientists with vital information about the amount of carbon locked up and also absorbed by the «lungs» of the planet, allowing better decisions to be made to address climate change. This latest milestone builds on the successes of previous ESA Sentinel-5P and Aeolus missions, confirming Airbus as a leading manufacturer of Earth observation and environmental monitoring satellites”.
Dr Paul Bate, CEO of the UK Space Agency, said: “It is exciting to see ESA’s forestry mission, Biomass, built with the support of the UK Space Agency, leaving to prepare for its mission. It is the first satellite capable of studying the world’s forests in three dimensions, providing valuable data on how they store carbon. With this information, organizations and authorities around the world will be able to measure key changes to our forests, predict what the impact will be, and take early action to prepare for or even correct it, as well as work towards critical net zero. Objectives This is an innovative program made possible by the UK’s expertise in Earth observation science and we are proud to be part of it”.
ESA’s flagship Earth Explorer mission will measure forest biomass to assess terrestrial carbon stocks and fluxes at an altitude of 600 km above Earth. The spacecraft will carry the first space-borne P-Band synthetic aperture radar, which will deliver exceptionally accurate maps of tropical, temperate and boreal forest biomass that cannot be obtained by ground-based measurement techniques. Twenty engineers from the UK-based team will lead the test campaign in Toulouse, supported by colleagues on site and from Airbus in Friedrichshafen. In addition to testing, the UK team will prepare for the in-orbit commissioning and operational phases, with a separate team managing the delivery of the calibration transponder on the ground, located in New Norcia, Australia. The Biomass will launch from Kourou, French Guiana, on a Vega rocket in 2024, and is scheduled to operate for five years.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Esa.int / Airbus.com / Airgways.com AW-POST: 202211021007AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Mitsubishi automatiza producción del fuselaje Boeing 777
Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) ensambla paneles del fuselaje del Boeing 777 en Hiroshima, Japón, y los envía a la fábrica de aviones de fuselaje ancho de Boeing en Everett, WA. Para mejorar la productividad y aumentar la calidad, el fabricante de aviones ha instalado recientemente un sistema de fijación automatizado suministrado por Broetje-Automation GmbH. El avión Boeing 777 es la columna vertebral de muchas aerolíneas internacionales. El caballo de batalla confiable, que se ha utilizado en vuelos de larga distancia durante tres décadas, se produce en varias variantes. Los fuselajes de aluminio de 20 pies de ancho de la aeronave varían de 209 a 242 pies de largo.
«[El sistema es] una de las líneas de producción más avanzadas de la industria aeroespacial. La instalación de ensamblaje de paneles digitalmente interconectada y altamente flexible establece nuevos estándares en términos de calidad y eficiencia», afirma Jonas Wermter, Gerente de Cuentas clave de Broetje-Automation GmbH.
Dos líneas de producción de última generación incluyen nueve sistemas de fijación principales que mejoran la flexibilidad y el rendimiento. El objetivo del proyecto de varios años era crear un sistema de ensamblaje automatizado que pueda adaptarse rápidamente a las fluctuaciones de producción y reducciones de costos. Un concepto de línea de flujo permite a MHI ensamblar múltiples tipos de paneles en diferentes tamaños y formas en la misma línea, al tiempo que mejora significativamente el rendimiento y la calidad.
Tradicionalmente, la industria aeroespacial ha tardado en automatizarse. «[Esto se debe a que los fabricantes exigen niveles extremadamente precisos] de precisión y calidad. Los aviones comerciales son productos grandes y complejos. El número total de aviones producidos anualmente también es significativamente bajo en comparación con otros sectores manufactureros, como la automoción o los bienes de consumo. Solo una pequeña parte de todo el proceso de producción está automatizado. Debido a los procesos complejos [y las tolerancias ajustadas], a menudo es necesario combinar el trabajo automático y manual en una estación de trabajo. La automatización de líneas enteras es [rara] en el sector aeroespacial. Sin embargo, las nuevas tecnologías digitales, la colaboración hombre-máquina y las [herramientas] de la Industria 4.0 están cambiando ese escenario», dice Jonas Wermter.
Desafíos de automatización
Según Jonas Wermter, los ingenieros aeroespaciales enfrentan varios desafíos al automatizar las aplicaciones de ensamblaje del fuselaje de aeronaves. «Un gran desafío es la corrección automática de los programas digitales correspondientes a la parte real para mantenerse dentro de las tolerancias estrictas. Debido al gran tamaño y la dependencia previa de los pasos de ensamblaje manual, cada parte es ligeramente diferente al archivo digital. En consecuencia, la máquina necesita ajustar su programación a la forma real de cada pieza. Utilizamos un sistema de sensores integral en las máquinas que alimentan un gemelo digital para adaptar la programación a cada parte», explica Jonas Wermter.
Otro desafío es equilibrar el rendimiento de las partes automáticas de la línea junto con las fluctuaciones manuales sin ralentizar la línea. Para abordar eso, los ingenieros de Broetje desarrollaron una serie de herramientas digitales, como el programa BA Job Control del sistema de gestión de línea para respaldar la gestión dinámica de toda la línea.
Además, se producen altas fuerzas dentro del proceso de fijación durante la unión de los fuselajes internos y externos (ensamblaje de piel) en las celdas de ensamblaje de paneles múltiples (MPAC) de Broetje-Automation GmbH. Las máquinas pueden remachar automáticamente largueros, costillas, paneles de piel y conchas.
«Nos referimos a la pieza a través de los sensores de posicionamiento BA-SCALE. Entonces, el sistema interno (esclavo) sigue al sistema externo (maestro), asegurando una normalidad estricta para la instalación de sujetadores Hi-Lok desde el exterior. El collar se toma en el eje del sujetador desde el interior, apretándolo para la conexión final. Para la fijación de las estructuras internas (ensamblaje marco-clip), utilizamos una de nuestras máquinas especialmente diseñadas para perforar e instalar las conexiones sin perder la posición dentro de las tolerancias de la aeronave. Estas tolerancias están más allá de las tolerancias de los robots estándar. Por lo tanto, utilizamos sistemas robóticos especialmente diseñados y máquinas basadas en control numérico llamadas células de ensamblaje de clip de marco (FRAC) para esta tarea», dijo Jonas Wermter.
En el pasado, MHI utilizaba máquinas de fijación estacionarias estándar. En lugar de simplemente agregar capacidad adicional para el nuevo programa, el equipo de ingeniería repensó completamente toda la línea de producción, incluidos los pasos del proceso aguas arriba y aguas abajo, así como la integración digital en el sistema de ejecución de fabricación. Esto permite a MHI tener siempre un sistema de producción optimizado que se puede visualizar en un MES a través del sistema de gestión de línea. Todos los datos de producción pueden ser monitoreados en tiempo real por técnicos y gerentes. También incluye informes de calidad y análisis de procesos. «Este valor supera con creces los requisitos técnicos y subraya la excelente calidad del sistema», afirma Jonas Wermter.
Las dos nuevas líneas de ensamblaje incorporan seis MPAC que utilizan las últimas tecnologías de fijación, como los cambiadores automáticos de herramientas inferiores y el proceso de compresión activa de la cabeza superior recientemente desarrollado para reducir drásticamente el espacio del vástago. Además, tres FRAC completan las líneas equipadas con ejes de apilamiento para un montaje más rápido y de alta precisión de la estructura interna de los paneles del fuselaje. «El nivel de trabajo de estas máquinas se redujo gracias a una configuración innovadora de la máquina que proporciona una buena accesibilidad y permite un mantenimiento ergonómico. Este concepto [también] proporciona una mayor precisión y rigidez en comparación con los sistemas robóticos industriales convencionales», dice Jonas Wermter. Esto aumenta la eficiencia, al tiempo que mantiene a los operadores seguros y saludables.
Integración de fábrica inteligente
Se logró una mejora importante en el rendimiento con el uso del sistema de programación fuera de línea de Broetje-Automation (SOUL OLPS) y la funcionalidad de control de trabajos. «Permite [a los ingenieros de MHI] administrar activamente los programas NC entre diferentes máquinas y de acuerdo con el gemelo digital. Esto hace que la programación y la reactividad sean mucho más flexibles y evita tiempos de inactividad innecesarios para las máquinas. Combinado con el sistema de gestión de línea, mejora el rendimiento», explica el Gerente de Cuentas clave de Broetje-Automation GmbH.
Todos los sistemas de fijación están interconectados digitalmente y totalmente integrados. Basado en la combinación de un gemelo digital, una integración completa de Siemens Sinumerik 840D y SOUL OLPS V55 de Broetje, se puede realizar una simulación en vivo de todos los programas NC, incluso durante el ciclo de programación. «Esto acelera la programación. Con datos reales de NC-machine, también es posible evitar [problemas potenciales] y riesgos de colisión para mantener el nivel de calidad alto y los costos de producción bajos. La fábrica del futuro tendrá que ver con la flexibilidad. Cada máquina tiene que tener la capacidad de interactuar digitalmente con el resto de la línea y viceversa. Esto requiere algunos complementos de software, pero también una gran cantidad de capacidad de hardware dentro de cada máquina, como los sistemas de sensores correctos, la potencia informática en la máquina y el sistema de gestión correcto. Además, la interfaz hombre-máquina debe permitir a [los operadores] mantener una visión general completa de toda la línea. Una función especial es la capacidad de intercambiar programas NC entre las diferentes máquinas dentro de la línea. Después de que una máquina ha comenzado la ejecución de un panel, el sistema de gestión de línea puede intercambiar o mover el trabajo a otra máquina, ejecutando sin problemas la parte donde la máquina anterior se ha detenido», expresa Jonas Wremter. Esto permite un flujo de línea suave y un equilibrio más fácil entre las máquinas. También afecta al rendimiento general.
«La integración MES digital de ambas líneas con [nuestro] sistema de gestión de línea conduce a una integración exitosa de los componentes complejos de la línea de ensamblaje hacia la fábrica del futuro. Los programas NC intercambiables y la recopilación detallada de datos garantizan una visibilidad completa de cada estado de producción en tiempo real», dijo Jonas Wremter. El software de control de trabajo SOUL permite la reorganización de las órdenes de trabajo para las máquinas a través de una red troncal digital interconectada, si es necesario. Los programas NC se pueden compartir y redistribuir entre varias máquinas para optimizar el rendimiento y la eficiencia general del equipo de toda la línea. Los gemelos digitales también ayudan a mejorar las operaciones en la fábrica de MHI en Hiroshima.
«La mayor influencia se pudo ver en acelerar los tiempos de programación de NC. Debido a que podemos usar los datos reales de cada parte, la programación ahora es hasta cuatro veces más rápida para MHI. [Con] simulación inicial y detección de colisiones fuera de línea, ya casi no se necesitan pruebas en seco. La fiabilidad es mucho mayor tanto para la máquina como para toda la línea», finaliza el Gerente de Cuentas de Broetje-Automation GmbH, Jonas Wremter.
MHI automates Boeing 777 line
Mitsubishi automates production of Boeing 777 fuselage
Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) assembles Boeing 777 fuselage panels in Hiroshima, Japan, and ships them to Boeing’s wide-body aircraft factory in Everett, WA. To improve productivity and increase quality, the aircraft manufacturer has recently installed an automated clamping system supplied by Broetje-Automation GmbH. The Boeing 777 aircraft is the backbone of many international airlines. The reliable workhorse, which has been used on long-haul flights for three decades, is produced in several variants. The aircraft’s 20-foot-wide aluminum fuselages range from 209 to 242 feet in length.
«[The system is] one of the most advanced production lines in the aerospace industry. The highly flexible, digitally interconnected panel assembly facility sets new standards in terms of quality and efficiency», says Jonas Wermter, Key Account Manager at Broetje-Automation GmbH.
Two state-of-the-art production lines include nine main fastening systems that improve flexibility and performance. The goal of the multi-year project was to create an automated assembly system that can quickly adapt to production fluctuations and cost reductions. A flow line concept allows MHI to assemble multiple types of panels in different sizes and shapes on the same line, while significantly improving throughput and quality.
Traditionally, the aerospace industry has been slow to automate. «[This is because manufacturers demand extremely precise levels] of precision and quality. Commercial aircraft are large and complex products. The total number of aircraft produced annually is also significantly low compared to other manufacturing sectors, such as automotive or consumer goods Only a small part of the entire production process is automated Due to complex processes [and tight tolerances], it is often necessary to combine automatic and manual work at one workstation Line automation is [rare] in aerospace. However, new digital technologies, human-machine collaboration and Industry 4.0 [tools] are changing that scenario», says Jonas Wermter.
Automation challenges
According to Jonas Wermter, aerospace engineers face several challenges when automating aircraft fuselage assembly applications. «A big challenge is automatically correcting the digital programs corresponding to the actual part to stay within tight tolerances. Due to the large size and prior reliance on manual assembly steps, each part is slightly different than the digital file. In Consequently, the machine needs to adjust its programming to the actual shape of each part. We use an integral sensor system on the machines that feed a digital twin to adapt the programming to each part», explains Jonas Wermter.
Another challenge is balancing the performance of the automatic parts of the line alongside the manual fluctuations without slowing down the line. To address that, Broetje engineers developed a number of digital tools, such as the line management system’s BA Job Control program to support dynamic management of the entire line.
In addition, high forces are produced within the clamping process during the joining of the inner and outer fuselages (skin assembly) in the Multi-Panel Assembly Cells (MPAC) of Broetje-Automation GmbH. The machines can automatically rivete stringers, ribs, skin panels and shells.
«We refer to the part through the BA-SCALE positioning sensors. So the internal (slave) system follows the external (master) system, ensuring strict normalcy for the installation of Hi-Lok fasteners from the outside. collar is taken on the fastener shaft from the inside, tightening it for the final connection. For fixing the internal structures (frame-clip assembly), we use one of our specially designed machines to drill and install the connections without losing position inside of aircraft tolerances. These tolerances are beyond the tolerances of standard robots. Therefore, we use specially designed robotic systems and numerical control-based machines called Frame Clip Assembly Cells (FRAC) for this task», Jonas Wermter said.
In the past, MHI used standard stationary fastening machines. Instead of simply adding additional capacity for the new program, the engineering team completely rethought the entire production line, including upstream and downstream process steps, as well as digital integration into the manufacturing execution system. This allows MHI to always have an optimized production system that can be viewed on an MES through the line management system. All production data can be monitored in real time by technicians and managers. It also includes quality reports and process analysis. «This value far exceeds the technical requirements and underlines the excellent quality of the system», says Jonas Wermter.
The two new assembly lines incorporate six MPACs utilizing the latest fastening technologies such as automatic bottom tool changers and the newly developed top head active compression process to dramatically reduce shank clearance. Additionally, three FRACs complete the lines equipped with stacking shafts for faster, high-precision assembly of the internal structure of the fuselage panels. «The workload of these machines was reduced thanks to an innovative machine configuration that provides good accessibility and enables ergonomic maintenance. This concept [also] provides greater precision and rigidity compared to conventional industrial robotic systems», Jonas Wermter says. This increases efficiency, while keeping operators safe and healthy.
Smart factory integration
A significant performance improvement was achieved with the use of Broetje-Automation’s Offline Programming System (SOUL OLPS) and job control functionality. «It enables [MHI engineers] to actively manage NC programs between different machines and according to the digital twin. This makes programming and reactivity much more flexible and avoids unnecessary machine downtime. Combined with the line management system, improves performance», explains the Key Account Manager of Broetje-Automation GmbH.
All fastening systems are digitally interconnected and fully integrated. Based on the combination of a digital twin, a complete integration of Siemens Sinumerik 840D and SOUL OLPS V55 from Broetje, live simulation of all NC programs can be performed, even during the programming cycle. «This speeds up programming. With real NC-machine data, it’s also possible to avoid [potential problems] and collision risks to keep quality high and production costs low. The factory of the future will be all about flexibility. Each machine has to have the ability to digitally interface with the rest of the line and vice versa. This requires some software add-ons, but also a lot of hardware capability within each machine, like the right sensor systems, the power information on the machine and the correct management system In addition, the human-machine interface must allow [the operators] to maintain a complete overview of the entire line A special function is the ability to exchange NC programs between the different machines within After a machine has started running a panel, the line management system can swap or move the job to another machine. ina, smoothly executing the part where the old machine stopped», says Jonas Wremter. This allows for smooth line flow and easier balancing between machines. It also affects overall performance.
«Digital MES integration of both lines with [our] line management system leads to successful integration of complex assembly line components into the factory of the future. Interchangeable NC programs and detailed data collection ensure seamless visibility overview of each production status in real time», said Jonas Wremter. SOUL job control software allows reorganization of work orders for machines via an interconnected digital backbone, if required. NC programs can be shared and redistributed between multiple machines to optimize overall equipment performance and efficiency across the line. Digital twins also help improve operations at MHI’s factory in Hiroshima.
«The biggest influence could be seen in speeding up NC programming times. Because we can use the actual data from each part, programming is now up to four times faster for MHI. [With] initial simulation and collision detection out dry tests are almost no longer needed. Reliability is much higher both for the machine and for the entire line», concludes Account Manager of Broetje-Automation GmbH, Jonas Wremter.
Jonas Wermter 氏によると、航空宇宙エンジニアは、航空機胴体アセンブリ アプリケーションを自動化する際にいくつかの課題に直面しています。 「大きな課題は、実際の部品に対応するデジタル プログラムを自動的に修正して、厳しい公差内に収めることです。サイズが大きく、以前は手動の組み立て手順に依存していたため、各部品はデジタル ファイルとはわずかに異なります。その結果、機械は必要とします。プログラミングを各パーツの実際の形状に合わせて調整します. 私たちは、プログラミングを各パーツに適応させるために、デジタル ツインにフィードする機械に統合センサー システムを使用しています」と Jonas Wermter 氏は説明します.
もう 1 つの課題は、ラインの速度を落とさずに、ラインの自動部分のパフォーマンスと手動の変動とのバランスを取ることです。これに対処するために、Broetje のエンジニアは、ライン管理システムの BA Job Control プログラムなど、ライン全体の動的管理をサポートする多数のデジタル ツールを開発しました。
airgways.com 