Filiales declaraciones peticiones bancarrota por parte acreedores
Las empresas del HNA Group de la República Popular de China han informado de haber constatado salidas irregulares de miles de millones de Dólares en efectivo, un desarrollo siniestro tras las medidas de los acreedores para pedir una reestructuración de la bancarrota del anteriormente conglomerado de alto nivel y sus filiales. Horas después de la revelación de HNA el Viernes 29/01 por la noche de que los acreedores habían presentado una petición ante el Tribunal Popular Superior de la Provincia de Hainan para reorganizar el grupo, varias subsidiarias incluidas en el país alertaron a sus accionistas del descubrimiento de las salidas irregulares por parte de un grupo de trabajo designado por el estado.
Hainan Airlines, la unidad insignia de HNA Group, dijo que espera reportar una pérdida neta de entre ¥ 58 mil millones de Yuanes (US$ 9.02 mil millones) y ¥ 65 mil millones de Yuanes para 2020, en comparación con un beneficio neto de ¥ 543,18 millones de Yuanes al año antes. Las pérdidas operativas relacionadas con la pandemia sumaron alrededor de ¥ 16.500 millones de Yuanes, dijo el cuarto mayor transportista chino de pasajeros, con la mayor parte de su tinta roja derivada de pérdidas por deterioro relacionadas principalmente con tratos financieros irregulares con el propio HNA y otras empresas del grupo. Hainan Air advirtió que podría ser puesto en libertad condicional para una posible bajada por la Bolsa de Shanghai si sus finanzas auditadas muestran un exceso de pasivos sobre los activos.
Las revelaciones «harán que el proceso de reestructuración [del grupo] sea aún más complejo. Como la estructura corporativa de las empresas del Grupo HNA siempre ha sido muy compleja, con muchas transacciones de partes relacionadas, garantías y participaciones cruzadas, la divulgación de irregularidades se suma a la complejidad y el misterio del grupo», dijo David Yu, Profesor de Finanzas de la Universidad de Nueva York en Shanghai, que se centra en la aviación.
HNA Group fue anteriormente uno de los conglomerados más adquisitivos de China, comprando activos incluyendo la cadena hotelera Radisson, el distribuidor de productos tecnológicos Ingram Micro, la compañía de servicios de aviación Swissport Group y las participaciones en Deutsche Bank y las aerolíneas y aeropuertos en países como Brasil, Australia, Ghana, Turquía y Sudáfrica. El Gobierno de China, con sede en Pekín, convocó un cese a la oleada de deudas en 2017 para frenar el riesgo financiero. En medio de continuas preocupaciones sobre la estabilidad de HNA, el grupo anteriormente de gestión privada el año 2020 estuvo bajo la supervisión directa del Gobierno de Hainan. «El programa de venta de activos habrá tenido un problema, ya que la mayoría de sus activos están relacionados con viajes/transportes, lo que habrá visto las valoraciones obstaculizadas. Difícil de ver cómo pueden salir de esto, excepto a través de una bancarrota y una reestructuración», en medio de la pandemia, dijo Michel Brekelmans, Director General de consultoría de estrategia SCP/Asia. Una directiva del Consejo de Estado el Octubre 2020 puso fin a las investigaciones contables de un grupo de trabajo, incluidos representantes de empresas estatales locales, el regulador estatal de la aviación y el Banco de Desarrollo de China, el mayor acreedor de HNA Group.
Gu Gang, líder del grupo de trabajo y Secretario del Partido Comunista de HNA, aludió a las salidas de efectivo descubiertas en una carta a los empleados el Jueves 28/01, señalando que «se están acumulando salvajemente grandes agujeros y desentierros que tienen que ser tratados uno por uno. ¿Cómo es que un conglomerado tan bueno podría convertirse en algo como esto hoy?», refutó con una pregunta.
Las recientes presentaciones destacaron más de ¥ 100 mil millones de Yuanes en transacciones potencialmente problemáticas, incluidas las garantías de deuda proporcionadas por las subsidiarias a HNA y otras filiales. La mayoría de estas sumas no se comunicaban previamente a los accionistas y algunas no tenían las aprobaciones de los consejos de administración de las unidades o de los accionistas, de acuerdo con las divulgaciones del fin de semana.
CCOOP Group, una unidad minorista y mayorista listada por Shenzhen, dijo que espera registrar hasta ¥ 3 mil millones de Yuanes en cargos por deterioro debido a las salidas destacadas que le darán una pérdida neta para 2020 de hasta ¥ 4.900 millones de Yuanes.
HNA Infrastructure Investment Group, una unidad listada en Shanghai, no cuantificó su cargo por deterioro esperado, pero dijo que prevé registrar una pérdida neta de hasta ¥ 8 mil millones de Yuanes.
En su carta al personal, Gu Gang dijo que su equipo ha elaborado diagramas de flujo masivos para diagramas financieros entre HNA Group y sus afiliados, con cada sección de casi tres metros de ancho. Un miembro del grupo los comparaba con «A lo largo del río durante el Festival de Qingming», una pintura clásica de pergamino del siglo XII conocida por su fino detalle y tamaño. Si bien el anuncio original de HNA dejó ambiguo que y cuántos acreedores estaban buscando su reestructuración, las presentaciones de las empresas cotizadas detallan que los peticionarios incluyen a China Huarong Asset Management, Ping An Bank, Bank of Hainan, Chang’an Bank, algunos agentes de viajes y muchos proveedores. Los deudores se han dirigido a al menos 60 empresas del grupo, además de la propia HNA Group.
No está claro cuándo el Tribunal de Hainan se pronunciará sobre la petición de bancarrota. Mientras tanto, HNA Group dijo que buscará continuar las operaciones normales. HNA Group tenía ¥ 706.72 mil millones de Yuanes en pasivos totales a finales de junio de 2019 frente a activos totales de ¥ 980.06 mil millones de Yuanes. El grupo no ha publicado datos financieros desde entonces.
HNA Group years of irregularities
Subsidiaries follow bankruptcy petitions by creditors
Companies in the HNA Group of the People’s Republic of China have reported irregular outflows of billions of dollars in cash, a sinister development following actions by creditors to call for a restructuring of the bankruptcy of the former high-level conglomerate and its subsidiaries. Hours after HNA’s revelation on Friday 01/29 evening that creditors had filed a petition with the Higher People’s Court of Hainan Province to reorganize the group, several subsidiaries included in the country alerted their shareholders of the discovery. irregular departures by a state-appointed task force.
Hainan Airlines, the flagship unit of the HNA Group, said it expects to report a net loss of between ¥ 58 billion Yuan (US $ 9.02 billion) and ¥ 65 billion Yuan by 2020, compared to a net profit of ¥ 543.18 million Yuan a year before. Operating losses related to the pandemic totaled about ¥ 16.5 billion yuan, the fourth-largest Chinese passenger carrier said, with most of its red ink stemming from impairment losses primarily related to irregular financial dealings with HNA itself and others. group companies. Hainan Air has warned that it could be paroled for a possible downgrade by the Shanghai Stock Exchange if its audited finances show excess liabilities over assets.
The disclosures «will make the restructuring process [of the group] even more complex. As the corporate structure of HNA Group companies has always been very complex, with many related party transactions, collateral and cross-shareholdings, disclosure of irregularities it adds to the complexity and mystery of the group», said David Yu, Professor of Finance at New York University in Shanghai, which focuses on aviation.
HNA Group was previously one of the most acquisitive conglomerates in China, buying assets including the hotel chain Radisson, technology products distributor Ingram Micro, aviation services company Swissport Group, and stakes in Deutsche Bank and airlines and airports in countries. like Brazil, Australia, Ghana, Turkey and South Africa. The Beijing-based government of China called for a debt surge halt in 2017 to curb financial risk. Amid continuing concerns about HNA’s stability, the previously privately run group in 2020 came under the direct supervision of the Hainan Government. «The asset sale program will have had a problem as most of their assets are travel/transportation related which will have seen valuations hampered. Hard to see how they can get out of this except through bankruptcy and a restructuring», amid the pandemic, said Michel Brekelmans, CEO of SCP/Asia strategy consulting. A State Council directive in October 2020 ended accounting investigations by a task force, including representatives of local state-owned companies, the state aviation regulator, and the China Development Bank, the HNA Group’s largest creditor.
Gu Gang, HNA task force leader and Communist Party Secretary, alluded to the cash outflows discovered in a letter to employees on Thursday 01/28, noting that «large holes and burials are piling up wildly that have to be treated one by one. How could such a good conglomerate turn into something like this today?», he replied with a question.
Recent filings highlighted more than ¥ 100 billion Yuan in potentially troublesome transactions, including debt guarantees provided by subsidiaries to HNA and other affiliates. Most of these amounts were not previously disclosed to shareholders and some did not have the approval of the unit boards of directors or shareholders, according to disclosures over the weekend.
CCOOP Group, a Shenzhen-listed retail and wholesale unit, said it expects to record up to ¥ 3 billion Yuan in impairment charges due to the outstanding outflows that will give it a 2020 net loss of up to ¥ 4.9 billion Yuan.
HNA Infrastructure Investment Group, a Shanghai-listed unit, did not quantify its expected impairment charge, but said it expects to post a net loss of up to ¥ 8 billion Yuan.
In his letter to the staff, Gu Gang said that his team has produced massive flowcharts for financial diagrams between HNA Group and its affiliates, with each section nearly three meters wide. One member of the group compared them to «Along the River During the Qingming Festival», a classic 12th-century scroll painting known for its fine detail and size. While HNA’s original announcement left ambiguous what and how many creditors were seeking its restructuring, the filings from the listed companies detail that the petitioners include China Huarong Asset Management, Ping An Bank, Bank of Hainan, Chang’an Bank, some agents. of trips and many providers. The debtors have approached at least 60 group companies, in addition to the HNA Group itself.
It is not clear when the Hainan Court will rule on the bankruptcy petition. Meanwhile, HNA Group said it will seek to continue normal operations. HNA Group had ¥ 706.72 billion Yuan in total liabilities at the end of June 2019 versus total assets of ¥ 980.06 billion Yuan. The group has not released financial data since.
AW | 2021 02 01 09:40 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Aerolíneas privadas imposibilitadas para expandir servicios
Las compañías aéreas sudafricanas no pueden iniciar rutas operativas que anteriormente se asignaron a la aerolínea nacional South African Airways (SAA) debido al comportamiento proteccionista que impide que inicien vuelos regulares. Las fronteras han reabierto en la mayoría de los países del sur de África y las líneas aéreas han vuelto a reiniciar operaciones a muchos destinos de la región del África Austral. Para los sudafricanos, volar en este tiempo conlleva realizar varios trayectos debido ala imposibilidad de llegar de forma directa.
South African Airways y SA Express operaban previamente vuelos a varios destinos regionales donde ahora hay más servicio aéreo. Varios de ellos eran rentables y atrajeron buenos volúmenes de pasajeros, convirtiéndolos en rutas clave para el transportista nacional. Actualmente, la ausencia de estos transportadores ha dejado muchas rutas comerciales programadas sin servicio durante varios meses. Esto ha obligado a algunos pasajeros que necesitan llegar a destinos específicos a tomar varios vuelos para llegar a su destino.
Los acuerdos bilaterales son acuerdos entre Estados, que regulan el número de vuelos y el número de compañías aéreas que pueden operar entre países. El Consejo de Licencias de Servicios Aéreos (ASLC), que pertenece al Departamento de Transporte de Sudáfrica, es responsable de expedir permisos a las líneas aéreas que tienen la intención de operar vuelos en rutas entre destinos. La ASLC está obligada en virtud de la Ley de Servicios Aéreos Internacionales (1993) a evaluar los derechos de tráfico aéreo que asignó. Si estos no se han utilizado durante más de tres meses, debe permitir que otras compañías aéreas soliciten permisos para operar vuelos en estas rutas. «De acuerdo con la Ley de Servicios Aéreos Internacionales 60 de 1993, la ASLC está obligada a hacer una evaluación en términos de derechos de tráfico aéreo que se han asignado, pero permanecieron inactivos durante más de tres meses. Si no hay ninguna razón plausible para retenerlos, estos deben ser rescindidos de la aerolínea en cuestión y puestos a disposición de los nuevos solicitantes», dijo el CEO de Airlink, Rodger Foster.
Varias de las aerolíneas de propiedad privada de Sudáfrica que ya han regresado a los cielos están interesadas en operar vuelos en determinadas rutas que actualmente no se están prestando servicio debido a la larga ausencia de SAA y SA Express. La demanda de pasajeros existe en estas rutas. Las compañías aéreas han presentado quejas ante el Consejo de Licencias de Servicios Aéreos por no liberar derechos para operar vuelos en estas rutas. «En términos de la Ley, se supone que los derechos de tráfico inactivos deben ser anulados por el consejo y mantenidos disponibles para que otras aerolíneas interesadas soliciten y operen», dijo Rodger Foster.
Los sudafricanos necesitan llegar a destinos que actualmente no se encuentran atendidos por las aerolíneas, mientras que las quejas se están enfrentando al comportamiento proteccionista de la ASLC. Las aerolíneas y las compañías de arrendamiento de aviación han tomado medidas, y esperan que las decisiones se tomen pronto.
Protectionist aviation in South Africa
Private airlines unable to expand services
South African airlines are unable to initiate operational routes that were previously assigned to the national carrier South African Airways (SAA) due to protectionist behavior that prevents them from initiating scheduled flights. Borders have reopened in most southern African countries and airlines have resumed operations to many destinations in the Southern Africa region. For South Africans, flying in this time entails making several trips due to the impossibility of arriving directly.
South African Airways and SA Express previously operated flights to several regional destinations where there is now more air service. Several of them were profitable and attracted good volumes of passengers, making them key routes for the national carrier. Currently, the absence of these carriers has left many scheduled trade routes without service for several months. This has forced some passengers who need to reach specific destinations to take multiple flights to reach their destination.
Bilateral agreements are agreements between states, which regulate the number of flights and the number of airlines that can operate between countries. The Air Services Licensing Council (ASLC), which is part of the South African Department of Transport, is responsible for issuing permits to airlines that intend to operate flights on routes between destinations. The ASLC is required under the International Air Services Act (1993) to assess the air traffic rights it assigned. If these have not been used for more than three months, you must allow other airlines to apply for permits to operate flights on these routes. «According to the International Air Services Act 60 of 1993, the ASLC is required to make an assessment in terms of air traffic rights that have been allocated, but they remained inactive for more than three months. If there is no plausible reason to to retain them, these should be terminated from the airline in question and made available to new applicants», said Airlink CEO Rodger Foster.
Several of South Africa’s privately owned airlines that have already returned to the skies are interested in operating flights on certain routes that are currently not being served due to the long absence of SAA and SA Express. The demand for passengers exists on these routes. The airlines have filed complaints with the Air Services Licensing Council for not releasing rights to operate flights on these routes. «In terms of the Act, inactive traffic rights are supposed to be overridden by the council and kept available for other interested airlines to apply for and operate,, said Rodger Foster.
South Africans need to reach destinations that are not currently served by airlines, while complaints are facing protectionist behavior from the ASLC. Airlines and aviation leasing companies have taken action, and they expect decisions to be made soon.
Proteksionistiese lugvaart in Suid-Afrika
Privaat lugdienste kan nie dienste uitbrei nie
Suid-Afrikaanse lugrederye kan nie operasionele roetes begin wat vroeër aan die nasionale lugdiens South African Airways (SAA) toegeken is nie weens proteksionistiese gedrag wat verhoed dat hulle met vlugte begin. Grense is in die meeste Suider-Afrikaanse lande heropen en lugrederye het hul werksaamhede na baie bestemmings in die Suider-Afrikaanse streek hervat. Vir Suid-Afrikaners behels die vlieg in hierdie tyd verskeie reise as gevolg van die onmoontlikheid om direk aan te kom.
Die Suid-Afrikaanse Lugdiens en SA Express het voorheen vlugte na verskeie streeksbestemmings bedryf waar daar nou meer lugdiens is. Verskeie van hulle was winsgewend en het groot hoeveelhede passasiers gelok, wat die belangrikste roetes vir die nasionale vervoerder was. Tans het die afwesigheid van hierdie vervoerondernemings vir ‘n paar maande baie geskeduleerde handelsroetes sonder diens gelaat. Dit het sommige passasiers wat spesifieke bestemmings moet bereik, genoop om verskeie vlugte te neem om hul bestemming te bereik.
Bilaterale ooreenkomste is ooreenkomste tussen state wat die aantal vlugte reguleer en die aantal lugdienste wat tussen lande kan funksioneer. Die lisensieraad vir lugdienste (ASLC), wat deel is van die Suid-Afrikaanse departement van vervoer, is verantwoordelik vir die uitreiking van permitte aan lugdienste wat van plan is om vlugte op roetes tussen bestemmings te bestuur. Die ASLC is ingevolge die International Air Services Act (1993) nodig om die lugverkeersregte wat hy toegeken het, te beoordeel. As dit langer as drie maande nie gebruik word nie, moet u ander lugdienste toelaat om permitte aan te vra om vlugte op hierdie roetes te bestuur. ,,Volgens die International Air Services Act 60 van 1993, is die ASLC verplig om ‘n beoordeling te doen in terme van toegekende lugverkeersregte, maar dit bly langer as drie maande onaktief. As daar geen aanneemlike rede is om dit te behou nie , moet dit by die betrokke lugdiens beëindig word en aan nuwe aansoekers beskikbaar gestel word», het Rodger Foster, uitvoerende hoof van Airlink, gesê.
Verskeie van Suid-Afrika se lugrederye in private besit wat reeds na die lug teruggekeer het, stel belang om vlugte te bestuur op sekere roetes wat tans nie aangebied word nie weens die lang afwesigheid van SAL en SA Express. Die vraag na passasiers bestaan op hierdie roetes. Die lugdienste het klagtes ingedien by die lisensieraad vir lugdienste omdat hulle nie regte vrystel om vlugte op hierdie roetes te bedryf nie. ,,Ingevolge die wet word onaktiewe verkeersregte veronderstel om deur die raad te oorskry en beskikbaar gestel te word vir ander belangstellende lugdienste om aansoek te doen en te bedryf», het Rodger Foster gesê.
Suid-Afrikaners moet bestemmings bereik wat nie tans deur lugdienste bedien word nie, terwyl klagtes proteksionistiese gedrag van die ASLC in die gesig staar. Lugdiens- en lugvaarthuurondernemings het tot aksie oorgegaan, en hulle verwag dat besluite binnekort geneem sal word.
Fondos privados completarán modelo privatización hacia 2021-2022
El Ministerio de Finanzas a cargo de Nirmala Sitharaman a anunciado al Parlamento este Lunes 01/02 que la privatización de la compañía nacional Air India Limited se completará durante el próximo ejercicio 2021-22, mientras presentaba el presupuesto. Actualmente el Grupo Tata y un consorcio de empleados se encuentran entre las partes interesadas que han presentado Expresiones de Interés (EoI) para la aerolínea. El grupo de empleados está compuesto por 219 empleados de la aerolínea y está encabezado por el Director Comercial y el miembro del Consejo de Administración Meenakshi Mallik. Espera vincularse con un fondo de capital privado.
Actualmente, los EoI están siendo evaluados por el Departamento de Inversión y Gestión de Activos Públicos (DIPAM) del Ministerio de Hacienda y los licitadores calificados, a quienes se les permitirá hacer ofertas financieras para la aerolínea, serán revelados en los próximos días. El Gobierno de la India planea vender toda su participación del 100% en Air India, que no ha obtenido beneficios desde su fusión con Indian Airlines en 2007. El postor ganador también obtendrá una participación del 100% en el brazo de bajo costo de la aerolínea nacional Air India Express y una participación del 50% en Air India SATS (AISATS), que proporciona servicios de manejo en tierra y carga en los principales aeropuertos nacionales. El Gobierno ha destinado un objetivo de desinversión de ₹ 1,75 billones de Crores para el año 2021, en comparación con ₹ 1,05 billones para el año 2020 y ₹ 80.000 millones para el año 2019.
Air India privatization process
Private funds will complete the privatization model by 2021-2022
The Ministry of Finance in charge of Nirmala Sitharaman announced to Parliament this Monday 01/02 that the privatization of the national company Air India Limited will be completed during the next fiscal year 2021-22, while presenting the budget. Currently the Tata Group and a consortium of employees are among the stakeholders that have submitted Expressions of Interest (EoI) for the airline. The employee group is made up of 219 airline employees and is headed by the Commercial Director and the member of the Board of Directors Meenakshi Mallik. He hopes to link up with a private equity fund.
Currently, the EoIs are being evaluated by the Department of Investment and Management of Public Assets (DIPAM) of the Ministry of Finance and the qualified bidders, who will be allowed to make financial offers for the airline, will be revealed in the coming days. The Government of India plans to sell its entire 100% stake in Air India, which has not made a profit since its merger with Indian Airlines in 2007. The winning bidder will also obtain a 100% stake in the airline’s low-cost arm. national Air India Express and a 50% stake in Air India SATS (AISATS), which provides ground and cargo handling services at the main national airports. The Government has set a divestment target of ₹ 1.75 trillion Crores for the year 2021, compared to ₹ 1.05 trillion for the year 2020 and ₹ 80 billion for the year 2019.
एयर इंडिया के निजीकरण की प्रक्रिया
निजी पूंजीगत फंड 2021-2022 तक निजीकरण मॉडल को पूरा करेगा
निर्मला सीतारमण के वित्त मंत्रालय ने इस सोमवार 01/02 को संसद में घोषणा की कि राष्ट्रीय कंपनी एयर इंडिया लिमिटेड का निजीकरण अगले वित्तीय वर्ष 2021-22 के दौरान बजट पेश करते हुए पूरा किया जाएगा। वर्तमान में टाटा समूह और कर्मचारियों का एक संघ उन हितधारकों में से हैं, जिन्होंने एयरलाइन के लिए एक्सप्रेशन ऑफ़ इंटरेस्ट (EoI) प्रस्तुत किया है। कर्मचारी समूह 219 एयरलाइन कर्मचारियों से बना है और इसका नेतृत्व वाणिज्यिक निदेशक और निदेशक मंडल की सदस्य मीनाक्षी मल्लिक करते हैं। वह निजी इक्विटी फंड के साथ जुड़ने की उम्मीद करता है।
वर्तमान में, ईओआई का मूल्यांकन वित्त मंत्रालय के सार्वजनिक परिसंपत्तियों के निवेश और प्रबंधन विभाग (डीआईपीएएम) द्वारा किया जा रहा है और योग्य बोलीदाताओं, जिन्हें एयरलाइन के लिए वित्तीय प्रस्ताव बनाने की अनुमति दी जाएगी, आने वाले दिनों में पता चलेगा। भारत सरकार ने एयर इंडिया में अपनी पूरी 100% हिस्सेदारी बेचने की योजना बनाई है, जिसने 2007 में इंडियन एयरलाइंस के साथ अपने विलय के बाद से कोई लाभ नहीं कमाया है। जीतने वाली बोलीदाता को एयरलाइन की कम लागत वाली शाखा में 100% हिस्सेदारी भी मिलेगी। एयर इंडिया एक्सप्रेस और एयर इंडिया एसएटीएस (एआईएसएटीएस) में 50% हिस्सेदारी है, जो मुख्य हवाई अड्डों पर जमीन और कार्गो हैंडलिंग सेवाएं प्रदान करता है। सरकार ने वर्ष 2021 के लिए 1.75 लाखों ट्रिलियन करोड़ का विभाजन लक्ष्य रखा है, जबकि वर्ष 2020 के लिए for 1.05 ट्रिलियन और वर्ष 2019 के लिए for 80 बिलियन का लक्ष्य रखा है।
Aerolíneas Argentinas al inicio de la reapertura de los vuelos la compañía tenía un vuelo semanal que uninía Córdoba-Mendoza, acorde a la situación sanitaria y la demanda fueron incorporando frecuencias. Actualmente cuenta con cuatro frecuencias semanales para esta ruta interna empleando aeronaves Embraer E190.
La ruta del interior del país fue el primer trayecto interprovincial que la compañía argentina retomó después de las suspensiones provocadas por la pandemia en Noviembre de 2020. A partir del 1 de Abril de 2021, la compañía tendrá una frecuencia diaria (1 Frq/D) entre Córdoba y Mendoza. Las operaciones serán realizadas en los Embraer 190-100AR, configurados con 96 asientos en dos clases. Todo el cronograma se encuentra sujeto a cambios dependiendo principalmente de la situación de la crisis sanitaria en el país, como así también por la demanda.
Vuelos exterior
Aerolíneas Argentinas informa que se extiende la prohibición de ingreso de extranjeros. El comunicado de la aerolínea expresa, «Cumplimos en informarles que se ha extendido hasta el 28/02/2021 el decreto que prohíbe el ingreso de extranjeros al territorio argentino. Por tal motivo se solicita verificar que, en el caso que tengan pasajeros viajando de aquí hasta el 28/02 y no posean DNI para extranjeros, los mismos no podrán ser embarcados hacia la República Argentina».
Aerolíneas increases Frq Córdoba-Mendoza
Aerolíneas Argentinas will increase frequencies Córdoba-Mendoza
Aerolíneas Argentinas at the beginning of the reopening of the flights, the company had a weekly flight between Córdoba-Mendoza, according to the health situation and the demand was incorporating frequencies. It currently has four weekly frequencies for this internal route using Embraer E190 aircraft.
The route from the interior of the country was the first interprovincial route that the Argentine company resumed after the suspensions caused by the pandemic in November 2020. As of April 1, 2021, the company will have a daily frequency (1 Frq/D) between Córdoba and Mendoza. The operations will be carried out in the Embraer 190-100AR, configured with 96 seats in two classes. The entire schedule is subject to change depending mainly on the situation of the health crisis in the country, as well as on demand.
Foreign flights
Aerolíneas Argentina informs that the ban on the entry of foreigners be extended. The airline’s statement states, «We comply with informing you that the decree that prohibits the entry of foreigners into Argentine territory has been extended until 02/28/2021. For this reason, it is requested to verify that, in the case that they have passengers traveling from here until 02/28 and they do not have DNI for foreigners, they cannot be shipped to the Argentine Republic».
Flybondi Líneas Aéreas ha restablecido su programación de vuelos domésticos tras la confirmación de la compañía aérea de la reparación en mantenimiento de su Boeing 737-800 LV-HFR. La low cost argentina ha reiniciado este 30/01 por la noche los servicios programados.
El comunicado de la compañía Flybondi destaca el restablecimiento del organigrama de vuelos, como así también la reasignación de los pasajeros por las demoras ocasionadas por la falta de una aeronave en backup que permitiese atender la demanda de los vuelos cancelados. Tras el reinicio de las operaciones, el Boeing 737-800 partió el Domingo 30/02 el vuelo FO-5191 despegó desde Jujuy a las 21:20 hs arribando al Aeropuerto Ezeiza a las 02:16 hs. Para el día Domingo 31/01 ha desarrollado el siguiente organigrama de vuelos:
PARTIDAS AEROPUERTO EZEIZA FO-5238 Buenos Aires/05:50 hs [07:30 hs]—Bariloche. FO-5120 Buenos Aires/11:30 hs [13:48 hs]—Posadas. FO-5270 Buenos Aires/17:10 hs [17:40 hs]—Bariloche.
ARRIBOS AEROPUERTO EZEIZA FO-5239 Buenos Aires/10:45—Bariloche/12:29 hs. FO-5121 Buenos Aires/15:05—Posadas/17:10 hs. FO-5271 Bariloche—Buenos Aires/22:05 hs. [demorado].
El Boeing 737-800 había quedado no-go (fuera de servicio) en Salta el Miércoles 27/01, con la consiguiente paralización de todo el organigrama de vuelos de la línea aérea, que ha generado inconvenientes en la programación de los vuelos hacia el fin de semana. La cancelación de los vuelos durante estos tres días ha provocado un importante número de vuelos cancelados/reprogramados que la aerolínea deberá recompensar a los usuarios por los inconvenientes. Respecto al incidente de la aeronave Boeing 737-800 no se ha reportado el problema técnico por la que el avión ha permanecido sin volar.
Ampliación de flota
Flybondi todavía no ha confirmado el retorno de la segunda aeronave estaba registrada LV-HKN que se encontraba prevista para arribar a argentina para los últimos días de 01/2021. Desde la aerolínea low cost habían indicado en Agosto 2020 el plan de reincorporación de unidades a medida que la reapertura de los vuelos vaya consolidándose. La línea aérea de presupuesto operaba pre-pandemia cinco Boeing 737-800 con una red de servicios de 19 destinos y 28 rutas, entre ellas cinco regionales.
Actualmente Flybondi Líneas Aéreas realiza vuelos domésticos a: Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta, San Carlos de Bariloche, Santiago del Estero, Trelew y Tucumán, con un esquema reducido de frecuencias, mientras que el destino Asunción del Paraguay, Río de Janeiro, Rosario y San Pablo continuarán suspendidos. Los vuelos internacionales se restablecerán a partir de Julio 2021 según el desarrollo de la praxis de la acción sanitaria.
Flybondi returns programming
Restores flights after single aircraft repair
Flybondi Líneas Aéreas has reestablished its domestic flight schedule after the airline’s confirmation of the maintenance repair of its Boeing 737-800 LV-HFR. The Argentine low cost has restarted scheduled services on 01/30 at night.
The Flybondi company statement highlights the reestablishment of the flight flow chart, as well as the reassignment of passengers due to the delays caused by the lack of a backup aircraft that would allow meeting the demand for canceled flights. After the restart of operations, the Boeing 737-800 departed on Sunday 02/30, flight FO-5191 took off from Jujuy at 09:20 p.m. arriving at Ezeiza Airport at 02:16 a.m. For Sunday 01/31 has developed the following flight flow chart:
EZEIZA AIRPORT DEPARTURES FO-5238 Buenos Aires/05:50 am [07:30 am]—Bariloche. FO-5120 Buenos Aires/11:30 am [01:48 pm]—Posadas. FO-5270 Buenos Aires/05:10 pm [05:40 pm]—Bariloche.
ARRIVALS EZEIZA AIRPORT FO-5239 Buenos Aires/10:45—Bariloche/12:29 hs. FO-5121 Buenos Aires/15:05—Posadas/17:10 hs. FO-5271 Bariloche—Buenos Aires/22:05 [delayed].
The Boeing 737-800 had been left no-go (out of service) in Salta on Wednesday 27/01, with the consequent paralysis of the entire airline’s flight flow chart, which has generated inconveniences in the scheduling of flights to the Weekend. The cancellation of flights during these three days has led to a significant number of canceled/rescheduled flights that the airline must reward users for the inconvenience. Regarding the incident involving the Boeing 737-800 aircraft, the technical problem due to which the plane has remained without flying has not been reported.
Fleet expansion
Flybondi has not yet confirmed the return of the second LV-HKN registered aircraft that was scheduled to arrive in Argentina for the last days of 01/2021. The low cost airline had indicated in August 2020 the plan for the reincorporation of units as the reopening of flights consolidates. The budget airline operated five pre-pandemic Boeing 737-800s with a service network of 19 destinations and 28 routes, including five regional ones.
Currently Flybondi Líneas Aéreas operates domestic flights to: Córdoba, Corrientes, Iguazú, Jujuy, Mendoza, Neuquén, Posadas, Salta, San Carlos de Bariloche, Santiago del Estero, Trelew and Tucumán, with a reduced frequency scheme, while the destination Asunción Paraguay, Rio de Janeiro, Rosario and São Paulo will continue to be suspended. International flights will be restored as of July 2021 according to the development of the health action practice.
Factores determinantes para liderar mercado aviación comercial
El nuevo avión de tamaño mediano conocido como New Midsize Airplane (NMA) es un avión de pasajeros conceptual diseñado por The Boeing Company para llenar el segmento del mercado de medio rango de acción. Tres factores que se desarrollarán este año serán fundamentales para dar a compañía la confianza para lanzar su próximo avión de pasajeros denominado Boeing 797 en el segmento de los 220-270 asientos.
Las pérdidas económicas de Boeing en 2020 permitirían evaluar que el Programa 797 podría retrasarse todavía más en un año vista. Existe una demanda de viajes acumulada y ahorros que alimentarán un auge de los viajes durante el resto de esta década 2020-2030.
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En 2015, Boeing determinó que el mercado era lo suficientemente grande como para lanzar un nuevo diseño. En 2017, varias aerolíneas expresaron interés en una aeronave de pasillo doble. Las previsiones de terceros para este mercado variaron de 2.000 a 4.000 aviones, aunque Boeing esperaba que la demanda del mercado se situara en el extremo superior de esta gama.
Antes del Paris Air Show de 2015, el Jefe de Ventas John Wojick dijo que Boeing había mantenido conversaciones con los clientes y determinó que el mercado era lo suficientemente grande como para lanzar un avión de reacción totalmente nuevo, el primero desde el lanzamiento del 787 Dreamliner en 2003. Las estimaciones para aquellos tiempos sugirieron que el costo de desarrollar y construir un nuevo avión de hoja limpia podría incluso alcanzar los US$ 15 mil millones. A principios de 2016, las dos opciones principales de Boeing siguieron siendo una variante 737 MAX más grande o un nuevo diseño 797. El Middle on Market (MOM), como también se lo ha denominado al 797, fue el tema de una sesión de la conferencia de 2016 de la Sociedad Internacional de Comercio de Aeronaves de Transporte (ISTAT) en Phoenix, Arizona, donde se reúnen los principales vendedores, compradores y financistas de aviones comerciales en todo el mundo. En Julio 2016, Boeing identificó el punto dulce del mercado para la NMA como un avión bimotor de 200 a 250 asientos con más de 4.000 nmi (7.400 km) de alcance, pero menos costoso de operar que los pasillos gemelos pequeños existentes. Posteriormente, los recursos de desarrollo de Boeing se comprometieron en los números de los programas actuales de 777X, 787-10 y 737 MAX, mientras que el perfil de gasto en I+D de Airbus parecía dejar espacio para un nuevo desarrollo; sin embargo, Airbus Group creía que el A321NEO LR y el A330NEO eran suficientes para abordar el segmento.
Para evaluar dónde se encuentra el «medio del mercado», Flight Ascend Consultancy examinó en 2017 los aviones de doble pasillo existentes con menos de 260 asientos y encontró que estos ofrecen un promedio de 234 asientos y tienen una distancia de vuelo promedio de 2.670 nmi, con el 60% de las millas de asiento disponibles por debajo de 4.000 nmi y 82% por debajo de 5.000 nmi. Para ser competitivos, los precios de NMA tendrían que estar entre el 787-8 y el A330NEO en US$ 100-120 millones y mayores pasillos individuales por encima de US$ 50 millones; el 767-300ER en su apogeo costó poco más de US$ 70 millones.
En 2018, los sólidos costos de producción y las previsiones de ventas están obligados a convencer a la junta de Boeing de comprometerse con su desarrollo del programa del nuevo avión de rango medio, cuando las aerolíneas continuaban mostrando buen interés por reemplazar el veterano Boeing 757. El diseño conceptual lanzado a principios de 2018 tiene un cono de cola de estilo 737 MAX, grandes ventanas de cabina del tamaño 787/777X, un parabrisas de estilo 757/767/777, una disposición de puerta 767-200 y entradas cortas del motor. Como los nuevos diseños recientes tardaron entre 88 y 101 meses (7,3 a 8,4 años) entre la autoridad para ofrecer y la introducción, un lanzamiento de finales de 2018 a principios de 2019 implicaría una entrada de servicio de 2026. En este momento, los aviones existentes mayores de 30 años habrán sido reemplazados por los modelos actuales, dejando 900 aviones de 15 a 25 años para ser reemplazados.
A principios de 2019, Rolls-Royce estaba anticipando un mercado direccionable de 4.000 a 5.000 aviones de medio mercado durante 20 años, de acuerdo con las cifras de Boeing, y señaló que Boeing no capturará todo ese mercado; espera que la demanda de la NMA alcance entre 2.000 y 3.000 aviones.
El 30 de Enero de 2019, el entonces CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, aclaró que la de ofrecer la NMA para la venta se decidiría más adelante en el año, ante una autoridad para lanzar una decisión diferida hasta 2020, alineada con el desarrollo de 777X y permitiendo que la NMA se basara en el trabajo 777X. El proceso de decisión en dos etapas es estándar en Boeing y la entrada en servicio todavía está destinada a 2025, pero el retraso podría causar 757 oportunidades de reemplazo que se pierdan. Boeing tiene la intención de aprovechar las tecnologías existentes, como los compuestos para la NMA. El programa revisaría las prácticas de la cadena de suministro y se centraría en una producción, soporte y mantenimiento más eficientes que también podrían aplicarse a un futuro reemplazo 737.
En Febrero de 2019, Rolls-Royce plc abandonó su propuesta de motor, dejando a CFM International y Pratt & Whitney como únicos competidores. Un nuevo desarrollo no sería lo suficientemente maduro ya que el programa UltraFan está demasiado lejos de las necesidades de Boeing, pero Rolls-Royce podría estar interesado en una asociación con otro fabricante. El Director Ejecutivo de GE Aviation, por segundo año consecutivo, expresó escepticismo con respecto al tamaño del mercado del jet.
En Junio de 2019, tras el lanzamiento del Airbus A321XLR, se entendió que Boeing priorizaba la variante de 275 asientos, tentativamente apodada NMA-7X, por delante del NMA-6X de 225 asientos que competiría más directamente con el A321XLR. Todavía se espera una autoridad formal para ofrecer una decisión más adelante en 2019. Se entiende que los dos posibles proveedores de motores están pujando por un solo proveedor, creyendo que la demanda del mercado no permitiría que dos motores competidores lograran un retorno oportuno de la inversión, mientras que Steven Udvar-Házy de Air Lease Corporation considera que los compradores deberían tener una opción. Udvar-Házy también sugirió que la NMA debería diseñarse teniendo en cuenta cambios futuros, como la posibilidad de una operación de un solo piloto.
En Julio de 2019, Boeing declaró que su prioridad era el regreso seguro al servicio del 737 MAX basado en tierra, y que la decisión de lanzar el NMA dependería en parte de su confianza en las herramientas que se pretende implementar para mejorar el rendimiento de los programas de desarrollo.
En Septiembre de 2019, Airbus estimó que el mercado total direccionable para aviones de tamaño mediano representaría entre 2.000 y 2.500 aviones en los próximos 20 años, y señaló que estaría tomando el mercado temprano en este espacio con el A321XLR y las configuraciones A321 de alta densidad, y con el A330NEO.
En Octubre de 2019, Boeing estaba estudiando una remotorización para el 767-XF para alrededor de 2025, basado en el 767-400ER con un tren de aterrizaje extendido para acomodar turboventiladores General Electric GEnx. El mercado de carga es el objetivo principal, pero una versión de pasajeros podría ser una alternativa menos costosa a la NMA propuesta. Algunas aerolíneas y arrendadores promocionados como clientes de NMA han estado presionando a Boeing para que se centrara en su lugar en un avión de cuerpo estrecho, apodado el Future Small Airplane (FSA), para reemplazar al 737 MAX, y han puesto en duda si el NMA será lanzado.
En Diciembre de 2019, United Airlines hizo un pedido de 50 A321XLR para reemplazar su flota envejecida de 757, su primer pedido de Airbus de cuerpo estrecho desde 2006, pero declaró que esto no descartó la consideración de la NMA en el futuro. Los analistas Richard Aboulafia y Rob Morris creen que, aunque sería un fuerte contendiente reemplazar al 767, las posibilidades de que un NMA de cuerpo ancho sea lanzado están disminuyendo en favor de un avión de cuerpo estrecho que competiría más directamente con el A321NEO XLR de alcance intercontinental.
El 22 de Enero de 2020, el nuevo Director Ejecutivo de Boeing, David Calhoun, anunció una reevaluación de hojas limpias del proyecto, ya que la compañía se centra en los productos existentes y el mercado se aleja después de que Airbus lanzara el popular A321XLR en 2019. Boeing también señaló su comprensión, tras los accidentes del 737 MAX, de que cualquier nuevo diseño debe centrarse en el Sistema de Control de Vuelo y en cómo interactúan los pilotos con la aeronave.
Boeing ordenó un nuevo estudio para evaluar el mercado futuro y el tipo de aeronaves que podrían satisfacer ese mercado, efectivamente estanterías de su plan actual. Boeing está perdiendo cuota de mercado en el Airbus A321 de 200 a 240 asientos en particular, que se dirige a un segmento similar del mercado al Boeing 757/Boeing 797 NMA. El retraso en el lanzamiento de la NMA ya había puesto en riesgo para Boeing una parte clave del mercado objetivo, especialmente después de que Airbus ganara contratos con dos grandes aerolíneas estadounidenses. Los analistas también cuestionaron si Boeing tenía el apetito por los gastos del proyecto NMA, ya que se enfrenta a costos equivalentes a un nuevo programa para reparar la crisis del MAX y retrasos en el programa 777X. Una opción postulada para Boeing sería revivir el 787-3, una variante 787 optimizada para uso de corta distancia.
Factores para startup-797
El primer factor para el lanzamiento del Programa NMA/797 estaría relacionado con el Programa de vacunación COVID-19 para inmunizar a las poblaciones, necesarias para dar un respiro al mercado de la industria de la aviación comercial. En un plazo de doce meses se espera que la mayoría de la población mundial sea vacunada por COVID-19. Con la vacunación generalizada y las pruebas anti-COVID-19 casi instantáneas disponibles en los aeropuertos antes y después de la llegada, la cuarentena será cosa del pasado y los viajes se restablecerían rápidamente hacia el 2022.
El segundo factor será la exitosa reanudación del servicio del Boeing 737 MAX, que no ha encontrado resistencia de la mayoría de los pasajeros a pesar de estar en tierra durante casi dos años por problemas en la seguridad operativa. Es evidente que la enorme cantidad de trabajo realizado por Boeing y la industria mundial para eliminar la más mínima posibilidad de que se repitan los problemas que llevaron a los dos trágicos accidentes ha tenido un resultado positivo en el público viajero. Boeing y la industria fueron más allá para eliminar escenarios que nunca han ocurrido antes. El backlogs (atrasos) de las entregas que traerán rápidamente liquidez muy necesaria y dará al mercado de valores comodidad en Boeing a largo plazo. Actualmente, Boeing tiene un atraso de más de 400 aviones 737 MAX sin entregar y está aumentando lentamente la producción de la línea de cuarta generación del avión más exitosos de todos los tiempos. La compañía tiene pedidos de alrededor de 3.300 aviones una vez que se toman en cuenta las cancelaciones previstas. El analista de Nueva York Alliance Bernstein pronostica que los ingresos de los aviones comerciales se duplicarán más del doble este año 2021 de aproximadamente US$ 16.000 a US$ 40.000 millones de Dólares hacia el futuro, empujando a Boeing a una modesta ganancia de US$ 2.000 millones frente a una pérdida de US$11.600 millones en 2020. Para 2025, Alliance Bernstein prevé ingresos de aviones comerciales por valores de US$ 55.000 millones y unos ingresos totales de US$ 107.000 millones con un beneficio de alrededor de US$ 9.000 millones. También predice que Boeing será positivo en el flujo de efectivo en 2022.
El tercer factor, que es más difícil del entorno, es la fortaleza financiera de las compañías aéreas, que en parte tendrán que financiar la construcción del nuevo Programa 797 con sus depósitos iniciales. La debilidad de las aerolíneas puede promover nuevos modelos de financiación con una mayor distribución del riesgo por parte de los socios potenciales de Boeing, como la industria japonesa y sus respaldos. China, podría continuar en el radar con un nuevo acuerdo comercial con los Estados Unidos sellado en 2021 que lo convertirse en un socio mucho más importante en un mercado de alta demanda vital para la compañía americana. Otros jugadores importantes podrían ser países de Oriente Medio como el Reino de Qatar y los Emiratos Árabes Unidos.
Perspectivas mercado 797
El programa del nuevo desarrollo de la aeronave de rango medio ha traído mucha crítico para el avance es la forma y el tamaño del NMA/797. En tiempos pre-pandemia las aerolíneas eran líricas, o sea expresaban una idea distinta al significado literal, sobre una aeronave de doble pasillo con capacidad para entre 220 y 270 pasajeros que fue optimizado para rangos de media distancia de hasta 11 horas de vuelo. Los costos por asiento/milla son más altos que un solo pasillo, pero el atractivo de los pasillos gemelos en una configuración de economía 2-3-2 es enorme. Además, los horarios de embarque para un solo pasillo de 270 plazas son simplemente demasiado largos, particularmente con la insistencia de los pasajeros en la cantidad de equipaje de mano que traen a bordo. Con una tendencia post-pandemia de las aerolíneas focalizadas en volar con menos pasajeros, será un pensamiento a corto plazo que deberá ser descartado por la industria de aviación.
Los programas de aeronaves basculan un tiempo prolongado para llegar a materializarse, pero la compañía Boeing podría reafirmar su compromiso para reactivar el tan necesario programa narrowbody de rango medio de vital importancia para continuar siendo competitivo en un mercado donde Airbus continúa liderando el sector del rango medio.
Boeing 797 Program perspectives
Determining factors to lead the commercial aviation market
The new mid-size aircraft known as New Midsize Airplane (NMA) is a concept airliner designed by The Boeing Company to fill the mid-range market segment. Three factors that will play out this year will be essential to give the company the confidence to launch its next passenger jet called the Boeing 797 in the 220-270 seat segment.
Boeing’s economic losses in 2020 would make it possible to assess that the 797 Program could be delayed even further in a year from now. There is pent-up travel demand and savings that will fuel a travel boom for the remainder of this 2020-2030 decade.
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In 2015, Boeing determined that the market was large enough to launch a new design. In 2017, several airlines expressed interest in a twin-aisle aircraft. Third-party forecasts for this market ranged from 2,000 to 4,000 aircraft, although Boeing expected market demand to be at the higher end of this range.
Prior to the 2015 Paris Air Show, Sales Manager John Wojick said Boeing had had discussions with customers and determined that the market was large enough to launch an entirely new jet aircraft, the first since the 787 Dreamliner was launched in 2003. Estimates for those times suggested that the cost of developing and building a new clean-blade aircraft could even reach US$ 15 billion. In early 2016, Boeing’s two main options remained a larger 737 MAX variant or a new 797 design. The Middle on Market (MOM), as the 797 has also been referred to, was the subject of a session of the 2016 conference of the International Society for the Trade in Transportation Aircraft (ISTAT) in Phoenix, Arizona, where the world’s leading commercial aircraft sellers, buyers and financiers gather. In July 2016, Boeing identified the market sweet spot for the NMA as a 200 to 250 seat twin-engine aircraft with more than 4,000 nm (7,400 km) of range, but less expensive to operate than existing small twin aisles. Subsequently, Boeing development resources were committed to the current 777X, 787-10, and 737 MAX program numbers, while Airbus’ R&D spending profile seemed to leave room for further development; however, Airbus Group believed that the A321NEO LR and A330NEO were sufficient to address the segment.
To assess where the «market middle» lies, Flight Ascend Consultancy examined existing twin-aisle aircraft with fewer than 260 seats in 2017 and found that these offer an average of 234 seats and have an average flight distance of 2,670 nmi. with 60% of available seat miles under 4,000 nmi and 82% under 5,000 nmi. To be competitive, NMA prices would have to be between the 787-8 and the A330NEO at US$ 100-120 million and larger individual aisles above US$ 50 million; the 767-300ER at its peak cost just over US$ 70 million.
In 2018, strong production costs and sales forecasts are bound to convince Boeing’s board to commit to its development of the new mid-range aircraft program, as airlines continued to show good interest in replacing the veteran Boeing 757. The concept design released in early 2018 has a 737 MAX style tail cone, large 787/777X size cabin windows, a 757/767/777 style windshield, a 767-200 door arrangement and short engine intakes. . As recent new designs took between 88 and 101 months (7.3 to 8.4 years) between authority to offer and introduction, a late 2018 to early 2019 launch would imply a 2026 service entry. By now, existing aircraft older than 30 years will have been replaced by current models, leaving 900 aircraft aged 15-25 years to be replaced.
In early 2019, Rolls-Royce was anticipating an addressable market of 4,000 to 5,000 mid-market aircraft for 20 years, according to Boeing figures, noting that Boeing will not capture all of that market; he expects demand for the NMA to reach 2,000 to 3,000 aircraft.
On January 30, 2019, the then CEO of Boeing, Dennis Muilenburg, clarified that offering the NMA for sale would be decided later in the year, before an authority to launch a deferred decision until 2020, aligned with the development of 777X and allowing the NMA to build on the 777X job. The two-stage decision process is standard at Boeing and entry into service is still targeted for 2025, but the delay could cause 757 replacement opportunities to be missed. Boeing intends to leverage existing technologies such as composites for the NMA. The program would review supply chain practices and focus on more efficient production, support and maintenance that could also be applied to a future 737 replacement.
In February 2019, Rolls-Royce plc abandoned its engine proposal, leaving CFM International and Pratt & Whitney as sole competitors. A new development would not be mature enough as the Ultrafan program is too far from Boeing’s needs, but Rolls-Royce might be interested in a partnership with another manufacturer. The CEO of GE Aviation, for the second year in a row, expressed skepticism regarding the size of the jet market.
In June 2019, following the launch of the Airbus A321XLR, it was understood that Boeing was prioritizing the 275-seat variant, tentatively dubbed the NMA-7X, ahead of the 225-seat NMA-6X which would compete more directly with the A321XLR. A formal authority is still expected to offer a decision later in 2019. It is understood that the two potential engine suppliers are bidding for a single supplier, believing that market demand would not allow two competing engines to achieve a timely return on investment, while Steven Udvar-Házy of Air Lease Corporation believes that buyers should have a choice. Udvar-Házy also suggested that the NMA should be designed with future changes in mind, such as the possibility of a single-pilot operation.
In July 2019, Boeing stated that its priority was the safe return to service of the ground-based 737 MAX, and that the decision to launch the NMA would depend in part on its confidence in the tools it is intended to implement to improve program performance. developmental.
In September 2019, Airbus estimated that the total addressable market for midsize aircraft would represent between 2,000 and 2,500 aircraft over the next 20 years, and noted that it would be taking the market early in this space with the A321XLR and high-density A321 configurations, and with the A330NEO.
In October 2019, Boeing was studying a re-engine for the 767-XF for around 2025, based on the 767-400ER with an extended landing gear to accommodate General Electric GEnx turbofans. The cargo market is the main target, but a passenger version could be a less expensive alternative to the proposed NMA. Some airlines and lessors touted as NMA customers have been pushing Boeing to focus instead on a narrow-body aircraft, dubbed the Future Small Airplane (FSA), to replace the 737 MAX, and have questioned whether the NMA will be launched.
In December 2019, United Airlines placed an order for 50 A321XLRs to replace its aging fleet of 757s, its first narrow-body Airbus order since 2006, but stated that this did not preclude consideration by the NMA in the future. Analysts Richard Aboulafia and Rob Morris believe that although it would be a strong contender to replace the 767, the chances of a wide-body NMA being launched are diminishing in favor of a narrow-body aircraft that would more directly compete with the long-range A321NEO XLR intercontinental.
On January 22, 2020, new Boeing Chief Executive Officer David Calhoun announced a clean sheets reassessment of the project as the company focuses on existing products and the market retreats after Airbus launched the popular A321XLR in 2019. Boeing also signaled its understanding, following the 737 MAX accidents, that any new design must focus on the Flight Control System and how pilots interact with the aircraft.
Boeing ordered a new study to assess the future market and the type of aircraft that could satisfy that market, effectively shelving from its current plan. Boeing is losing market share in the 200-240 seat Airbus A321 in particular, which is targeting a similar market segment to the Boeing 757/Boeing 797 NMA. The delay in launching the NMA had already put a key part of the target market at risk for Boeing, especially after Airbus won contracts with two large US airlines. Analysts also questioned whether Boeing had an appetite for NMA project spending, as it faces costs equivalent to a new program to repair the MAX crisis and delays to the 777X program. One posited option for Boeing would be to revive the 787-3, a 787 variant optimized for short-haul use.
Factors for startup-797
The first factor for the launch of the NMA/797 Program would be related to the COVID-19 Vaccination Program to immunize the populations, necessary to give a break to the commercial aviation industry market. Within twelve months, the majority of the world’s population is expected to be vaccinated for COVID-19. With widespread vaccination and near-instantaneous anti-COVID-19 testing available at airports before and after arrival, quarantine will be a thing of the past and travel will be quickly restored by 2022.
The second factor will be the successful resumption of service of the Boeing 737 MAX, which has not met with resistance from the majority of passengers despite being on the ground for almost two years due to operational safety problems. It is clear that the enormous amount of work done by Boeing and the global industry to eliminate the slightest possibility of a recurrence of the problems that led to the two tragic accidents has had a positive result on the traveling public. Boeing and the industry went above and beyond to eliminate scenarios that have never happened before. Deliveries backlogs that will quickly bring in much needed liquidity and give the stock market long-term comfort at Boeing. Boeing currently has more than 400 undelivered 737 MAX aircraft backlog and is slowly increasing production of the fourth-generation line of the most exotic aircraft of all time. The company has orders for around 3,300 planes once planned cancellations are taken into account. New York analyst Alliance Bernstein forecasts that commercial aircraft revenue will more than double this year 2021 from approximately US$ 16,000 to US$ 40,000 million into the future, pushing Boeing to a modest profit of US$ 2,000. million versus a loss of US$ 11.6 billion in 2020. By 2025, Alliance Bernstein expects commercial aircraft revenue of US$ 55 billion and total revenue of US$ 107 billion with a profit of about US$ 9 billion. He also predicts that Boeing will be cash flow positive in 2022.
The third factor, which is more difficult in the environment, is the financial strength of the airlines, which in part will have to finance the construction of the new 797 Program with their initial deposits. The weakness of the airlines may promote new financing models with a greater distribution of risk on the part of Boeing’s potential partners, such as the Japanese industry and its backers. China could continue on the radar with a new trade agreement with the United States sealed in 2021 that would make it a much more important partner in a high-demand market vital for the American company. Other major players could be Middle Eastern countries such as the Kingdom of Qatar and the United Arab Emirates.
Market perspectives 797
The program of the new development of the mid-range aircraft has brought much critical to the advance is the shape and size of the NMA/797. In pre-pandemic times, airlines were lyrical, that is, they expressed an idea different from the literal meaning, about a double-aisle aircraft with capacity for between 220 and 270 passengers that was optimized for medium-distance ranges of up to 11 hours of flight. The costs per seat/mile are higher than a single aisle, but the appeal of twin aisles in a 2-3-2 economy configuration is enormous. Additionally, boarding times for a single 270-seat aisle are simply too long, particularly with passengers insisting on the amount of carry-on luggage they bring on board. With a post-pandemic trend of airlines focused on flying with fewer passengers, it will be a short-term thought that should be discarded by the aviation industry.
Aircraft programs take a long time to materialize, but Boeing could reaffirm its commitment to revive the much-needed mid-range narrowbody program that is vitally important to remain competitive in a market where Airbus continues to lead the mid-range sector.
Air Belgium ampliará sus actividades lanzando el transporte de carga añadiendo cuatro aviones de su flota que no han sido detallados aunque son probables la utilización de Airbus A330-200P2F. Las nuevas reconfiguraciones de servicios completos de carga se realizarán desde el Aeropuerto Lieja, en paralelo con sus vuelos de pasajeros desde el Aeropuerto Charleroi.
Los dos primeros aviones de carga que se unirán a la flota deberían estar operativos a partir del próximo mes de Marzo 2021 que emplearán el Aeropuerto Lieja como base de sus operaciones. Su CEO Niky Terzakis anteriormente estuvo activo como Jefe de TNT Airways, que fue tomado por FedEx, transfiriendo las actividades de Dutch TNT Airways al Aeropuerto de Lieja. La compañía tiene como objetivo ser capaz de desplegar seis aviones de carga en Lieja para finales de año, impulsando la división carga que ayudará a compensar el despido previsto de 671 trabajadores por FedEx hacia 2022.
Rutas cargueras
Air Belgium seguirá operando sus vuelos de pasajeros desde y hacia las Indias Occidentales Francesas desde el Aeropuerto Bruselas/Charleroi Sur. Las primeras conexiones con la Isla Mauricio, que deberían haber comenzado a mediados de Diciembre 2020 desde el Aeropuerto Bruselas, no se proporcionarán hasta el 30 de Marzo de 2021, según la última comunicación de Air Belgium.
La entrada en el mercado de la carga muestra la agilidad de Air Belgium y su flexibilidad para adaptarse a las condiciones del mercado. Algunas fuentes confiables mencionan que los primeros cuatro aviones serán A330-200F de Qatar Airways Cargo, que por lo tanto no necesitará una conversión de Passenger a Freighter (P2F): MSN1584 (A7-AFG), MSN1594 (A7-AFH), MSN1688 (A7-AFI), MSN1708 (A7-AFJ). Además, estos aviones tienen sólo 5 años de edad y tienen la relación de la cabina con el actual A340-300 empleados por la compañía belga.
Air Belgium launches pure cargo
Air Belgium to launch freighter flights
Air Belgium will expand its activities by launching cargo transport by adding four aircraft to its fleet that have not been detailed although the use of Airbus A330-200P2F is likely. The new reconfigurations of full cargo services will be carried out from Liège Airport, in parallel with its passenger flights from Charleroi Airport.
The first two cargo aircraft that will join the fleet should be operational as of March 2021, which will use Liège Airport as the base of their operations. Its CEO Niky Terzakis was previously active as Head of TNT Airways, which was taken over by FedEx, transferring the activities of Dutch TNT Airways to Liege Airport. The company aims to be able to deploy six cargo planes in Liège by the end of the year, boosting the cargo division that will help offset the expected layoff of 671 workers by FedEx by 2022.
Freight routes
Air Belgium will continue to operate its passenger flights to and from the French West Indies from Brussels/Charleroi South Airport. The first connections with Mauritius, which should have started in mid-December 2020 from Brussels Airport, will not be provided until March 30, 2021, according to the latest communication from Air Belgium.
The entry into the cargo market shows the agility of Air Belgium and its flexibility to adapt to market conditions. Some reliable sources mention that the first four aircraft will be Qatar Airways Cargo’s A330-200F, which will therefore not need a conversion from Passenger to Freighter (P2F): MSN1584 (A7-AFG), MSN1594 (A7-AFH), MSN1688 (A7-AFI), MSN1708 (A7-AFJ). Furthermore, these aircraft are only 5 years old and have the cabin relationship with the current A340-300 employed by the Belgian company.
Air Belgium lanceert pure vracht
Air Belgium start vrachtvluchten
Air Belgium zal zijn activiteiten uitbreiden door vrachtvervoer te lanceren door vier vliegtuigen aan zijn vloot toe te voegen die niet gedetailleerd zijn, hoewel het waarschijnlijk is dat de Airbus A330-200P2F zal worden ingezet. De nieuwe herconfiguraties van de volledige vrachtdiensten zullen worden uitgevoerd vanaf de luchthaven van Luik, parallel met de passagiersvluchten vanaf de luchthaven van Charleroi.
De eerste twee vrachtvliegtuigen die aan de vloot zullen deelnemen, zouden operationeel moeten zijn vanaf maart 2021, die de luchthaven van Luik als uitvalsbasis zullen gebruiken. De CEO Niky Terzakis was voorheen actief als hoofd van TNT Airways, dat werd overgenomen door FedEx, waardoor de activiteiten van Dutch TNT Airways werden overgedragen aan Liege Airport. Het bedrijf streeft ernaar om tegen het einde van het jaar zes vrachtvliegtuigen in Luik te kunnen inzetten, waardoor de vrachtafdeling een boost krijgt die het verwachte ontslag van 671 werknemers door FedEx tegen 2022 zal helpen compenseren.
Vrachtroutes
Air Belgium zal zijn passagiersvluchten van en naar Frans West-Indië voortzetten vanaf de luchthaven Brussel/Charleroi Zuid. De eerste verbindingen met Mauritius, die medio December 2020 vanuit Brussels Airport hadden moeten starten, zullen volgens de laatste mededeling van Air Belgium pas op 30 Maart 2021 worden voorzien.
De toetreding tot de vrachtmarkt toont de behendigheid van Air Belgium en haar flexibiliteit om zich aan te passen aan de marktomstandigheden. Sommige betrouwbare bronnen vermelden dat de eerste vier vliegtuigen de A330-200F van Qatar Airways Cargo zullen zijn, die daarom geen conversie van Passenger naar Freighter (P2F) nodig heeft: MSN1584 (A7-AFG), MSN1594 (A7-AFH), MSN1688 (A7-AFI), MSN1708 (A7-AFJ). Bovendien zijn deze vliegtuigen slechts 5 jaar oud en hebben ze de cabineverhouding met de huidige A340-300 in dienst van het Belgische bedrijf.
AW | 2021 01 31 12:17 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Gobierno Montenegro podría reanudar vuelos el 08/2021
El Gobierno de Montenegro podría reanudar sus operaciones aéreas el 8 de Febrero de 2021, mientras busca una solución para restaurar la conectividad del país hasta que se inicie una nueva aerolínea de bandera. Para que los vuelos se reanuden en la aerolínea Montenegro Airlines, lo que probablemente sólo incluiría los servicios a Belgrado, la aerolínea debe liquidar la deuda adeudada con los proveedores que han solicitado que se bloqueen sus cuentas. El Gobierno no puede inyectar legalmente fondos en la aerolínea, lo que resultó en su desaparición en Diciembre de 2020. Por otro lado, el estado podría arrendar aviones de Montenegro Airlines a través de su recién establecido ToMontenegro, que luego sería operado por Montenegro Airlines hasta que la nueva compañía esté lista para hacerse cargo.
La flota de Montenegro Airlines consta actualmente de cuatro aviones Fokker 100, dos de los cuales están en tierra debido a problemas técnicos y dos de los cuales son aptos para volar. El Ministerio de Hacienda ha emitido recientemente una convocatoria pública para que los expertos presenten sus CV para formar parte del grupo de tareas que trabajará en la formación del nuevo transportador aéreo del país. A pesar de las promesas, lanzaría procedimientos de licitación para seleccionar a un consultor que asesoraría sobre el establecimiento de la nueva aerolínea, todavía no se ha emitido ninguna convocatoria pública. Hasta ahora, el Ministerio ha mantenido conversaciones iniciales con dos consultores extranjeros, uno de Alemania y el otro como Knighthood Capital de Suiza encabezado por el ex-CEO de Etihad Airways, James Hogan.
El Gobierno montenegrino espera que la nueva aerolínea nacional del país se lance antes del 1 de Abril, a tiempo para la temporada de verano de 2021, sin embargo, sólo si es capaz de hacerse cargo de acuerdos comerciales, personal y aviones de la antigua aerolínea de bandera del país. De lo contrario, el proceso puede tardar hasta nueve meses. Además, el estado espera que la nueva aerolínea opere bajo un modelo de aerolínea de bajo costo.
Montenegro would return activity
Montenegrin government could resume flights on February 8, 2021
The Government of Montenegro could resume its air operations on February 8, 2021, while it seeks a solution to restore the country’s connectivity until a new flag carrier is started. In order for flights to resume on Montenegro Airlines, which would likely only include services to Belgrade, the airline must settle the debt owed to providers who have requested their accounts be blocked. The Government cannot legally inject funds into the airline, resulting in its demise in December 2020. On the other hand, the state could lease aircraft from Montenegro Airlines through its newly established ToMontenegro, which would then be operated by Montenegro Airlines until that the new company is ready to take over.
Montenegro Airlines’ fleet currently consists of four Fokker 100 aircraft, two of which are on the ground due to technical problems and two of which are flyable. The Ministry of Finance has recently issued a public call for experts to submit their CVs to be part of the task force that will work on the formation of the country’s new air carrier. Despite the promises, it would launch tender procedures to select a consultant who would advise on the establishment of the new airline, no public call has yet been issued. So far, the Ministry has held initial talks with two foreign consultants, one from Germany and the other as Knighthood Capital of Switzerland headed by former Etihad Airways CEO James Hogan.
The Montenegrin government expects the country’s new national airline to launch before April 1, in time for the 2021 summer season, however, only if it is able to take over business deals, personnel, and aircraft from the old airline. of country flag. Otherwise, the process can take up to nine months. Furthermore, the state expects the new airline to operate under a low-cost airline model.
AW | 2021 01 31 11:58 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Familia vuelo SJ-182 demandan a Boeing por aviones peligrosos
La demanda presentada por las familias de tres víctimas alega que el avión Boeing 737-500 fue defectuoso de una o más maneras. Los parientes indonesios de las víctimas del vuelo accidentado de la aerolínea Sriwijaya Air ponen flores en homenaje a sus familiares fallecidos, mientras reclaman a la compañía Boeing por problemas en la línea 737. Se espera un informe preliminar sobre el accidente a principios de Febrero de 2021.
El vuelo de Sriwijaya SJ-182 se desplomó a pocos minutos de despegar del aeropuerto principal de Jakarta a principios de este mes, con 62 personas a bordo. Una familia indonesia cuyos familiares murieron a bordo del vuelo de Sriwijaya Air que se estrelló contra el Mar de Java han presentado acciones legales contra Boeing, alegando que el avión era «defectuoso e irrazonablemente peligroso», según Wisner Law Firm, que representa a la familia de tres víctimas. Ha presentado una demanda contra Boeing la semana pasada en la Corte de Circuito del Condado de Cook en el Estado Illinois, donde se encuentra la sede de la compañía aeroespacial. La demanda alega que el avión Boeing 737-500 era defectuoso de una o más maneras, incluyendo posibles fallas en el Throttle Air System, que controla la potencia del motor automáticamente, o el sistema de control de vuelo. Los documentos judiciales también alegaron posible corrosión en «la válvula de retención de quinta etapa de aire sangrado […] ha causado que se quede atascado en la posición abierta durante el vuelo, lo que resulta en un estancamiento de compresor de manera incontrolable».
Investigaciones SJ-182
Los investigadores han logrado recuperar y leer la grabadora de datos de vuelo del avión,pero todavía están buscando la grabadora de voz de la cabina, lo que les permitirá escuchar conversaciones entre los pilotos. Nurcayho Utomo, del Comité de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT), dijo a principios de este mes de Enero 2020 que un problema con el Sistema Throttle del Boeing 737-500 fue reportado después de un vuelo unos días antes. Los funcionarios están sondeando si esto contribuyó al desastre. Los aviones pueden volar con un sistema de distancia automática que no funciona porque los pilotos pueden controlarlo manualmente en su lugar, según Utomo.
El avión no tenía el mismo software de cabina que contribuyó a los dos accidentes fatales del Boeing 737 MAX en Indonesia y Etiopía, donde fallecieron un total de 346 personas que ocurrieron en el espacio de sólo seis meses. The Boeing Company fue multado con US$ 2.500 millones de Dólares por el Departamento de Justicia de Estados Unidos después de ser acusado de fraude y conspiración en relación con dos accidentes, y enfrenta litigios separados presentados por las familias de los asesinados. La compañía reportó una pérdida neta de US$ 11.900 millones de Dólares (€ 8.700 millones de Euros) en 2020, afrontando la mayor en toda su historia.
Wisner Law Firm dijo que sólo una familia del accidente aéreo de Sriwijaya Air había presentado un caso contra Boeing, pero que el bufete legal estaba en contacto con otras personas cuyos familiares murieron. Boeing dijo en un comunicado: «Nuestros pensamientos están con la tripulación del vuelo SJ-182 de Sriwijaya Air, los pasajeros y sus familias. Los expertos técnicos de Boeing están ayudando con la investigación y seguimos ofreciendo cualquier apoyo necesario durante este difícil momento».
Línea investigaciones KNKT
El 15 de Enero de 2021, el KNKT informó que los datos del FDR se han descargado con éxito, los 330 parámetros registrados están en buenas condiciones y actualmente se están analizando.
El 19 de Enero de 2021, el KNKT informó que el FDR contenía 330 parámetros de un total de dieciocho vuelos. El KNKT ya ha desarrollado una imagen general del accidente, sin embargo, necesita más datos de la grabadora de voz de la cabina antes de publicar cualquier información. Se han ordenado inspecciones de Los Boeing 737-300, 737-400 y 737-500 en Indonesia.
El 22 de Enero de 2021, la KNKT confirmó que un informe preliminar se publicará dentro de los 30 días posteriores al accidente (hasta el 8 de Febrero de 2021), aún no se ha publicado ninguna otra información.
El 23 de Enero de 2021, el presidente de KNKT declaró que el registro técnico de la aeronave contenía una entrada sobre una falla de Autothrottle unos días antes del accidente. No se ha observado ninguna otra anomalía técnica. En este momento no está completamente claro si los problemas con Trottle Automático contribuido a las tripulaciones de choque pueden volar fácilmente el avión manualmente sin el sistema de limitación automática. El CVR será necesario para escuchar las discusiones entre los pilotos para identificar el problema real que tenían a mano [*].
El 25 de Enero de 2021, informaron las autoridades de Indonesia, 53 ocupantes de la aeronave han sido identificados.
Una declaración se emitirá una vez que se hayan establecido todos los detalles necesarios, mientras de aguarda el Informe Preliminar que se emitirá por los organismos correspondientes a treinta días del accidente.
Boeing sued for SJ-182 flight
Family of SJ-182 crash victims sue Boeing over dangerous planes
The lawsuit filed by the families of three victims alleges that the Boeing 737-500 aircraft was defective in one or more ways. Indonesian relatives of the victims of the crashed Sriwijaya Air airline flight lay flowers in tribute to their deceased relatives, as they complain to the Boeing company for problems on the 737 line. A preliminary report on the accident is expected in early February 2021 .
Sriwijaya flight SJ-182 crashed within minutes of taking off from Jakarta’s main airport earlier this month, with 62 people on board. An Indonesian family whose relatives died aboard the Sriwijaya Air flight that crashed into the Java Sea have filed legal action against Boeing, claiming the plane was «defective and unreasonably dangerous», according to Wisner Law Firm, which represents the family. of three victims. He filed a lawsuit against Boeing last week in Cook County Circuit Court in Illinois, where the aerospace company’s headquarters are located. The lawsuit alleges that the Boeing 737-500 aircraft was defective in one or more ways, including possible failures in the Throttle Air System, which controls engine power automatically, or the flight control system. The court documents also alleged possible corrosion in «the bleeding air fifth stage check valve […] has caused it to get stuck in the open position during flight, resulting in uncontrollable compressor stalling».
SJ-182 Investigations
Investigators have managed to retrieve and read the plane’s flight data recorder, but are still searching for the cockpit voice recorder, which will allow them to listen to conversations between the pilots. Nurcayho Utomo of the Indonesian Transportation Safety Committee (KNKT) said earlier this month of January 2020 that a problem with the Boeing 737-500 Throttle System was reported after a flight a few days earlier. Officials are probing whether this contributed to the disaster. Airplanes can fly with an automatic distance system that doesn’t work because pilots can control it manually instead, according to Utomo.
The plane did not have the same cockpit software that contributed to the two fatal Boeing 737 MAX crashes in Indonesia and Ethiopia, where a total of 346 people were killed in the space of just six months. The Boeing Company was fined US$ 2.5 billion by the US Department of Justice after being charged with fraud and conspiracy in connection with two accidents, and faces separate litigation brought by the families of those killed. The company reported a net loss of US$ 11.9 billion (€ 8.7 billion) in 2020, facing the largest in its history.
Wisner Law Firm said that only one family from the Sriwijaya Air crash had filed a case against Boeing, but that the law firm was in contact with other people whose family members died. Boeing said in a statement: «Our thoughts are with the Sriwijaya Air flight SJ-182 crew, the passengers and their families. Boeing technical experts are assisting with the investigation and we continue to offer any necessary support during this difficult time».
KNKT research line
On January 15, 2021, the KNKT reported that the FDR data has been downloaded successfully, the 330 recorded parameters are in good condition and is currently being analyzed.
On January 19, 2021, the KNKT reported that the FDR contained 330 parameters from a total of eighteen flights. The KNKT has already developed a general picture of the accident, however it needs more data from the cockpit voice recorder before publishing any information. Inspections of Boeing 737-300, 737-400 and 737-500 have been ordered in Indonesia.
On January 22, 2021, the KNKT confirmed that a preliminary report will be published within 30 days after the accident (until February 8, 2021), no other reports have yet been published. information.
On January 23, 2021, the KNKT president stated that the technical log of the aircraft contained an entry about an autothrottle failure a few days before the accident. No other technical anomalies have been observed. At this time it is not completely clear whether the problems with the automatic rotor contributed to the crash crews can easily fly the aircraft manually without the automatic limiting system. The CVR will be necessary to listen to the discussions between the pilots to identify the real problem at hand [*].
On January 25, 2021, Indonesian authorities reported, 53 occupants of the aircraft have been identified.
A statement will be issued once all the necessary details have been established, while awaiting the Preliminary Report that will be issued by the agencies corresponding to thirty days after the accident.
[*] Nota editorial: Obviamente, toda esta declaración se produjo en respuesta a las especulaciones planteadas por una serie de medios a nivel mundial que atribuyeron el accidente a un mal funcionamiento del sistema de limitación automática. Editorial Note: Obviously, this entire statement came in response to speculation raised by a number of global outlets that attributed the accident to a malfunction of the automatic limiting system.
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