AW | 2021 06 26 18:55 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / INDUSTRY / GOVERNMENT
China continúa dilatando recertificación Boeing 737 MAX
El retorno del Boeing 737 MAX al territorio de China continúa resistiéndose como parte de los obstáculos regulatorios y políticos. The Boeing Company dijo que esperaba que el 737 MAX fuera aprobado en todas partes a finales de Junio 2021, pero las autoridades de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) no confían en las autoridades de certificación tradicionales como parte de las razones establecidas por el organismo regulatorio chino. Las personas familiarizadas con las discusiones dicen que los obstáculos regulatorios y políticos significan que cualquier resolución aún está a meses de distancia.
Las tensiones de poder comercial, los obstáculos regulatorios y los intentos de Occidente de contrarrestar la floreciente competencia china están retrasando el regreso del Boeing 737 MAX en China, frustrando a Boeing en un potencial rival de creciente influencia del COMAC C919.
Bloqueo mercado chino
El mercado chino es muy importante para la compañía Boeing, pero debido a los errores de diseño industrial, más, las tensas relaciones comerciales sino-estadounidense han puesto en jaque a la aeronave de cuarta generación más moderna de la línea 737 en territorio chino. La compañía americana esperaba que China aprobara el MAX para volver al cielo a finales del año pasado 2020. En Enero 2021, Boeing dijo que esperaba que el MAX fuera aprobado por los reguladores de todo el mundo a finales de Junio 2021. Ahora, con la ayuda de la nueva Administración Biden, Boeing está intensificando los esfuerzos para convencer a China de que el avión es seguro y para restablecer su asociación más estratégica a medida que las aerolíneas comienzan a recuperarse de la pandemia de Coronavirus. Pero las personas familiarizadas con las discusiones dicen que los obstáculos regulatorios y políticos significan que cualquier resolución aún está a meses de distancia. Para el CEO de The Boeing Company, David Calhoun, eso significa ver cómo las ganancias y la cuota de mercado se deslizan hacia su rival europeo Airbus Group. «Sé que si se prolonga demasiado, pago un precio. Pago un precio porque ellos [China] son la mayor parte del crecimiento de la industria en el mundo», sentenció David Calhoun.
Debido a la incertidumbre de China, Boeing no confía en que pueda aumentar la producción más allá del nivel de 31 aviones 737 MAX por mes que espera alcanzar a principios de 2022. La compañía ha sido casi excluida de los nuevos pedidos en el mercado de aviones más grande del mundo desde 2017, lo que contribuyó a su decisión de reducir la producción de su modelo 787 de larga distancia.
China espera competir contra los fabricantes de aviones occidentales con su nuevo COMAC C919, un potencial rival del MAX y con el Airbus A320NEO. Su fabricante, la empresa estatal Commercial Aircraft Corporation of China, tiene como objetivo la certificación local del C919 a finales de 2021, y en última instancia está buscando la certificación occidental. Esa competencia potencial ha llevado a Estados Unidos y Europa a pedir una tregua en una guerra comercial de aviones de diecisiete años para que puedan centrarse en desafiar los subsidios chinos.
Los líderes del Grupo del G7 regañaron la semana pasada a China por una serie de cuestiones y exigieron una investigación exhaustiva sobre el origen del Coronavirus, lo que enfureció a Pekín. Cualquier mejora en el contexto político de la decisión del MAX parece poco probable antes del 100 aniversarios del Partido Comunista el 1 de Julio de 2021, dicen fuentes y analistas. «El 100 aniversarios de la fundación del partido, el 20º Congreso del Partido en 2022, los Juegos Olímpicos de Invierno de 2022, todos ellos empujan a China a ser menos cooperativa», dijo Scott Kennedy, asesor principal del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.
La puesta en tierra del Boeing 737 MAX, después de los dos accidentes que mataron en conjunto a 346 personas, ha sido la peor crisis en la historia de Boeing. Las fallas de diseño llevaron a múltiples investigaciones, dañaron su reputación en todo el mundo y la dejaron sin el efectivo necesario para hacer frente a la crisis sanitaria mundial. Sin embargo, hace un año, las perspectivas de que China devolviera el MAX al servicio en un plazo similar al de Estados Unidos y Europa parecían buenas, pero las presiones de la política de China intentará negociar en su favor esta vez. Pero la política, los problemas prácticos como los problemas de visas y cuarentena, y el intenso escrutinio del regulador de aviación chino han disminuido gradualmente las esperanzas de Estados Unidos de una solución rápida, dicen fuentes de la industria.
En 2020, ingenieros de Seattle visitaron China para responder a las consultas técnicas de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), dijo una de las personas. Una vez que quedó claro que la línea de tiempo de la CAAC se encontraba rezagada con respecto a la de otros reguladores, Boeing sugirió que China enviara representantes a Seattle para observar los vuelos de prueba, pero la CAAC se negó a hacerlo mientras la pandemia hacía estragos en Estados Unidos. Las discusiones cambiaron a que los ingenieros y pilotos de Boeing viajaran a Beijing para vuelos de prueba, pero seis meses después eso no ha sucedido.
Perspectivas chinas 737 MAX
Boeing ha comunicado que continuó trabajando estrechamente con la CAAC y otros reguladores para devolver el 737 MAX al servicio en todo el mundo, pero el constructor americano tendrá que continuar lidiando con la dilatación de los tiempos por parte de la agencia de aviación china favoreciendo a la floreciente industria del país oriental, el mercado de aviación comercial más importante del mundo.
Pending Chinese approval 737 MAX
China continues to delay Boeing 737 MAX recertification
The return of the Boeing 737 MAX to the territory of China continues to resist as part of the regulatory and political hurdles. The Boeing Company said it expected the 737 MAX to be approved everywhere by the end of June 2021, but the authorities of the Civil Aviation Administration of China (CAAC) do not trust traditional certification authorities as part of the reasons established by the body. Chinese regulatory. People familiar with the discussions say regulatory and political hurdles mean any resolution is still months away.
Trade power tensions, regulatory hurdles, and attempts by the West to counter burgeoning Chinese competition are delaying the return of the Boeing 737 MAX in China, frustrating Boeing as a potential rival of the COMAC C919’s growing influence.
Chinese market lock
The Chinese market is very important for the Boeing company, but due to errors in industrial design, moreover, the tense Sino-American trade relations have put the most modern fourth-generation aircraft of the 737 line in check in Chinese territory. The American company expected China to approve the MAX to return to the sky by the end of last year 2020. In January 2021, Boeing said it expected the MAX to be approved by regulators around the world by the end of June 2021. Now, with the With help from the new Biden Administration, Boeing is stepping up efforts to convince China that the plane is safe and to reestablish its more strategic partnership as airlines begin to recover from the Coronavirus pandemic. But people familiar with the discussions say regulatory and political hurdles mean any resolution is still months away. For The Boeing Company CEO David Calhoun, that means watching profits and market share slide toward European rival Airbus Group. «I know that if it goes too long, I pay a price. I pay a price because they [China] are the majority of the growth of the industry in the world», said David Calhoun.
Due to the uncertainty in China, Boeing is not confident that it will be able to increase production beyond the level of 31 737 MAX aircraft per month that it hopes to reach in early 2022. The company has been almost excluded from new orders in the aircraft market. largest in the world since 2017, which contributed to its decision to reduce production of its long-haul model 787.
China hopes to compete against Western aircraft manufacturers with its new COMAC C919, a potential rival to the MAX, and the Airbus A320NEO. Its manufacturer, the state-owned Commercial Aircraft Corporation of China, is aiming for local certification of the C919 by the end of 2021, and is ultimately seeking Western certification. That potential competition has prompted the United States and Europe to call for a truce in a seventeen-year aircraft trade war so they can focus on challenging Chinese subsidies.
G7 Group leaders scolded China over a number of issues last week and demanded a comprehensive investigation into the origin of the Coronavirus, angering Beijing. Any improvement in the political context of the MAX decision seems unlikely before the 100th anniversary of the Communist Party on July 1, 2021, sources and analysts say. «The 100th anniversary of the party’s founding, the 20th Party Congress in 2022, the 2022 Winter Olympics, all push China to be less cooperative», said Scott Kennedy, senior adviser at the Center for Strategic and International Studies.
The grounding of the Boeing 737 MAX, after the two accidents that killed together 346 people, has been the worst crisis in Boeing’s history. Design flaws led to multiple investigations, damaged her reputation around the world, and left her without the cash needed to deal with the global health crisis. However, a year ago, the prospects for China to return the MAX to service in a timeframe similar to that of the United States and Europe looked good, but policy pressures from China will try to negotiate in its favor this time. But politics, practical issues like visa and quarantine issues, and intense scrutiny from the Chinese aviation regulator have gradually dampened US hopes for a quick fix, industry sources say.
In 2020, engineers from Seattle visited China to answer technical inquiries from the Civil Aviation Administration of China (CAAC), one of the people said. Once it became clear that the CAAC timeline lagged behind other regulators, Boeing suggested that China send representatives to Seattle to observe the test flights, but the CAAC declined to do so as the pandemic it was havoc in America. The discussions turned to Boeing engineers and pilots traveling to Beijing for test flights, but six months later that has not happened.
Chinese perspectives 737 MAX
Boeing has communicated that it continued to work closely with the CAAC and other regulators to return the 737 MAX to service worldwide, but the American constructor will have to continue to deal with the dilation of times by the Chinese aviation agency favoring the the country’s burgeoning industry, the world’s most important commercial aviation market.
Aeronavegantes y Aerolíneas acordaron aumento salarial del 36,59%
La Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) y la empresa Aerolíneas Argentinas acordaron este Viernes 25/06 un aumento salarial del 36,59% en compensación por la pérdida de la paritaria 2019-20, que se sumará a la mejora convencional de 2020-21. El acuerdo, que incluye un bono equivalente al 22% de los salarios en cuatro tramos en Junio, Julio, Agosto y Septiembre, será revisado en Septiembre de 2021 para adecuarlo a la inflación.
Tras extensas negociaciones el gremio de los Tripulantes y Aerolíneas alcanzaron el acuerdo salarial, informó en un comunicado el Secretario General Juan Pablo Brey, quien explicó que la mejora «contempló de manera integral las complejas dificultades salariales arrastradas desde el tramo final del macrismo y el difícil 2020». El convenio salarial incluyó una cláusula de revisión en septiembre próximo, según el avance del proceso inflacionario, para recuperar el período paritario aeronáutico. El Secretario de Prensa de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), que conduce Juan Carlos Schmid, informó que el acuerdo permitió recuperar «el salario desfasado durante el período 2019/20 y cubrir la totalidad del impacto inflacionario producido en ese lapso», según detalló el documento de prensa.
Los aeronavegantes percibirán este año un aumento salarial del 36,59% durante tres meses y en Septiembre 2021 revisarán la diferencia resultante respecto de la inflación. Los trabajadores también percibirán un bono equivalente al 22% de los salarios en cuatro tramos en Junio, Julio, Agosto y Septiembre 2021. El gremio AAA y los funcionarios de Aerolíneas Argentinas convinieron el pago del medio aguinaldo sobre las sumas no remunerativas, y un incremento del valor del viático diario, que superará la pauta salarial que será actualizado y fortalecido como una variable significativa de la actividad de vuelo, y el gradual restablecimiento del esquema de pasajes sublos. «Fue un acuerdo negociado en un contexto muy complicado, que logró objetivos muy importantes para recuperar terreno respecto del desfase producido», concluyó Juan P. Brey.
Salary agreement AAA-Aerolíneas
Aeronavegantes and Aerolíneas agreed to a salary increase of 36.59%
The Argentine Airnavigator Association (AAA) and the company Aerolíneas Argentinas agreed this Friday 06/25 to a salary increase of 36.59% in compensation for the loss of the 2019-20 parity, which will be added to the conventional improvement of 2020-21. The agreement, which includes a bonus equivalent to 22% of salaries in four tranches in June, July, August and September, will be reviewed in September 2021 to adapt it to inflation.
After extensive negotiations, the Crew and Aerolíneas union reached the salary agreement, Secretary General Juan Pablo Brey reported in a statement, who explained that the improvement «fully contemplated the complex salary difficulties dragged from the final stretch of macrismo and the difficult 2020». The salary agreement included a review clause next September, according to the progress of the inflationary process, to recover the aeronautical parity period. The Press Secretary of the Argentine Confederation of Transport Workers (CATT), led by Juan Carlos Schmid, reported that the agreement made it possible to recover «the lagged salary during the 2019/20 period and cover the entire inflationary impact produced in that period», as detailed in the press document.
Airmen will receive this year a salary increase of 36.59% for three months and in September 2021 they will review the resulting difference with respect to inflation. Workers will also receive a bonus equivalent to 22% of wages in four tranches in June, July, August and September 2021. The AAA union and Aerolíneas Argentinas officials agreed to pay the half bonus on non-remunerative amounts, and an increase of the value of the daily allowance, which will exceed the salary guideline that will be updated and strengthened as a significant variable of the flight activity, and the gradual reestablishment of the sub-ticket scheme. «It was an agreement negotiated in a very complicated context, which achieved very important objectives to regain ground with respect to the gap produced», concluded Juan P. Brey.
AW | 2021 06 25 19:57 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
Informe canadiense critica a Irán imprudente por derribo vuelo PS752
Un informe del Gobierno de Canadá sobre el derribo de un avión ucraniano no ha encontrado evidencia de que fuera premeditado, pero dijo que la República Islámica de Irán era totalmente responsable. El vuelo PS752 de Ukraine International Airlines fue alcanzado por dos misiles después de despegar de Teherán el 8 de Enero de 2020. Las 176 personas a bordo murieron.
El derribado del vuelo PS752 de un Boeing 737-800 en Enero de 2020 se cobró la vida de las 176 personas a bordo, incluidas 138 personas con vínculos con Canadá. Todas las personas a bordo fallecieron cuando la aeronave despegaba del Aeropuerto Internacional Teherán/Imán Jomeini y se dirigía hacia Kiev, Ucrania, pero la aeronave Boeing 737-800 fue alcanzada por una acción bélica.
El Gobierno de Irán que fue acusado de obstaculizar las investigaciones independientes ha dicho que confundió el avión con un misil estadounidense. Canadá ha comunicado el Jueves 24/06 que la culpa era de las autoridades civiles y militares de Irán. Si bien reconoció que un operador de unidad de defensa aérea «probablemente actuó por su cuenta al tomar la decisión de lanzar los misiles», una investigación forense de ocho meses concluyó que no habría sucedido si no fuera por la «incompetencia, imprudencia y desprecio injustificado por la vida humana» de los funcionarios iraníes. El Ministro de Relaciones Exteriores canadiense, Marc Garneau, en una conferencia de prensa el Jueves ha expresado que «Irán es totalmente responsable de lo que pasó».
La investigación encontró que los misiles antiaéreos iraníes estaban en alerta máxima, sin embargo, las autoridades no cerraron su espacio aéreo ni notificaron a las aerolíneas en operación en ese momento. Marc Garneau dijo que un operador de misiles tomó «una serie de decisiones extremadamente erróneas que podrían y deberían haberse evitado». El mando y control militar iraní ha sido demasiado lento tanto para abordar los fracasos como para tomar medidas para prevenir futuras tragedias. Los funcionarios pidieron «una explicación completa y honesta del régimen iraní» ya que el informe canadiense reconoce la falta de acceso a la evidencia, el lugar del accidente y los testigos por parte del Gobierno iraní.
Las autoridades iraníes negaron inicialmente la responsabilidad del accidente y permitieron que el lugar del accidente fuera arrasado y saqueado. Pero a medida que aumentaban las pruebas, la Fuerza Aeroespacial de los Guardianes de la Revolución dijo que una unidad de defensa aérea había confundido el Boeing 737-800 con un misil estadounidense. Las defensas antiaéreas de Irán habían estado en alerta máxima en ese momento porque el país acababa de disparar misiles balísticos contra dos bases militares iraquíes que albergan a las fuerzas estadounidenses en represalia por la muerte del alto General iraní Qasem Soleimani en un ataque estadounidense con drones en Bagdad cinco días antes del atentado aéreo.
Un informe final de la Organización de Aviación Civil de Irán concluyó en Marzo 2021 que un operador «identificó erróneamente» el avión y disparó los misiles sin la autorización de un comandante.
El Miércoles 23/06, el Ministro canadiense Marc Garneau dijo que el informe iraní tenía «agujeros enormes y culpa a todas las personas que están más abajo en la estructura», pero admitió que el equipo forense de su Gobierno se basó en el informe y no pudo sacar conclusiones que difieran de la explicación formal del «error humano» de Irán.
El Primer Ministro de Canadá, Justin Trudeau, dijo: «El relato oficial de Irán de los acontecimientos es falso, engañoso y superficial, e intencionalmente ignora factores clave. Altos funcionarios del régimen tomaron las decisiones que llevaron a esta tragedia, y el mundo no debe permitir que se escondan impunemente detrás de un puñado de chivos expiatorios de bajo rango». La Administración canadiense está pidiendo reparaciones a Irán para compensar a las familias de las víctimas. También ha indicado interés en aplicar sanciones o acudir ante la Corte Penal Internacional por el incidente.
Por parte del Gobierno de la República de Ucrania, rechaza tácitamente el Informe Final de la agencia de aviación de la República de Irán.
Canada rejects Iran report by PS752
Canadian report criticizes Iran’s reckless downing of flight PS752
A Canadian Government report on the downing of a Ukrainian plane has found no evidence that it was premeditated, but said the Islamic Republic of Iran was totally responsible. Ukraine International Airlines flight PS752 was hit by two missiles after taking off from Tehran on January 8, 2020. All 176 people on board were killed.
The downing of Flight PS752 from a Boeing 737-800 in January 2020 claimed the lives of all 176 people on board, including 138 people with ties to Canada. All the people on board were killed when the aircraft took off from Tehran/ Imam Khomeini International Airport and headed for Kiev, Ukraine, but the Boeing 737-800 aircraft was hit by a military action.
The Iranian government that was accused of obstructing independent investigations has said it mistook the plane for a US missile. Canada announced on Thursday 24/06 that the fault lay with the civil and military authoritiesof Iran. While acknowledging that an air defense unit operator «probably acted on his own in making the decision to launch the missiles», an eight-month forensic investigation concluded that it would not have happened were it not for «incompetence, recklessness and unwarranted disregard. for human life», of Iranian officials. Canadian Foreign Minister Marc Garneau in a press conference on Thursday said that «Iran is fully responsible for what happened».
The investigation found that Iranian anti-aircraft missiles were on high alert, yet authorities did not close their airspace or notify operating airlines at the time. Marc Garneau said a missile operator made «a series of extremely wrong decisions that could and should have been avoided». Iranian military command and control has been too slow both to address the failures and to take action to prevent future tragedies. Officials called for «a full and honest explanation of the Iranian regime» as the Canadian report acknowledges the Iranian government’s lack of access to evidence, crash site and witnesses.
Iranian authorities initially denied responsibility for the accident and allowed the crash site to be razed and looted. But as tests mounted, the Revolutionary Guardians Aerospace Force said an air defense unit had mistaken the Boeing 737-800 for a US missile. Iran’s air defenses had been on high alert at the time because the country had just fired ballistic missiles at two Iraqi military bases that house US forces in retaliation for the death of senior Iranian General Qasem Soleimani in a US drone strike in Baghdad five days before the air attack.
A final report from Iran’s Civil Aviation Organization concluded in March 2021 that an operator misidentified the plane and fired the missiles without authorization from a commander.
On Wednesday 06/23, Canadian Minister Marc Garneau said that the Iranian report had «huge holes and blames everyone who is lower down in the structure», but admitted that his government’s forensic team relied on the report and he could not draw conclusions that differ from the formal explanation of Iran’s «human error».
Canadian Prime Minister Justin Trudeau said: «Iran’s official account of events is false, misleading and perfunctory, and willfully ignores key factors. Senior regime officials made the decisions that led to this tragedy, and the world did not it must allow them to hide with impunity behind a handful of low-ranking scapegoats». The Canadian Administration is seeking reparations from Iran to compensate the families of the victims. He has also indicated interest in applying sanctions or going to the International Criminal Court for the incident.
On the part of the Government of the Republic of Ukraine, it tacitly rejects the Final Report of the aviation agency of the Republic of Iran.
Agencia Aviación noezelandesa recertifica al Boeing 737 MAX
La Autoridad de Aviación Civil de Nueva Zelanda ha aprobado el regreso del Boeing 737 MAX a sus cielos nacionales. La recertificación resuelve en parte un problema apremiante para la aerolínea Fiji Airways que contempla una flota de aeronaves de esta serie. La compañía de las Islas Fiji ha estado dispuesto a reanudar los vuelos a Nueva Zelanda utilizando el Boeing 737-8 MAX.
Después de más de dos años después de dejar en tierra el avión, las aprobaciones de las autoridades aeronáuticas de Nueva Zelandia permitirán reanudar los vuelos en su territorio para las aeronaves de este tipo. La aerolínea nacional de Nueva Zelanda Air New Zealand no opera el MAX. Tampoco ninguna aerolínea con base en Australia, pero Fiji Airways podrá ahora disponer de las rutas para enlazar las Islas Fiji y Nueva Zelandia. Antes de la puesta en tierra del 737 MAX de 2019, Fiji Airways era la única aerolínea que volaba regularmente con este tipo de avión a Nueva Zelanda.
New Zealand recertifies Boeing 737 MAX
New Zealand Aviation Agency recertifies Boeing 737 MAX
The New Zealand Civil Aviation Authority has approved the return of the Boeing 737 MAX to its national skies. Recertification partly solves a pressing problem for Fiji Airways, which has a fleet of aircraft of this series. The Fiji Islands company has been willing to resume flights to New Zealand using the Boeing 737-8 MAX.
After more than two years after the aircraft was grounded, approvals from the New Zealand aeronautical authorities will allow aircraft of this type to resume flights within their territory. The New Zealand national carrier Air New Zealand does not operate the MAX. Neither are any Australian-based airlines, but Fiji Airways will now have the routes to link the Fiji Islands and New Zealand. Prior to the 2019 737 MAX landing, Fiji Airways was the only airline that regularly flew this type of aircraft to New Zealand.
La nueva aerolínea low cost colombiana Ultra Air ha obtenido la autorización por parte de la Aerocivil del Certificado de Operador Aéreo (AOC). La compañía de presupuesto operará rutas domésticas entre las principales ciudades de Colombia e internacionales a países como México, Ecuador, Perú, República Dominicana, Aruba, Curazao y Estados Unidos.
La aerolínea aseguró en un comunicado que esta autorización se da pese a la resistencia de las aerolíneas existentes; sin embargo, la Aerocivil vio la viabilidad y beneficios de Ultra Air para el sector aéreo colombiano. “Estamos felices por esta decisión, desde nuestra presentación en noviembre del año pasado, venimos trabajando para cumplir los requisitos exigidos por la autoridad. Esta aprobación se convierte en un voto de confianza en el proyecto y en nuestros inversionistas para desarrollar un nuevo producto de ultra bajo costo que estimule el mercado aéreo”, dijo El fundador y CEO de Ultra Air, William Shaw.
La aerolínea de bajo costo Ultra Air alcanzó US$ 10 millones al cierre de su primera ronda de capitalización. El capital proviene principalmente de inversionistas colombianos. “Estamos cada vez más cerca. Nuestro equipo financiero, ha logrado reunir al mejor grupo de inversionistas que hoy le apuestan a Ultra Air como la aerolínea de bajo costo que dinamizará el mercado aéreo de pasajeros en Colombia, y le permitirá a más y más personas viajar a tarifas más asequibles”, expresó William Shaw.
Perspectivas Ultra Air
Ultra Air estima que en los primeros cinco años de operaciones la incorporación de cuarenta aeronaves como parte del proceso de expansión, lo que generará aproximadamente 36.000 fuentes laborales directas e indirectas. La incursión en el mercado permitirá introducir tarifas aéreas muy atractivas, lo que permitirá mayor competitividad al disminuir hasta un 20%, con un crecimiento del 5 % en los ingresos para agencias de viajes y la industria hotelera en los próximos años.
Aerocivil approves Ultra Air
Startup Ultra Air acquires AOC as an airline
The new Colombian low cost airline Ultra Air has obtained the authorization from the Aerocivil of the Air Operator Certificate (AOC). The budget company will operate domestic routes between the main cities of Colombia and international to countries such as Mexico, Ecuador, Peru, the Dominican Republic, Aruba, Curaçao and the United States.
The airline assured in a statement that this authorization is given despite the resistance of the existing airlines; However, Aerocivil saw the viability and benefits of Ultra Air for the Colombian air sector. “We are happy about this decision, since our presentation in November last year, we have been working to meet the requirements demanded by the authority. This approval becomes a vote of confidence in the project and in our investors to develop a new ultra-low-cost product that stimulates the airline market”, said Ultra Air Founder and CEO William Shaw.
Low-cost carrier Ultra Air reached US$ 10 million at the close of its first round of capitalization. The capital comes mainly from Colombian investors. “We are getting closer and closer. Our financial team has managed to bring together the best group of investors who today bet on Ultra Air as the low-cost airline that will boost the passenger air market in Colombia, and will allow more and more people to travel at more affordable rates”, expressed William Shaw.
Ultra Air Insights
Ultra Air estimates that in the first five years of operations the incorporation of forty aircraft as part of the expansion process, which will generate approximately 36,000 direct and indirect sources of employment. The incursion into the market will allow the introduction of very attractive airfares, which will allow greater competitiveness by decreasing up to 20%, with a 5% growth in revenues for travel agencies and the hotel industry in the coming years.
AW | 2021 06 24 06:55 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
Gremios denuncian contra Latam Airlines trasgreción Ley de Turismo
ASATUR (Asociación Paraguaya de Agencias de Viajes y Empresas de Turismo) y la AAVIP (Asociación de Agencias de Viajes IATA de Paraguay), presentaron una denuncia formal contra Latam Airlines en un reclamo a la Ministra de Turismo, Sofía Montiel, y eventualmente otras compañías aéreas por flagrante violación de la Ley 2828 de Turismo, al tiempo de solicitar la apertura de un sumario administrativo a los efectos de la posterior imposición de las sanciones pertinentes que correspondan. La ley regula la actividad turística y las compañías aéreas se han opuesto históricamente al inciso F del Artículo 33 que establece que los prestadores de servicios turísticos, inscriptos en el Registro Nacional de Turismo, gozan de determinados derechos entre los cuales se menciona el de “percibir por la comercialización de pasajes aéreos un porcentaje no menor al 6% de la tarifa del pasaje que será abonada por las compañías aéreas”.
Los intentos de pedir la derogación o modificación de la ley 2828 de Turismo por parte de las líneas aéreas han sido una constante desde la misma promulgación de la ley en diciembre del 2005. Una carta enviada por la JURCAIP al Presidente de la DINAC a principios del 2020 significó un nuevo cuestionamiento pues en la misma se solicitaba la modificación de la Ley de Turismo señalando que “Paraguay es el único país que tiene una comisión tan elevada fijada por ley”.
En plena pandemia otro posterior reclamo de JURCAIP motivó una reunión virtual realizada 24 de junio de 2020 en la que estuvieron presentes, además de la Ministra de Turismo, representantes de JURCAIP, DINAC, ASATUR y AAVIP. Entre otros puntos tratados en la ocasión, los representantes de JURCAIP mencionaron el elevado porcentaje de ventas realizado a través de las agencias de viajes (aproximadamente un 70%) y en consecuencia el elevado monto en comisiones que deben abonar a las mismas. Contradictoriamente, por un lado se destacó la excelente producción comercial de las agencias que supera ampliamente las ventas que podrían lograr en forma directa las compañías aéreas, y por el otro se cuestionó la retribución que se debería abonar por dicha gestión comercial. La reunión culminó con la promesa de continuar un dialogo que permitiera conciliar los intereses de ambos sectores.
El 4 de Diciembre del 2020, Latam Airlines solicitó a las agencias de viajes, la firma de un “Contrato de Agencia de Viajes”, el cual establecía “nuevas condiciones comerciales y la renuncia al derecho y a la acción de percibir por la comercialización de pasajes aéreos el pago en dinero de la comisión del 6% de la tarifa del pasaje establecida en el Art. 33, inciso (F) de la Ley No. 2828/05”. El 11 de Diciembre de 2020, ambas asociaciones (ASATUR y AAVIP) se pronunciaron enviando una nota a LATAM, con copia a la Senatur, rechazando “las desmedidas pretensiones de la línea aérea, su actitud extorsiva y la ilegalidad del contrato remitido”. Por intermediación de Senatur, las asociaciones y LATAM comenzaron una mesa de trabajo buscando lograr llegar a un acuerdo de comercialización. De acuerdo al reclamo hecho por las asociaciones a principios de Abril 2021, la JURCAIP a través del abogado Alejandro Piera, propuso firmemente eliminar el inc. f de la ley. “En el deseo de llegar a un acuerdo satisfactorio para todos, estuvimos de acuerdo en darle más tiempo a la JURCAIP para que replanteen la propuesta y presenten una nueva, pero desde JURCAIP no realizaron ninguna propuesta constructiva y simplemente reiteraron su planteamiento de eliminar el articulo de la ley. Esto fue nuevamente afirmado en un email enviado el 10 de mayo 2021 por JURCAIP, en el cual expresaban que no se encuentran en condiciones de presentar una propuesta adicional más allá de la que fuera compartida con la mesa de trabajo”, expresa la carta enviada a la Ministra de Turismo.
“Nos parece pertinente puntualizar lo establecido en el Art. 9, segundo párrafo, de la Constitución Nacional que dispone “[…] Nadie está obligado a hacer lo que la ley no ordena. En el caso en cuestión, la redacción dispuesta enel inc. F del Art. 33 de la Ley N° 2828/2005 ordena a las compañías aéreas al pago de la comisión mínima, lo que implica desde la óptica de la norma constitucional citada, que la disposición en cuestión deviene imperativa, irrenunciable y no derogable por acuerdo de partes, pues así lo ordena una ley vigente. De lo expuesto, podemos concluir que el no cumplimiento de lo establecido en el Inciso F del Art. 33 de la Ley N° 2828/2005, resulta violatoria, además, de la Constitución Nacional”, añade la carta enviada por ASATUR y AAVIP.
Como autoridad y órgano regulador de la actividad turística, la Senatur deberá pronunciarse “anteponiendo el respeto a la ley como corresponde en un estado de derecho ante propuestas que se apartan de sus cauces normales y buscan trasgredir lo jurídicamente establecido”, señalan comentarios recibidos de agentes de viajes en nuestra redacción.
Unions denounce Latam in Paraguay
Unions file complaint against Latam Airlines for violating Tourism Law
ASATUR (Paraguayan Association of Travel Agencies and Tourism Companies) and the AAVIP (Association of IATA Travel Agencies of Paraguay), filed a formal complaint against Latam Airlines in a claim to the Minister of Tourism, Sofía Montiel, and eventually other companies air for flagrant violation of Law 2828 of Tourism, at the time of requesting the opening of an administrative summary for the purposes of the subsequent imposition of the pertinent corresponding sanctions. The law regulates tourism activity and airlines have historically opposed subsection F of Article 33, which establishes that tourism service providers, registered in the National Tourism Registry, enjoy certain rights, among which is mentioned that of “receiving for the commercialization of air tickets a percentage not less than 6% of the fare of the passage that will be paid by the airlines”.
Attempts to request the repeal or modification of the Tourism Law 2828 by the airlines have been a constant since the enactment of the law in December 2005. A letter sent by JURCAIP to the President of DINAC at the beginning of 2020 meant a new questioning because it requested the modification of the Tourism Law, noting that «Paraguay is the only country that has such a high commission set by law».
In the middle of the pandemic, another subsequent JURCAIP claim led to a virtual meeting held on June 24, 2020 in which, in addition to the Minister of Tourism, representatives of JURCAIP, DINAC, ASATUR and AAVIP were present. Among other points discussed on the occasion, JURCAIP representatives mentioned the high percentage of sales made through travel agencies (approximately 70%) and consequently the high amount of commissions they must pay to them. Contradictorily, on the one hand, the excellent commercial production of the agencies was highlighted, which far exceeds the sales that the airlines could achieve directly, and on the other, the remuneration that should be paid for said commercial management was questioned. The meeting ended with the promise to continue a dialogue that would allow the interests of both sectors to be reconciled.
On December 4, 2020, Latam Airlines requested travel agencies to sign a “Travel Agency Contract”, which established “new commercial conditions and the waiver of the right and the action to receive for the commercialization of tickets. air the payment in money of the commission of 6% of the fare of the passage established in Art. 33, subsection (F) of Law No. 2828/05”. On December 11, 2020, both associations (ASATUR and AAVIP) spoke by sending a note to LATAM, with a copy to Senatur, rejecting «the excessive claims of the airline, its extortionate attitude and the illegality of the contract submitted». Through the intermediation of Senatur, the associations and Latam began a work table seeking to reach a commercialization agreement. According to the claim made by the associations at the beginning of April 2021, the JURCAIP through the lawyer Alejandro Piera, firmly proposed to eliminate the inc. f of the law. “In the desire to reach a satisfactory agreement for all, we agreed to give JURCAIP more time to rethink the proposal and present a new one, but JURCAIP did not make any constructive proposal and simply reiterated their approach to eliminate the article. of the law. This was again affirmed in an email sent on May 10, 2021 by JURCAIP, in which they expressed that they are not in a position to present an additional proposal beyond the one shared with the work table”, states the letter sent to the Minister of Tourism.
«It seems pertinent to specify what is established in Art. 9, second paragraph, of the National Constitution, which provides» […] No one is obliged to do what the law does not order. In the case in question, the wording provided in inc. F of Art. 33 of Law No. 2828/2005 orders the airlines to pay the minimum commission, which implies, from the point of view of the aforementioned constitutional rule, that the provision in question becomes mandatory, inalienable and non-derogable by agreement of the parties, as it is ordered by current law From the foregoing, we can conclude that non-compliance with what is established in Subsection F of Art. 33 of Law No. 2828/2005, also violates the National Constitution», adds the letter sent by ASATUR and AAVIP.
As an authority and regulatory body for tourism activity, the Senatur must rule «putting respect for the law as appropriate in a state of law before proposals that deviate from their normal channels and seek to transgress what is legally established», say comments received from agents travel in our newsroom.
Controles seguridad para el sistema de vuelo automatizado
La Administración Federal de Aviación (FAA) emitió el Miércoles 16/06 una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) a la empresa The Boeing Company para exigir a los operadores de aviones 737 MAX que realicen inspecciones adicionales al sistema de control de vuelo automatizado del avión.
La FAA de Estados Unidos ha emitido una Directiva de aeronavegabilidad (AD) para la línea de aeronaves Boeing 737 MAX para que realicen acciones de inspecciones adicionales para el Sistema de Control de Vuelo Automatizado conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).
La AD hace obligatorias las instrucciones que Boeing dio a conocer en Diciembre 2020 que recomiendan que los aviones con más de 6.000 horas de vuelo estén sujetos a controles electrónicos específicos. La FAA dice que la Directiva de Aeronavegabilidad es necesaria porque una «falla latente potencial de una función del sistema de control de vuelo si se combina con maniobras de vuelo inusuales o con otra falla del sistema de control de vuelo podría resultar en una capacidad reducida para controlar el avión».
FAA will require new 737 MAX controls
Security controls for the automated flight system
The Federal Aviation Administration (FAA) issued on Wednesday 06/16 an Airworthiness Directive (AD) to TheBoeingCompany to require 737 MAX aircraft operators to perform additional inspections of the aircraft’s automated flight control system.
The United States FAA has issued an Airworthiness Directive (AD) for the Boeing 737 MAX aircraft line to carry out additional inspection actions for the Automated Flight Control System known as Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).
The AD makes mandatory the instructions that Boeing released in December 2020 that recommend that planes with more than 6,000 flight hours be subject to specific electronic controls. The FAA says the Airworthiness Directive is necessary because a «potential latent failure of a flight control system function if combined with unusual flight maneuvers or other flight control system failure could result in reduced capability. to control the plane».
Puente Aéreo Río-São Paulo prueba reconocimiento facial pasajeros
Los pasajeros del Puente Aéreo Río-São Paulo han inaugurado este Martes 15/06 en el Aeropuerto Congonhas/CGH (Sao Paulo) y en el Aeropuerto Santos Dumont/SDU (Rio de Janeiro) una prueba para el embarque con el uso de reconocimiento facial, sin necesidad de presentar tarjeta de embarque y documento de identificación. El enlace aéreo entre estas dos capitales es el quinto movimiento más grande del mundo. El Proyecto Boarding+Safe 100% Digital, desarrollado por el Ministerio de Infraestructura de Brasil, en alianza con Serpro y la Secretaría Especial de Desburocrización, Gestión y Gobierno Digital del Ministerio de Economía, ya ha sido probado en los aeropuertos de Florianópolis, Salvador, Río de Janeiro (Santos Dumont) y Belo Horizonte (Confins). Es la primera vez que los pasajeros de este tramo prueban al mismo tiempo el sistema de tecnología de extremo a extremo.
A lo largo del día, los pasajeros de Azul Linhas Aéreas que viajaron entre Congonhas y Santos Dumont fueron invitados, al momento del check-in, a probar la tecnología de reconocimiento biométrico facial para acceder a las áreas de embarque y aeronaves en ambas terminales. Aquellos que están de acuerdo recibieron un mensaje en su teléfono móvil solicitando permiso para obtener sus datos, incluyendo la CPF y una foto. Después de que el pasajero da su consentimiento, el asistente de la aerolínea realiza la validación biométrica del pasajero utilizando la aplicación Serpro, que se compadecen con los datos y la foto tomada en el acto con la información almacenada en las bases de datos gubernamentales. Una vez validado, el pasajero es autorizado a entrar en la sala de embarque y el avión, pasando por controles biométricos, realizados a través de cámaras. El pasajero ya no necesita presentar documentos.
La tecnología Boarding+Safe 100% Digital tiene como objetivo hacer que el proceso de embarque en el aeropuerto sea más eficiente, ágil y seguro. “Es la primera vez que las pruebas se realizan simultáneamente en dos de nuestros aeropuertos, estableciendo así, también de manera inédita, un puente aéreo biométrico entre RJ/SP, que es el quinto más transitado del mundo”, dijo el Secretario Ejecutivo del Ministerio de Infraestructura de Brasil, Marcelo Sampaio.
El proyecto ya había sido probado de manera individual en los aeropuertos de Florianópolis (SC), Salvador (BA), Santos Dumont (RJ) y Belo Horizonte (Confins). Para el Presidente de Infraero, Paes de Barros expresó: “Boarding+Safe 100% Digital en el puente aéreo reúne dos aspectos fundamentales para agilizar los procesos de embarque, que son la seguridad y facilidad para los pasajeros y todo el sistema de aviación civil”.
Brazilian «biometric» air bridge
Rio-São Paulo Air Bridge tests facial recognition on passengers
The passengers of the Rio-São Paulo Air Bridge have inaugurated this Tuesday 15/06 at the Congonhas/CGH Airport (Sao Paulo) and at the Santos Dumont/SDU Airport (Rio de Janeiro) a test for boarding with the use of facial recognition , without the need to present a boarding pass and identification document. The air link between these two capitals is the fifth largest movement in the world. The Boarding+Safe 100% Digital Project, developed by the Brazilian Ministry of Infrastructure, in alliance with Serpro and the Special Secretariat for De-bureaucracy, Management and Digital Government of the Ministry of Economy, has already been tested in the airports of Florianópolis, Salvador, Rio de Janeiro (Santos Dumont) and Belo Horizonte (Confins). It is the first time that passengers on this section have tested the end-to-end technology system at the same time.
Throughout the day, Azul Linhas Aéreas passengers who traveled between Congonhas and Santos Dumont were invited, at check-in, to test facial biometric recognition technology to access the boarding areas and aircraft in both terminals. Those who agree received a message on their mobile phone requesting permission to obtain their data, including the CPF and a photo. After the passenger gives his consent, the airline assistant performs the biometric validation of the passenger using the Serpro application, which is matched with the data and the photo taken on the spot with the information stored in government databases. Once validated, the passenger is authorized to enter the departure lounge and the plane, passing through biometric controls, carried out through cameras. The passenger no longer needs to present documents.
The Boarding+Safe 100% Digital technology aims to make the boarding process at the airport more efficient, agile and safe. «It is the first time that the tests are carried out simultaneously in two of our airports, thus establishing, also in an unprecedented way, a biometric airlift between RJ/SP, which is the fifth busiest in the world», said the Executive Secretary of the Ministry of Infrastructure of Brazil, Marcelo Sampaio.
The project had already been individually tested at the airports of Florianópolis (SC), Salvador (BA), Santos Dumont (RJ) and Belo Horizonte (Confins). For the President of Infraero, Paes de Barros expressed: «Boarding+Safe 100% Digital in the airlift brings together two fundamental aspects to streamline boarding processes, which are safety and ease for passengers and the entire civil aviation system».
Ponte aérea «biométrica» brasileira
Ponte Aérea Rio-São Paulo testa reconhecimento facial passageiros
Os passageiros da Ponte Aérea Rio-São Paulo inauguraram nesta terça-feira 15/06 no Aeroporto de Congonhas/CGH (São Paulo) e no Aeroporto Santos Dumont/SDU (Rio de Janeiro) um teste para embarque com uso de reconhecimento facial , sem necessidade de apresentação de cartão de embarque e documento de identificação. A ligação aérea entre essas duas capitais é o quinto maior movimento do mundo. O Projeto Boarding+Safe 100% Digital, desenvolvido pelo Ministério da Infraestrutura, em parceria com o Serpro e a Secretaria Especial de Desburocratização, Gestão e Governo Digital do Ministério da Economia, já foi testado nos aeroportos de Florianópolis, Salvador, Rio de Janeiro (Santos Dumont) e Belo Horizonte (Confins). É a primeira vez que os passageiros desta seção testam o sistema de tecnologia ponta a ponta ao mesmo tempo.
Ao longo do dia, os passageiros da Azul Linhas Aéreas que viajaram entre Congonhas e Santos Dumont foram convidados, no check-in, a testar a tecnologia de reconhecimento biométrico facial para acessar as áreas de embarque e aeronaves dos dois terminais. Os que concordaram receberam uma mensagem no celular solicitando autorização para a obtenção de seus dados, incluindo CPF e foto. Após o consentimento do passageiro, o auxiliar de companhia aérea realiza a validação biométrica do passageiro por meio do aplicativo Serpro, que é confrontada com os dados e a foto tirada no local com as informações armazenadas em bancos de dados do Governo. Uma vez validado, o passageiro é autorizado a entrar na sala de embarque e no avião, passando por controles biométricos, realizados por câmeras. O passageiro não precisa mais apresentar documentos.
A tecnologia Boarding+Safe 100% Digital visa tornar o processo de embarque no aeroporto mais eficiente, ágil e seguro. “É a primeira vez que os testes são realizados simultaneamente em dois de nossos aeroportos, estabelecendo assim, também de forma inédita, um transporte aéreo biométrico entre RJ/SP, que é o quinto mais movimentado do mundo”, disse o Secretário Executivo do Ministério da Infraestrutura do Brasil, Marcelo Sampaio.
O projeto já havia sido testado individualmente nos aeroportos de Florianópolis (SC), Salvador (BA), Santos Dumont (RJ) e Belo Horizonte (Confins). Para o presidente da Infraero, Paes de Barros expressou: “Embarque+Seguro 100% Digital no transporte aéreo reúne dois aspectos fundamentais para agilizar os processos de embarque, que são a segurança e facilidade para os passageiros e todo o sistema de aviação civil”.
AW | 2021 05 28 17:01 | AVATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
FAA confirma fabricante detiene entregas línea Dreamliner
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha comunicado este Viernes 28/05 que The Boeing Company ha detenido temporalmente las entregas del Boeing 787 Dreamliner mientras la agencia espera más datos para determinar si el método de inspección planeado por el fabricante de aviones cumple con los requisitos federales de aviación. «Boeing todavía tiene que demostrar que su método de inspección propuesto cumpliría con las regulaciones federales de seguridad de la FAA. La FAA está esperando datos adicionales de Boeing antes de determinar si la solución de la compañía cumple con las regulaciones de seguridad. Dado que la FAA no ha aprobado la propuesta de Boeing, Boeing optó por detener temporalmente las entregas a sus clientes», dijo la FAA en un comunicado.
Boeing dijo anteriormente que estaba proporcionando a la FAA más información sobre sus 787 Dreamliner no entregados, pero que no había impacto en los aviones que actualmente estaban en servicio. La FAA señaló que había emitido dos Directivas de Aeronavegabilidad (AD) para abordar los problemas de producción de los aviones en servicio. Los 737 MAX y 787 del fabricante de aviones estadounidenses se han visto afectados por problemas eléctricos y de otro tipo desde finales de 2020, y sólo reanudó las entregas de los 787 en Marzo 2021 después de un paréntesis de cinco meses. «Estamos trabajando para proporcionar a la FAA información adicional sobre el análisis y la documentación asociados con el trabajo de verificación en 787s no entregados. Seguimos trabajando estrechamente con la FAA de manera transparente y oportuna. No hay impacto en la flota en servicio», dijo un portavoz de Boeing.
Boeing dijo en Agosto 2020 que las aerolíneas que operaban sus 787 Dreamliner retiraron ocho aviones del servicio como resultado de dos problemas de fabricación distintos. La FAA dijo en Septiembre 2020 que estaba investigando fallas de fabricación que involucraban a unos 787 Dreamliner. Dos legisladores clave de Estados Unidos dijeron la semana pasada que estaban buscando registros de Boeing y la FAA sobre temas de producción que involucran a los 737 MAX y 787 Dreamliner.
En Marzo 2021, la FAA dijo que estaba tomando «una serie de medidas correctivas» para abordar múltiples problemas de producción de 787, incluida la autoridad de retención para emitir certificados de aprobación para cuatro aeronaves específicas.
El Jueves 27/05, Boeing aceptó pagar US$ 17 millones de Dólares en sanciones bajo un acuerdo de la FAA después de que instaló equipos en 759 aviones Boeing 737 MAX y 737 NG que contenían sensores que no fueron aprobados. Esta multa también cubre la presentación por Boeing de 178 aviones Boeing 737 MAX para la certificación de aeronavegabilidad cuando la aeronave potencialmente tenía pistas de listón inconformes instaladas y marcaba incorrectamente esas pistas de listón.
Boeing stops deliveries 787
FAA confirms manufacturer stops Dreamliner line deliveries
The Federal Aviation Administration (FAA) announced this Friday 05/28 that The Boeing Company has temporarily stopped deliveries of the Boeing 787 Dreamliner while the agency awaits more data to determine if the inspection method planned by the aircraft manufacturer complies with the federal aviation requirements. «Boeing has yet to demonstrate that its proposed inspection method would comply with federal FAA safety regulations. The FAA is awaiting additional data from Boeing before determining whether the company’s solution complies with safety regulations. FAA has not approved Boeing’s proposal, Boeing chose to temporarily stop deliveries to its customers», the FAA said in a statement.
Boeing previously said it was providing the FAA with more information about its undelivered 787 Dreamliners, but that there was no impact on the jets currently in service. The FAA noted that it had issued two Airworthiness Directives (AD) to address production problems for aircraft in service. The US aircraft maker’s 737 MAXs and 787s have been plagued by electrical and other issues since late 2020, and it only resumed deliveries of the 787s in March 2021 after a five-month hiatus. «We are working to provide the FAA with additional information on the analysis and documentation associated with verification work on undelivered 787s. We continue to work closely with the FAA in a transparent and timely manner. There is no impact on the fleet in service», he said a Boeing spokesperson.
Boeing said in August 2020 that airlines operating its 787 Dreamliners recalled eight aircraft from service as a result of two separate manufacturing problems. The FAA said in September 2020 that it was investigating manufacturing flaws involving some 787 Dreamliners. Two key US lawmakers said last week they were seeking records from Boeing and the FAA on production issues involving the 737 MAX and 787 Dreamliner.
In March 2021, the FAA said it was taking «a series of corrective actions» to address multiple 787 production issues, including holding authority to issue approval certificates for four specific aircraft.
On Thursday 05/27, Boeing agreed to pay US$ 17 million in penalties under an FAA settlement after it installed equipment on 759 Boeing 737 MAX and 737 NG aircraft that contained unapproved sensors. This fine also covers the submission by Boeing of 178 Boeing 737 MAX aircraft for airworthiness certification when the aircraft potentially had non-conforming slat runways installed and incorrectly marked those slat runways.
Desafíos del cambio climático frente a soluciones ambientales
Un gran problema climático que ha desarrollado fuerte compromiso social continúa obligando a las aerolíneas a convertir sus capacidades en un medio de transporte más sustentable, pero pese a la pandemia y la crisis económica, son pocas o escasas las soluciones fáciles a cumplimentar. Con todos los compromisos que deseen asumir, es posible que la industria aérea no pueda reducir las emisiones de gases de efecto invernadero durante décadas porque la mayoría de las soluciones aún no son viables.
Aunque la transición de la pandemia hacia una normalidad en el transporte aéreo pueda solucionar algún efecto financiero, la industria se enfrenta a otra crisis que se ha estado asomando, una contabilidad sobre su contribución al cambio climático, bajo la corriente flygskam: vergüenza de vuelo. La industria está bajo una presión creciente para hacer algo para reducir y eventualmente eliminar las emisiones de los viajes, pero no será fácil. Algunas soluciones, como las pilas de combustible de hidrógeno, son prometedoras, pero no está claro cuándo estarán disponibles, si es que alguna vez. Eso deja a las empresas con pocas opciones: pueden hacer ajustes para exprimir la eficiencia, esperar a que la tecnología mejore o invertir hoy para ayudar a hacer opciones viables para el futuro. «Es una gran crisis, es una crisis apremiante, hay que hacer mucho pronto. Es un sector difícil de disminuir. Siempre emitirá algo de carbono», dijo Jagoda Egeland, experta en política de aviación del Foro Internacional de Transporte, una unidad de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos.
Los expertos dicen que los viajes aéreos comerciales representan entre el 3 y el 4 por ciento de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en Estados Unidos. Aunque los aviones se vuelven más eficientes con cada nuevo modelo, la creciente demanda de vuelos está superando esos avances. Las Naciones Unidas esperan que las emisiones de dióxido de carbono en los aviones, uno de los principales gases de efecto invernadero, se tripliquen en 2050. Los investigadores del Consejo Internacional de Transporte Limpio dicen que las emisiones pueden crecer aún más rápido.
Antes de la pandemia, un movimiento de Flygskam ,que tiene como objetivo desalentar los viajes aéreos en favor de opciones más ecológicas como el ferrocarril, estaba ganando terreno a nivel mundial gracias a Greta Thunberg, una activista sueca del clima. Hubo señales tempranas de que podría haber reducido los viajes aéreos en Alemania y Suecia. Ahora los legisladores franceses están considerando la prohibición de vuelos cortos que pueden ser reemplazados por viajes en tren. Los inversores están presionando a las empresas para que divulguen más sobre sus esfuerzos para presionar a los legisladores sobre temas climáticos. Algunas grandes corporaciones, cuyos empleados atraviesan el mundo y llenan lujosos asientos de clase ejecutiva, están revisando los presupuestos de viaje para reducir los gastos y las emisiones.
La urgencia no se pierde en la industria. Scott Kirby, el Director Ejecutivo de United Airlines, habla a menudo sobre la necesidad de abordar el cambio climático, pero incluso él reconoce que será difícil para la industria limpiar su acto. Quiere que United y otras aerolíneas prueben cosas diferentes y vean lo que funciona. «Es el mayor problema a largo plazo al que se enfrenta nuestra generación. Es el mayor riesgo para el mundo. Hay muchas cosas en las que podemos competir, pero todos deberíamos estar tratando de marcar la diferencia en el cambio climático», dijo Scott Kirby en una entrevista reciente.
Actualmente existen esfuerzos tecnológicos para electrificar aviones pequeños para vuelos cortos, incluyendo uno respaldado por United Airlines, pero hacer lo mismo para vuelos más largos y más grandes será difícil, tal vez imposible. Aviones comerciales como el Boeing 787 y el Airbus A320 requieren una inmensa cantidad de energía para alcanzar la altitud de crucero, más energía de la que las baterías modernas pueden suministrar eficientemente. Algún día, las pilas de combustible de hidrógeno y el combustible sintético para aviones podrían ayudar a descarbonizar la industria, y los proyectos piloto ya han comenzado, principalmente en Europa, donde Airbus dice que planea construir un avión de cero emisiones para 2035. Boeing ha puesto su énfasis en el desarrollo de aviones más eficientes en combustible y se ha comprometido a garantizar que todos sus aviones comerciales puedan volar exclusivamente sobre combustible para aviones sostenible hecho de residuos, plantas y otras materias orgánicas.
En una planta petroquímica a las afueras de Houston, Neste US Inc. y Texmark Chemicals están convirtiendo el diesel importado sin destilar en combustibles para aviones renovables. El diesel sin destilar está hecho de aceite de cocina usado y residuos de plantas de procesamiento de vegetales y animales. Neste Inc., una empresa finlandesa, es el mayor productor mundial de combustible para aviones renovables. Sus clientes estadounidenses incluyen American Airlines, JetBlue Airways y Delta Air Lines. United Airlines, que compra combustible para aviones renovables de Fulcrum BioEnergy y World Energy, anunció recientemente un acuerdo con más de una docena de grandes clientes corporativos, incluyendo Deloitte, Hewlett & Packard (HP) y Nike, que resultará en la compra de cerca de 3,4 millones de galones de combustible sostenible por parte de la aerolínea este año. American tiene un acuerdo para comprar nueve millones de galones de este tipo de combustible durante varios años, y Delta dice que planea reemplazar una décima parte de su combustible para aviones con alternativas sostenibles para 2030. «Hay un enorme potencial de crecimiento para el combustible de aviación sostenible. Es un nicho de mercado hoy en día, pero está creciendo muy rápidamente. Entre hoy y 2023 vamos a aumentar nuestra producción al menos quince veces», dijo Jeremy Baines, Presidente de Neste US. Neste Inc. produce 35 millones de galones de combustible de aviación renovable y espera alcanzar los 515 millones de galones anuales a finales de 2023 aumentando la producción en refinerías de Singapur y Rotterdam (Países Bajos). Eso es suficiente para alimentar cerca de 40.000 vuelos en aviones de fuselaje ancho entre Nueva York y Londres, o más de un año de viajes aéreos entre las dos ciudades. Pero es importante poner esos números en perspectiva. Las aerolíneas estadounidenses utilizaron más de 18.000 millones de galones de combustible en 2019, y el país en su conjunto consume más de 100.000 millones de galones de productos petroleros al año.
Rystad Energy, una consultora noruega, predice que los combustibles renovables serán cada vez más económicos después de 2030 y suministrarán el 30 por ciento de todo el combustible de aviación para 2050. Pero IHS Markit, una consultora estadounidense, estima que el combustible para aviones sostenibles sólo compensará el 15 por ciento de todo el combustible para aviones para 2050. El combustible para aviones renovables también tiene sus límites. El combustible reduce las emisiones de carbono entre un 30% y un 50% en comparación con el combustible para aviones convencional, según Daniel Evans, jefe global de refinación y comercialización de IHS Markit. Además, la producción del combustible puede causar deforestación cuando se cultivan las materias primas.
Algunas empresas quieren sortear esos problemas evitando los cultivos agrícolas. Fulcrum BioEnergy planea construir una planta en Gran Bretaña para producir combustible para aviones a partir de residuos de vertederos y otras basuras. Red Rock Biofuels, una empresa de Colorado, espera usar biomasa leñosa residual.
Pero el desarrollo de combustibles renovables a partir de residuos o sustancias como algas de rápido crecimiento y césped de cambio ha sido frustrantemente lento. Los biocombustibles también son aproximadamente un 50 por ciento más caros de fabricar que el combustible convencional, según Michael E. Webber, Director Científico y Tecnológico de Engie, una empresa francesa que trabaja en combustibles avanzados para aviones.
El hidrógeno ofrece otra posibilidad, aunque probablemente no durante varias décadas. En lugar de baterías o motores de combustible, el potencial avión impulsado por hidrógeno del futuro operaría con tanques de hidrógeno y pilas de combustible, aunque la tecnología tendría que ser avanzada para reducir el tamaño de los tanques y células. El hidrógeno podría hacerse con fuentes de energía renovables como el viento y el sol para reducir las emisiones de calentamiento del planeta. Pero estos combustibles cuestan de dos a tres veces más que el combustible convencional, dicen los expertos.
Varios países europeos también requieren que las refinerías produzcan y mezclen combustible para aviones renovables. La Unión Europea (UE) está apoyando financieramente el desarrollo de un avión alimentado por hidrógeno por Airbus, y el gobierno francés está alentando a Air France a investigar un combustible sintético para aviones.
Estímulos ecológicos
En los Estados Unidos, el apoyo Federal es mínimo en la actualidad. Los productores de combustible para aviones renovables reciben un subsidio de US$ 1 por galón bajo los créditos fiscales federales existentes para el biodiesel, pero un proyecto de ley presentado este mes en la Cámara de Senadores proporcionaría un crédito fiscal a partir de US$ 1.5 por galón. Otra opción a la que muchas aerolíneas han recurrido son las compensaciones de carbono. Al comprar una compensación, una empresa o individuo paga efectivamente a otra persona para plantar o no cortar árboles o para tomar otras medidas para reducir los gases de efecto invernadero. Pero los beneficios de algunas compensaciones son difíciles de medir, es difícil saber, por ejemplo, si los terratenientes habrían talado árboles si no se les hubiera pagado para preservar los bosques, un tipo común de compensación. Scott Kirby, el Director Ejecutivo de United, es escéptico de que tales compensaciones sean efectivas: «Las compensaciones tradicionales de carbono son una iniciativa de comercialización. Incluso en los pocos casos en que son reales y están marcando la diferencia, son tan pequeños que no pueden escalar para resolver el problema global». United Airlines ayuda a los pasajeros y clientes corporativos a comprar compensaciones, pero el ejecutivo dijo que la compañía se estaba centrando más en el combustible sostenible y la eliminación y almacenamiento de carbono a perpetuidad.
En Diciembre 2020, la aerolínea dijo que estaba invirtiendo en 1PointFive, una empresa conjunta entre Occidental Petroleum y una firma de capital privado que planea construir plantas que succionen dióxido de carbono del aire y almacenar el gas bajo tierra. Este enfoque teóricamente permitiría a United y otras aerolíneas eliminar tanto carbono de la atmósfera como sus aviones ponen en él. «Es la única solución que conozco que puede ayudarnos a que como un globo terráqueo sea cero, porque los demás, si entiendes las matemáticas, simplemente no funcionan», dijo Scott Kirby.
Tales esfuerzos habían sido calificados durante mucho tiempo como poco prácticos, pero las corporaciones están vertiendo cada vez más dinero en ellos a medida que los inversores y activistas presionan a las empresas para que se descarbonicen. Scott Kirby dijo que esas inversiones ayudarían a reducir los costos. Pero algunos expertos advierten que si bien la captura directa de aire puede ayudar a industrias que son difíciles de descarbonizar, el objetivo final debería ser atacar el problema en la fuente.
«Si puedes evitar las emisiones en primer lugar, es mucho más barato y más fácil que tener que retirarlo», dijo Jennifer Wilcox, Subsecretaria Adjunta Principal (PDAS) del Departamento de Energía de Estados Unidos y experta en captura directa de aire.
A pesar de los formidables desafíos, el CEO de United, Scott Kirby es optimista de que las inversiones en combustibles alternativos y tecnología de captura de carbono producirán un avance. «A corto plazo, se trata de que trabajen económicamente. Una vez que cruces ese umbral, tendrás un aumento exponencial».
Climate change vs commercial aviation
Challenges of climate change versus environmental solutions
A major climate problem that has developed a strong social commitment continues to force airlines to convert their capacities into a more sustainable means of transport, but despite the pandemic and the economic crisis, there are few or few easy solutions to complete. With all the commitments they want to make, the airline industry may not be able to reduce greenhouse gas emissions for decades because most solutions are not yet viable.
Although the transition from the pandemic to normality in air transport may solve some financial effect, the industry faces another crisis that has been looming, an accounting of its contribution to climate change, under the current flygskam: flight shame. The industry is under increasing pressure to do something to reduce and eventually eliminate emissions from travel, but it will not be easy. Some solutions, such as hydrogen fuel cells, show promise, but it is unclear when, if ever, they will be available. That leaves companies with few options: They can make adjustments to squeeze efficiency, wait for technology to improve, or invest today to help make viable options for the future. «It is a big crisis, it is a pressing crisis, a lot needs to be done soon. It is a difficult sector to diminish. It will always emit some carbon», said Jagoda Egeland, an aviation policy expert at the International Transport Forum, a unit of the Organization for Economic Cooperation and Development.
Experts say that commercial air travel accounts for 3 to 4 percent of total greenhouse gas emissions in the United States. Although airplanes become more efficient with each new model, the growing demand for flights is outpacing those advances. The United Nations expects emissions of carbon dioxide from airplanes, one of the main greenhouse gases, to triple by 2050. Researchers at the International Clean Transportation Council say emissions may grow even faster.
Before the pandemic, a Flygskam movement, which aims to discourage air travel in favor of greener options like rail, was gaining traction globally thanks to Greta Thunberg, a Swedish climate activist. There were early signs that it might have cut air travel in Germany and Sweden. Now French lawmakers are considering a ban on short flights that can be replaced by train travel. Investors are pressuring companies to disclose more about their efforts to pressure lawmakers on climate issues. Some large corporations, whose employees traverse the world and fill luxurious business-class seats, are reviewing travel budgets to cut expenses and emissions.
The urgency is not lost in the industry. Scott Kirby, the CEO of United Airlines, speaks often about the need to address climate change, but even he acknowledges that it will be difficult for the industry to clean up his act. He wants United and other airlines to try different things and see what works. «It is the biggest long-term problem facing our generation. It is the biggest risk to the world. There are many things we can compete on, but we should all be trying to make a difference on climate change», said Scott Kirby in a recent interview.
There are currently technological efforts to electrify small jets for short flights, including one backed by United Airlines, but doing the same for longer and larger flights will be difficult, perhaps impossible. Commercial jets like the Boeing 787 and Airbus A320 require an immense amount of power to reach cruising altitude, more power than modern batteries can efficiently supply. Someday, hydrogen fuel cells and synthetic jet fuel could help decarbonize the industry, and pilot projects have already started, mostly in Europe, where Airbus says it plans to build a zero-emission jet by 2035. Boeing has placed its emphasis on developing more fuel-efficient aircraft and is committed to ensuring that all of its commercial aircraft can exclusively fly on sustainable jet fuel made from waste, plants and other organic matter.
At a petrochemical plant outside of Houston, Neste US Inc. and Texmark Chemicals are converting imported undistilled diesel into renewable jet fuel. Undistilled diesel is made from used cooking oil and waste from animal and vegetable processing plants. Neste Inc., a Finnish company, is the world’s largest producer of renewable jet fuel. Its US customers include American Airlines, JetBlue Airways, and Delta Air Lines. United Airlines, which purchases renewable jet fuel from Fulcrum BioEnergy and World Energy, recently announced an agreement with more than a dozen large corporate customers, including Deloitte, Hewlett & Packard (HP) and Nike, that will result in the purchase of about 3.4 million gallons of sustainable fuel from the airline this year. American has a multi-year deal to buy nine million gallons of this type of fuel, and Delta says it plans to replace one-tenth of its jet fuel with sustainable alternatives by 2030. «There is enormous growth potential for jet fuel. Sustainable aviation. It is a niche market today, but it is growing very rapidly. Between now and 2023 we are going to increase our production at least fifteen times», said Jeremy Baines, President of Neste US. Neste Inc. produces 35 million gallons of renewable aviation fuel and expects to reach 515 million gallons annually by the end of 2023 by increasing production at refineries in Singapore and Rotterdam, the Netherlands. That’s enough to power about 40,000 wide-jet flights between New York and London, or more than a year of air travel between the two cities. But it’s important to put those numbers in perspective. US airlines used more than 18 billion gallons of fuel in 2019, and the country as a whole consumes more than 100 billion gallons of oil products a year.
Rystad Energy, a Norwegian consultancy, predicts that renewable fuels will become increasingly economical after 2030, supplying 30 percent of all jet fuel by 2050. But IHS Markit, an American consultancy, estimates that jet fuel is sustainable it will only offset 15 percent of all jet fuel by 2050. Renewable jet fuel has its limits, too. The fuel reduces carbon emissions by 30-50% compared to conventional jet fuel, according to Daniel Evans, global head of refining and trading at IHS Markit. Additionally, fuel production can cause deforestation when raw materials are grown.
Some companies want to get around these problems by avoiding agricultural crops. Fulcrum BioEnergy plans to build a plant in Great Britain to produce jet fuel from landfill waste and other rubbish. Red Rock Biofuels, a Colorado company, hopes to use residual woody biomass.
But the development of renewable fuels from waste or substances like fast-growing algae and changing grass has been frustratingly slow. Biofuels are also about 50 percent more expensive to make than conventional fuel, according to Michael E. Webber, Scientific and Technological Director at Engie, a French company working on advanced jet fuels.
Hydrogen offers another possibility, although probably not for several decades. Instead of batteries or fuel engines, the potential hydrogen-powered aircraft of the future would operate with hydrogen tanks and fuel cells, although the technology would have to be advanced to reduce the size of the tanks and cells. Hydrogen could be made from renewable energy sources like the wind and the sun to reduce global warming emissions. But these fuels cost two to three times more than conventional fuel, experts say.
Several European countries also require refineries to produce and blend renewable jet fuel. The European Union (EU) is financially supporting the development of a hydrogen-powered aircraft by Airbus, and the French government is encouraging Air France to investigate a synthetic jet fuel.
Ecological stimuli
In the United States, Federal support is minimal today. Producers of renewable jet fuel receive a subsidy of US$ 1 per gallon under existing federal tax credits for biodiesel, but a bill introduced this month in the House of Senators would provide a tax credit starting at US$ 1.5 per gallon. Another option that many airlines have turned to is carbon offsets. By purchasing compensation, a company or individual effectively pays another person to plant or not cut trees or to take other measures to reduce greenhouse gases. But the benefits of some offsets are difficult to measure, it’s hard to know, for example, whether landowners would have cut down trees if they hadn’t been paid to preserve forests, a common type of offset. Scott Kirby, United’s CEO, is skeptical that such offsets are effective: «Traditional carbon offsets are a commercial initiative. Even in the few cases where they are real and making a difference, they are so small that they are not they can scale to solve the global problem». United Airlines helps passengers and corporate customers buy offsets, but the executive said the company was focusing more on sustainable fuel and carbon removal and storage in perpetuity.
In December 2020, the airline said it was investing in 1PointFive, a joint venture between Occidental Petroleum and a private equity firm that plans to build plants that suck carbon dioxide out of the air and store the gas underground. This approach would theoretically allow United and other airlines to remove as much carbon from the atmosphere as their planes put into it. «It’s the only solution I know of that can help us make it like a globe to zero, because the others, if you understand the math, it just doesn’t work», Scott Kirby said.
Such efforts had long been called impractical, but corporations are pouring more and more money into them as investors and activists pressure companies to decarbonize. Scott Kirby said those investments would help lower costs. But some experts caution that while direct air capture can help industries that are difficult to decarbonize, the ultimate goal should be to attack the problem at the source.
«If you can avoid the emissions in the first place, it’s much cheaper and easier than having to retire it», said Jennifer Wilcox, Principal Deputy Assistant Secretary (PDAS) for the US Department of Energy and an expert on direct air capture.
Despite formidable challenges, United CEO Scott Kirby is optimistic that investments in alternative fuels and carbon capture technology will produce a breakthrough. «In the short term, it’s about them working economically. Once you cross that threshold, you will have an exponential increase».
airgways.com 