EAU anunciará calendario regreso Boeing 737 MAX en tiempo y forma
La General Civil Aviation Authority (GCAA), el regulador de aviación civil de los Emiratos Árabes Unidos, ha comunicado este Domingo 22/11 que anunciaría un horario de regreso para el Boeing 737 MAX de manera oportuna después de que los Estados Unidos levantaran la semana pasada una prohibición de vuelo de veinte meses de de incursión en tierra. «La Autoridad General de Aviación Civil emitirá una decisión de seguridad que establezca los requisitos técnicos para garantizar la devolución segura del servicio para el avión Boeing 737 MAX, y anunciará el calendario de la autorización de devolución de manera oportuna», dijo la agencia estatal de noticias WAM de los Emiratos Árabes Unidos.
El regulador dijo que continuó trabajando con la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) en el proceso de recertificación de la línea 737 MAX. El transportador de los Emiratos Árabes Unidos, flydubai es un importante cliente del avión narrowbody de la compañía americana The Boeing Company.
UAE 737 MAX approvals schedule
UAE will announce return Boeing 737 MAX in a timely manner
The General Civil Aviation Authority (GCAA), the United Arab Emirates‘ civil aviation regulator, announced this Sunday 11/22 that it would announce a return schedule for the Boeing 737 MAX in a timely manner after the United States lifted the week past a twenty-month ground incursion ban. «The General Civil Aviation Authority will issue a safety decision establishing the technical requirements to ensure the safe return of service for the Boeing 737 MAX aircraft, and will announce the timetable for the return authorization in a timely manner», said the state agency of WAM news from the United Arab Emirates.
The regulator said it continued to work with the United States Federal Aviation Administration (FAA) and the European Union Aviation Safety Agency (EASA) on the recertification process for the 737 MAX line. The United Arab Emirates transporter, flydubai is a major customer of the narrowbody aircraft of the American company The Boeing Company.
جدول الموافقات الإمارات العربية المتحدة ماكس737
ستعلن دولة الإمارات العربية المتحدة عن جدول عودة طائرة بوينج 737 ماكس في الوقت المناسب
أعلنت الهيئة العامة للطيران المدني (GCAA) ، الجهة المنظمة للطيران المدني في دولة الإمارات العربية المتحدة ، يوم الأحد 11/22 أنها ستعلن عن جدول عودة طائرة بوينج737 ماكس في الوقت المناسب بعد أن رفعت الولايات المتحدة الأسبوع الماضي عشرين عامًا. – حظر التوغل البري لمدة شهر. وقالت وكالة أنباء الإمارات (وام): ستصدر الهيئة العامة للطيران المدني قرارًا بشأن السلامة يحدد المتطلبات الفنية لضمان عودة آمنة للخدمة لطائ بوينج 737 ماكس ، وستعلن الجدول الزمني لترخيص العودة في الوقت المناسب. أخبار من الإمارات العربية المتحدة.
قالت الهيئة التنظيمية إنها واصلت العمل مع إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) ووكالة سلامة الطيران التابعة للاتحاد الأوروبي (EASA) في عملية إعادة التصديق على خط 737 MAX. شركة النقل الإماراتية ، فلاي دبي هي زبون رئيسي للطائرة ضيقة البدن لشركة بوينج الأمريكية.
Regulador europeo levantará cancelación en Enero 2021
La European Union Aviation Safety Agency (EASA) ha anunciado el estudio para leventar las prohibiciones de vuelo al Boeing 737 MAX hacia Enero 2021 después de que los reguladores estadounidenses terminaran la semana pasada una conexión a tierra de veinte meses después de los trágicos accidentes aéreos ocurridos en Indonesia y Etiopía.
El Jefe de la EASA ha comunicado en comentarios emitidos el Sábado 21/11 que el Boeing 737 MAX será seguro para volar después de cambios en el diseño del jet. «Queríamos llevar a cabo un análisis totalmente independiente de la seguridad de este avión, por lo que realizamos nuestros propios controles y pruebas de vuelo. Todos estos estudios nos dicen que el 737 MAX puede volver al servicio. Hemos empezado a poner en marcha todas las medidas. Es probable que en nuestro caso adoptemos las decisiones, lo que le permitirá volver al servicio, en algún momento de Enero», dijo el Director Ejecutivo Patrick Ky al Paris Air Forum 2020, una conferencia de aviación en línea organizada por el diario La Tribune de Francia.
Los funcionarios confirmaron que la próxima semana se publicará un Proyecto de Directiva de la EASA que propone poner fin a la puesta a tierra en Europa, seguido de un Período de Comentarios de 30 días. Después de los toques finales, eso llevaría a una decisión de aprobación hacia Enero 2021.
El tiempo que tardan los vuelos en reanudarse en Europa depende de la formación de pilotos y de la cantidad de tiempo que tardan las aerolíneas en actualizar el software y llevar a cabo otras acciones encomendadas por la EASA. En los Estados Unidos, los vuelos comerciales están programados para comenzar el 29 de Diciembre de 2020, poco menos de seis semanas después de que la orden de la FAA se publicara el 18 de Noviembre de 2020.
Lecciones FAA
Los accidentes aéreos en Indonesia y Etiopía desencadenaron una serie de investigaciones sobre fallos de mal diseño en la línea 737 MAX y la supervisión laza de la FAA. También pusieron bajo escrutinio las estrechas relaciones de la agencia de aviación americana con The Boeing Company. «Está claro que hubo una serie de disfunciones en las acciones (FAA) y sus relaciones con Boeing. No voy a entrar en detalles, ya que no depende de mí para hacer eso. La FAA está en proceso de poner en marcha medidas correctivas», expresó Patrick Ky. La EASA cambiaría algunos de sus propios métodos y tomaría un papel más detallado en el análisis de características críticas en aviones extranjeros. También sería más intransigente asegurar que se completen las revisiones clave de seguridad antes de pasar a los siguientes pasos. Hasta ahora, un regulador primario certifica un avión y otros siguen principalmente el ejemplo después de diferentes grados de controles independientes. «Cuál es el cambio en la forma en que validamos y certificamos los aviones Boeing está claro, ¿pero tendrá un impacto en los tiempos de certificación? No, no lo creo; haremos las cosas de manera diferente», expresó el Jefe de la EASA.
La EASA es ampliamente vista como un fortalecimiento emergente de la crisis de Boeing y algunos reguladores están esperando sus decisiones sobre el 737 MAX en lugar de seguir inmediatamente a la FAA como en el pasado. El Jefe de la FAA, Steve Dickson, redujo las diferencias la semana pasada, diciendo que había muy poca luz del día entre los reguladores y que la FAA trabajó estrechamente con Europa, Canadá y Brasil.
EASA representa a los 27 países de la Unión Europea más otras cuatro naciones, incluyendo Noruega, que tiene 92 de los aviones en orden. Hasta el 31 de Diciembre 2020, también representa al Reino Unido, que dejó el bloque de la Unión Europea en Enero 2019. La decisión de la agencia de seguridad de aviación EASA es vista como el hito más importante después de la aprobación de la FAA, pues como regulador responsable de Airbus, también tiene un peso significativo en la industria europea y mundial.
EASA 737 MAX Certification on 01/2021
European regulator will lift cancellation in January 2021
The European Union Aviation Safety Agency (EASA) has announced the study to lift the flight bans on the Boeing 737 MAX by January 2021 after US regulators last week ended a twenty-month ground connection after tragic plane crashes. in Indonesia and Ethiopia.
The EASA Chief has communicated in comments issued on Saturday 11/21 that the Boeing 737 MAX will be safe to fly after changes to the jet’s design. «We wanted to carry out a totally independent analysis of the safety of this aircraft, so we carried out our own controls and flight tests. All these studies tell us that the 737 MAX can be returned to service. We have started to commission all the It is likely that in our case we will make the decisions, which will allow him to return to service, sometime in January», Executive Director Patrick Ky told the Paris Air Forum 2020, an online aviation conference organized by the newspaper La Tribune of France.
Officials confirmed that an EASA Draft Directive proposing to end the grounding in Europe will be published next week, followed by a 30-day Comment Period. After the final touches, that would lead to an approval decision by January 2021.
The time it takes for flights to resume in Europe depends on pilot training and the amount of time it takes for airlines to update software and carry out other actions mandated by EASA. In the United States, commercial flights are scheduled to begin on December 29, 2020, just under six weeks after the FAA order was published on November 18, 2020.
FAA Lessons
Air crashes in Indonesia and Ethiopia triggered a series of investigations into poor design flaws on the 737 MAX line and FAA oversight. The close relations of the American aviation agency with The Boeing Company also came under scrutiny. «It is clear that there were a number of dysfunctions in the (FAA) actions and their relationships with Boeing. I will not go into details as it is not up to me to do that. The FAA is in the process of putting corrective measures in place», said Patrick Ky. EASA would change some of its own methods and take a more detailed role in the analysis of critical characteristics in foreign aircraft. It would also be more uncompromising to ensure key security reviews are completed before proceeding to the next steps. So far, one primary regulator certifies an aircraft and others mainly follow suit after varying degrees of independent checks. «What is the change in the way we validate and certify Boeing aircraft is clear, but will it have an impact on certification times? No, I don’t think so; we will do things differently», said the Head of EASA.
EASA is widely seen as an emerging strengthening of the Boeing crisis and some regulators are awaiting its decisions on the 737 MAX rather than immediately following the FAA as in the past. FAA Chief Steve Dickson narrowed the differences last week, saying there was very little daylight between regulators and that the FAA worked closely with Europe, Canada and Brazil.
EASA represents the 27 countries of the European Union plus four other nations, including Norway, which has 92 of the planes on order. Until December 31, 2020, it also represents the United Kingdom, which left the European Union bloc in January 2019. The decision of the aviation security agency EASA is seen as the most important milestone after FAA approval, As the responsible regulator of Airbus, it also has a significant weight in European and global industry.
La Comisión Europea (CE) ha aprobado, de conformidad con las normas de la Unión Europea (UE) sobre ayudas estatales, un plan rumano de € 1,7 millones de Euros para las aerolíneas que reanudan o inician vuelos desde y hacia el Aeropuerto de Sibiu en Rumania. El Aeropuerto de Sibiu representa un papel importante en la conectividad regional e internacional del país. Este plan proporciona ayuda en forma de subvenciones directas y será accesible de manera transparente a todas las aerolíneas interesadas que inicien o reanuden sus operaciones en el Aeropuerto de Sibiu.
El objetivo de la medida es apoyar la actividad de los operadores aéreos y apoyar la recuperación económica y la viabilidad estructural de la región afectada por la pandemia del coronavirus. La Comisión constató que el régimen rumano se ajusta a las condiciones establecidas en el marco temporal. En particular, la ayuda no superará los € 800 000 Euros por empresa y se concederá antes del 30 de Junio de 2021. La Comisión concluyó que “la medida es necesaria, adecuada y proporcionada para remediar una perturbación grave en la economía de un Estado miembro”.
EC approves aid Romania
EU extends aid to Romanian plan to airlines
The European Commission (EC) has approved, in accordance with the rules of the European Union (EU) on state aid, a Romanian plan of € 1.7 million Euros for airlines that resume or start flights to and from the Airport of Sibiu in Romania. Sibiu Airport plays an important role in the country’s regional and international connectivity. This scheme provides support in the form of direct grants and will be transparently accessible to all interested airlines starting or resuming operations at the Sibiu eAport.
The objective of the measure is to support the activity of air operators and support the economic recovery and structural viability of the region affected by the coronavirus pandemic. The Commission found that the Romanian scheme complies with the conditions set out in the time frame. In particular, the aid will not exceed € 800,000 Euros per company and will be granted before June 30, 2021. The Commission concluded that “the measure is necessary, adequate and proportionate to remedy a serious disturbance in the economy of a Member State”.
CE aprobă ajutorul României
UE extinde ajutorul pentru planul românesc companiilor aeriene
Comisia Europeană (CE) a aprobat, în conformitate cu normele Uniunii Europene (UE) privind ajutorul de stat, un plan românesc de 1,7 milioane de euro pentru companiile aeriene care reiau sau încep zborurile către și de la Aeroportul Sibiu din România. Aeroportul Sibiu joacă un rol important în conectivitatea regională și internațională a țării. Acest sistem oferă sprijin sub formă de subvenții directe și va fi accesibil în mod transparent tuturor companiilor aeriene interesate care încep sau reiau operațiunile la portul electronic Sibiu.
Obiectivul măsurii este de a sprijini activitatea operatorilor aerieni și de a sprijini redresarea economică și viabilitatea structurală a regiunii afectate de pandemia de coronavirus. Comisia a constatat că schema românească respectă condițiile stabilite în intervalul de timp. În special, ajutorul nu va depăși 800.000 EUR pentru fiecare companie și va fi acordat înainte de 30 iunie 2021. Comisia a concluzionat că „măsura este necesară, adecvată și proporțională pentru a remedia o perturbare gravă a economiei unui stat membru”.
AW | 2020 11 21 11:50 | CONGRESS / AVIATION ORGANISMS
Aerolíneas necesitan US$ 80.000 millones adicionales para sobrevivir
El organismo de aviación de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha anunciado recientemente que las aerolíneas necesitarán entre US$ 70.000 millones y US$ 80.000 millones de Dólares en ayudas para sobrevivir a la crisis del Coronavirus, según ha dado advertencia la asociación en vista a los prolongados efectos sobre la aviación comercial. “Les estamos muy agradecidos por haber inyectado 160.000 millones de dólares en el sector. Para los próximos meses, las necesidades de la industria se evalúan en entre 70.000 millones y 80.000 millones de Dólares en ayuda adicional. De lo contrario, algunas aerolíneas no sobrevivirán”, dijo el Viernes 20/11 Alexandre de Juniac, Director Deneral de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), en el Paris Air Forum, organizado por el diario La Tribune.
Si bien los avances en las vacunas ofrecen esperanza, aún faltan muchos meses para el regreso de los viajes masivos, dicen las aerolíneas. A algunos les costará pasar el invierno boreal, cuando las ganancias son bajas incluso en épocas normales. Mientras, un renovado aumento de las infecciones por COVID-19 y las restricciones a los viajes han empañado aún más las perspectivas financieras para un sector que IATA ha pronosticado que perderá US$ 87.000 millones de Dólares este año. “Es bastante probable que veamos pérdidas mayores que las cifras que anunciamos”, dijo De Juniac, agregando que el déficit de todo el año se acercará probablemente a los US$ 100.000 millones de Dólares.
IATA ha pronosticado una recuperación dolorosamente lenta, con un regreso a los niveles de tráfico precrisis solo en 2024, con números de pasajeros que bajarán aún un 30% el próximo año. Eso también podría resultar optimista, advirtió De Juniac. “Calculamos que el tráfico aéreo estará al 33% de su nivel de 2019 a fines de 2020 y luego, esperamos, al 50-60% a fines de 2021”.
IATA airlines will require more aid
Airlines need an additional US$ 80 billion to survive
The aviation body of the International Air Transport Association (IATA) has recently announced that airlines will need between US$ 70,000 million and US$ 80,000 million in aid to survive the Coronavirus crisis, as the association has warned in in view of the prolonged effects on commercial aviction. “We are very grateful to them for having injected 160,000 million dollars into the sector. For the next few months, the needs of the industry are assessed at between US$ 70 billion and US$ 80 billion in additional aid. Otherwise, some airlines will not survive”, said on Friday 11/20 Alexandre de Juniac, General Director of the International Air Transport Association (IATA), at the Paris Air Forum, organized by the newspaper La Tribune.
While advances in vaccines offer hope, the return of mass travel is still many months away, airlines say. Some will find it difficult to make it through the boreal winter, when profits are low even in normal times. Meanwhile, a renewed rise in COVID-19 infections and travel restrictions have further clouded the financial outlook for a sector that IATA has predicted will lose US$ 87 billion this year. «It is quite likely that we will see losses greater than the figures we announced», De Juniac said, adding that the deficit for the entire year will probably approach US$ 100 billion.
IATA has forecast a painfully slow recovery, with a return to pre-crisis traffic levels only in 2024, with passenger numbers still down 30% next year. That might also be optimistic, de Juniac cautioned. «We estimate that air traffic will be at 33% of its 2019 level by the end of 2020 and then, we hope, at 50-60% by the end of 2021».
Regulador CAAC China toma distancia para aprobaciones
El Gobierno de China por medio de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) ha comunicado que no hay un calendario establecido para la reanudación de los vuelos. El regulador de aviación de China ha expresado que tomará las medidas necesarias para establecer un programa de escrutinio efectivo para determinar las aprobaciones del Boeing 737 MAX para que retorne a los cielos en el mercado más grande de la compañía americana. La CAAC ha sido uno de los primeros países en poner el 737 MAX en tierra después de un segundo accidente aéreo que había involucrado la línea de aeronaves cuestionada. Debido a las persistentes preocupaciones de seguridad que objetaban los diferentes organismos reguladores y a razón de que Estados Unidos ha levantado la prohibición de los vuelos comerciales, la agencia CAAC establecerá el tempo necesario para determinar si es necesario revisar algunos cambios adicionales.
La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos aprobó el Miércoles 18/11 las operaciones de Certificación de Aeronavegabilidad de vuelo comercial de la línea Boeing 737 MAX.
El avión más vendido de Boeing fue aterrizado en todo el mundo en Marzo de 2019 después de dos accidentes aéreos. Desde entonces se ha enfrentado a largos procesos de pruebas y aprobación con reguladores de aviación en todo el mundo. Pero la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) dijo el Viernes 20/11 que no había un calendario establecido para la reanudación de los vuelos, asestando un golpe al gigante de la fabricación de aviones. El regulador chino ha añadido que los resultados de las investigaciones sobre los accidentes mortales en Indonesia y Etiopía deben quedar claros y que las mejoras en el diseño de las aeronaves deben ser eficaces y recibir aprobación. Feng Zhenglin, Director de la agencia CAAC, dijo en Octubre 2020 que el rápido aterrizaje de China de la aeronave se basó en la tolerancia cero hacia posibles riesgos para la seguridad.
Boeing dijo que la semana pasada espera que China compre más de 8.600 nuevos aviones por valor de US$ 1,4 billones de Dólares en las próximas dos décadas, aumentando su previsión a medida que los viajes nacionales en China se han recuperado a niveles previos a la pandemia de Coronavirus.
China no calendar for 737 MAX
Regulator CAAC China takes distance for approvals
The Government of China through the Civil Aviation Administration of China (CAAC) has communicated that there is no set timetable for the resumption of flights. China’s aviation regulator has expressed that it will take the necessary measures to establish an effective scrutiny program to determine the approvals of the Boeing 737 MAX to return to the skies in the largest market of the American company. The CAAC was one of the first countries to put the 737 MAX on the ground after a second plane crash that had involved the questioned line of aircraft. Due to the persistent security concerns obtained by the different regulatory bodies and because the United States has lifted the ban on commercial flights, the CAAC agency will establish the necessary time to determine if it is necessary to review any additional changes.
The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States approved on Wednesday, 11/18, the operations of Airworthiness Certification of commercial flight of the Boeing 737 MAX line.
Boeing’s best-selling jet was landed around the world in March 2019 after two plane crashes. Since then it has faced lengthy testing and approval processes with aviation regulators around the world. But the Civil Aviation Administration of China (CAAC) said on Friday 11/20 that there was no set timetable for resuming flights, dealing a blow to the aircraft manufacturing giant. The Chinese regulator added that the results of the investigations into the fatal accidents in Indonesia and Ethiopia must be clear and that improvements in aircraft design must be effective and receive approval. Feng Zhenglin, Director of the CAAC agency, said in October 2020 that China’s rapid landing of the aircraft was based on zero tolerance for potential safety risks.
Boeing said last week it expects China to buy more than 8,600 new planes worth US$ 1.4 trillion in the next two decades, raising its forecast as domestic travel in China has recovered to levels prior to the Coronavirus pandemic.
AW | 2020 11 20 15:41 | AIR TRAFFIC / AVIATION ORGANISMS
Próximo paro actividades aéreas en Argentina para 25/11
Los trabajadores de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) han anunciado un próximo paro de actividades para el 25 de Noviembre de 2020 en reclamos de recomposición salarial. Los trabajadores de la navegación aérea se encuentran nucleados en ATEPSA (Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación). La medida gremial ha sido anunciada este 20/11, después del fracaso de la reunión del 17/11 con el Ministerio de Transporte en la cual EANA propuso un incremento salarial del 7% y el pago del adelanto del aguinaldo a principios de Diciembre 2020.
Las medidas adoptadas por ATEPSA para el próximo 25/11 consideran la suspensión de despegues en horarios determinados, la demora de los planes de vuelo. Las acciones implementadas por los trabajadores provocará demoras y cancelaciones en vuelos comerciales y privados, quedando exceptuados los vuelos sanitarios, de emergencia, búsqueda y salvamento y médicos.
EANA Argentina strike
Next stop air activities in Argentina for 11/25
The workers of the Argentine Air Navigation Company (EANA) have announced an upcoming work stoppage for November 25, 2020 in claims of salary recomposition. Air navigation workers are nucleated in ATEPSA (Association of Technicians and Employees for the Protection and Safety of Air Navigation). The union measure was announced on 11/20, after the failure of the 11/17 meeting with the Ministry of Transportation in which EANA proposed a 7% salary increase and the payment of the advance payment of the Christmas bonus at the beginning of December 2020.
The measures adopted by ATEPSA for the next 11/25 consider the suspension of takeoffs at certain times, the delay of flight plans. The actions implemented by the workers will cause delays and cancellations in commercial and private flights, excepting medical, emergency, search and rescue and medical flights.
AW | 2020 11 20 14:48 | AIRLINES / GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS
Desaparición de Peruvian Airlines espejo intereses espurios
La historia de la desaparición de las líneas aéreas peruanas en los últimos veinte años ha estado precedida de campañas mediáticas de los grupos de comunicación que han tenido relación directa con intereses espurios entre el Gobierno y cierta animosidad por la ampliación de mercado en favor de una aerolínea que había desembarcado en Perú para negociar más del 70% del mercado aerocomercial doméstico.
Peruvian Airlines fue fundada en Noviembre de 2007, recibiendo su Certificado de Operador Aéreo (AOC) de la Dirección General de Aviación Civil de Perú el 7 de Agosto de 2008. La aerolínea comenzó sus operaciones aerocomerciales el 29 de octubre de 2009 desde su hub en el Aeropuerto Internacional Lima/Jorge Chávez. La aerolínea ofrecía principalmente vuelos nacionales en el jugoso mercado doméstico. Peruvian Airlines había alcanzado una consolidación en el 2011. El 2 de Octubre de 2019, la aerolínea cesó todas las operaciones debido a problemas de liquidez, debido a que el Tribunal Fiscal de Aduanas de Perú se apoderó de las cuentas bancarias de la aerolínea después de que la aerolínea no completara los pagos de combustible.
Caso Peruvian
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Perú en 2011 había firmado el Acuerdo Administrativo con Chile, entregándole el mercado norteamericano de Quintas Libertades a Latam Airlines Group sin reciprocidad, bajo un paraguas que se considera anticonstitucional y que hoy está en discusión en la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI) que ha presentado un informe contra la línea aérea de bandera, que el Presidente de Asociación Peruana de Empresas Aéreas (APEA) nunca había gestionado. La DGAC suspendió el Certificado de Explotador Aéreo a Peruvian Airlines con el Informe Nº 391-2011/MTC/12.04AIR del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Tras cinco días de paralización, Peruvian Airlines se encontraba al borde de la quiebra y fue salvada a solicitud del Gobierno de la época por el Informe Legal del Presidente de la Comisión Consultiva de Derecho Aeronáutico del Colegio de Abogados de Lima, Julián Palacin Fernández, quien se pronunció a solicitud de la Vicepresidente de la República del Perú de la época, Marisol Espinoza Cruz del Gobierno de Ollanta Humala.
En los nueve años de trayectoria de la compañía Peruvian Airlines alcanzando un 20% del mercado aéreo, las consecuencias de haber crecido tuvieron repercusiones en el acuerdo Latam-Gobierno, cuando la aerolínea Peruvian continuaba reclamando a la DGAC del Ministerio de Transporte y Comunicación (MTC) las solicitudes de las rutas internacionales a Estados Unidos y otros países del mundo, sin obtener respuestas por parte del Estado peruano. En concreto, las rutas internacionales del Perú eran propiedad de Latam Airlines por los Acuerdos Administrativos con Chile, razón por la cual no fueron otorgadas las solicitudes de expansión internacional a Peruvian Airlines.
Actualmente, Peruvian Airlines ha radicado las denuncias en el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) y alrededor de 800 familias peruanas se quedaron sin sus puestos de trabajo y la bancada de Acción Popular al presentar el Proyecto histórico 6153-2020-CR, que crea la línea aérea de bandera de bajo costo del Perú denominada AlPerú, en el Dictamen final que se debatirá este Viernes 20 de Noviembre del 2020 en la Comisión de Transportes del Congreso de la República, exponiendo el siguiente Artículo 5 referente a la soberanía nacional.
Artículo 5
«El Estado peruano ejerce soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo que cubre su territorio y mar adyacente, hasta el límite de 200 (doscientas) millas, de conformidad con la Constitución Política del Perú; en consecuencia, los tratados aprobados por el Congreso de la República o celebrados por el Presidente de la República de conformidad al Art. 56 y 57 de la Constitución o las actas o memorandas provisionales entre autoridades de Aeronáutica Civil firmadas por la DGAC, de conformidad al Art. 82 de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, que para entrar en vigencia requieren de la ratificación del Ministro de Transportes y Comunicaciones y del cumplimiento de dichos artículos de la Constitución, deben intercambiar derechos aerocomerciales gobernados por el principio de la reciprocidad real y efectiva, con los países del mundo, de conformidad al Art. 98 de la Ley 27261».
A partir de la vigencia de esta Ley quedan sin efecto las Resoluciones Administrativas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) que ratificaron las Actas o Memorandos de Entendimiento (MoU) firmadas entre las autoridades de Aeronáutica Civil del Perú con Chile del 22 de Marzo del 2007 aprobada por Resolución Ministerial 147-2007-MTC 02 del 23 de Marzo del 2007 y del 7 de Abril del 2011 aprobada por Resolución Ministerial Nº 412-2011-MTC/02 en donde por acto administrativo se otorgaron sin reciprocidad real y efectiva segmentos de Quinta Libertad aérea a este país, asimismo, queda sin efecto el Acta o Memorandos de Entendimiento (MuO) firmado por el Director General de Aeronáutica Civil del Perú del 17 de Julio de 2019 con Colombia en donde se le entregan quintas libertades a este país, sin reciprocidad real y efectiva.
La desaparición de varias líneas aéreas peruanas, como Peruvian Airlines en los últimos veinte años en el país se originan debido al desarrollo en el mercado doméstico y necesitaban fomentar rutas internacionales para continuar su expansión y luego desaparecieron, por los intereses que habían detentado las aerolíneas transnacionales Avianca y Latam Airlines Group.
Ahora que el Proyecto de Ley Nº 6153-2020-CR del Congresista Luis Carlos Simeón Hurtado de Acción Popular, corrige esta afectación de la soberanía y entrega de nuestros cielos. Anteriormente, la gestión de ciertos poderes del Estado bajo la participación de los organismos CONFIEP, AETAI y la DGAC del MTC defenderían los intereses colombianos y chilenos en la explotación del espacio aéreo peruano, dándole la espalda a los intereses de la aviación del pueblo del Perú.
Peruvian tied to laziness Government
Disappearance of Peruvian Airlines mirror spurious interests
The history of the disappearance of Peruvian airlines in the last twenty years has been preceded by media campaigns by communication groups that have had a direct relationship with spurious interests between the Government and a certain animosity over the expansion of the market in favor of an airline that had landed in Peru to negotiate more than 70% of the domestic commercial aviation market.
Peruvian Airlines was founded in November 2007, receiving its Air Operator Certificate (AOC) from the General Directorate of Civil Aviation of Peru on August 7, 2008. The airline began its commercial air operations on October 29, 2009 from its hub in Lima/Jorge Chávez International Airport. The airline mainly offered domestic flights in the juicy domestic market. Peruvian Airlines had reached a consolidation in 2011. On October 2, 2019, the airline ceased all operations due to liquidity problems, due to the fact that the Peruvian Customs Tax Court seized the airline’s bank accounts after that the airline failed to complete fuel payments.
Peruvian case
The General Directorate of Civil Aeronautics (DGAC) of Peru in 2011 had signed the Administrative Agreement with Chile, handing over the North American market of Fifth Freedoms to Latam Airlines Group without reciprocity, under an umbrella that is considered unconstitutional and that today is under discussion in the Association of International Air Transport Companies (AETAI) that has presented a report against the flag carrier, which the President of the Peruvian Association of Air Companies (APEA) had never managed. The DGAC suspended the Air Operator Certificate to Peruvian Airlines with Report No. 391-2011/MTC/12.04AIR from the Ministry of Transportation and Communications.
After five days of standstill, Peruvian Airlines was on the verge of bankruptcy and was saved at the request of the Government of the time by the Legal Report of the President of the Advisory Commission on Aeronautical Law of the Lima Bar Association, Julián Palacin Fernández, who it was pronounced at the request of the Vice President of the Republic of Peru at the time, Marisol Espinoza Cruz of the Government of Ollanta Humala.
In the nine-year history of the Peruvian Airlines company, reaching 20% of the air market, the consequences of having grown had repercussions on the Latam-Government agreement, when the Peruvian airline continued to claim the DGAC of the Ministry of Transport and Communication (MTC) requests for international routes to the United States and other countries in the world, without obtaining responses from the Peruvian State. Specifically, the international routes of Peru were owned by Latam Airlines by the Administrative Agreements with Chile, which is why the international expansion requests were not granted to Peruvian Airlines.
Currently, Peruvian Airlines has filed complaints with the National Institute for the Defense of Competition and the Protection of Intellectual Property (Indecopi) and around 800 Peruvian families were left without their jobs and the Popular Action bench when presenting the Historical project 6153-2020-CR, which creates the low-cost Flag Airline of Peru called AlPerú, in the final Opinion that will be debated this Friday, November 20, 2020 in the Transportation Commission of the Congress of the Republic, exposing the next Article 5 regarding national sovereignty.
Article 5
«The Peruvian State exercises complete and exclusive sovereignty over the airspace that covers its territory and adjacent sea, up to the limit of 200 (two hundred) miles, in accordance with the Political Constitution of Peru; consequently, the treaties approved by the Congress of the Republic or celebrated by the President of the Republic in accordance with Art. 56 and 57 of the Constitution or the provisional acts or memoranda between Civil Aeronautics authorities signed by the DGAC, in accordance with Art. 82 of the Civil Aeronautics Law of the Peru, which to enter into force requires the ratification of the Minister of Transport and Communications and compliance with said articles of the Constitution, must exchange commercial air rights governed by the principle of real and effective reciprocity, with the countries of the world, in accordance to Art. 98 of Law 27261».
As of the effective date of this Law, the Administrative Resolutions of the Ministry of Transport and Communications (MTC) that ratified the Minutes or Memoranda of Understanding (MoU) signed between the Civil Aeronautics authorities of Peru with Chile on March 22, 2007 approved by Ministerial Resolution 147-2007-MTC 02 of March 23, 2007 and of April 7, 2011 approved by Ministerial Resolution No. 412-2011-MTC/02 where by administrative act they were granted without real and effective reciprocity segments of Fifth Freedom aerial to this country, likewise, the act or memorandum of understanding signed by the Director General of Civil Aeronautics of Peru on July 17, 2019 with Colombia, where Fifth Freedoms are delivered to this country, without real reciprocity and effective.
The disappearance of several Peruvian airlines, such as Peruvian Airlines in the last twenty years in the country originated due to the development in the domestic market and they needed to promote international routes to continue their expansion and then they disappeared, due to the interests that the transnational airlines had held. Avianca and Latam Airlines Group.
Now that Bill No. 6153-2020-CR of Congressman Luis Carlos Simeón Hurtado of Popular Action, corrects this affectation of the sovereignty and delivery of our skies. Previously, the management of certain powers of the State under the participation of the bodies CONFIEP, AETAI and the DGAC of the MTC would defend the Colombian and Chilean interests in the exploitation of the Peruvian airspace, turning their back on the interests of the aviation of the Peruvian people.
Agencias aviación analizarán aprobaciones Boeing 737 MAX
El Boeing 737 MAX ha alcanzado el objetivo de introducir las aprobaciones de la Agencia de la Federal Aviation Administration (FAA) respectiva de los Estados Unidos para el regreso a los cielos estadounidense del avión de la compañía americana. Los próximos pasos estarán asignados a las demás agencias reguladoras de Europa, Reino unido, Canadá, Brasil, China, Australia, entre otras para determinar en sus países respectivos dar luz verde a los vuelos al determinar la cancelación de la puesta en tierra que ha demandado unos vente meses de incallación de la aeronave más representativa de el gigante estadounidense.
Las consecuencias derivadas a partir de Marzo 2019, cuando el segundo accidente de un Boeing 737-8 MAX en el lapso de cinco meses trajo rápidamente a puesta en tierra del modelo de la Boeing. China ha sido el primer país en poner en cuarentena la aeronave, lo que ha provocado un efecto dominó de prohibiciones de vuelo en todo el mundo. Los anuncios volaron de Este a Oeste del globo terráqueo, demostrando y poniendo de relieve la creciente influencia de China en los asuntos aeroespaciales y globales.
Tras los períodos de evaluaciones y pruebas que ha demandado unos veinte meses, el proceso de incallación podría prolongarse en un tiempo no especificado para las aprobaciones de los reguladores extranjeros para revisar las evaluaciones y reformas establecidas de la FAA e impongan sus propias condiciones para un regreso al servicio del Boeing 737 MAX. En el pasado, los reguladores siguieron rápidamente la orientación de la FAA, acreditada durante décadas por la seguridad de la aviación pionera. Pero muchos han puesto en dudas la confianza de la FAA después de que la agencia estadounidense fuera culpada por la supervisión laxa.
Naciones & 737 MAX
Se espera que Canadá y Brasil, dos naciones productoras de aeronaves con peso en la industria, respalde la decisión de la FAA en cuestión de semanas. Pero ambos dijeron el Miércoles 18/11 que aún no estaban listos para decidir. «Creo que está causando que los países sean un poco más críticos con el proceso de validación de certificados de tipo. Esperemos que sean un poco más críticos con lo que sus operadores aéreos están obligados a hacer con respecto a la capacitación», dijo Mike Daniel, un ex experto en certificación de la FAA e investigador de accidentes con sede en Singapur.
La capacidad de los reguladores para cooperar es crucial en un sector que abarca docenas de jurisdicciones. «Tener un regulador como la FAA, hacer el trabajo pesado para certificar un avión de Estados Unidos reduce los costos y el tiempo, porque las agencias en el extranjero pueden validar los resultados sin tener que duplicarlos. Lo que la FAA necesita son más recursos», dijo Richard Aboulafia, analista del Grupo Teal.
Emergente fortalecida de la crisis, muchos analistas dicen, es la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), un par directo de la FAA que supervisa Airbus SE. Ha estado estrechamente involucrado en la investigación de los cambios MAX y se espera que tenga un mayor escrutinio de proyectos futuros como el 777X de Boeing, mientras que la FAA puede tener la misma reciprocidad con los aviones de fabricación europeo. La crisis ha aumentado la influencia de la EASA mientras algunas agencias esperan su decisión sobre el MAX en lugar de copiar la FAA.
«Hemos estado trabajando con EASA desde los primeros días en el tema y su posición será tenidela en cuenta», dijo un portavoz de la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia (CASA).
Fuentes de la industria dicen que EASA podría emitir su orden de incalladura tan pronto como la próxima semana, seguido de un período de comentarios de 30 días. Pero habrá algunas diferencias entre lo que la FAA aprobó y lo que Europa y Canadá requerirán para sus aerolíneas. Canadá, una de las últimas naciones importantes antes de estados Unidos en fundamentar el MAX, ha enfrentado críticas por hacer sombra a su aliado.
La FAA había trabajado brazo en brazo con Europa, Canadá y Brasil. «Por doloroso y tan arduo que haya sido el proceso, realmente ha fortalecido la cooperación entre estos reguladores y creo que nos puso en una posición mucho más fuerte a nivel mundial para la seguridad de la aviación en el futuro», dijo la FAA.
Eso todavía deja preguntas sin respuesta sobre los planes de China para aprobar el MAX. Como operador más importante, sus decisiones tienen un impacto inmediato en Boeing, y su prohibición más amplia del espacio aéreo podría obstaculizar el regreso al servicio de otras aerolíneas asiáticas. Pero como una potencia aeroespacial en ascenso con su propio programa de aviones comerciales y ambiciones de ser tomado en serio como regulador, China también tiene intereses más amplios, dicen los analistas. Algunos no excluyen a Beijing utilizando el 737 MAX como un chip de negociación política.
«Nos preocupa que pueda ser utilizado como una herramienta en las crecientes tensiones entre los gobiernos de Estados Unidos y China. Eso es lo que se observa, nos alienta el próximo cambio en el gobierno de los Estados Unidos y creemos que la nueva administración puede tener una política comercial menos combativa, que creemos que aumenta las posibilidades de la recertificación china», escribió Burkett Huey, Analista de Morningstar.
Global Regulators for 737 MAX
Aviation agencies will analyze Boeing 737 MAX approvals
The Boeing 737 MAX has reached the goal of introducing the approvals of the respective Federal Aviation Administration Agency (FAA) of the United States for the return to the American skies of the American company aircraft. The next steps will be assigned to the other regulatory agencies of Europe, the United Kingdom, Canada, Brazil, China, Australia, among others to determine in their respective countries to give the green light to the flights when determining the cancellation of the grounding that has demanded some twenty months of incallation of the most representative aircraft of the American giant.
The consequences derived from March 2019, when the second accident of a Boeing 737-8 MAX in the span of five months quickly brought the Boeing model to ground. China was the first country to quarantine the aircraft, which has led to a domino effect of flight bans around the world. The ads flew from East to West across the globe, demonstrating and highlighting China’s growing influence in aerospace and global affairs.
After the periods of evaluations and tests that it has demanded about twenty months, the incallation process could be extended in an unspecified time for the approvals of the foreign regulators to review the evaluations and reforms established of the FAA and impose their own conditions for a return. at the service of the Boeing 737 MAX. In the past, regulators were quick to follow the guidance of the FAA, credited for decades for pioneering aviation safety. But many have questioned the FAA’s trust after the US agency was blamed for lax oversight.
Nations & 737 MAX
Canada and Brazil, two major aircraft producing nations in the industry, are expected to back the FAA’s decision in a matter of weeks. But both said Wednesday they weren’t ready to decide yet. «I think it is causing countries to be a little more critical of the type certificate validation process. Hopefully they will be a little more critical of what their air operators are required to do with regards to training», said Mike Daniel, a former FAA certification expert and accident investigator based in Singapore.
The ability of regulators to cooperate is crucial in an industry that spans dozens of jurisdictions. «Having a regulator like the FAA do the heavy lifting to certify a United States aircraft reduces costs and time, because agencies abroad can validate the results without having to duplicate them. What the FAA needs are more resources», said Richard Aboulafia, an analyst at the Teal Group.
Emerging strengthened from the crisis, many analysts say, is the European Union Aviation Safety Agency (EASA), a direct peer of the FAA that oversees Airbus SE. He has been closely involved in researching the MAX changes and is expected to have greater scrutiny of future projects like Boeing’s 777X, while the FAA may have the same reciprocity with European-made jets. The crisis has increased EASA’s influence as some agencies await its decision on the MAX rather than copying the FAA.
«We have been working with EASA since the early days on the issue and their position will be taken into account», said a spokesman for the Australian Civil Aviation Safety Authority (CASA).
Industry sources say EASA could issue its overrun order as early as next week, followed by a 30-day comment period. But there will be some differences between what the FAA approved and what Europe and Canada will require for their airlines. Canada, one of the last major nations before the United States to found the MAX, has faced criticism for overshadowing its ally.
The FAA had worked arm in arm with Europe, Canada and Brazil. «As painful and arduous as the process has been, it has really strengthened cooperation between these regulators and I think it put us in a much stronger position globally for aviation security going forward», the FAA said.
That still leaves unanswered questions about China’s plans to pass the MAX. As the largest carrier, its decisions have an immediate impact on Boeing, and its broader airspace ban could hamper the return to service of other Asian airlines. But as a rising aerospace powerhouse with its own commercial jet program and ambitions to be taken seriously as a regulator, China also has broader interests, analysts say. Some don’t exclude Beijing using the 737 MAX as a political bargaining chip.
«We are concerned that it could be used as a tool in the growing tensions between the governments of the United States and China. That is what is observed, we are encouraged by the next change in the government of the United States and we believe that the new administration may have a less combative trade policy, which we believe increases the chances of Chinese recertification», wrote Morningstar Analyst Burkett Huey.
AW | 2020 11 18 16:55 | AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
UE dictamina Sáhara Occidental no forma parte acuerdo aviación
La Comisión de la Unión Europea (UE) ha aclarado este 17/11 que el Sahara Occidental no está cubierto por ningún acuerdo de aviación de la UE y que no busca incluirlo en el acuerdo de aviación entre la UE y Marruecos. Sin embargo, algunas aerolíneas de la UE todavía ofrecen vuelos al territorio, ahora efectivamente una zona de guerra.
Según la Comisión Europea, «no se prevé ninguna negociación para incluir al Sáhara Occidental en un acuerdo de aviación». Esto se aclara en una carta de la Comisión que ha obtenido recientemente Western Sahara Resource Watch (WSRW), el observatorio de recursos naturales del Sáhara Occidental. La carta fue enviada por la Dirección General de Movilidad y Transportes de la Comisión al Diputado europeo irlandés Ciarán Cuffe el 6 de Marzo de 2020. La aclaración se produce en la parte posterior del Tribunal de Justicia de la UE anulando la aplicación del acuerdo de aviación UE-Marruecos al Sáhara Occidental en su sentencia de 30 Noviembre de 2018. La sentencia precisó que el territorio de Marruecos debe entenderse como «la zona geográfica sobre la que el Reino de Marruecos ejerce toda la gama de poderes reconocidos a las entidades soberanas por el derecho internacional, con exclusión de cualquier otro territorio como el del Sáhara Occidental». La Corte agregó que la inclusión del Sáhara Occidental infringe las normas del derecho internacional, «en particular, el principio de libre determinación a que se refiere el Artículo 1 de la Carta de las Naciones Unidas y el principio del efecto relativo de los tratados (Art. 27). La Unión Europea no puede compartir válidamente la intención del Reino de Marruecos de incluir el territorio en cuestión en el ámbito de aplicación del Acuerdo (Art. 33)».
En su forma actual, el Sáhara Occidental no está cubierto por ningún acuerdo de aviación de la UE. No existe un marco legal para regular los servicios aeroportuarios comerciales entre la UE y la última colonia en África. Empresas como Transavia, Air France y Binter, que operan una ruta comercial en el Sáhara Occidental ocupado, lo están haciendo en un vacío legal. La Comisión de la UE es consciente de que esto es muy preocupante para los pasajeros y la tripulación en términos de seguridad, afirmando que la sentencia del TJUE dejó claro que «la definición de territorio contenida en el acuerdo euro-mediterráneo de aviación no cubre el Sáhara Occidental. Siendo así, cualquier aerolínea certificada por un Estado miembro de la UE tiene que cumplir con las normas de la UE relativas, en particular, a la seguridad de sus operaciones, la concesión de licencias a su tripulación y el mantenimiento de su aeronave, independientemente del territorio en el que opera la aerolínea. Los Estados miembros conocen bien la orden».
Sin embargo, a pesar de ello, WSRW señala que Air France, Transavia y Binter todavía ofrecen vuelos al territorio. Además de eso, la guerra estalló en el Sáhara Occidental hace cinco días. El Viernes 13 de Noviembre de 2020, la intervención militar de Marruecos puso fin al alto el fuego de tres décadas en el Sáhara Occidental. En la actualidad, se están produciendo enfrentamientos en diferentes partes del territorio. La posición de la Comisión sobre no renegociar el acuerdo es significativa, ya que en el caso tanto del acuerdo comercial UE-Marruecos como del acuerdo pesquero UE-Marruecos, sí entró en renegociaciones con Marruecos con el fin de incluir una referencia específica al Sáhara Occidental en el ámbito territorial de los acuerdos. La Comisión señaló en la carta al eurodiputado Cuffe que la decisión del Tribunal sobre el acuerdo de aviación no se renovará «como se hizo en el caso de los productos agrícolas y la pesca, que están pendientes ante el Tribunal General».
El Tribunal de Justicia de la Unión Europea había anulado la aplicación de los acuerdos comerciales y pesqueros en el Sáhara Occidental, argumentando que Marruecos no tenía soberanía sobre el territorio, que tiene un estatus separado y distinto de cualquier país del mundo, incluido Marruecos. El Tribunal declaró que el pueblo del Sáhara Occidental debe ser considerado un tercero en los tratos de la UE con Marruecos y debe dar su consentimiento para que dicho trato afecte legalmente a su tierra. Teniendo en cuenta los argumentos de la Corte, es dudoso que la mera inclusión de una referencia rápida al territorio en el ámbito territorial de los acuerdos con Marruecos, sin el consentimiento de los saharauis, se sostenga en la Corte donde los casos están ahora nuevamente pendientes de resolución.
No está claro por qué el enfoque de la UE sobre la sentencia del Tribunal sobre el acuerdo de aviación difiere tan manifiestamente de su respuesta a las sentencias del Tribunal sobre el Acuerdo de Comercio y Pesca. En los dos últimos casos, la UE optó por renegociar estos acuerdos con Marruecos para incluir expresamente al Sáhara Occidental en el ámbito territorial. Ahora, sobre el acuerdo de aviación, esencialmente acepta el fallo. Una razón puede estar en el hecho de que un acuerdo de aviación es un acuerdo mixto, lo que significa que afecta a competencias que son exclusivas de la UE y exclusivas de los Estados miembros. Una modificación de dicho acuerdo no solo tendría que pasar por un proceso de ratificación en las instituciones de la UE, lo que fue suficiente para el acuerdo comercial y pesquero, sino también en cada uno de los Estados miembros de la UE.
EU rules Western Sahara aviation
EU rules Western Sahara is not part of aviation agreement
The Commission of the European Union (EU) has clarified on 11/17 that Western Sahara is not covered by any EU aviation agreement and that it does not seek to include it in the aviation agreement between the EU and Morocco. However, some EU airlines still offer flights to the territory, now effectively a war zone.
According to the European Commission, «no negotiations are foreseen to include Western Sahara in an aviation agreement». This is clarified in a Commission letter recently obtained by Western Sahara Resource Watch (WSRW), the Western Sahara natural resource observatory. The letter was sent by the Commission’s Directorate-General for Mobility and Transport to Irish MEP Ciarán Cuffe on March 6, 2020. The clarification occurs at the back of the EU Court of Justice annulling the application of the aviation agreement EU-Morocco to Western Sahara in its judgment of November 30, 2018. The judgment specified that the territory of Morocco should be understood as «the geographical area over which the Kingdom of Morocco exercises the full range of powers recognized to sovereign entities by the international law, to the exclusion of any other territory such as Western Sahara». The Court added that the inclusion of Western Sahara violates the norms of international law, «in particular, the principle of self-determination referred to in Article 1 of the Charter of the United Nations and the principle of the relative effect of treaties (Art. 27). The European Union cannot validly share the intention of the Kingdom of Morocco to include the territory in question within the scope of the Agreement (Art. 33)».
In its current form, Western Sahara is not covered by any EU aviation agreement. There is no legal framework to regulate commercial airport services between the EU and the last colony in Africa. Companies like Transavia, Air France and Binter, which operate a trade route in occupied Western Sahara, are doing so in a legal vacuum. The EU Commission is aware that this is very worrying for passengers and crew in terms of safety, stating that the CJEU ruling made it clear that «the definition of territory contained in the Euro-Mediterranean aviation agreement does not cover Western Sahara This being the case, any airline certified by an EU Member State has to comply with EU regulations relating, in particular, to the safety of its operations, the licensing of its crew and the maintenance of its aircraft, regardless of the territory in which the airline operates. Member States are well aware of the order».
Despite this, however, WSRW notes that Air France, Transavia and Binter still offer flights to the territory. On top of that, war broke out in Western Sahara five days ago. On Friday, November 13, 2020, the Moroccan military intervention ended the three-decade ceasefire in Western Sahara. At present, clashes are taking place in different parts of the territory. The Commission’s position on not renegotiating the agreement is significant, since in the case of both the EU-Morocco trade agreement and the EU-Morocco fisheries agreement, it did enter into renegotiations with Morocco in order to include a specific reference to Western Sahara in the territorial scope of the agreements. The Commission noted in the letter to MEP Cuffe that the Court’s decision on the aviation agreement will not be renewed «as was done in the case of agricultural products and fisheries, which are pending before the General Cour».
The Court of Justice of the European Union had annulled the application of trade and fisheries agreements in Western Sahara, arguing that Morocco did not have sovereignty over the territory, that it has a status separate and distinct from any country in the world, including Morocco. The Court declared that the people of Western Sahara must be considered a third party in the EU’s dealings with Morocco and must give their consent for such dealings to legally affect their land. Taking into account the arguments of the Court, it is doubtful that the mere inclusion of a quick reference to the territory in the territorial scope of the agreements with Morocco, without the consent of the Sahrawis, is upheld in the Court where the cases are now pending again. resolution.
It is not clear why the EU’s approach to the Court’s judgment on the aviation agreement differs so starkly from its response to the Court’s judgments on the Trade and Fisheries Agreement. In the last two cases, the EU chose to renegotiate these agreements with Morocco to expressly include Western Sahara in the territorial scope. Now, about the aviation deal, you essentially accept the ruling. One reason may lie in the fact that an aviation agreement is a mixed agreement, which means that it affects competences that are exclusive to the EU and exclusive to Member States. A modification of such an agreement would not only have to go through a ratification process in the EU institutions, which was sufficient for the trade and fisheries agreement, but also in each of the EU Member States.
Agencia FAA renueva certificación línea Boeing 737 MAX
La Federal Aviation Administration (FAA) ha anunciado este 18 de Noviembre de 2020 la aprobación de recertificación del modelo Boeing 737 MAX. El anuncio marca un hito en las habilitaciones y el comienzo para los operadores aéreos para poder retomar las operaciones con este tipo de aeronaves al autorizarse para volar nuevamente. La restauración del Certificado de Aeronavegabilidad del Boeing 737 MAX es el paso más significativo hasta ahora en el esfuerzo de la compañía Boeing por resucitar la aeronave que devastó su reputación y condujo a investigaciones del Congreso que revelaron deficiencias e incluso un engaño absoluto cuando surgieron problemas de seguridad durante el desarrollo del avión.
El regreso a los cielos del avión no será inmediato. Los aviones en tierra deberán reacondicionarse con las mejoras ordenadas por la FAA y los pilotos deberán ser reentrenados en los procedimientos que deberán realizar los cambios necesarios en el avión para que esté en condiciones de volar y reentrenar a las tripulaciones. El problema, sin embargo, era que los nuevos motores eran más grandes, lo que obligaba a un rediseño. Los motores tuvieron que reposicionarse hacia delante de las alas de una manera que les diera más espacio libre sobre la pista. Sin embargo, se descubrió que la nueva ubicación también cambia las características de vuelo del avión bajo ciertas circunstancias. Para compensar, Boeing agregó un software a la computadora de vuelo conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), que funcionaría en segundo plano para que los pilotos de la nueva variante Boeing 737 MAX se sintiera como versiones anteriores del avión. Luego vinieron las investigaciones. Boeing fue salpicado por una serie de revelaciones que pintaban una imagen oscura de errores graves en el desarrollo del 737 MAX que se había apresurado a competir con un avión similar desarrollado por su archirrival Airbus. La investigación descubrió fallas en MCAS y esfuerzos dentro de Boeing para engañar a los reguladores y sus clientes de aerolíneas sobre el avión. Muchas de las deficiencias se detallaron en un informe del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara en septiembre. Afirmó que los pilotos de prueba de Boeing identificaron problemas de MCAS ya en 2012, incluido el hallazgo de que se necesitaron 10 segundos para lidiar con una activación no ordenada. Se consideró que el problema era potencialmente catastrófico, según el informe.
Activación línea ensamblaje
La línea 737 MAX es la última versión del avión de pasajeros que comprenden las variantes MAX 7, MAX 8, MAX 9, MAX 10. El primer prototipo había volado por primera vez a finales de la década de 1960 y se convirtió en uno de los aviones comerciales más exitosos de la historia. El 737 MAX, la cuarta generación de la afamada línea estaba destinado a aprovechar una nueva generación de motores a reacción que podrían ahorrar más combustible a las aerolíneas. La compañía Boeing ha anunciado que continuaría construyendo las aeronaves, pues todavía cuanta con una enorme cartera de pedidos sin completar para las 4.102 órdenes seleccionadas.
Regulador FAA
El Administrador de la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos, Steve Dickson, ha firmado este 18 de Noviembre de 2020 una orden que allana el camino para que el Boeing 737 MAX vuelva al servicio comercial. La acción del Administrador Dickson siguió un proceso de revisión de seguridad integral y metódica que ha durado veinte meses en completarse. Durante ese tiempo, los empleados de la FAA trabajaron diligentemente para identificar y abordar los problemas de seguridad que jugaron un papel en la trágica pérdida de 346 vidas a bordo del vuelo JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. A lo largo de nuestro proceso transparente, la FAA ha trabajado estrechamente con los organismos homólogos extranjeros en todos los aspectos de la vuelta al servicio. Además, el Administrador Steve Dickson ha tomado personalmente el entrenamiento recomendado de piloto en el test de vuelo del Boeing 737 MAX, para que pudiera experimentar el manejo de la aeronave de primera mano.
Además de rescindir el pedido que puso en tierra la aeronave, la FAA publicó este 18/11 una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) en la que se especifican los cambios de diseño que deben realizarse antes de que la aeronave vuelva al servicio, emitió una Notificación de Aeronave Continua a la Comunidad Internacional (CANIC) y publicó los requisitos de capacitación del 737 MAX. Estas acciones no permiten que el MAX regrese inmediatamente a los cielos. La FAA debe aprobar 737 revisiones del programa de capacitación de pilotos MAX para cada aerolínea estadounidense que opere el MAX y conservará su autoridad para emitir certificados de aeronavegabilidad y certificados de exportación de aeronavegabilidad para todas las nuevas aeronaves 737 MAX fabricadas desde que la FAA emitió la orden de puesta a tierra. Además, las compañías aéreas que han estacionado sus aviones MAX deben tomar las medidas de mantenimiento necesarias para prepararlas para volar de nuevo.
El diseño y certificación de este avión incluyó un nivel sin precedentes de revisiones colaborativas e independientes por parte de las autoridades de aviación de todo el mundo. Esos reguladores han indicado que los cambios en el diseño de Boeing, junto con los cambios en los procedimientos de tripulación y las mejoras de capacitación, les darán la confianza de validar la aeronave como segura para volar en sus respectivos países y regiones. Después de la vuelta al servicio, la FAA continuará trabajando en estrecha colaboración con nuestros socios extranjeros de aviación civil para evaluar cualquier posible mejora adicional para la aeronave. La agencia también llevará a cabo la misma supervisión rigurosa y continua de la seguridad operacional del MAX que proporcionamos para toda la flota comercial de los Estados Unidos.
Perspectivas 737 MAX
La Administración Federal de Aviación ha anulado su orden de puesta a tierra para el avión 737 MAX, lo que permitirá el retorno a los cielos después de que se realicen ciertas modificaciones enlas aeronaves fabricadas. Alrededor de 400 aviones Boeing 737 MAX se encontraban en servicio comercial antes de la puesta a tierra mundial. Mientras que Boeing ha construido y almacenado alrededor de 450 más desde entonces. Todas las aeronaves deberán someterse a mantenimiento y obtener las próximas reconfiguraciones establecidas por el organismo regulador de la FAA. Los pilotos también deben someterse a un entrenamiento obligatorio de simulador.
«Nunca olvidaremos las vidas perdidas en los dos trágicos accidentes que llevaron a la decisión de suspender las operaciones. Estos eventos y las lecciones que hemos aprendido como resultado han remodelado nuestra empresa y centrado aún más nuestra atención en nuestros valores fundamentales de seguridad, calidad e integridad», dijo el CEO de The Boeing Company, David Calhoun, en un comunicado de Miércoles 18/11 ante la audiencia mundial.
Ξ FAA approves 737 MAX recertification Ξ
FAA agency renews Boeing 737 MAX line certification
The Federal Aviation Administration (FAA) has announced this November 18, 2020, the approval of the recertification of the Boeing 737 MAX model. The announcement marks a milestone in qualifications and the beginning for air operators to be able to resume operations with this type of aircraft when they are authorized to fly again. The restoration of the Certificate of Airworthiness for the Boeing 737 MAX is the most significant step yet in the Boeing company’s effort to resurrect the aircraft that devastated its reputation and led to Congressional investigations that revealed deficiencies and even outright hoax when problems arose. safety during aircraft development.
The return to the skies of the troublesome plane will not be immediate. Airplanes on the ground will have to be reconditioned with the improvements ordered by the FAA and pilots will have to be retrained in the procedures that will have to make the necessary changes in the airplane so that it is in condition to fly and retrain the crews. The problem, however, was that the new engines were larger, forcing a redesign. The engines had to be repositioned forward of the wings in a way that gave them more headroom on the runway. However, it was discovered that the new location also changes the flight characteristics of the aircraft under certain circumstances. To compensate, Boeing added software to the flight computer known as the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which would work in the background to make pilots of the new Boeing 737 MAX variant feel like previous versions of the plane. Then came the investigations. Boeing was peppered with a series of revelations that painted a dark picture of serious flaws in the development of the 737 MAX that had rushed to compete with a similar aircraft developed by archrival Airbus. The investigation uncovered flaws in MCAS and efforts within Boeing to mislead regulators and their airline customers about the plane. Many of the deficiencies were detailed in a report from the House Transportation and Infrastructure Committee in September. It stated that Boeing test pilots identified MCAS issues as early as 2012, including the finding that it took 10 seconds to deal with an unordered activation. The problem was deemed potentially catastrophic, according to the report.
Assembly line activation
The 737 MAX line is the latest version of the airliner comprising the MAX 7, MAX 8, MAX 9, MAX 10 variants. The first prototype had first flown in the late 1960s and became one of the most successful commercial aircraft in history. The 737 MAX, the fourth generation in the famed line, was intended to take advantage of a new generation of jet engines that could save airlines more fuel. The Boeing company has announced that it would continue to build the aircraft, as it still has a huge backlog of unfilled orders for the 4,102 selected orders.
FAA regulator
The Administrator of the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States, Steve Dickson, has signed this November 18, 2020 an order that paves the way for the Boeing 737 MAX to return to commercial service. Administrator Dickson’s action followed a comprehensive and methodical security review process that has taken twenty months to complete. During that time, FAA employees worked diligently to identify and address the safety issues that played a role in the tragic loss of 346 lives aboard Lion Air Flight JT-610 and Ethiopian Airlines Flight ET-302. Throughout our transparent process, the FAA has worked closely with foreign counterparts on all aspects of the return to service. In addition, Administrator Steve Dickson has personally taken the recommended pilot training in the Boeing 737 MAX flight test so that he could experience handling the aircraft first-hand.
In addition to rescinding the order that grounded the aircraft, the FAA published on 11/18 an Airworthiness Directive (AD) specifying the design changes that must be made before the aircraft returns to service, issued a Notification of Continuous Aircraft to the International Community (CANIC) and published the 737 MAX training requirements. These actions do not allow the MAX to immediately return to the skies. The FAA must approve 737 reviews of the MAX pilot training program for each U.S. airline that operates the MAX and will retain its authority to issue certificates of airworthiness and export certificates of airworthiness for all new 737 MAX aircraft manufactured since the FAA issued the order of grounding. Additionally, airlines that have parked their MAX aircraft must take the necessary maintenance measures to prepare them to fly again.
The design and certification of this aircraft included an unprecedented level of collaborative and independent reviews by aviation authorities around the world. Those regulators have indicated that Boeing’s design changes, along with changes to crew procedures and training enhancements, will give them the confidence to validate the aircraft as safe to fly in their respective countries and regions. After the return to service, the FAA will continue to work closely with our foreign civil aviation partners to assess any possible further enhancements to the aircraft. The agency will also conduct the same rigorous and ongoing safety oversight of the MAX that we provide for the entire United States commercial fleet.
Perspective 737 MAX
The Federal Aviation Administration has rescinded its grounding order for the 737 MAX aircraft, which will allow a return to the skies after certain modifications are made to the manufactured aircraft. About 400 Boeing 737 MAX aircraft were in commercial service prior to global grounding. While Boeing has built and stored around 450 more since then. All aircraft must undergo maintenance and obtain the next reconfigurations established by the FAA regulatory body. Pilots must also undergo mandatory simulator training.
«We will never forget the lives lost in the two tragic accidents that led to the decision to suspend operations. These events and the lessons we have learned as a result have reshaped our company and further focused our attention on our core values of safety, quality and safety. integrity», said The Boeing Company CEO David Calhoun in a Wednesday 11/18 statement to a global audience.
airgways.com 