FAA ordena inspecciones Boeing 737 NG

Posted on septiembre 28, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 09 28 14:07 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

La FAA emite circular AD sobre grietas en fuselaje

La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos ha emitido una Airworthiness Directive (AD) a todas las aerolíneas que n su flota posean la línea Boeing 737 Next Generation que inspeccionen los aviones Boeing 737 de tercera generación después de que se hayan encontrado grietas en la parte del fuselaje. Las aeronaves alcanzadas por esta nueva directiva de aeronavegabilidad corresponden a las variantes Boeing 737-600/700/800/900.

La Administración Federal de Aviación está ordenando a las aerolíneas que inspeccionen los aviones Boeing 737 NG después de unas recientes inspecciones que ha realizado Boeing informando a la agencia reguladora que había descubierto evidencia de grietas en una parte del fuselaje. «Boeing ha notificado a la FAA y ha estado en contacto con operadores de flota de Boeing 737 NG en el mundo, sobre un problema de craqueo descubierto en un pequeño número de aviones que están siendo modificados», dijo el fabricante en un comunicado el Viernes 27/09.

Falla en 737 NG

Los ingenieros de Boeing y los investigadores de seguridad están luchando para descubrir cuántos Boeing 737 NG han roto los Tenedores de Pepinillos después de encontrar varios en los aviones. Un tenedor de pepinillos es la parte que ayuda a unir el fuselaje de un avión a su estructura de ala. Ayuda a manejar el estrés, el torque y las fuerzas aerodinámicas que doblan la conexión entre las alas y el cuerpo del avión. Los ingenieros diseñan horquillas encurtidas para durar la vida útil del avión, más de 90.000 aterrizajes y despegues, un término conocido como ciclos de vuelo en la industria de la aviación, sin desarrollar grietas. Podría haber resultados terribles si el sistema de tenedor de pepinillos en el avión falla en vuelo.

Durante una inspección reciente, los trabajadores encontraron un tenedor de pepinillos muy agrietado en un Boeing 737 NG. El avión es relativamente joven, habiendo registrado aproximadamente 35.000 ciclos de vuelo cuando se encontró el daño. Un ingeniero retirado de Boeing que pidió permanecer en el anonimato nos dice: «Es inusual tener una grieta en el tenedor de pepinillos. No está diseñado para agrietarse de esa manera en absoluto».

Es particularmente preocupante porque se encontró muy temprano en el servicio del avión. Boeing informó rápidamente el problema con el avión individual a la FAA la semana pasada, y ahora se han encontrado más aviones con grietas similares. Se nos dice que esta es una investigación en curso, y que no está claro si se trata o no de un problema generalizado. La FAA dijo el Viernes que «instruirá a los operadores a realizar inspecciones específicas, realizar las reparaciones necesarias y reportar sus hallazgos a la agencia de inmediato». El problema de grietas no afecta a ningún avión P-8 Poseidon, una versión militar del Boeing 737 NG, dijo Boeing, o al modelo 737 MAX.

Boeing y la seguridad

«La seguridad y la calidad son nuestras principales prioridades. Boeing ha notificado a la FAA y se ha puesto en contacto con los operadores de 737NG sobre un problema de craqueo descubierto en un pequeño número de aviones que están siendo modificados», expresa Boeing. No se han reportado problemas en el servicio. En los próximos días, trabajará en estrecha colaboración con nuestros clientes para implementar un plan de inspección recomendado para ciertos aviones de la flota.

«Una grieta como esta es similar a cuando ves una grieta en el mango de una taza de café. Es probable que pueda seguir usando la taza varias veces más, pero siempre existe el riesgo de que el mango se rompa y el café caliente termine en su regazo», expresa un ingeniero retirado.

Los equipos en Seattle y Washington DC están trabajando en torno a la seguridad. Una fuente del gobierno federal dice que los inspectores de la FAA estaban entusiasmados y felices de recibir la llamada de Boeing. «Están eufóricos de que la línea de sangre de seguridad está viva en Boeing«. El organismo regulador de aviación observa el interés de Boeing que impactan favorablemente en la seguridad.

Esta semana, Boeing reorganizó su estructura de gestión en el área de seguridad con la creación de un Comité en la Junta de Directores ahora con supervisión directa de la seguridad.

Hasta que se descubra el alcance del problema, será difícil determinar qué deberán hacer los equipos de mantenimiento. Hasta ahora, no ha habido órdenes gubernamentales de inspecciones obligatorias. Boeing y la FAA querrán saber por qué las horquillas de pepinillos se agrietan y por qué sucede tan temprano. Se nos dice que podría ser algo tan simple como un defecto de fabricación con una pequeña cantidad de aviones y no algo generalizado.

Las recientes directivas pondrán en jaque la flota de aeronaves 737 NG cuando tengan que ir introduciendo las modificaciones correspondientes en el área de mantenimiento programado en los aviones. Una solución a un Tenedor de Pepinillos con muchas grietas requerirá que los mecánicos retiren y reemplacen el accesorio que se extiende alrededor del 25% de la circunferencia del fuselaje que comparte con la raíz alar. Un Boeing 737 posee cuatro tenedores de pepinillos. El ingeniero retirado expresa que las grietas fueron realmente sorprendentes: «Esto no es una buena noticia. Es realmente urgente investigar».

FAA orders Boeing 737 NG inspections

The FAA issues circular AD on fuselage cracks

The United States Federal Aviation Administration (FAA) has issued an Airworthiness Directive (AD) to all airlines in its fleet that owns the Boeing 737 Next Generation line that inspects third-generation Boeing 737 aircraft after cracks have been found in the part of the fuselage. The aircraft reached by this new airworthiness directive corresponds to the Boeing 737-600 / 700/800/900 variants.

The Federal Aviation Administration is ordering airlines to inspect Boeing 737 NG aircraft after recent inspections by Boeing informing the regulatory agency that it had discovered evidence of cracks in a part of the fuselage. «Boeing has notified the FAA and has been in contact with Boeing 737 NG fleet operators worldwide, about a cracking problem discovered in a small number of aircraft that are being modified», the manufacturer said in a statement Friday. 09/27.

737 NG fails

Boeing engineers and security researchers are struggling to discover how many Boeing 737NG have broken Gherkin Forks after finding several on the planes. A pickle fork is a part that helps attach the fuselage of an airplane to its wing structure. It helps to handle the stress, torque and aerodynamic forces that bend the connection between the wings and the body of the plane. Engineers design pickled forks to last the life of the plane, more than 90,000 landings and take-offs, a term known as flight cycles in the aviation industry, without developing cracks. There could be terrible results if the pickle fork system on the plane fails in flight.

During a recent inspection, workers found a very cracked pickle fork in a Boeing 737NG. The plane is relatively young, having recorded approximately 35,000 flight cycles when the damage was found. A retired Boeing engineer who asked to remain anonymous tells us: «It is unusual to have a crack in the pickle fork. It is not designed to crack that way at all».

It is particularly worrying because he found himself very early in the plane’s service. Boeing quickly reported the problem with the individual plane to the FAA last week, and more planes with similar cracks have now been found. We are told that this is an ongoing investigation and that it is not clear whether or not it is a widespread problem. The FAA said Friday that «it will instruct operators to perform specific inspections, make necessary repairs and report their findings to the agency immediately». The crack problem does not affect any P-8 Poseidon aircraft, a military version of the Boeing 737 NG, Boeing said, or the 737 MAX model.

Boeing and security

«Safety and quality are our top priorities. Boeing has notified the FAA and has contacted 737NG operators about a cracking problem discovered in a small number of aircraft that are being modified», said Boeing. No problems have been reported. in the service In the next few days, you will work closely with our clients to implement a recommended inspection plan for certain aircraft in the fleet.

«A crack like this is similar to when you see a crack in the handle of a cup of coffee. You may be able to continue using the cup several more times, but there is always a risk that the handle will break and the hot coffee will end up in your lap», says a retired engineer.

The teams in Seattle and Washington DC are working around security. A federal government source says the FAA inspectors were excited and happy to receive the call from Boeing. «They are elated that the safety bloodline is alive in Boeing». The aviation regulatory body observes the interest of Boeing that has a positive impact on safety.

This week, Boeing reorganized its management structure in the security area with the creation of a Committee on the Board of Directors now with direct safety supervision.

Until the extent of the problem is discovered, it will be difficult to determine what maintenance teams should do. Until now, there have been no government orders for mandatory inspections. Boeing and the FAA will want to know why pickle forks are cracking and why it happens so early. We are told that it could be something as simple as a manufacturing defect with a small number of airplanes and not something widespread.

The recent directives will put the 737 NG aircraft fleet in check when they have to introduce the corresponding modifications in the area of scheduled maintenance on the aircraft. A solution to a Gherkin Fork with many cracks will require mechanics to remove and replace the accessory that extends about 25% of the circumference of the fuselage that it shares with the alar root. A Boeing 737 has four pickle holders. The retired engineer expresses that the cracks were really surprising: «This is not good news. It is really urgent to investigate».

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Faa.gov / Komonews.com / Airgways.com / Luxairtours.lu
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NTSB exhorta mejorar 737 MAX

Posted on septiembre 28, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 09 27 00:07 | AVIATION SAFETY

La NTSB expresa que los Boeing 737 MAX deben estar mejor diseñados para la tripulación

Una revisión de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de los dos accidentes aéreos sugiere que los pilotos pueden haber sido abrumados por múltiples alertas y advertencias. Los dos accidentes donde estuvieron involucrados dos aeronaves Boeing 737-8 MAX donde fallecieron 346 personas obligando a las reguladoras mundiales de seguridad en aviación a una puesta a tierra del modelo hasta determinar después de las causales la corrección del diseño para la posterior re-certificación del 737 MAX, derivado en parte del fracaso de Boeing para anticipar con precisión cómo responderían los pilotos a una función defectuosa del sistema. Ese es el hallazgo clave de un informe que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte que publicó el Jueves 27/09, que incluía una serie de recomendaciones a la Administración Federal de Aviación (FAA).

La NTSB aconsejó al regulador que Boeing considerara cómo los pilotos 737 MAX manejarían no solo los problemas con el mal funcionamiento de la aeronave, sino también cómo responderían a múltiples alertas e indicadores simultáneos. En resumen, la NTSB dice que Boeing se equivocó al asumir que los pilotos responderían correctamente al problema que terminó en dos accidentes aéreos.

La automatización

En un informe basado en las investigaciones de accidentes de 737 MAX, la NTSB también dijo que los aviones modernos necesitan tener sistemas de alerta de piloto mucho mejor diseñados, que vayan más allá de los aviones actuales y mucho más allá de los sistemas heredados en los 737.

El uso creciente de la automatización en la aviación ha producido importantes beneficios prácticos y de seguridad, pero también ha distanciado a los humanos del funcionamiento de los aviones que están al mando. Existe una clara distinción entre la toma de decisiones y la resolución de problemas. El primero generalmente se basa en la rutina y el procedimiento, como usar su altitud, velocidad aérea y rumbo para calcular una ruta de aterrizaje. Las computadoras son muy buenas en esto. La resolución de problemas se produce cuando una combinación de factores significa que los procedimientos no funcionan, cuando una persona necesita absorber información e idear una nueva fórmula que la mantenga segura. Aquí es donde la humanidad tiene la ventaja, pero apenas una victoria garantizada.

Por supuesto, la FAA tiene otras cosas que considerar. Las recomendaciones de la NTSB son «absolutamente válidas», dice Clint Balog, Piloto de Pruebas de Vuelo y experto en factores humanos del Colegio de Aeronáutica de la Universidad Embry-Riddle. «Si los fabricantes de aviones tuvieran que probar todas las combinaciones posibles de mal funcionamiento y alarmas de la cabina, nunca obtendrían otro avión certificado», dice Clint Balog. No todos los pilotos son igualmente hábiles, en virtud de su talento natural, entrenamiento o experiencia. Las cabinas como espacios físicos, señala, están diseñadas para pilotos de muchas formas y tamaños. Pero los diseñadores tuvieron que establecer límites sobre quién puede sentarse cómodamente o alcanzar cada control. «Tenemos que descubrir cómo hacer lo mismo para la capacidad cognitiva», dice Balog.

Predicción de errores

Según el informe de NTSB, Boeing contaba con los pilotos siguiendo un procedimiento que los sacaría de una situación en la que Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) no funcionaba correctamente. Un mejor pensamiento del factor humano habría requerido una resolución de problemas más sencillo. Podría haber producido un procedimiento que se ajustara a las condiciones reales de los vuelos, permitiendo una buena toma de decisiones.

Recomendaciones NTSB

NTSB expone las pruebas de Boeing sobre cómo evalúan los pilotos a las respuestas a múltiples alertas. La NTSB hizo siete recomendaciones para una mejor prueba que tenga más en cuenta las respuestas piloto. Dichas pruebas deben realizarse en el Max antes de que se le permita volar nuevamente y en futuros programas de certificación de aviones, dijo Dana Schulze, directora de la Oficina de Seguridad de la Aviación. Las pruebas originales de Boeing del 737 MAX siguieron los requisitos establecidos por la Administración Federal de Aviación (FAA). Y después de los dos accidentes mortales de Max, dijo, Boeing ya puede haber realizado las pruebas mejoradas que el NTSB está solicitando durante las pruebas de su sistema de control de vuelo mejorado.

Cuando se probó el 737 MAX en 2016, Boeing debía probar sólo los sistemas que habían cambiado desde el modelo anterior 737 NG, incluido el nuevo Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Este sistema fue diseñado para compensar o corregir los efectos de balanceo del avión producto del nuevo diseño en su estructura alar donde existe un mayor desbalance del centro de gravedad al incorporar en rediseño de la planta motriz.

Las suposiciones de Boeing en el campo de la seguridad operativa de la aeronave Boeing 737 MAX resultaron incorrectas. Con las distracciones de alertas mal configuradas en la cabina y con la tripulación sin conocimiento previo de MCAS, que Boeing había omitido de los manuales de vuelo, los pilotos no diagnosticaron el problema al que se enfrentaban.

CEO de Boeing testificará ante Comité

El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, acordó testificar ante un Comité del Congreso que investiga los problemas del 737 MAX. Se le unirá en una audiencia el 30 Octubre 2019 el ingeniero Jefe de la División de Aviones Comerciales de la compañía y su piloto principal para el 737. La semana pasada, el presidente del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes, Peter DeFazio, pidió formalmente que se presentaran. El comité ha celebrado tres audiencias desde Mayo 2019 sobre el 737 MAX, pero nadie de Boeing ha testificado.

El avión ha estado en tierra desde poco más de seis meses después del segundo accidente aéreo del vuelo ET-302. El Congreso, el Departamento de Justicia y el inspector general del Departamento de Transporte están investigando el 737 MAX y cómo fue certificado para el vuelo por la Administración Federal de Aviación. Los abogados han presentado docenas de demandas contra Boeing.

NTSB urges to improve 737 MAX

The NTSB says that the Boeing 737 MAX must be better designed for the crew

A review by the National Transportation Safety Board (NTSB) of the two plane crashes suggests that pilots may have been overwhelmed by multiple alerts and warnings. The two accidents where two Boeing 737-8 MAX aircraft were involved where 346 people died forcing the global aviation safety regulators to earthing the model until after the cause was determined the correctness of the design for the subsequent re-certification of the 737 MAX, derived in part from Boeing‘s failure to accurately anticipate how pilots would respond to a faulty system function. That is the key finding of a report that the National Transportation Safety Board published on Thursday 27/09, which included a series of recommendations to the Federal Aviation Administration (FAA).

The NTSB advised the regulator that Boeing consider how 737 MAX pilots would handle not only problems with the aircraft’s malfunction but also how they would respond to multiple simultaneous alerts and indicators. In summary, the NTSB says that Boeing was wrong to assume that the pilots would respond correctly to the problem that ended in two air accidents.

Automation

In a report based on the 737 MAX accident investigations, the NTSB also said that modern airplanes need to have much better-designed pilot alert systems that go beyond current airplanes and far beyond legacy systems in 737.

The increasing use of aviation automation has produced important practical and safety benefits, but it has also distanced humans from the operation of the commanding aircraft. There is a clear distinction between decision making and problem-solving. The first is usually based on routine and procedure, such as using your altitude, airspeed and heading to calculate a landing route. Computers are very good at this. Problem-solving occurs when a combination of factors means that procedures do not work when a person needs to absorb information and come up with a new formula that keeps them safe. This is where humanity has the advantage, but hardly a guaranteed victory.

Of course, the FAA has other things to consider. The NTSB’s recommendations are «absolutely valid», says Clint Balog, Flight Test Pilot and human factors expert at the Embry-Riddle University Aeronautics College. «If the aircraft manufacturers had to test all possible combinations of malfunction and cabin alarms, they would never get another certified aircraft», says Clint Balog. Not all pilots are equally skilled, by virtue of their natural talent, training or experience. The cabins as physical spaces, he says, are designed for pilots of many shapes and sizes. But designers had to set limits on who can sit comfortably or achieve each control. «We have to discover how to do the same for cognitive ability», says Balog.

Error prediction

According to the NTSB report, Boeing had the pilots following a procedure that would take them out of a situation in which Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) was not working properly. Better thought of the human factor would have required a simpler problem-solving. It could have produced a procedure that adjusted to the actual conditions of the flights, allowing for good decision making.

NTSB Recommendations

NTSB exposes Boeing’s tests on how pilots evaluate responses to multiple alerts. The NTSB made seven recommendations for a better test that takes more into account the pilot responses. Such tests must be performed at the Max before being allowed to fly again and in future aircraft certification programs, said Dana Schulze, director of the Aviation Security Office. The original Boeing tests of the 737 MAX followed the requirements established by the Federal Aviation Administration (FAA). And after Max’s two fatal accidents, he said, Boeing may have already performed the improved tests that the NTSB is requesting during the tests of its improved flight control system.

When the 737 MAX was tested in 2016, Boeing had to test only the systems that had changed since the previous 737 NG model, including the new Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS). This system was designed to compensate or correct the balancing effects of the aircraft product of the new design in its alar structure where there is a greater imbalance of the center of gravity by incorporating the engine plant in a redesign.

Boeing’s assumptions in the field of operational safety of the Boeing 737 MAX aircraft proved incorrect. With the distractions of misconfigured alerts in the cabin and with the crew without prior knowledge of MCAS, which Boeing had omitted from the flight manuals, the pilots did not diagnose the problem they faced.

Boeing CEO will testify before Committee

Boeing CEO Dennis Muilenburg agreed to testify before a Congressional Committee investigating the problems of 737 MAX. He will be joined in a hearing on October 30, 2019, the Chief Engineer of the Commercial Aircraft Division of the company and his main pilot for 737. Last week, the president of the House Committee of Representatives Transportation Committee, Peter DeFazio, asked formally presented. The committee has held three hearings since May 2019 on the 737 MAX, but no one from Boeing has testified.

The plane has been on the ground for just over six months after the second plane crash of the ET-302 flight. Congress, the Department of Justice and the Inspector General of the Department of Transportation are investigating the 737 MAX and how it was certified for the flight by the Federal Aviation Administration. The lawyers have filed dozens of lawsuits against Boeing.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov / Boeing.com / Airgways.com / Faa.gov / Wrvo.org
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Boeing sobreestimó capacidad pilotos

Posted on septiembre 26, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX pilots AW | 2019 09 26 23:53 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing sobreestimó la capacidad de los pilotos para manejar fallas en 737 MAX

Investigadores federales de seguridad de la NTSB informaron hoy Jueves 26/09 que Boeing sobreestimó las capacidades de los pilotos acerca de la manera de manejar una serie de alertas en situaciones críticas en sus aeronaves Boeing 737 MAX, que han estado en tierra desde Marzo 2019 después de dos accidentes aéreos donde fallecieron el total de las 346 personas.

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) emitió una serie de recomendaciones para las evaluaciones de seguridad de las aeronaves, incluida la incorporación de respuestas humanas cuando las imperfecciones pudieran provocar inseguridad. Un sistema de control de vuelo diseñado para evitar que los aviones se atasquen es la prioridad de la compañía Boeing.

“Vimos en estos dos accidentes que las tripulaciones no reaccionaron de la manera en que Boeing y la FAA asumieron que lo harían. Esos supuestos se utilizaron en el diseño del avión y hemos encontrado una brecha entre los supuestos utilizados para certificar el MAX y las experiencias del mundo real de estas tripulaciones, donde los pilotos se enfrentaron a múltiples alarmas y alertas al mismo tiempo”, dijo el presidente de NTSB, Robert Sumwalt. Esas alertas múltiples pueden aumentar las cargas de trabajo piloto, advirtió la NTSB. Boeing basó su evaluación de seguridad de los aviones, que la Administración Federal de Aviación (FAA) aprobó, en esos tiempos de respuesta rápidos, dice la NTSB.

La agencia FAA dijo que se debería exigir a Boeing que tenga en cuenta el efecto de todas las alertas de la cubierta de vuelo en su evaluación de seguridad del 737 MAX, e incluya cambios de diseño o capacitación y procedimientos para pilotos para minimizar los riesgos potenciales de seguridad si los pilotos toman medidas inconsistentes. Boeing y la FAA se enfrentan a varias investigaciones sobre el diseño y la certificación de los aviones Boeing 737 MAX. “La seguridad es un valor fundamental para todos en Boeing y la seguridad de nuestros aviones, los pasajeros y la tripulación de nuestros clientes es siempre nuestra principal prioridad. Valoramos el papel de la NTSB en la promoción de la seguridad aérea. Estamos comprometidos a trabajar con la FAA en la revisión de las recomendaciones de NTSB”, expresó Boeing.

La FAA dijo que agradeció las recomendaciones de la NTSB. “La agencia revisará cuidadosamente estas y todas las demás recomendaciones a medida que continuamos nuestra revisión de los cambios propuestos al Boeing 737 MAX. La FAA está comprometida con una filosofía de mejora continua. Las lecciones aprendidas de las investigaciones sobre los trágicos accidentes del vuelo JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines serán un trampolín hacia un nivel de seguridad aún mayor”, dijo en un comunicado.

Boeing ha dicho que espera enviar su corrección de software y nuevos materiales de capacitación de pilotos para el 737 MAX a la FAA en las próximas semanas, en un esfuerzo por hacer que los aviones vuelvan a volar, lo que espera hacer a principios del cuarto trimestre. El fabricante está hospedando a pilotos de aerolíneas como United y American para probar los cambios de software Max en su simulador. La FAA ha dicho varias veces que no tiene una línea de tiempo establecida para permitir que los aviones vuelvan a volar.

Boeing agregó el software de control de vuelo, conocido como MCAS, para dar a los aviones 737 MAX una sensación de diferenciación con respecto a su versión anterior. Los sistemas informáticos Myriad están ahora en el centro de un debate sobre el estado de las habilidades de los pilotos a medida que los aviones se vuelven más automatizados y complejos. La capacitación de los pilotos varía en todo el mundo, con algunos de los requisitos más estrictos en los Estados Unidos, donde los pilotos deben tener 1.500 horas de vuelo antes de poder trabajar para una aerolínea comercial, a menos que tengan capacitación militar u otra capacitación especializada. Los pilotos de aerolíneas a nivel mundial necesitan al menos 240 horas de tiempo de vuelo, lo que incluye volar en un simulador, bajo las directrices de la agencia de aviación de las Naciones Unidas, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En la reunión trienal de la OACI en Montreal esta semana, la delegación de los Estados Unidos insta a los reguladores internacionales a examinar la capacitación de pilotos en todo el mundo.

Boeing overestimated the pilot capacity

Boeing overestimated the pilots’ ability to handle failures at 737 MAX

Federal NTSB security investigators reported on Thursday 26/09 that Boeing overestimated the capabilities of the pilots about how to handle a series of alerts in critical situations on their Boeing 737 MAX aircraft, which have been grounded since March 2019 after of two air accidents where the total of 346 people died.

The National Transportation Safety Board (NTSB) issued a series of recommendations for aircraft safety assessments, including the incorporation of human responses when imperfections could cause insecurity. A flight control system designed to prevent airplanes from clogging is the priority of the Boeing company.

“We saw in these two accidents that the crews did not react the way Boeing and the FAA assumed they would. Those assumptions were used in the design of the plane and we have found a gap between the assumptions used to certify the MAX and the real-world experiences of these crews, where the pilots faced multiple alarms and alerts at the same time”, said the president. from NTSB, Robert Sumwalt. Those multiple alerts can increase pilot workloads, the NTSB warned. Boeing based its aircraft safety assessment, which the Federal Aviation Administration (FAA) approved, in those quick response times, says the NTSB.

The FAA agency said Boeing should be required to take into account the effect of all flight deck alerts in its 737 MAX safety assessment, and include design changes or training and procedures for pilots to minimize potential risks. safety if the pilots take inconsistent measures. Boeing and the FAA face several investigations into the design and certification of the Boeing 737 MAX aircraft. “Safety is a fundamental value for everyone at Boeing and the safety of our planes, passengers and the crew of our customers is always our top priority. We value the role of the NTSB in promoting air safety. We are committed to working with the FAA in reviewing the NTSB recommendations”, said Boeing.

The FAA said it appreciated the recommendations of the NTSB. “The agency will carefully review these and all other recommendations as we continue our review of the proposed changes to the Boeing 737 MAX. The FAA is committed to a philosophy of continuous improvement. The lessons learned from investigations into the tragic accidents of Lion Air flight JT-610 and Ethiopian Airlines flight ET-302 will be a springboard to an even higher level of security”, he said in a statement.

Boeing has said it expects to send its software correction and new pilot training materials for the 737 MAX to the FAA in the coming weeks, in an effort to make the planes fly again, which it expects to do early in the fourth quarter. The manufacturer is hosting airline pilots like United and American to test the Max software changes in its simulator. The FAA has said several times that it does not have an established timeline to allow airplanes to fly again.

Boeing added the flight control software, known as MCAS, to give the 737 MAX aircraft a sense of differentiation from its previous version. Myriad computer systems are now at the center of a debate about the status of pilot skills as airplanes become more automated and complex. Pilot training varies around the world, with some of the strictest requirements in the United States, where pilots must have 1,500 flight hours before they can work for a commercial airline unless they have military training or other training specialized. Airline pilots worldwide need at least 240 hours of flight time, which includes flying in a simulator, under the guidelines of the United Nations aviation agency, the International Civil Aviation Organization (ICAO). At the ICAO triennial meeting in Montreal this week, the United States delegation urges international regulators to examine pilot training around the world.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov / Boeing.com / Faa.gov / Airgways.com
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Airbus sufre ciberataques

Posted on septiembre 26, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Airbus headquarters France AW | 2019 09 26 23:22 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Airbus Group ha sido blanco de ciberataques

Airbus Group ha informado en los últimos meses de ataques cibernéticos contra sus contratistas, dijeron fuentes de fuerzas de seguridad, apuntando las sospechas de espionaje desde el lejano oriente. Las miradas están focalizadas en China como posible lugar de operaciones ilícitas. En los últimos 12 meses, se informaron cuatro ataques importantes contra contratistas de Airbus, informaron dos fuentes de servicios de seguridad.

Los terceros afectados fueron el grupo francés de consultoría tecnológica Expleo, el fabricante de motores británico Rolls Royce y dos compañías francesas que no han ofrecido su identidad. El ataque a Expleo se descubrió a fines de 2018, pero la contaminación ocurrió antes. Era muy sofisticado, estaba enfocado en VPN, que conectaba a la compañía con Airbus. Los ataques a la empresa europea, que la agencia de seguridad digital llama un Operador Vital (OIV), son frecuentes, con diversas motivaciones y métodos. Una VPN, o red privada virtual, es una red privada encriptada que permite comunicaciones seguras. Si alguien puede entrar, teóricamente puede acceder a todas las partes de la red. Los otros ataques siguieron el mismo patrón: atacar al tercero y luego acceder a Airbus fingiendo ser esa compañía.

En enero, Airbus anunció solo un robo de datos personales de sus empleados a través de una división de aviación comercial. La primera infección se detectó en la filial británica de Assystem y Rolls Royce, lo que permitió descubrir otros ataques contra Assystem France y Airbus Group. «Las compañías muy grandes (como Airbus) están muy bien protegidas, es difícil de hackear, mientras que las más pequeñas son objetivos más fáciles», explica Romain Bottan, Director de Seguridad de Boost Aerospace, la plataforma de aviación digital que ejecutó el programa Aircyber para reforzar La seguridad de las pequeñas y medianas empresas. Sin embargo, proteger a todos los terceros no es tarea fácil. “Si las puertas están cerradas, pasan por las ventanas. Si las ventanas están cerradas, pasarán por la chimenea”, dice Loic Guézo, Director de Ciberseguridad en Proofpoint, con sede en California.

Objetivo ciberataque

Según fuentes de Airbus, el objetivo de los ataques eran documentos técnicos que certificaban que diferentes partes de un avión cumplían con los requisitos de seguridad. Según tres fuentes, también se robó información sobre la potencia del motor del avión de transporte militar A400M, que tiene los motores turbohélice más potentes del mundo. Una fuente señaló que los piratas informáticos también estaban interesados en el motor y la aviónica del A350, el conjunto de sistemas electrónicos que ayudan al piloto.

Airbus suffers cyber attacks

Airbus Group has been targeted by cyberattacks

Airbus Group has reported cyberattacks against its contractors in recent months, security forces sources said, pointing to suspicion of espionage from the Far East. The eyes are focused on China as a possible place of illegal operations. In the last 12 months, four major attacks against Airbus contractors were reported, two sources of security services reported.

The third parties affected were the French technology consulting group Expleo, the British engine manufacturer Rolls Royce and two French companies that have not offered their identity. The attack on Expleo was discovered in late 2018, but the contamination occurred earlier. He was very sophisticated, focused on VPN, which connected the company with Airbus. Attacks on the European company, which the digital security agency calls a Vital Operator (OIV), are frequent, with various motivations and methods. A VPN, or virtual private network, is an encrypted private network that allows secure communications. If someone can enter, theoretically they can access all parts of the network. The other attacks followed the same pattern: attack the third party and then access Airbus pretending to be that company.

In January, Airbus announced only theft of personal data of its employees through a commercial aviation division. The first infection was detected in the British subsidiary of Assystem and Rolls Royce, which allowed discovering other attacks against Assystem France and Airbus Group. «Very large companies (such as Airbus) are very well protected, it is difficult to hack, while smaller ones are easier targets», explains Romain Bottan, Director of Security at Boost Aerospace, the digital aviation platform that ran the program Aircyber to strengthen the safety of small and medium enterprises. However, protecting all third parties is not an easy task. “If the doors are closed, they pass through the windows. If the windows are closed, they will pass through the chimney”, says Loic Guézo, Director of Cybersecurity at Proofpoint, based in California.

Cyberattack Objective

According to Airbus sources, the objective of the attacks were technical documents certifying that different parts of an airplane met the safety requirements. According to three sources, information about the engine power of the A400M military transport aircraft, which has the most powerful turboprop engines in the world, was also stolen. A source noted that hackers were also interested in the engine and avionics of the A350, the set of electronic systems that help the pilot.

Airbus subit des cyberattaques

Airbus Group est la cible d’attaques informatiques

Airbus Group a signalé des cyberattaques contre ses sous-traitants ces derniers mois, ont indiqué des sources des forces de sécurité, évoquant des soupçons d’espionnage en Extrême-Orient. Les yeux sont concentrés sur la Chine en tant que lieu potentiel d’opérations illégales. Au cours des 12 derniers mois, quatre attaques majeures contre des entrepreneurs Airbus ont été rapportées, ainsi que deux sources de services de sécurité.

Les tiers concernés étaient le groupe français de conseil en technologie Expleo, le motoriste britannique Rolls Royce et deux sociétés françaises qui n’ont pas proposé leur identité. L’attaque sur Expleo a été découverte à la fin de 2018, mais la contamination s’est produite plus tôt. Il était très sophistiqué, concentré sur le VPN, qui connectait la société à Airbus. Les attaques contre la société européenne, que l’agence de sécurité numérique appelle un Opérateur Vital (OIV), sont fréquentes, avec des motivations et des méthodes variées. Un VPN, ou réseau privé virtuel, est un réseau privé crypté qui permet des communications sécurisées.Si quelqu’un peut entrer, il peut théoriquement accéder à toutes les parties du réseau. Les autres attaques ont suivi le même schéma: attaquer le tiers, puis accéder à Airbus. prétendant être cette entreprise.

En janvier, Airbus n’a annoncé le vol de données personnelles de ses employés que par le biais d’une division de l’aviation commerciale. La première infection a été détectée dans la filiale britannique Assystem et Rolls Royce, ce qui a permis de découvrir d’autres attaques contre Assystem France et Airbus Group. «Les très grandes entreprises (comme Airbus) sont très bien protégées, il est difficile de les pirater, alors que les plus petites sont des cibles plus faciles», explique Romain Bottan, directeur de la sécurité de Boost Aerospace, la plate-forme d’aviation numérique qui a dirigé le programme. Aircyber pour renforcer la sécurité des petites et moyennes entreprises. Cependant, protéger tous les tiers n’est pas une tâche facile. «Si les portes sont fermées, elles passent par les fenêtres. Si les fenêtres sont fermées, elles passeront par la cheminée», explique Loic Guézo, directeur de la cybersécurité chez Proofpoint, en Californie.

Objectif de la cyberattaque

Selon des sources d’Airbus, les attaques visaient essentiellement à établir des documents techniques attestant que différentes parties d’un avion satisfaisaient aux exigences de sécurité. Selon trois sources, des informations sur la puissance des moteurs de l’avion de transport militaire A400M, doté des turbopropulseurs les plus puissants au monde, auraient également été volées. Une source a indiqué que les pirates informatiques s’intéressaient également au moteur et à l’avionique de l’A350, l’ensemble des systèmes électroniques qui aident le pilote.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com / Wsau.com
AW-POST: 201909262322AR

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Boeing cambios estructurales seguridad

Posted on septiembre 25, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW-777337737 AW | 2019 09 25 19:53 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La crisis del 737 MAX provoca cambios estructurales en Boeing

La Junta Directiva de Boeing ha creado un nuevo comité permanente de seguridad para supervisar el desarrollo, fabricación y operación de sus aviones y servicios en respuesta a dos accidentes fatales del Boeing 737 MAX. Una revisión interna de cinco meses realizada por un panel especial de la junta creado para evaluar el desarrollo de la aeronave también recomendó que el fabricante de aviones reorganice sus líneas de informes de ingeniería en toda la compañía para impulsar la supervisión de los principales funcionarios de la compañía.

Los inspectores 737 MAX de la Federal Aviation Administration (FAA) están insuficientemente entrenados, dicen investigadores federales. Los investigadores dicen que algunos de los inspectores de la FAA que trabajaron en los requisitos de capacitación para los aviones Boeing 737 MAX y otros aviones estaban sub-calificados y la FAA engañó a los legisladores al respecto. Los hallazgos de la Oficina de Asesoría Especial de Estados Unidos, que se derivan de una denuncia de denunciantes sobre las calificaciones de los inspectores de la FAA, se incluyeron en las cartas enviadas al Presidente Donald Trump y legisladores.

La FAA dijo a un panel del Senado en Abril 2019 que todos los inspectores de 737 MAX que trabajaban en la Junta de Normalización de Vuelo que establece la capacitación y los procedimientos de los pilotos estaban calificados, pero la oficina del Asesor Especial dice que sus hallazgos contradicen eso. La FAA dice que respalda sus declaraciones al panel del Senado.

Conexión a tierra prolongada del 737 MAX

Boeing recibió cerca de US$ 30 mil millones en pagos previos a la entrega del Boeing 737 MAX. La empresa tiene que administrar con prudencia su efectivo, ya que es poco probable que más liquidez para el 737 MAX.

El análisis muestra que el horario de regreso al servicio de Boeing es tentativo para fines de 2019. El horario de los reguladores dictará el regreso al servicio más que el objetivo de Boeing de tener el 737 MAX nuevamente en el aire para el cuarto trimestre, porque más allá de ese punto, podrían estar enfrentando costos adicionales.

Boeing structural changes security

The 737 MAX crisis causes structural changes in Boeing

The Boeing Board of Directors has created a new permanent safety committee to oversee the development, manufacture, and operation of its aircraft and services in response to two fatal accidents of the Boeing 737 MAX. A five-month internal review conducted by a special board panel created to evaluate the development of the aircraft also recommended that the aircraft manufacturer reorganize its engineering reporting lines throughout the company to boost the supervision of the main officials of the company.

The Federal Aviation Administration (FAA) 737 MAX inspectors are insufficiently trained, federal investigators say. Investigators say some of the FAA inspectors who worked on the training requirements for the Boeing 737 MAX and other planes were under-qualified and the FAA cheated the lawmakers about it. The findings of the United States Office of Special Counsel, which are derived from a whistleblower complaint about the qualifications of FAA inspectors, were included in letters sent to President Donald Trump and legislators.

The FAA told a Senate panel in April 2019 that all 737 MAX inspectors who worked on the Flight Standardization Board that established the training and procedures of the pilots were qualified, but the Special Adviser’s office says their findings They contradict that. The FAA says it supports its statements to the Senate panel.

737 MAX extended ground connection

Boeing received about US$ 30 billion in payments prior to the delivery of the Boeing 737 MAX. The company has to prudently manage its cash, as it is unlikely that more liquidity for the 737 MAX.

The analysis shows that Boeing’s return to service schedule is tentative by the end of 2019. Regulators’ schedule will dictate the return to service rather than Boeing’s goal of having the 737 MAX back on the air for the fourth quarter because, beyond that point, they could be facing additional costs.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 201909251953AR

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Boeing establece Comité de Seguridad

Posted on septiembre 25, 2019 by A I R G W A Y S ®

Resultado de imagen para Boeing establishes Safety Committee AW | 2019 09 25 14:08 | AVIATION SAFETY

The Boeing Company establece Comité de Seguridad

El compromiso del Presidente de Boeing, Dennis Muilenburg y el Consejo de Administración reafirman su empresa con la seguridad. La Junta establece un Comité de Seguridad permanente aeroespacial para anunciar recomendaciones para las revisiones independientes.

Boeing, Presidente y CEO Dennis Muilenburg y el Consejo de Administración de Boeing hoy reafirman compromiso a largo plazo de la compañía con la seguridad aeronáutica y la seguridad de sus productos y servicios. Muilenburg y la junta anunciaron el establecimiento de un Comité de Seguridad Aeroespacial permanente del Consejo de Administración. La junta también entregado a Muilenburg y líderes de alto nivel de la empresa las recomendaciones de su Comité especialmente designado-sobre políticas y procesos del avión, que también fueron aprobados por el Consejo en pleno.

La junta aprobó formalmente la creación del nuevo Comité de Seguridad Aeroespacial en su reunión de agosto el año 2019. La responsabilidad principal del Comité es la de supervisar y garantizar la seguridad en el diseño, desarrollo, fabricación, producción, operación, mantenimiento y suministro de productos y servicios aeroespaciales de la compañía.

Adm. Edmund Giambastiani, Jr., (Ret.), ex-Vicepresidente, US Mayor Conjunto, y un oficial de submarino nuclear entrenado carrera, fue nombrado presidente del Comité de Seguridad Aeroespacial. La junta también nombrado en el Comité actuales miembros de la Junta Boeing Lynn Good, Presidente y CEO de Duke Energy Corporation, y Lawrence Kellner, Presidente, Emerald Group Creek y el ex-Presidente y CEO de Continental Airlines. Estos miembros de la junta tienen cada uno una amplia experiencia empresas y organizaciones líderes en las industrias reguladas y entidades gubernamentales que la seguridad es primordial. Por otra parte, el Consejo modificó Principios de Gobierno de la compañía para incluir la experiencia relacionada con la seguridad como uno de los criterios que considerará en la elección de directores futuras.

La junta también anunció hoy sus recomendaciones a partir de los cinco meses de revisión independiente de las políticas y procesos de la empresa para el diseño de aviones y desarrollo por parte del Comité de Políticas y Procesos de avión, formados en Abril 2019 después de los accidentes aéreos del vuelo JT-610 de Lion Air y ET-302 de Ethiopian Airlines donde estuvieron involucrados dos aeronaves Boeing 737-8 MAX. Reafirmando el compromiso de Boeing para la seguridad del ecosistema mundial aeroespacial y para la seguridad de sus productos y servicios, la Junta recomienda crear un producto y la organización de Servicios de Seguridad. La Junta recomienda que un nuevo producto y la organización de servicios de seguridad pueden crear e informar directamente a la dirección de la empresa de alto nivel y de la junta de Comité de Seguridad Aeroespacial responsabilidades de la organización que incluirían la revisión de todos los aspectos de seguridad de los productos, incluyendo la investigación de casos de una presión indebida y las preocupaciones de seguridad de productos y servicios anónimos planteadas por los empleados. La organización también mantendría la supervisión del Equipo de Investigación de Accidentes de la empresa y juntas de revisión de seguridad de la empresa. El comité cree que el trabajo de esta organización debería aumentar la sensibilización y la notificación de, y responsabilidad para, problemas de seguridad dentro de la empresa, mejorando aún más la seguridad de productos y servicios en toda la empresa. Los expertos ingenieros y técnicos de la empresa que representan a la Administración Federal de Aviación en las actividades de certificación del avión, informen a la del producto y la organización de Servicios de Seguridad y vicepresidente de Productos y Servicios de Seguridad.

La Junta recomienda además que el equipo de investigación del accidente, así como los equipos responsables de la certificación de aeronaves militares y aseguramiento de la misión de los sistemas espaciales y la presentación del informe al vicepresidente de Productos y Servicios de Seguridad.

Realinear la función de Ingeniería

La Junta recomienda que los ingenieros a lo largo de Boeing, incluyendo el nuevo producto y la organización de Servicios de Seguridad, dependen directamente del jefe de máquinas, que a su vez reporta directamente al CEO de la compañía. ingeniero jefe de la empresa debe centrarse su atención principalmente en la función de Ingeniería y las necesidades vinculadas a la sociedad, con el apoyo de un líder de alto rango que es responsable del desarrollo, implementación e integración de las nuevas tecnologías, herramientas, procesos y sistemas digitales. La junta cree que el realineamiento recomendada sería fortalecer la función de ingeniería de la compañía, promover el enfoque continuo en toda la compañía en el cliente, unidad de negocio y las prioridades operativas, y el resultado en un mayor énfasis en la seguridad.

Programa de Requisitos de Diseño

La Junta recomienda que la función de Ingeniería realineado crear un programa formal de los requisitos de diseño que incorpore materiales históricos de diseño, datos e información, las mejores prácticas, las lecciones aprendidas y los informes detallados posteriores a la acción. La junta cree que esto reforzará el compromiso de Boeing para la mejora continua y una cultura de aprendizaje e innovación.

Mejorar el Programa de Seguridad de la Operación Continua

La Junta recomienda que la empresa modifique su Programa de Seguridad de la Operación Continua para requerir que todos los informes de seguridad potenciales y proporcionarse al jefe de máquinas para su revisión. Este requisito aumentaría la transparencia y garantizar los informes de seguridad de todos los niveles de la empresa son revisados por la alta dirección.

La Junta recomienda que el socio de Boeing con sus clientes de aerolíneas y otros en la industria vuelvan a examinar los supuestos en torno al diseño y operación de pilotaje, hipótesis de diseño han evolucionado con el tiempo, y la empresa deben garantizar diseños de la cubierta de vuelo siguen anticipar las necesidades de los cambios demográficos y las futuras poblaciones piloto. Además, la empresa debe trabajar con todos los interesados en la aviación para asesorar y recomendar formación de pilotos en general, métodos y programas de estudio cuando se justifique, por encima de los recomendados en un programa de entrenamiento tradicional para todos los aviones comerciales fabricados por la empresa.

Centro de Promoción de la Seguridad

Ampliar el papel y el alcance del Centro de Promoción de la Seguridad. La Junta recomienda que el papel y el alcance del Centro de Promoción de la Seguridad extenderse más allá de las comunidades de ingeniería y fabricación de Boeing a la red global de la compañía de los empleados, las fábricas, las instalaciones y oficinas. Esta expansión serviría para reforzar la cultura de seguridad de larga data de Boeing y recordar a los empleados y al público de volar compromiso inquebrantable de la compañía de seguridad, calidad e integridad.

«La seguridad de la industria de la aviación mundial se basa en su dedicación a la mejora continua y el aprendizaje», dijo Giambastiani, ex presidente del Comité de Políticas y Procesos avión y recién nombrado presidente de la Comisión de Seguridad Aeroespacial.

«La revisión del comité independiente fue extensa, rigurosa y se centró en la entrega de recomendaciones específicas para garantizar los más altos niveles de seguridad en los aviones Boeing y productos aeroespaciales y servicios y para todos los que vuelan en aviones Boeing. El comité y la junta creen que estas recomendaciones, junto con las medidas ya adoptadas por la junta, fortalecerá la ingeniería en la empresa, reforzar las políticas y procedimientos de seguridad para el diseño, desarrollo y producción de productos y servicios de Boeing, y mejorar aún más bordo y supervisión de la gestión y la responsabilidad por la seguridad no sólo en Boeing, sino en toda la industria aeroespacial mundial», añadió Giambastiani.

Recomendaciones de la junta actualmente están siendo abordadas por Muilenburg y la alta dirección de la empresa, y se espera la compañía pronto dará a conocer las acciones específicas que se tomarán en respuesta a un trabajo independiente de la junta.

Boeing establishes Safety Committee

The Boeing Company establishes Safety Committee

The commitment of Boeing President Dennis Muilenburg and the Board of Directors reaffirm their company with safety. The Board establishes a permanent Aerospace Safety Committee to announce recommendations for independent reviews.

Boeing, President, and CEO Dennis Muilenburg and the Boeing Board of Directors today reaffirm the company’s long-term commitment to aeronautical safety and the safety of its products and services. Muilenburg and the board announced the establishment of a permanent Aerospace Safety Committee of the Board of Directors. The board also delivered to Muilenburg and high-level leaders of the company the recommendations of its specially appointed Committee on aircraft policies and processes, which were also approved by the full Board.

The board formally approved the creation of the new Aerospace Safety Committee at its August meeting in 2019. The main responsibility of the Committee is to supervise and ensure safety in the design, development, manufacture, production, operation, maintenance and supply of Aerospace products and services of the company.

Adm. Edmund Giambastiani, Jr., (Ret.), Former Vice President, US Senior Joint, and a trained nuclear submarine officer, was appointed President of the Aerospace Safety Committee. The board also appointed on the Committee current board members Boeing Lynn Good, President, and CEO of Duke Energy Corporation, and Lawrence Kellner, President, Emerald Group Creek, and former President and CEO of Continental Airlines. These board members each have extensive experience leading companies and organizations in regulated industries and government entities that safety is paramount. On the other hand, the Board modified the company’s Principles of Government to include experience related to safety as one of the criteria it will consider in the election of future directors.

The board also announced today its recommendations from the five months of independent review of the company’s policies and processes for aircraft design and development by the Aircraft Policies and Processes Committee, formed in April 2019 after the accidents JT-610 flights from Lion Air and ET-302 from Ethiopian Airlines where two Boeing 737-8 MAX aircraft were involved. Reaffirming Boeing’s commitment to the security of the global aerospace ecosystem and to the safety of its products and services, the Board recommends creating a product and the organization of Security Services. The Board recommends that a new product and the organization of security services can create and report directly to the management of the high-level company and the Aerospace Safety Committee board responsibilities of the organization that would include the review of all aspects of product safety, including the investigation of cases of undue pressure and the safety concerns of anonymous products and services raised by employees. The organization would also maintain the supervision of the company’s Accident Investigation Team and company safety review boards. The committee believes that the work of this organization should increase awareness and notification of, and responsibility for, security problems within the company, further improving the safety of products and services throughout the company. The expert engineers and technicians of the company that represents the Federal Aviation Administration (FAA) in the certification activities of the aircraft, inform the product and organization of Security Services and vice president of Security Products and Services.

The Board also recommends that the accident investigation team, as well as the teams responsible for the certification of military aircraft and assuring the mission of space systems and submitting the report to the Vice President of Security Products and Services.

Realign the Engineering function

The Board recommends that engineers throughout Boeing, including the new product and the Security Services organization, depend directly on the machine manager, who in turn reports directly to the company’s CEO. The Chief Engineer of the company should focus his attention mainly on the Engineering function and the needs linked to society, with the support of a senior leader who is responsible for the development, implementation, and integration of new technologies, tools, processes, and digital systems. The board believes that the recommended realignment would be to strengthen the company’s engineering function, promote continuous focus throughout the company on the customer, business unit and operational priorities, and result in a greater emphasis on safety.

Design Requirements Program

The Board recommends that the Realigned Engineering function create a formal design requirements program that incorporates historical design materials, data and information, best practices, lessons learned and detailed post-action reports. The board believes that this will reinforce Boeing’s commitment to continuous improvement and a culture of learning and innovation.

Improve the Continuous Operation Safety Program

The Board recommends that the company modify its Continuous Operation Safety Program to require all potential safety reports and be provided to the machine manager for review. This requirement would increase transparency and ensure safety reports of all levels of the company are reviewed by senior management.

The Board recommends that the Boeing partner with its airline customers and others in the industry reexamine the assumptions regarding the design and operation of piloting, design assumptions have evolved over time, and the company must guarantee cover designs of flight continue to anticipate the needs of demographic changes and future pilot populations. In addition, the company must work with all those interested in aviation to advise and recommend pilot training in general, methods and study programs when warranted, above those recommended in a traditional training program for all commercial aircraft manufactured by the company.

Expand the role and scope of the Security Promotion Center

The Board recommends that the role and scope of the Security Promotion Center extend beyond Boeing’s engineering and manufacturing communities to the company’s global network of employees, factories, facilities, and offices. This expansion would serve to reinforce Boeing’s long-standing safety culture and remind employees and the public of flying the company’s unwavering commitment to safety, quality and integrity.

«The safety of the global aviation industry is based on its dedication to continuous improvement and learning», said Giambastiani, former chairman of the Aircraft Policy and Process Committee and newly appointed president of the Aerospace Safety Commission.

«The review of the independent committee was extensive, rigorous and focused on the delivery of specific recommendations to ensure the highest levels of safety in Boeing aircraft and aerospace products and services and for all those flying in Boeing planes. The committee and the The board believes that these recommendations, together with the measures already taken by the board, will strengthen engineering in the company, strengthen safety policies and procedures for the design, development and production of Boeing products and services, and further improve board and management supervision and responsibility for safety not only in Boeing, but throughout the global aerospace industry», added Giambastiani.

Board recommendations are currently being addressed by Muilenburg and the senior management of the company, and it is expected the company will soon announce the specific actions that will be taken in response to an independent work of the board. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 201909251408AR

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Detección problemas en SuperJet

Posted on septiembre 24, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 09 24 22:35 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Los Superjet SSJ-100 vuelven a tener problemas de sobrecargas

Yamal Airlines y el holding ruso Aeropuertos de las Regiones estudiarán conjuntamente los incidentes relacionados con el exceso de cargas verticales en el chasis (estructura) de la aeronave regional Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). En una serie de despegues y aterrizajes en el Aeropuerto Novy Urengoy entre Agosto a Septiembre 2019 los sensores de sobrecarga instalados en el SSJ-100 se encendieron sin razón aparente. Las dificultades en la operación de comenzaron con la compañía Yamal Airlines el 18 Agosto 2019. Durante tres semanas sensores en la aeronave SSJ100 marcaron las alarmas siete veces por exceso montado en sobrecargas planas verticales fijas, en apariencia debido a colisiones de los soportes del chasis por irregularidades y las articulaciones en los tablones de pista (PMA). En todos los casos, el valor máximo de sobrecarga excedió 1.8 unidades, y el 8 de septiembre todas las 2.03 unidades. El diseño SSJ100 tiene un valor de sobrecarga máximo de 2 unidades, pero las restricciones de la aerolínea suelen ser más estrictas que las del fabricante.

Inicialmente, Yamal Airlines sugirió que la pista del Aeródromo Novy Urengoy está en malas condiciones. Al mismo tiempo, el Director Ejecutivo del aeropuerto, Roman Bochkov, dijo que esta sección de la franja cumple totalmente con los requisitos. Para comprender la situación, el transportista y la explotación del aeropuerto crearon un grupo de trabajo y comenzaron a verificar todos los factores que podrían afectar la sobrecarga del chasis. Dado que tales desviaciones se registraron solo durante los despegues y aterrizajes del SSJ, los expertos sugirieron que el caso estaba en el estado del chasis de los Superjets. Sukhoi Civil Aircraft expresó que esta afirmación es otra falsificación deliberada sobre el SSJ-100.

Las sobrecargas llevaron a un aumento en la frecuencia de las inspecciones de los aviones, lo que condujo a costos adicionales para el transportista Yamal Airlines. El Servicio Federal Antimonopolio descubrió que los boletos para vuelos con aeronaves SSJ-100 son un 20% más caros que los competidores debido al mantenimiento demasiado costoso de los aviones. El SSJ100 enfrenta problemas de reputación después de un accidente aéreo en el Aeropuerto Sheremetyevo en Mayo 2019.

SuperJet problem detection

The Superjet SSJ-100 again have overload problems

Yamal Airlines and the Russian holding company Airports of the Regions will jointly study the incidents related to the excess vertical loads on the chassis (structure) of the Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) regional aircraft. In a series of take-offs and landings at Novy Urengoy Airport between August to September 2019, the overload sensors installed in the SSJ-100 were turned on for no apparent reason. The difficulties in the operation began with the Yamal Airlines company on August 18, 2019. For three weeks sensors on the SSJ100 aircraft marked the alarms seven times by excess mounted on fixed vertical flat overloads, apparently due to collisions of the chassis supports by irregularities and joints in track boards (PMA). In all cases, the maximum overload value exceeded 1.8 units, and on September 8 all 2.03 units. The SSJ100 design has a maximum overload value of 2 units, but the airline’s restrictions are usually stricter than those of the manufacturer.

Initially, Yamal Airlines suggested that the Novy Urengoy Airfield runway is in poor condition. At the same time, the Executive Director of the airport, Roman Bochkov, said that this section of the strip fully meets the requirements. To understand the situation, the carrier and the operation of the airport created a workgroup and began to verify all the factors that could affect the chassis overload. Since such deviations were recorded only during the take-offs and landings of the SSJ, experts suggested that the case was in the state of the Superjets chassis. Sukhoi Civil Aircraft said that this statement is another deliberate falsification of the SSJ-100.

The overloads led to an increase in the frequency of aircraft inspections, which led to additional costs for the Yamal Airlines carrier. The Federal Antitrust Service found that tickets for flights with SSJ-100 aircraft are 20% more expensive than competitors due to the expensive maintenance of the aircraft. The SSJ100 faces reputational problems after a plane crash at Sheremetyevo Airport on May 2019. A \ W

Обнаружение проблемы SuperJet

У Superjet SSJ-100 снова проблемы с перегрузкой

Авиакомпания Ямал и российская холдинговая компания Аэропорты регионов будут совместно изучать инциденты, связанные с избыточными вертикальными нагрузками на шасси (конструкцию) регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). В ходе серии взлетов и посадок в аэропорту Новый Уренгой в период с Image result for Аэропорты регионов августа по сентябрь 2019 года датчики перегрузки, установленные в SSJ-100, были включены без видимой причины. Трудности в эксплуатации начались с авиакомпании «Ямал» 18 августа 2019 года. В течение трех недель датчики на самолете SSJ100 семь раз отмечали сигналы тревоги из-за превышения, установленного на фиксированных вертикальных плоских перегрузках, по-видимому, из-за столкновений опор шасси со стороны неровности и стыки на путевых щитах (ПМА). Во всех случаях максимальная величина перегрузки превышала 1,8 ед., А 8 сентября 2,03 ед. Конструкция SSJ100 имеет максимальное значение перегрузки 2 единицы, но ограничения авиакомпании, как правило, более строгие, чем ограничения производителя.

Первоначально авиакомпания «Ямал» предположила, что взлетно-посадочная полоса аэродрома Новый Уренгой находится в плохом состоянии. В то же время исполнительный директор аэропорта Роман Бочков заявил, что данный участок полосы полностью соответствует требованиям. Чтобы понять ситуацию, перевозчик и эксплуатация аэропорта создали рабочую группу и начали проверять все факторы, которые могут повлиять на перегрузку шасси. Поскольку такие отклонения были зафиксированы только во время взлетов и посадок SSJ, эксперты предположили, что дело было в состоянии шасси Superjets. Гражданские самолеты Сухого заявили, что это заявление является очередной преднамеренной фальсификацией SSJ-100.

Перегрузки привели к увеличению частоты проверок воздушных судов, что привело к дополнительным расходам на перевозчик авиакомпании «Ямал». Федеральная антимонопольная служба установила, что билеты на рейсы с самолетом SSJ-100 на 20% дороже, чем у конкурентов, из-за дорогостоящего обслуживания самолета. SSJ100 сталкивается с проблемами репутации после авиакатастрофы в аэропорту Шереметьево в мае 2019 года. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Scac.ru / Yamal.aero / Ar-management.ru
AW-POST: 201909242235AR

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Países aprobación individual al 737 MAX

Posted on septiembre 24, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 09 24 07:21 | AVIATION SAFETY

Los organismos de países involucrados aprobarán individualmente al Boeing 737 MAX

AW-Icon_Boeing 737 MAX

Cada país tomará su propia decisión sobre cuándo el Boeing 737 MAX regresa al servicio, según el administrador de la Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, quien aún no ha establecido un cronograma sobre cuándo permitir que los aviones vuelvan a los cielos estadounidenses.

Los aviones han aterrizado en todo el mundo desde mediados de marzo después de que dos choques con cinco meses de diferencia mataron a 346 personas. El lunes, Boeing anunció que pagará US$ 144.500 a cada una de las familias de la víctima de un fondo de asistencia financiera de US$ 50 millones.

La FAA dice que cada país tomará su propia decisión sobre cuándo regrese el Boeing 737 MAX. El regreso del Boeing 737 MAX al servicio después de dos accidentes fatales dependerá de la evaluación de seguridad de cada país, dijo el lunes la Administración Federal de Aviación. No está definido cuándo la FAA u otros reguladores aprobarán el avión. El CEO de Boeing a principios de este mes dijo que el regreso del avión podría ser escalonado después de que varios reguladores dijeron que tenían preguntas adicionales sobre el avión.

Individual approval countries at 737 MAX

The agencies of the countries involved will individually approve the Boeing 737 MAX

Each country will make its own decision on when the Boeing 737 MAX returns to service, according to Federal Aviation Administration (FAA) administrator Steve Dickson, who has not yet established a schedule for when to allow planes to return to American skies.

The planes have landed worldwide since mid-March after two crashes five months apart killed 346 people. On Monday, Boeing announced that it will pay US$ 144,500 to each of the victim’s families from a US$ 50 million financial assistance fund.

The FAA says that each country will make its own decision on when the Boeing 737 MAX returns. The return of the Boeing 737 MAX to service after two fatal accidents will depend on the safety assessment of each country, the Federal Aviation Administration said Monday. It is not defined when the FAA or other regulators will approve the plane. The Boeing CEO earlier this month said the plane’s return could be staggered after several regulators said they had additional questions about the plane. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 201909240721AR

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Reunión organismos seguridad 737 MAX

Posted on septiembre 23, 2019 by A I R G W A Y S ®

AW | 2019 09 23 15:11 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS

Representantes organismos aviación internacionales reunidos por el Boeing 737 MAX

El Jefe de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, Steve Dickson, detallará hoy Lunes 23/09 en Montreal, Canadá, el progreso de seguridad del avión Boeing 737 MAX a los reguladores aéreos internacionales que están divididos acerca de devolver la versión a tierra después de dos accidentes fatales. La sesión informativa a puerta cerrada, en vísperas de una asamblea de aviación de las Naciones Unidas en Montreal, pondrá a representantes de unas 50 naciones en la misma sala, para intercambiar preocupaciones sobre las soluciones de software propuestas por The Boeing Company como así también la nueva capacitación de pilotos.

El nuevo administrador de la FAA, Steve Dickson, expresó que la reunión será para proporcionar a los reguladores la información más reciente. Los representantes provienen de países con aerolíneas que vuelan el modelo 737 MAX para interiorizarse acerca de los últimos detalles en las investigaciones.

El avión más vendido de Boeing fue suspendido en Marzo 2019, días después del accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines que siguió a un desastre similar en Octubre 2018 con el primer accidente del vuelo JT-610 de Lion Air. Un total de 346 personas murieron en los dos accidentes.

El fabricante estadounidense ha pasado meses trabajando para actualizar el software de control de vuelo crítico en el centro de ambos accidentes, con la esperanza de obtener la aprobación de la FAA para que los aviones vuelvan a volar en los Estados Unidos entre Octubre y Diciembre 2019. Las aerolíneas han instado a los reguladores a coordinar los cambios de software en un intento por evitar daños en las divisiones sobre la seguridad, pero algunos países ya han prometido realizar sus propios estudios de validación independientes antes de restaurar los vuelos.

La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), que está haciendo su propio examen del diseño del 737 MAX, dijo recientemente que todavía no había una respuesta adecuada a los problemas con la integridad del sistema de ángulo de ataque de la aeronave. En ambos accidentes, los datos erróneos de uno de los sensores de ángulo de ataque llevaron a la activación de un sistema automatizado que empujó repetidamente la nariz del avión.

La FAA aún está revisando la actualización del software y esperando un documento de más de 500 páginas de Boeing que detalla la arquitectura y los cambios del Sistema de Control de Vuelo. La agencia también quiere comentarios de los reguladores internacionales EASA, Canadá y Brasil antes de realizar el vuelo de prueba de certificación, un paso clave antes de la aprobación final.

La puesta a tierra del 737 MAX no está en la agenda de la asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que se llevará a cabo del 24 Septiembre al 4 Octubre 2019, pero los reguladores estarán ansiosos por evitar divisiones sobre las acciones necesarias para restaurar el avión en servicio.

737 MAX security agencies meeting

Representatives international aviation organizations gathered by the Boeing 737 MAX

The Chief of the Federal Aviation Administration (FAA) of the United States, Steve Dickson, will detail on Monday 23/09 in Montreal, Canada, the safety progress of the Boeing 737 MAX aircraft to international air regulators who are divided about returning the Ground version after two fatal accidents. The briefing behind closed doors, on the eve of a United Nations aviation assembly in Montreal, will put representatives of some 50 nations in the same room, to exchange concerns about the software solutions proposed by The Boeing Company as well as the New pilot training.

The new FAA administrator, Steve Dickson, said the meeting will be to provide regulators with the latest information. The representatives come from countries with airlines flying the 737 MAX model to learn about the latest details in the investigations.

Boeing’s best-selling plane was suspended in March 2019, days after the Ethiopian Airlines ET-302 crash that followed a similar disaster in October 2018 with the first accident of Lion Air flight JT-610. A total of 346 people died in both accidents.

The US manufacturer has spent months working to update the critical flight control software in the center of both accidents, with the hope of obtaining FAA approval for the planes to fly again in the United States between October and December 2019. Airlines have urged regulators to coordinate software changes in an attempt to avoid damage to security divisions, but some countries have already promised to conduct their own independent validation studies before restoring flights.

The European Union Air Safety Agency (EASA), which is doing its own design review of the 737 MAX, said recently that there was still no adequate response to the problems with the integrity of the aircraft’s angle of attack system. In both accidents, the erroneous data of one of the angle of attack sensors led to the activation of an automated system that repeatedly pushed the nose of the plane.

The FAA is still reviewing the software update and awaiting a document of more than 500 Boeing pages detailing the architecture and changes of the Flight Control System. The agency also wants comments from international regulators EASA, Canada and Brazil before performing the certification test flight, a key step before final approval.

The grounding of the 737 MAX is not on the agenda of the International Civil Aviation Organization (ICAO) assembly, which will take place from September 24 to October 4, 2019, but regulators will be anxious to avoid divisions on the actions necessary to restore the aircraft in service. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Reuters.com / Airgways.com
AW-POST: 201909231511AR

A\W A I R G W A Y S ®

Indonesia señala fallas diseño 737 MAX

Posted on septiembre 23, 2019 by A I R G W A Y S ®

aw-7007378max (1) AW | 2019 09 21 00:37 | AVIATION SAFETY

Indonesia señala fallas de diseño en aeronaves Boeing 737 MAX

Las autoridades indonesias creen en los hallazgos preliminares de un informe de que los problemas en el diseño y la supervisión del Boeing 737 MAX han jugado un papel importante en el accidente del avión de la aerolínea indonesia Lion Air del vuelo JT-6120 en el Mar de Java el 29 Octubre 2018.

Indonesia culpa al diseño del Boeing 737 MAX por el accidente aéreo. El informe sobre el accidente, que se dará a conocer formalmente a principios de Noviembre 2019, también culpa a los errores del piloto y los problemas de mantenimiento del accidente donde fallecieron 189 personas poco después de que el vuelo partiera de Jakarta, la capital de Indonesia.

Investigaciones Preliminares

El modelo Boeing 737 MAX fue puesto a tierra en todo el mundo después del segundo accidente aéreo ocurrido el 10 Marzo 2019 de la aerolínea Ethiopian Airlines después de despegar de Addis Abeba donde fallecieron 157 personas. Las investigaciones preliminares de ambos accidentes han implicado al sistema anti-bloqueo MCAS, diseñado específicamente para el 737 MAX. Los investigadores indonesios aún podrían cambiar sus hallazgos, que han sido compartidos con la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, conocida como el Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) de Indonesia.

Los funcionarios estadounidenses tienen previsto visitar Indonesia a fines de Septiembre 2019 para analizar el informe, en el que los investigadores indonesios enumeran unos 100 factores en el accidente. Si bien es poco probable que la KNKT objete los hallazgos, Boeing y la FAA están preocupados de que el informe enfatice indebidamente los pasos en falso de diseño y certificación de la FAA. La KNKT se está preparando para anunciar recomendaciones para mejorar la capacitación de pilotos y tripulaciones, y el proceso de certificación de la FAA para nuevos modelos de aviones. También se espera que un panel de reguladores internacionales establecido por la FAA en las próximas semanas presente un informe crítico de la relación entre Boeing y la agencia.

El nuevo jefe de la FAA, Steve Dickson, se reunirá con sus homólogos internacionales el hoy Lunes 23/09 antes de una reunión de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en Montreal para discutir los cambios propuestos por Boeing al 737 MAX y su eventual regreso al servicio.

Indonesia notes design failures at 737 MAX

Indonesia notes design flaws on Boeing 737 MAX aircraft

Indonesian authorities believe in preliminary findings of a report that problems in the design and supervision of the Boeing 737 MAX have played an important role in the accident of the Indonesian airline Lion Air dl flight JT-6120 in the Sea of Java on October 29, 2018.

Indonesia blames the design of the Boeing 737 MAX for the plane crash. The accident report, which will be formally released at the beginning of November 2019, also blames the pilot’s mistakes and the maintenance problems of the accident where 189 people died shortly after the flight left Jakarta, the capital of Indonesia.

Preliminary Investigations

The Boeing 737 MAX model was grounded worldwide after the second plane crash on March 10, 2019, of the Ethiopian Airlines airline after taking off from Addis Ababa where 157 people died. Preliminary investigations of both accidents have involved the MCAS anti-blocking system, specifically designed for the 737 MAX. Indonesian researchers could still change their findings, which have been shared with the United States Federal Aviation Administration (FAA) and the Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) de Indonesia.

US officials plan to visit Indonesia at the end of September 2019 to analyze the report, in which Indonesian investigators list about 100 factors in the accident. While the KNKT is unlikely to object to the findings, Boeing and the FAA are concerned that the report unduly emphasizes the false design steps and FAA certification. The KNKT is preparing to announce recommendations to improve the training of pilots and crews, and the FAA certification process for new aircraft models. An international regulator panel established by the FAA is also expected in the coming weeks to submit a critical report of the relationship between Boeing and the agency.

The new FAA chief, Steve Dickson, will meet with his international counterparts on Monday 23/09 before a meeting of the International Civil Aviation Organization (ICAO) in Montreal to discuss the changes proposed by Boeing to 737 MAX and his Eventual return to service. A \ W

Indonesia notes mengalami kegagalan desain pada 737 MAX

Indonesia mencatat kekurangan desain pada pesawat Boeing 737 MAX

Pihak berwenang Indonesia percaya pada temuan awal laporan bahwa masalah dalam desain dan pengawasan Boeing 737 MAX telah memainkan peran penting dalam kecelakaan maskapai penerbangan Indonesia Lion Air dl penerbangan JT-6120 di Laut Jawa pada 29 Oktober 2018.

Indonesia menyalahkan desain Boeing 737 MAX untuk kecelakaan pesawat. Laporan kecelakaan, yang akan secara resmi dirilis pada awal November 2019, juga menyalahkan kesalahan pilot dan masalah pemeliharaan kecelakaan di mana 189 orang meninggal tak lama setelah penerbangan meninggalkan Jakarta, ibukota Indonesia.

Investigasi Pendahuluan

Model Boeing 737 MAX mendarat di seluruh dunia setelah kecelakaan pesawat kedua pada 10 Maret 2019 dari maskapai Ethiopian Airlines setelah lepas landas dari Addis Ababa di mana 157 orang tewas. Investigasi awal kedua kecelakaan telah melibatkan sistem anti-pemblokiran MCAS, yang dirancang khusus untuk 737 MAX. Peneliti Indonesia masih dapat mengubah temuan mereka, yang telah dibagikan dengan Administrasi Penerbangan Federal Amerika Serikat (FAA) dan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) de Indonesia.

Para pejabat AS berencana untuk mengunjungi Indonesia pada akhir September 2019 untuk menganalisis laporan tersebut, di mana penyelidik Indonesia mendaftar sekitar 100 faktor dalam kecelakaan itu. Sementara KNKT tidak mungkin keberatan dengan temuan tersebut, Boeing dan FAA khawatir bahwa laporan tersebut terlalu menekankan langkah-langkah desain palsu dan sertifikasi FAA. KNKT sedang mempersiapkan untuk mengumumkan rekomendasi untuk meningkatkan pelatihan pilot dan kru, dan proses sertifikasi FAA untuk model pesawat baru. Panel regulator internasional yang dibentuk oleh FAA juga diharapkan dalam beberapa minggu mendatang untuk menyerahkan laporan penting tentang hubungan antara Boeing dan agensi.

Ketua FAA yang baru, Steve Dickson, akan bertemu dengan mitra internasionalnya pada Senin 23/09 sebelum pertemuan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) di Montreal untuk membahas perubahan yang diusulkan oleh Boeing ke 737 MAX dan Akhirnya kembali ke layanan. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Knkt.dephub.giv.id / Airgways.com
AW-POST: 201909230037AR

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