NTSB exhorta mejorar 737 MAX

27030371475_fda4bc8357_b.jpgAW | 2019 09 27 00:07 | AVIATION SAFETY

Seal_of_the_United_States_National_Transportation_Safety_Board.svg (2).pngLa NTSB expresa que los Boeing 737 MAX deben estar mejor diseñados para la tripulaciónAW-Icon_Boeing 737 MAX.jpg

Una revisión de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de los dos accidentes aéreos sugiere que los pilotos pueden haber sido abrumados por múltiples alertas y advertencias. Los dos accidentes donde estuvieron involucrados dos aeronaves Boeing 737-8 MAX donde fallecieron 346 personas obligando a las reguladoras mundiales de seguridad en aviación a una puesta a tierra del modelo hasta determinar después de las causales la corrección del diseño para la posterior re-certificación del 737 MAX, derivado en parte del fracaso de Boeing para anticipar con precisión cómo responderían los pilotos a una función defectuosa del sistema. Ese es el hallazgo clave de un informe que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte que publicó el Jueves 27/09, que incluía una serie de recomendaciones a la Administración Federal de Aviación (FAA).

La NTSB aconsejó al regulador que Boeing considerara cómo los pilotos 737 MAX manejarían no solo los problemas con el mal funcionamiento de la aeronave, sino también cómo responderían a múltiples alertas e indicadores simultáneos. En resumen, la NTSB dice que Boeing se equivocó al asumir que los pilotos responderían correctamente al problema que terminó en dos accidentes aéreos.

La automatización

En un informe basado en las investigaciones de accidentes de 737 MAX, la NTSB también dijo que los aviones modernos necesitan tener sistemas de alerta de piloto mucho mejor diseñados, que vayan más allá de los aviones actuales y mucho más allá de los sistemas heredados en los 737.

El uso creciente de la automatización en la aviación ha producido importantes beneficios prácticos y de seguridad, pero también ha distanciado a los humanos del funcionamiento de los aviones que están al mando. Existe una clara distinción entre la toma de decisiones y la resolución de problemas. El primero generalmente se basa en la rutina y el procedimiento, como usar su altitud, velocidad aérea y rumbo para calcular una ruta de aterrizaje. Las computadoras son muy buenas en esto. La resolución de problemas se produce cuando una combinación de factores significa que los procedimientos no funcionan, cuando una persona necesita absorber información e idear una nueva fórmula que la mantenga segura. Aquí es donde la humanidad tiene la ventaja, pero apenas una victoria garantizada.

Por supuesto, la FAA tiene otras cosas que considerar. Las recomendaciones de la NTSB son “absolutamente válidas”, dice Clint Balog, Piloto de Pruebas de Vuelo y experto en factores humanos del Colegio de Aeronáutica de la Universidad Embry-Riddle. “Si los fabricantes de aviones tuvieran que probar todas las combinaciones posibles de mal funcionamiento y alarmas de la cabina, nunca obtendrían otro avión certificado”, dice Clint Balog. No todos los pilotos son igualmente hábiles, en virtud de su talento natural, entrenamiento o experiencia. Las cabinas como espacios físicos, señala, están diseñadas para pilotos de muchas formas y tamaños. Pero los diseñadores tuvieron que establecer límites sobre quién puede sentarse cómodamente o alcanzar cada control. “Tenemos que descubrir cómo hacer lo mismo para la capacidad cognitiva”, dice Balog.

Predicción de errores

Según el informe de NTSB, Boeing contaba con los pilotos siguiendo un procedimiento que los sacaría de una situación en la que Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) no funcionaba correctamente. Un mejor pensamiento del factor humano habría requerido una resolución de problemas más sencillo. Podría haber producido un procedimiento que se ajustara a las condiciones reales de los vuelos, permitiendo una buena toma de decisiones.

Recomendaciones NTSB

AW-70033400.jpgNTSB expone las pruebas de Boeing sobre cómo evalúan los pilotos a las respuestas a múltiples alertas. La NTSB hizo siete recomendaciones para una mejor prueba que tenga más en cuenta las respuestas piloto. Dichas pruebas deben realizarse en el Max antes de que se le permita volar nuevamente y en futuros programas de certificación de aviones, dijo Dana Schulze, directora de la Oficina de Seguridad de la Aviación. Las pruebas originales de Boeing del 737 MAX siguieron los requisitos establecidos por la Administración Federal de Aviación (FAA). Y después de los dos accidentes mortales de Max, dijo, Boeing ya puede haber realizado las pruebas mejoradas que el NTSB está solicitando durante las pruebas de su sistema de control de vuelo mejorado.

Cuando se probó el 737 MAX en 2016, Boeing debía probar sólo los sistemas que habían cambiado desde el modelo anterior 737 NG, incluido el nuevo Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Este sistema fue diseñado para compensar o corregir los efectos de balanceo del avión producto del nuevo diseño en su estructura alar donde existe un mayor desbalance del centro de gravedad al incorporar en rediseño de la planta motriz.

Las suposiciones de Boeing en el campo de la seguridad operativa de la aeronave Boeing 737 MAX resultaron incorrectas. Con las distracciones de alertas mal configuradas en la cabina y con la tripulación sin conocimiento previo de MCAS, que Boeing había omitido de los manuales de vuelo, los pilotos no diagnosticaron el problema al que se enfrentaban.

CEO de Boeing testificará ante Comité

El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, acordó testificar ante un Comité del Congreso que investiga los problemas del 737 MAX. Se le unirá en una audiencia el 30 Octubre 2019 el ingeniero Jefe de la División de Aviones Comerciales de la compañía y su piloto principal para el 737. La semana pasada, el presidente del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes, Peter DeFazio, pidió formalmente que se presentaran. El comité ha celebrado tres audiencias desde Mayo 2019 sobre el 737 MAX, pero nadie de Boeing ha testificado.

El avión ha estado en tierra desde poco más de seis meses después del segundo accidente aéreo del vuelo ET-302. El Congreso, el Departamento de Justicia y el inspector general del Departamento de Transporte están investigando el 737 MAX y cómo fue certificado para el vuelo por la Administración Federal de Aviación. Los abogados han presentado docenas de demandas contra Boeing.AW-Icon AW001

Resultado de imagen para NTSB Boeing 737 MAXNTSB urges to improve 737 MAX

The NTSB says that the Boeing 737 MAX must be better designed for the crew

A review by the National Transportation Safety Board (NTSB) of the two plane crashes suggests that pilots may have been overwhelmed by multiple alerts and warnings. The two accidents where two Boeing 737-8 MAX aircraft were involved where 346 people died forcing the global aviation safety regulators to earthing the model until after the cause was determined the correctness of the design for the subsequent re-certification of the 737 MAX, derived in part from Boeing‘s failure to accurately anticipate how pilots would respond to a faulty system function. That is the key finding of a report that the National Transportation Safety Board published on Thursday 27/09, which included a series of recommendations to the Federal Aviation Administration (FAA).

The NTSB advised the regulator that Boeing consider how 737 MAX pilots would handle not only problems with the aircraft’s malfunction but also how they would respond to multiple simultaneous alerts and indicators. In summary, the NTSB says that Boeing was wrong to assume that the pilots would respond correctly to the problem that ended in two air accidents.

Automation

In a report based on the 737 MAX accident investigations, the NTSB also said that modern airplanes need to have much better-designed pilot alert systems that go beyond current airplanes and far beyond legacy systems in 737.

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The increasing use of aviation automation has produced important practical and safety benefits, but it has also distanced humans from the operation of the commanding aircraft. There is a clear distinction between decision making and problem-solving. The first is usually based on routine and procedure, such as using your altitude, airspeed and heading to calculate a landing route. Computers are very good at this. Problem-solving occurs when a combination of factors means that procedures do not work when a person needs to absorb information and come up with a new formula that keeps them safe. This is where humanity has the advantage, but hardly a guaranteed victory.

Of course, the FAA has other things to consider. The NTSB’s recommendations are “absolutely valid”, says Clint Balog, Flight Test Pilot and human factors expert at the Embry-Riddle University Aeronautics College. “If the aircraft manufacturers had to test all possible combinations of malfunction and cabin alarms, they would never get another certified aircraft”, says Clint Balog. Not all pilots are equally skilled, by virtue of their natural talent, training or experience. The cabins as physical spaces, he says, are designed for pilots of many shapes and sizes. But designers had to set limits on who can sit comfortably or achieve each control. “We have to discover how to do the same for cognitive ability”, says Balog.

Error prediction

According to the NTSB report, Boeing had the pilots following a procedure that would take them out of a situation in which Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) was not working properly. Better thought of the human factor would have required a simpler problem-solving. It could have produced a procedure that adjusted to the actual conditions of the flights, allowing for good decision making.

NTSB Recommendations

NTSB exposes Boeing’s tests on how pilots evaluate responses to multiple alerts. The NTSB made seven recommendations for a better test that takes more into account the pilot responses. Such tests must be performed at the Max before being allowed to fly again and in future aircraft certification programs, said Dana Schulze, director of the Aviation Security Office. The original Boeing tests of the 737 MAX followed the requirements established by the Federal Aviation Administration (FAA). And after Max’s two fatal accidents, he said, Boeing may have already performed the improved tests that the NTSB is requesting during the tests of its improved flight control system.

When the 737 MAX was tested in 2016, Boeing had to test only the systems that had changed since the previous 737 NG model, including the new Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS). This system was designed to compensate or correct the balancing effects of the aircraft product of the new design in its alar structure where there is a greater imbalance of the center of gravity by incorporating the engine plant in a redesign.

Boeing’s assumptions in the field of operational safety of the Boeing 737 MAX aircraft proved incorrect. With the distractions of misconfigured alerts in the cabin and with the crew without prior knowledge of MCAS, which Boeing had omitted from the flight manuals, the pilots did not diagnose the problem they faced.

Boeing CEO will testify before Committee

Boeing CEO Dennis Muilenburg agreed to testify before a Congressional Committee investigating the problems of 737 MAX. He will be joined in a hearing on October 30, 2019, the Chief Engineer of the Commercial Aircraft Division of the company and his main pilot for 737. Last week, the president of the House Committee of Representatives Transportation Committee, Peter DeFazio, asked formally presented. The committee has held three hearings since May 2019 on the 737 MAX, but no one from Boeing has testified.

The plane has been on the ground for just over six months after the second plane crash of the ET-302 flight. Congress, the Department of Justice and the Inspector General of the Department of Transportation are investigating the 737 MAX and how it was certified for the flight by the Federal Aviation Administration. The lawyers have filed dozens of lawsuits against Boeing.AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov / Boeing.com / Airgways.com / Faa.gov / Wrvo.org
AW-POST: 201909280007AR

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