AW | 2019 05 02 15:41 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

La Audiencia de Boeing ante la Cámara de Representantes

La audiencia de Boeing será la primera vez que los miembros de la Cámara de Representantes de Estados Unidos podrán hacer preguntas sobre dos accidentes fatales que involucran al Boeing 737 MAX.

El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes celebrará una audiencia el 15 Mayo 2019 para examinar el estado del Boeing 737 MAX, que ha permanecido en tierra desde Marzo 2019 luego de dos accidentes fatales que mataron a más de 300 personas.

Los investigadores que examinaron ambos accidentes aéreos, se han centrado en una característica automatizada anti-bloqueo diseñada para empujar la nariz del avión hacia abajo si la aeronave corre el riesgo de detenerse. Boeing agregó el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) a las aeronaves 737 MAX para compensar los cambios de diseño. Pero muchos pilotos de 737 MAX dijeron que desconocían el sistema hasta el primer choque.

Asesoría legal

Boeing nombra al mejor asesor legal para manejar las demandas por los accidentes y asuntos referentes del Boeing 737 MAX. Boeing nombró el Miércoles 1 Mayo 2019 a J. Michael Luttig como el recién creado cargo de Consejero y Asesor Principal para tratar asuntos legales relacionados con los dos recientes accidentes del 737 MAX. Luttig, de 64 años, que se ha desempeñado como abogado general desde que se unió a Boeing en 2006, «manejará todos los asuntos legales relacionados con los accidentes del Vuelo JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines», anunció la compañía de aviones con sede en Chicago en un comunicado.

Michael Luttig se había desempeñado en el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Cuarto Circuito durante 15 años antes de unirse a Boeing. También ocupó cargos de alto nivel en la Corte Suprema de los Estados Unidos, la Casa Blanca y en la práctica privada. Asesorará al Presidente de Boeing y CEO Dennis Muilenburg y al Consejo de Administración de Boeing. Mientras tanto, Brett Gerry sucede a Luttig como Consejero General de Boeing.

Una serie de demandas ya se han presentado contra Boeing en el Tribunal del Distrito Federal de Chicago por familiares de víctimas que perdieron la vida en dos accidentes mortales. Según se informa, las investigaciones en curso sobre los dos accidentes apuntan a lecturas defectuosas del sensor y un sistema de control de vuelo que empujó los aviones condenados hacia abajo.

Correcciones del 737 MAX

Dennis Muilenburg dijo en una reunión de accionistas el lunes que Boeing está cerca de completar una actualización del software de control de vuelo del avión 737 MAX. Si la nariz tiene un ángulo demasiado alto, y la aeronave se mueve demasiado lento, la cantidad de aire que corre por encima y por debajo de las alas puede no ser suficiente para generar el ascenso necesario para mantenerlo volando.

La FAA señaló el problema del sensor de Boeing en 216 veces, dice el Informe Preliminar. Es el informe el que podría probar la mayor supervisión de Boeing, los problemas conocidos que rodean el sensor de ángulo de ataque. El dispositivo del Ángulo de Ataque (AOA), que se cree que jugó un papel importante en los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airline, fue marcado en más de 200 informes de incidentes enviados a la Administración Federal de Aviación (FAA). Sin embargo, según el informe, a pesar de los incidentes registrados, Boeing no realizó pruebas de vuelo en un escenario, como una colisión accidental, en el que el sensor no funcionó correctamente.

El trabajo de los sensores es determinar con precisión cuánto apunta el avión hacia arriba o hacia abajo. Desde el horror del accidente de Ethiopian Airlines en marzo, los expertos en seguridad aérea han centrado su atención en la pequeña aleta que se extiende desde la nariz del avión.

La inteligencia artificial que comprende los pilotos automáticos y los sistemas de seguridad de las líneas aéreas modernas recibe información de una multitud de sensores espaciados alrededor de la aeronave. Esto les dice todo, desde la velocidad del aire, la configuración del acelerador del motor, la temperatura y la altura del aire. Si una aeronave detectó un ángulo y una velocidad en riesgo de producir una pérdida, estos datos deberían haber activado la inteligencia artificial del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) de Boeing.

El Sistema MCAS en un avión Boeing 737-8 MAX recibe datos constantemente de los dos sensores sincronizados, ubicados en la nariz del avión. En caso de lanzamiento, el MCAS mueve automáticamente la nariz del avión hacia abajo, sin entrada del piloto. Aunque los pilotos pueden cortar el sistema manualmente, su activación repentina puede confundir a los pilotos. En un 737-8 MAX, que era el avión involucrado en los incidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines, el sistema completamente automatizado del sensor de AoA pasa por alto al piloto. Toma los controles y obliga a la nariz del avión a lo que considera un ángulo seguro. Los investigadores dicen que las características de vuelo de los aviones 737-8 MAX de Ethiopian Air y Lion Air antes de estrellarse eran consistentes con que los pilotos luchaban contra las computadoras del avión.

Airbus sin ventaja

Airbus ha comentado que no se ha visto ningún cambio en la demanda de la serie A320NEO como resultado de la puesta a tierra actual del Boeing 737 MAX. «Un A320 es un A320 y un MAX es un MAX», dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus. La situación actual «no está cambiando la imagen de mediano a largo plazo. Tenemos un atraso muy fuerte para el A320neo y estamos limitados por la cadena de suministro», declaró Faury. Señaló que la superposición con la cadena de suministro del 737 MAX está limitada, por lo que el posible alivio temporal en el otro lado no ayuda directamente a Airbus. Aunque Boeing ha reducido su producción de aeronaves Boeing 737 MAX de 52 a 42 por mes, por el momento los proveedores continúan entregando piezas y componentes a un ritmo mayor.

Airbus restableció su decisión de alcanzar una tasa de producción mensual de un solo pasillo de 60 para mediados de 2019. La tasa aumentará aún más a 63 en 2021. Faury cree que la demanda posterior en la próxima década justificará un mayor aumento de la producción. La compañía ha estado dispuesta a acelerar la producción, pero ha sido frenada por sus proveedores, en particular, los fabricantes de motores. También ha estado enfrentando serios problemas internos. Estos se han centrado en la cuarta línea de ensamblaje final en Hamburgo, que sigue siendo mucho menos productiva de lo planeado. Airbus está actualmente «trabajando para mejorar la ejecución en sus sistemas industriales internos y monitoreando el rendimiento del motor», declaró Faury.

La cuarta línea de producción se instaló en la antigua instalación del A380 en 2017. El diseño físico del sitio ha obligado a Airbus a realizar cambios sustanciales en el proceso que han sido más difíciles de implementar de lo que se esperaba. Airbus Cabin Flex es el nuevo diseño de la cabina A321 que se convertirá en estándar el próximo año.

Boeing hearing schedule on 737 MAX

The Boeing Hearing before the House of Representatives

The Boeing Company hearing will be the first time that members of the US House of Representatives will be able to ask questions about two fatal crashes involving the Boeing 737 MAX.

The Committee on Transportation and Infrastructure of the House of Representatives will hold a hearing on May 15, 2019 to examine the status of the Boeing 737 MAX, which has remained on the ground since March 2019 after two fatal accidents that killed more than 300 people.

Researchers who examined both air accidents have focused on an automated anti-block feature designed to push the nose of the aircraft down if the aircraft is at risk of stopping. Boeing added the Maneuver Characteristics Increase System (MCAS) to the 737 MAX aircraft to compensate for design changes. But many 737 MAX drivers said they were unaware of the system until the first crash.

Legal advice

Boeing appoints the best legal advisor to handle claims for accidents and related issues of the Boeing 737 MAX. Boeing appointed on Wednesday 1 May 2019 J. Michael Luttig as the newly created position of Counselor and Senior Advisor to address legal issues related to the two recent accidents of the 737 MAX. Luttig, 64, who has served as a general counsel since joining Boeing in 2006, «will handle all legal issues related to the accidents of Lion Air Flight JT-610 and Ethiopian Airlines Flight ET-302», announced the Chicago-based aircraft company in a statement.

Michael Luttig had served on the United States Court of Appeals for the Fourth Circuit for 15 years before joining Boeing. He also held high-level positions in the Supreme Court of the United States, the White House and in private practice. He will advise the President of Boeing and CEO Dennis Muilenburg and the Board of Directors of Boeing. Meanwhile, Brett Gerry succeeds Luttig as Boeing’s General Counsel.

A series of lawsuits have already been filed against Boeing in the Federal District Court of Chicago by relatives of victims who lost their lives in two fatal accidents. Reportedly, ongoing investigations into the two accidents point to faulty sensor readings and a flight control system that pushed the condemned aircraft down.

Corrections of the 737 MAX

Dennis Muilenburg told a shareholders meeting on Monday that Boeing is close to completing an update to the flight control software of the 737 MAX aircraft. If the nose is too high an angle, and the aircraft moves too slowly, the amount of air that runs above and below the wings may not be enough to generate the necessary lift to keep it flying.

The FAA pointed out the problem of the Boeing sensor 216 times, says the Preliminary Report. It is the report that could prove Boeing’s greatest oversight, the known problems surrounding the angle of attack sensor. The Attack Angle Device (AOA), which is believed to have played an important role in Lion Air and Ethiopian Airline accidents, was marked in more than 200 incident reports sent to the Federal Aviation Administration (FAA). However, according to the report, despite the recorded incidents, Boeing did not perform flight tests on a scenario, such as an accidental collision, in which the sensor did not work properly.

The work of the sensors is to determine with precision how much the airplane points upwards or downwards. Since the horror of the Ethiopian Airlines accident in March, air safety experts have focused their attention on the small fin that extends from the nose of the plane.

Artificial intelligence comprising automatic pilots and modern airline security systems receives information from a multitude of sensors spaced around the aircraft. This tells you everything, from the air speed, the engine throttle setting, the temperature and the height of the air. If an aircraft detected an angle and a velocity at risk of producing a loss, this data should have triggered the artificial intelligence of the Boeing Maneuver Characteristics Enhancement System (MCAS).

The MCAS System on a Boeing 737-8 MAX aircraft constantly receives data from the two synchronized sensors located on the nose of the aircraft. In case of launch, the MCAS automatically moves the nose of the aircraft downwards, without pilot input. Although pilots can cut the system manually, their sudden activation can confuse the pilots. In a 737-8 MAX, which was the aircraft involved in the incidents of Lion Air and Ethiopian Airlines, the fully automated AoA sensor system bypasses the pilot. Take the controls and force the nose of the plane to what it considers a safe angle. The researchers say that the flight characteristics of the Boeing 737-8 MAX of Ethiopian Air and Lion Air aircraft before crashing were consistent with the pilots fighting against the aircraft’s computers.

Airbus without advantage

Airbus has commented that there has been no change in demand for the A320NEO series as a result of the current grounding of the Boeing 737 MAX. «An A320 is an A320 and a MAX is a MAX», said Guillaume Faury, CEO of Airbus. The current situation «is not changing the image in the medium to long term, we have a very strong backlog for the A320neo and we are limited by the supply chain», Faury said. He noted that the overlap with the supply chain of the 737 MAX is limited, so the possible temporary relief on the other side does not directly help Airbus. Although Boeing has reduced its production of Boeing 737 MAX aircraft from 52 to 42 per month, for now suppliers continue to deliver parts and components at a higher rate.

Airbus reestablished its decision to achieve a single-aisle monthly production rate of 60 by mid-2019. The rate will increase further to 63 in 2021. Faury believes that subsequent demand in the next decade will justify a further increase in production. The company has been willing to accelerate production, but has been held back by its suppliers, in particular, the engine manufacturers. He has also been facing serious internal problems. These have focused on the fourth final assembly line in Hamburg, which is still much less productive than planned. Airbus is currently «working to improve the execution of its internal industrial systems and monitoring the performance of the engine», Faury said.

The fourth production line was installed in the old A380 installation in 2017. The physical design of the site has forced Airbus to make substantial changes in the process that have been more difficult to implement than expected. Airbus Cabin Flex is the new design of the A321 cabin that will become standard next year. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
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AW | 2019 04 30 22:30 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Boeing presenta cambios en el software del 737 MAX

Boeing confía en que los cambios en ese programa informático permitirán levantar la veda sobre los 737 MAX. Boeing ha presentado a la Agencia Federal estadounidense de la Aviación (FAA) algunos documentos sobre una corrección para el sistema de estabilización, denominado MCAS, de sus modelos 737 MAX, implicado en dos accidentes aéreos en los últimos meses, informó una fuente vinculada al tema.

La certificación del software, un paso clave para que los aparatos de este modelo vuelvan a volar, no se producirá, según un representante de Boeing, antes de la reunión que la FAA mantendrá el 23 de mayo con reguladores de todo el mundo en Washington. La FAA deberá esperar además a recibir los datos del vuelo de prueba que realizará en los próximos días, indicó bajo anonimato la fuente contactada por la AFP.

Boeing calcula que la inmovilización de los aviones le ha costado 1,000 millones de dólares después de que autoridades de todo el mundo prohibieran operar los 737 MAX, después de que dos accidentes con aviones de ese modelo en seis meses causaran más de 300 muertos. En ambos casos, las primeras conclusiones apuntan a un mal funcionamiento del sistema estabilizador MCAS. Por ello, Boeing confía en que los cambios en ese programa informático permitirán levantar la veda sobre los 737 MAX.

La FAA informó la semana pasada que había convocado a homólogos de varios países a una reunión el 23 de mayo en Washington para abordar los cambios que la compañía piensa implementar.

CEO de Boeing conserva su empleo

El presidente ejecutivo de Boeing Co, Dennis Muilenburg, conservó su empleo el lunes en una reunión anual de accionistas y prometió recuperar la confianza del público luego de enfrentar duras preguntas sobre dos accidentes fatales del avión 737 MAX.

En medio de la mayor crisis que ha enfrentado en sus casi cuatro años como presidente ejecutivo, Muilenburg sobrevivió a una moción de los accionistas de separar los roles que ocupa como Presidente Ejecutivo y jefe del directorio de The Boeing Company. Posteriormente, Muilenburg dijo a periodistas que continuaría liderando la compañía durante la crisis, que ha llevado a la suspensión de vuelos del avión, demandas, investigaciones y preocupaciones sobre la seguridad del 737 MAX. “Estoy muy concentrado en la seguridad hacia el futuro. Estoy muy convencido de eso. Mi clara intención es continuar liderando en los frentes de seguridad, calidad e integridad”, dijo después de la reunión, cuando periodistas le preguntaron si había considerado renunciar.

Boeing dice que el sistema de alerta standard no estaba operativo en todos los aviones 737 MAX. Un sistema de alerta que se suponía que debía ser una característica estándar en el avión 737 MAX de Boeing «no estaba operativo en todos los aviones», dijo la compañía. Boeing dijo en un comunicado el Lunes 29 Abril 2019 que la función no estaba funcionando en algunos de sus aviones porque estaba vinculada por error a una característica opcional, el indicador de Ángulo de Ataque (AOA). «La alerta en desacuerdo estaba destinada a ser una función estándar e independiente en los aviones MAX. Sin embargo, la alerta en desacuerdo no era operable en todos los aviones porque la función no estaba activada como se esperaba. A menos que una aerolínea optara por el indicador de ángulo de ataque, la alerta en desacuerdo no era operable». El indicador AOA permite a los pilotos saber si uno de los sensores AOA no está funcionando. La «alerta de desacuerdo» muestra si los sensores se contradicen entre sí. Boeing dijo que la función de alerta no era necesaria para la operación segura del avión.

BOEING 737-8 MAX DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS ALMACENADOS EN AEROPARQUE

Boeing (BA) ha estado luchando contra la creciente preocupación pública y la presión de los accionistas por la seguridad de su avión más vendido después de que dos de los aviones se estrellaran en seis meses. El 29 Octubre 2019, un avión Boeing 737-8 MAX de Lion Air se estrelló en Indonesia, matando a las 189 personas a bordo. Otro 737 MAX de Ethiopian Airlines se estrelló en circunstancias similares el 10 Marzo 2019, dejando 157 muertos.

Algunos de los clientes de Boeing dicen que la compañía no era tan transparente como debería haber sido con el sistema de alerta. Southwest Airlines, el mayor operador estadounidense de 737 MAX, dijo en un comunicado el lunes que solo se había enterado de que el sistema era opcional después de la tragedia de Lion Air en Octubre 2018. «Antes del evento de Lion Air, las luces en desacuerdo de AOA fueron representadas como operables (no opcionales) por Boeing en todos los aviones de MAX», dijo la portavoz de Southwest Michelle Agnew.

Boeing defendió sus prácticas el lunes

«En cada avión entregado a nuestros clientes, incluido el MAX, todos los datos de vuelo y la información necesaria para operar con seguridad el avión se proporciona en la cabina de vuelo y en la pantalla de la plataforma de vuelo», dijo Boeing. Pero la declaración marca la primera vez que la compañía admite un error en el lanzamiento de su 737 MAX.

En su reunión de accionistas el lunes anterior, el presidente ejecutivo, Dennis Muilenburg, dijo que los sistemas de seguridad en el 737 Max fueron diseñados adecuadamente. «No hemos visto un resbalón ni un error técnico en términos del diseño fundamental y la certificación del enfoque», dijo. También sugirió que en ambos choques fatales, los pilotos no siguieron completamente los procedimientos que Boeing había descrito para prevenir el mal funcionamiento. Boeing declinó comentar más sobre el asunto. La compañía ha dicho que continuará trabajando para hacer que sus aviones sean más seguros. El mes pasado implementó una revisión del software para el 737 MAX que implicó una actualización a MCAS, el sistema anti-bloqueo que se identificó como un enlace común en ambos accidentes.

El cambio más significativo en el software MCAS en esa actualización es la adición de datos de un segundo sensor AOA, que mide la inclinación horizontal del avión. En su primera iteración, el software solo extrajo datos de un sensor AOA. Investigadores en Indonesia han dicho que los datos erróneos de un solo sensor hicieron que el sistema MCAS empujara repetidamente el vuelo JT-610 de Lion Air hacia el Mar de Java, en una batalla con los pilotos que intentaron enderezar el avión. Boeing dice que se asegurará de que el sistema de «alerta de desacuerdo» funcione en todos los 737 MAX.

Boeing presents MCAS correction to FAA

Boeing introduces changes to the 737 MAX software

Boeing is confident that the changes in that computer program will allow the closure of the 737 MAX. Boeing has submitted to the Federal Aviation Agency (FAA) some documents on a correction for the stabilization system, called MCAS, of its models 737 MAX, involved in two plane crashes in recent months, a source related to the subject said.

The certification of the software, a key step for the devices of this model to fly again, will not occur, according to a Boeing representative, before the meeting that the FAA will hold on May 23 with regulators from around the world in Washington. The FAA must also wait to receive the data of the test flight that it will carry out in the next few days, the source contacted by the AFP indicated anonymously.

Boeing calculates that the immobilization of the airplanes has cost him 1,000 million dollars after authorities around the world prohibited to operate the 737 MAX, after two accidents with airplanes of that model in six months caused more than 300 deaths. In both cases, the first conclusions point to a malfunction of the MCAS stabilizing system. Therefore, Boeing is confident that the changes in that computer program will allow lifting the ban on the 737 MAX.

The FAA reported last week that it had convened counterparts from several countries to a meeting on May 23 in Washington to address the changes the company plans to implement.

CEO of Boeing keeps his job

Boeing Co Chief Executive Dennis Muilenburg retained his job Monday at an annual shareholders meeting and vowed to regain public confidence after facing tough questions about two fatal crashes of the 737 MAX plane.

In the midst of the biggest crisis he has faced in his almost four years as CEO, Muilenburg survived a shareholder motion to separate the roles he holds as Executive Chairman and head of the Boeing Company’s board of directors. Subsequently, Muilenburg told reporters that he would continue to lead the company during the crisis, which has led to the suspension of plane flights, demands, investigations and concerns about the safety of the 737 MAX. «I’m very focused on security for the future. I am very convinced of that. My clear intention is to continue leading in the fronts of security, quality and integrity», he said after the meeting, when journalists asked him if he had considered resigning.

Boeing says the standard warning system was not operational on all 737 MAX aircraft. An alert system that was supposed to be a standard feature on Boeing’s 737 MAX plane «was not operational on all planes», the company said. Boeing said in a statement on Monday 29 April 2019 that the function was not working on some of its aircraft because it was linked by mistake to an optional feature, the Angle of Attack (AOA) indicator. «The Disagreeing Alert was intended to be a standard and independent function in the MAX aircraft, however, the Disagreeing Alert was not operable on all aircraft because the function was not activated as expected, unless an airline opted for the angle of attack indicator, the alert in disagreement was not operable». The AOA indicator allows pilots to know if one of the AOA sensors is not working. The «disagreement alert» shows if the sensors contradict each other. Boeing said the warning function was not necessary for the safe operation of the plane.

Boeing (BA) has been battling growing public concern and shareholder pressure for the safety of its best-selling plane after two of the planes crashed in six months. On October 29, 2019, a Boeing 737-8 MAX aircraft from Lion Air crashed in Indonesia, killing the 189 people on board. Another 737 MAX of Ethiopian Airlines crashed in similar circumstances on March 10, 2019, leaving 157 dead.

Some of Boeing’s clients say that the company was not as transparent as it should have been with the alert system. Southwest Airlines, the largest US operator of 737 MAX, said in a statement on Monday that it had only learned that the system was optional after the Lion Air tragedy in October 2018. «Before the Lion Air event, the lights on AOA’s disagreement was represented as operable (not optional) by Boeing on all of MAX’s aircraft, «said Southwest spokeswoman Michelle Agnew.

Boeing defended his practices on Monday

«On each plane delivered to our customers, including the MAX, all flight data and information necessary to safely operate the aircraft is provided in the flight deck and on the flight deck screen», said Boeing. But the statement marks the first time the company admits an error in the launch of its 737 MAX.

At its shareholder meeting on Monday, Chief Executive Dennis Muilenburg said that the security systems in the 737 Max were properly designed. «We have not seen a slip or a technical error in terms of the fundamental design and certification of the approach», he said. He also suggested that in both fatal crashes, the pilots did not «fully» follow the procedures that Boeing had described to prevent malfunction. Boeing declined to comment more on the matter. The company has said it will continue working to make its aircraft safer. Last month he implemented a software revision for the 737 MAX that involved an update to MCAS, the anti-blocking system that was identified as a common link in both accidents.

The most significant change in the MCAS software in that update is the addition of data from a second AOA sensor, which measures the plane’s horizontal inclination. In its first iteration, the software only extracted data from an AOA sensor. Researchers in Indonesia have said that erroneous data from a single sensor caused the MCAS system to repeatedly push Lion Air’s JT-610 flight into the Java Sea, in a battle with pilots who tried to straighten the plane. Boeing says it will make sure that the «disagreement alert» system works on all 737 MAX. A \ W

 

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AW | 2019 04 26 21:15 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

La FAA podría recertificar el Boeing 737 MAX para Mayo-Junio 2019

La Administración Federal de Aviación (FAA) podría hacer que el Boeing 737 MAX vuelva a volar a fines del próximo mes o principios de Junio 2019, según la agencia de seguridad. La FAA podría aprobar mucho más rápido de lo que muchos analistas han pronosticado la certificación para vuelo del Boeing 737 MAX: Aún así, las aerolíneas todavía necesitarían semanas para preparar sus aviones y entrenar a sus pilotos. Pero el calendario, que no supone desarrollos imprevistos, significa que las compañías aéreas de Estados Unidos podrían volver a disponer del Boeing 737 MAX para principios de Agosto 2019.

En una reunión crucial de los jefes de las autoridades de aviación civil de todo el mundo convocada por la FAA el 23 Mayo 2019, se espera que la agencia reguladora de Estados Unidos presente su análisis final de seguridad en un intento por fomentar el consenso internacional. A menos que se descubran algunos problemas nuevos, la FAA anticipa decirles a los reguladores extranjeros reunidos que está «en condiciones de habilitar la aeronave para el servicio en las inmediaciones de esa reunión», potencialmente tan pronto como una semana después, dijo la persona familiarizada con la FAA.

El Jefe de Boeing Commercial Airplanes, Kevin McAllister, dijo que Boeing tiene fechas fijas pero todavía no hay nada firme. Para obtener el consenso internacional que a Boeing le gustaría, dijo, la FAA debe convencer a los demás reguladores de que ha hecho todo lo necesario para validar la seguridad del 737 MAX. La carga estará en la FAA y Boeing para demostrar antes del 23 Mayo 2019 que tienen todo bajo control.

La autorización de la FAA certificaría una solución de software que Boeing diseñó para el nuevo sistema de control de vuelo conocido como la MCAS ( Sistema de Aumento de Características de Maniobra) de los Boeing 737 MAX, la línea de cuarta generación, que está implicado en los dos últimos accidentes fatales que mataron a 346 personas. Al mismo tiempo, la agencia ordenará la capacitación de pilotos para informar a las tripulaciones de vuelo por completo sobre el sistema actualizado y sobre cómo lidiar con cualquier falla potencial.

Los aviones han estado en tierra en todo el mundo desde el 13 Marzo 2019. Será necesario un rápido progreso entre ahora y la reunión del 23 Mayo 2019. El 17 Abril 2019, el Presidente Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo que la compañía había completado 135 vuelos de prueba con el nuevo software instalado, y agregó que el próximo vuelo sería el vuelo de certificación MCAS. Ese vuelo, en el que los pilotos de prueba de la FAA pusieron a prueba el avión y probó varios modos de falla y condiciones extremas de vuelo, aún no ha ocurrido. Una vez que se completen los test de pruebas existe cierto optimismo de que el proceso de re-certificación pueda ocurrir de manera bastante oportuna. Si bien Boeing y la FAA creen que un consenso mundial entre las autoridades de aviación reforzaría sustancialmente la confianza pública en la seguridad del 737 MAX, es posible que no esperen mucho si el acuerdo internacional es demasiado lento para surgir.

La FAA ha expresado que una vez que se haya verificado el proceso de certificación y el personal técnico de la FAA esté convencido de que el avión ahora sea seguro, será difícil justificar que se mantenga en tierra debido a consideraciones políticas internacionales.

Puesta a punto para aerolíneas

La aprobación de la FAA será el desencadenante para comenzar la logística que requiere mucho tiempo antes de que puedan reanudarse los vuelos comerciales. Las aerolíneas primero deben instalar la actualización de software en todos sus MAX.

El capitán de American Airlines, Dennis Tajer, portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), dijo que Boeing informó que tomará aproximadamente una semana hacer eso para los Boeing 737 MAX en la flota estadounidense. Luego, los aviones que se han almacenado durante semanas, muchos de ellos en aeródromos del desierto seco, tendrán que someterse a un mantenimiento de rutina antes de volar, incluidos el engrase y el funcionamiento de los motores, la rotación de las ruedas y el ciclo de los sistemas hidráulicos, lo que podría demorar una semana más. El siguiente paso, será completar la capacitación del piloto que tomará mucho más tiempo, dada la complejidad de los programas piloto.

Mientras realizan el seguimiento de la capacitación de pilotos, las aerolíneas también deberán actualizar sus manuales de vuelo y mantenimiento. Solo después de que se haya hecho todo esto, podrán ver las rutas y los horarios de sus rutas y comenzar a abrir vuelos para los Boeing 737 MAX en sus sistemas de reserva.

FAA would recertify 737 MAX for 5-6/2019

The FAA could recertify the Boeing 737 MAX for May-June 2019

The Federal Aviation Administration (FAA) could make the Boeing 737 MAX fly again by the end of next month or early June 2019, according to the security agency. The FAA could approve much faster than many analysts have predicted the certification for flight of the Boeing 737 MAX: Even so, airlines still need weeks to prepare their aircraft and train their pilots. But the schedule, which does not imply unforeseen developments, means that US airlines could once again have the Boeing 737 MAX by early August 2019.

At a crucial meeting of the heads of civil aviation authorities around the world convened by the FAA on May 23, 2019, the US regulatory agency is expected to present its final safety analysis in an attempt to foster international consensus. Unless some new problems are discovered, the FAA anticipates telling the assembled foreign regulators that it is «in a position to enable the aircraft for service in the vicinity of that meeting», potentially as soon as a week later, said the familiar person. with the FAA.

The Chief of Boeing Commercial Airplanes, Kevin McAllister, said that Boeing has fixed dates but still nothing firm. To obtain the international consensus that Boeing would like, he said, the FAA must convince other regulators that it has done everything necessary to validate the safety of the 737 MAX. The cargo will be in the FAA and Boeing to demonstrate before 23 May 2019 that they have everything under control.

The FAA authorization would certify a software solution that Boeing designed for the new flight control system known as the MCAS (Maneuvering Feature Enhancement System) of the Boeing 737 MAX, the fourth generation line, which is involved in the last two fatal accidents that killed 346 people. At the same time, the agency will order the training of pilots to inform the flight crews in full about the updated system and how to deal with any potential failure.

The airplanes have been on the ground around the world since March 13, 2019. It will be necessary a rapid progress between now and the meeting of May 23, 2019. On April 17, 2019, Boeing Executive Chairman Dennis Muilenburg said the company had completed 135 test flights with the new software installed, adding that the next flight would be the MCAS certification flight. That flight, in which FAA test pilots put the plane to the test and tested several failure modes and extreme flight conditions, has not yet occurred. Once the test tests are completed, there is some optimism that the re-certification process may occur in a timely manner. While Boeing and the FAA believe that a global consensus among aviation authorities would substantially reinforce public confidence in the safety of the 737 MAX, they may not wait long if the international agreement is too slow to emerge.

The FAA has stated that once the certification process has been verified and the FAA technical staff is satisfied that the aircraft is now safe, it will be difficult to justify keeping it on the ground due to international political considerations.

Tuning for airlines

The approval of the FAA will be the trigger to begin logistics that requires a long time before commercial flights can resume. Airlines must first install the software update on all their MAX.

American Airlines captain Dennis Tajer, spokesman for the Allied Pilots Association (APA), said Boeing said it would take about a week to do that for the Boeing 737 MAX in the US fleet. Then, aircraft that have been stored for weeks, many of them in dry desert airfields, will have to undergo routine maintenance before flying, including lubrication and operation of the engines, wheel rotation and the cycle of hydraulic systems, which could take another week. The next step will be to complete the pilot training that will take much longer, given the complexity of the pilot programs.

While monitoring the pilot training, airlines must also update their flight and maintenance manuals. Only after all this has been done, will they be able to see the routes and schedules of their routes and begin to open flights for the Boeing 737 MAX in their reservation systems. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
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