Empujando el reto producción del A321

a321neo-hamburg-airport.jpgAW | 2019 07 08 14:48 | INDUSTRY

Logo_Airbus_2014.svg - copiaAirbus revisa factor producción de la línea A321

Frente a los retrasos de producción en la línea de ensamblaje Airbus A321 en Hamburgo, Airbus ha revisado ligeramente a la baja su objetivo de entregar aviones de pasillo único de la familia A320 para 2019. El fabricante de aviones aún entregará aún más aviones que en 2018 e incluso debería volver a Boeing, atrapado en la crisis de 737 MAX, por primera vez desde 2011.

El aumento de la producción sigue siendo un reto para Airbus. Frente a los retrasos de producción en la línea de ensamblaje A321 en Hamburgo, Airbus ha revisado ligeramente a la baja su objetivo de entregar aviones de pasillo único de la familia A320 para 2019. El fabricante de aviones aún entregará aún más aviones que en 2018 e incluso debería volver a Boeing, atrapado en la crisis de 737 MAX, por primera vez desde 2011.

Airbus empuja su ventaja

Si bien su rival Boeing tuvo que reducir su producción de 737 a 42 copias por mes, el fabricante europeo de aviones continúa aumentando su producción de corredores mono de la familia A320, que representaron el 78% de sus entregas aeronaves civiles en 2018. Con el objetivo de hacerse cargo de Boeing, este año, el título del principal fabricante mundial de aeronaves civiles se perdió desde 2011. Pasó de 50 a 57 aeronaves por mes el año pasado, las tasas de producción de A319. Se espera que A320 y A321 alcancen 60 por mes este año y 63 en 2021. Airbus no oculta su deseo de ir más lejos, a 65 aviones por mes entre 2022-2023 y quizás 70 por mes para 2025. “Continuamos estudiando con nuestros principales subcontratistas la posibilidad de ir más allá de 63 dispositivos por mes, pero no se toma ninguna decisión”, dice Airbus. El 28 Junio 2019, el Jefe de Safran, Philippe Petitcolin cuya filial CFM International (50/50 GE) proporciona más de la mitad de los motores del A320, dijo que había llegado a un “Acuerdo en principio” con Airbus para ir más allá de los 63 pasillos individuales por mes.

Entregas revisadas a la baja

Sin embargo, este aumento de ritmo sigue siendo difícil. Según nuestra información, Airbus incluso tuvo que reducir ligeramente su objetivo para las entregas de A320 en 2019, principalmente debido a las dificultades encontradas en Hamburgo para ensamblar las nuevas versiones de A321. El número de entregas de un solo carril previsto para 2019 se ha reducido de 721 a 697 (en comparación con 626 en 2018). Por las mismas razones, el objetivo de 63 aviones por mes se habría cambiado un mes y medio hasta octubre de 2021.

Esta no es razón para cuestionar, en esta etapa, el objetivo anual de entre 880 y 890 entregas, todos los modelos combinados, en los que se basan las previsiones financieras de Airbus. Este objetivo oficial es de hecho más bajo que el objetivo interno (y en el que se calcularán las primas) de 920 entregas para 2019. Sin embargo, esto supone que Airbus logra resolver sus dificultades en la fábrica de Hamburgo, donde Producción de A321.

LÍNEA DE ENSAMBLAJE DEL AIRBUS A321 EN FINKENWERDER, HAMBURGO, ALEMANIA

Superado por el éxito

El éxito comercial de esta versión extendida del A320 ha superado al fabricante de la aeronave , capaz de transportar hasta 240 pasajeros en su versión Airbus Cabin Flex (ACF). Diseñado como un avión de nicho, el A321NEO ha cosechado casi 2.500 pedidos y ahora representa el 40% del libro de pedidos. Un éxito que el lanzamiento de una nueva versión de gran alcance, el A321NEO XLR, en el Salón Aeronáutico de París, debería ampliar aún más. “El ACF A321 requería modificar una sección del fuselaje, lo que requería adaptar la herramienta industrial, pero también involucraba cabinas más complejas, multiclases, con equipos de video más sofisticados, que ayudó a extender los tiempos de fabricación”, dice uno en Airbus.

Un reto industrial

Desde dos días para un A320, el tiempo de montaje de un ACF A321 se ha incrementado a tres o cuatro días. “Comenzamos a fabricar el equivalente de aeronaves de cuerpo ancho de largo recorrido con métodos y herramientas diseñados para aeronaves de un solo pasillo de media distancia”, dice Airbus. Por lo tanto, fue necesario contratar masivamente, formar nuevos reclutas, cambiar el marco y configurar nuevos métodos de producción, con un mayor uso de la robótica y, por primera vez, el modelado 3D de estaciones de producción.

Métodos que se implementarán progresivamente en otras líneas de ensamblaje. Los primeros resultados están ahí: de 12 copias en 2018, los envíos de A321NEO aumentaron a 14 en el primer trimestre, 16 en el segundo trimestre. Pero el ritmo es alto, Airbus debe entregar 138 unidades este año.

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Lanzamiento A321NEO XLR

Al observar el lanzamiento del Airbus A321XLR en el espectáculo aéreo de este año en París Air Show 2019, quizás sea instructivo volver atrás dos años antes del evento de 2017. Esa edición del espectáculo bienal vio el lanzamiento, a semejanza de la fanfarria, del Boeing 737-10 MAX, que con 43.8 m (143 pies 8 pulgadas) de largo, será la variante más grande de la familia rediseñada de cuerpos estrechos. Los dos aviones están dirigidos a diferentes partes del mercado: el MAX 10 podrá volar 3.300nm (6.110km) y transportar un máximo de 230 pasajeros, mientras que el nuevo derivado A321NEO tendrá un rango de 4,700nm y una capacidad para 270 pasajeros, haciendo una comparación imperfecta. Sin embargo, aparte del lugar, existen los mismos paralelismos entre los lanzamientos de los dos cuerpos estrechos.

Al final de la exhibición aérea de París 2017, Boeing había asegurado 361 pedidos para la variante MAX 10 de 16 clientes (nueve aerolíneas y siete arrendadores). Sin embargo, de esos compromisos, 214 aviones estaban cubiertos por swaps de otros modelos de Max: una tasa de poco menos del 60%. Mientras tanto, para el A321XLR, Airbus ha asegurado a 15 clientes, todos menos una aerolínea, que están tomando una aeronave combinada de 249. De estos, 112 unidades, 45%, son conversiones de pedidos anteriores. Si bien esa es una tasa de conversión más baja que la observada para el MAX 10, la diferencia entre los miembros de la familia es mayor para el producto Airbus: el A321XLR ofrece 700 nm de rango adicional sobre la variante LR actual, mientras que el desempeño del jet Boeing es más cercano Su hermano MAX 9, que puede transportar 220 pasajeros a más de 3.550nm.

Si bien Boeing no desglosa sus pedidos de variantes individuales de MAX, el analizador de flotas de Cirium sugiere que el fabricante de aviones de Estados Unidos. Ha acumulado 531 pedidos para el 737-10 MAX, con 138 aviones adicionales cubiertos por compromisos tentativos.

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Curiosamente, a raíz del show de 2017, Airbus anunció que había comenzado el ensamblaje final de la versión de Airbus Cabin Flex (ACF) del A321NEO, un cuerpo estrecho de alta capacidad diseñado para transportar hasta 240 pasajeros, que se convirtió en la base para el Modelo LR actual de 4,000 nm. Eso implicó un aumento en el peso máximo de despegue (MTOW), a 97t, y la instalación de un tercer tanque central adicional (ACT). Para el XLR, el MTOW se incrementa en otro 4t y el twinjet obtiene un tanque de combustible permanente en el centro posterior que tiene el equivalente de cuatro ACT, por el peso de solo uno.

La acción de Airbus en el lanzamiento del A321XLR es en parte táctica, para interrumpir los planes de Boeing para su nuevo avión de mercado medio, que llegará dos años después del avión europeo, asumiendo un lanzamiento al calendario actual. Algunos compradores de líneas aéreas ven claramente al XLR como el reemplazo del 757 buscado desde hace tiempo.

Las aerolíneas

American Airlines, posiblemente el cliente de marquesina para el tipo hasta ahora, utilizará sus 50 aviones para reemplazar una flota de 757-200, además de proporcionar nuevas capacidades de cuerpo estrecho de larga distancia, dice el Presidente de la aerolínea, Robert Isom. “Creo que agregar algunos A321XLR nuevos nos dará la oportunidad de hacer cosas que no hemos pensado en el pasado”.

Las rutas transatlánticas serán un área clave para el A321XLR: Aer Lingus ya está retirando su pequeña flota del Boeing twinjet en favor del LR y se basará en esa operación con la nueva variante. También allana el camino para nuevos competidores en ese mercado. “El increíble rango extendido del A321XLR nos permite evaluar incluso más destinos en el extranjero al pensar en la expansión de JetBlue Airways en los mercados europeos plagados de tarifas de alta prima y servicios de calidad inferior”, dice el Presidente Ejecutivo de JetBlue, Robin Hayes.

JetBlue había anunciado en Abril 2019 su intención de convertir 13 A321NEO al A321NEO LR, para lanzar sus primeros servicios transatlánticos a Londres en 2021, desde Boston y Nueva York JFK. Si se sigue la ruta del gran círculo, esos son vuelos de 2.840nm y 3,000nm, respectivamente. Aunque no se menciona por Hayes, Chicago O’Hare a Heathrow es solo de 3.440nm, Miami 3.850nm y Dallas-Fort Worth 4.130nm.

Es interesante notar que Boeing había rechazado al A321 por estar a la par con el 757. Tres años después de que finalizó la producción del tipo, elogió las capacidades de su avión sobre las de su rival. “El 757 tiene el rendimiento para servir en misiones de corto, mediano y largo alcance. El A321 no”. Eso, sin embargo, se basó en el A321 de la generación más antigua, con un rango de 3.000 nm.

Comprometiéndose a tomar 36 A321XLR el mes pasado, el Presidente Ejecutivo de Qantas Group, Alan Joyce, dijo: “Ya sabemos que el A320 es un gran avión y esta nueva variante puede volar más lejos y más eficientemente que cualquier otro avión de un solo pasillo en el mercado. Puede volar rutas como Cairns-Tokio o Melbourne-Singapur, lo que no pueden los cuerpos estrechos existentes, y eso cambia la economía de muchas rutas potenciales hacia Asia para que no solo sean físicamente posibles sino también financieramente atractivas”.

También cabe destacar que alrededor de un tercio de los pedidos para el A321XLR provienen del sector de bajo costo, en forma de Cebu Pacific (10), JetBlue (13) y un trío de operadores: Frontier Airlines, JetSmart y Wizz Air que están respaldados por Indigo Partners (50).

Si bien el costo bajo a largo plazo es un área donde los operadores han tenido un éxito mixto, el XLR abre el camino para que haya más competidores en el espacio sin la necesidad de cambios radicales en las características comunes de la flota. Por supuesto, aún está por verse si los pasajeros disfrutan estar confinados dentro de un fuselaje de cuerpo angosto, especialmente uno en una configuración de bajo costo, para sectores de rango de hasta 8 horas de vuelo.AW-Icon-TXT-01

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Airbus reviews production factor of line A321

images (2)Faced with production delays at the Airbus A321 assembly line in Hamburg, Airbus has revised its downgrade slightly to target single-aisle aircraft of the A320 family by 2019. The aircraft manufacturer will still deliver even more aircraft than in 2018. I should even go back to Boeing, stuck in the 737 MAX crisis, for the first time since 2011.

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The increase in production remains a challenge for Airbus. Faced with production delays at the A321 assembly line in Hamburg, Airbus has revised its downgrade slightly to target single-aisle aircraft of the A320 family by 2019. The aircraft manufacturer will still deliver even more aircraft than in 2018. I should even go back to Boeing, stuck in the 737 MAX crisis, for the first time since 2011.

Airbus pushes its advantage

While rival Boeing had to reduce its production from 737 to 42 copies per month, the European aircraft manufacturer continues to increase its production of mono runners of the A320 family, which accounted for 78% of its civil aircraft deliveries in 2018. aim to take over Boeing, this year, the title of the world’s leading manufacturer of civil aircraft was lost since 2011. It went from 50 to 57 aircraft per month last year, production rates of A319. A320 and A321 are expected to reach 60 per month this year and 63 in 2021. Airbus does not hide its desire to go further, to 65 aircraft per month between 2022-2023 and perhaps 70 per month by 2025. “We continue to study with our main subcontractors the possibility of going beyond 63 devices per month, but no decision is made”, says Airbus. On June 28, 2019, Safran Chief Philippe Petitcolin whose affiliate CFM International (50/50 GE) provides more than half of the A320’s engines, said he had reached an “Agreement in principle” with Airbus to go further of the 63 individual corridors per month.

Revised deliveries to the downside

However, this increase in pace remains difficult. According to our information, Airbus even had to slightly reduce its target for deliveries of A320 in 2019, mainly due to the difficulties encountered in Hamburg to assemble the new versions of A321. The number of single-lane deliveries scheduled for 2019 has been reduced from 721 to 697 (compared to 626 in 2018). For the same reasons, the goal of 63 aircraft per month would have changed a month and a half until October 2021.

This is no reason to question, at this stage, the annual target of between 880 and 890 deliveries, all the combined models, on which the financial forecasts of Airbus are based. This official objective is in fact lower than the internal target (and in which premiums will be calculated) of 920 deliveries by 2019. However, this assumes that Airbus manages to resolve its difficulties at the Hamburg factory, where Production of A321.

Overcome by success

The commercial success of this extended version of the A320 has surpassed the manufacturer of the aircraft, capable of transporting up to 240 passengers in its Airbus Cabin Flex (ACF) version. Designed as a niche aircraft, the A321NEO has harvested almost 2,500 orders and now accounts for 40% of the order book. A success that the launch of a new powerful version, the A321NEO XLR, at the Paris Air Show, should expand even further. “The ACF A321 required modifying a section of the fuselage, which required adapting the industrial tool, but also involved more complex cabins, multiclasss, with more sophisticated video equipment, which helped extend manufacturing times”, says one on Airbus.

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An industrial challenge

From two days for an A320, the assembly time of an ACF A321 has been increased to three or four days. “We started to manufacture the equivalent of long-haul wide-body aircraft with methods and tools designed for medium-aisle single-aisle aircraft”, Airbus says. Therefore, it was necessary to contract massively, train new recruits, change the framework and configure new production methods, with a greater use of robotics and, for the first time, the 3D modeling of production stations.

Methods that will be progressively implemented in other assembly lines. The first results are there: of 12 copies in 2018, shipments of A321NEO increased to 14 in the first quarter, 16 in the second quarter. But the pace is high, Airbus must deliver 138 units this year.

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Release A321NEO XLR

Looking at the launch of the Airbus A321XLR at this year’s air show at Paris Air Show 2019, it may be instructive to go back two years before the 2017 event. That edition of the biennial show saw the launch, like the fanfare, of the Boeing 737-10 MAX, which at 43.8 m (143 feet 8 inches) in length, will be the largest variant of the redesigned family of narrow bodies. The two aircraft are aimed at different parts of the market: the MAX 10 will be able to fly 3,300nm (6,110km) and transport a maximum of 230 passengers, while the new A321NEO derivative will have a range of 4,700nm and a capacity for 270 passengers, making an imperfect comparison. However, apart from the place, there are the same parallels between the releases of the two narrow bodies.

At the end of the air show in Paris 2017, Boeing had secured 361 orders for the MAX 10 variant of 16 customers (nine airlines and seven lessors). However, of those commitments, 214 aircraft were covered by swaps from other Max models: a rate of just under 60%. Meanwhile, for the A321XLR, Airbus has insured 15 customers, all but one airline, who are taking a combined aircraft of 249. Of these, 112 units, 45%, are conversions from previous orders. While that is a conversion rate lower than that observed for the MAX 10, the difference between the members of the family is greater for the Airbus product: the A321XLR offers 700 nm of additional range over the current LR variant, while the performance of the Boeing jet is closest Its brother MAX 9, which can carry 220 passengers to more than 3,550nm.

While Boeing does not break down its orders for individual variants of MAX, the Cirium fleet analyzer suggests the US aircraft manufacturer. It has accumulated 531 orders for the 737-10 MAX, with 138 additional aircraft covered by tentative commitments.

Interestingly, in the wake of the 2017 show, Airbus announced that it had begun the final assembly of the Airbus Cabin Flex (ACF) version of the A321NEO, a narrow high-capacity body designed to carry up to 240 passengers, which became the basis for the current LR model of 4,000 nm. That implied an increase in the maximum takeoff weight (MTOW), to 97t, and the installation of an additional third central tank (ACT). For the XLR, the MTOW is increased by another 4t and the twinjet gets a permanent fuel tank in the rear center that has the equivalent of four ACTs, by the weight of only one.

The action of Airbus in the launching of the A321XLR is partly tactical, to interrupt the plans of Boeing for its new airplane of average market, that will arrive two years after the European plane, assuming a launch to the current calendar. Some airline buyers clearly see the XLR as the replacement for the long-sought 757.

The airlines

American Airlines, possibly the marquee customer for the type so far, will use its 50 aircraft to replace a 757-200 fleet, in addition to providing new narrow-body long-distance capabilities, says the airline’s President, Robert Isom. “I think adding some new A321XLRs will give us the opportunity to do things we have not thought about in the past”.

The transatlantic routes will be a key area for the A321XLR: Aer Lingus is already withdrawing its small fleet from the Boeing twinjet in favor of the LR and will rely on that operation with the new variant. It also paves the way for new competitors in that market. “The incredible extended range of the A321XLR allows us to evaluate even more destinations abroad when thinking of the expansion of JetBlue Airways in European markets plagued by high premium rates and substandard services”, says JetBlue CEO Robin Hayes .

JetBlue had announced in April 2019 its intention to convert 13 A321NEO to the A321NEO LR, to launch its first transatlantic services to London in 2021, from Boston and New York JFK. If you follow the great circle route, those are flights of 2.840nm and 3,000nm, respectively. Although not mentioned by Hayes, Chicago O’Hare at Heathrow is only 3,440nm, Miami 3,850nm and Dallas-Fort Worth 4,130nm.

It is interesting to note that Boeing had rejected the A321 for being on par with the 757. Three years after the type production ended, he praised the capabilities of his aircraft over those of his rival. “The 757 has the performance to serve short, medium and long range missions, the A321 does not”. That, however, was based on the A321 of the older generation, with a range of 3,000 nm.

Committing to take 36 A321XLR last month, Qantas Group Executive President Alan Joyce said: “We already know that the A320 is a great airplane and this new variant can fly farther and more efficiently than any other single aisle aircraft in the market. “It can fly routes like Cairns-Tokyo or Melbourne-Singapore, which the existing narrow bodies can not, and that changes the economy of many potential routes to Asia so that they are not only physically possible but also financially attractive”.

It should also be noted that around a third of the orders for the A321XLR come from the low-cost sector, in the form of Cebu Pacific (10), JetBlue (13) and a trio of operators: Frontier Airlines, JetSmart and Wizz Air that are backed by Indigo Partners (50).

While the low long-term cost is an area where operators have had mixed success, the XLR opens the way for more competitors in space without the need for radical changes in the common characteristics of the fleet. Of course, it remains to be seen if passengers enjoy being confined within a narrow-body fuselage, especially one in a low-cost configuration, for sectors of up to 8 hours of flight range. A\W

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Lesechos.fr / Flightglobal.com / Airgways.com / William Derrickson / Teleboerse.de
AW-POST: 201907081448AR

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