AW | 2016 11 18 20:55 | AIRLINES MARKET

Según el presidente de VivaColombia, William Shaw, tras la decisión del grupo aéreo controlado por Irelandia Aviation, fundadores de Ryanair, de lanzar Viva Air Perú en el primer semestre de 2017, también tienen planes de llegar con su modelo de bajo costo a Chile, Venezuela y Argentina.

Los dueños de VivaAerobús y Viva Colombia, que son Irelandia Aviation y el Grupo IAMSA, decidieron crear un holding, que basado en Panamá y al que querían llamar Grupo Viva, pretendía maximizar sinergias y preparar su desembarco en países como Perú, Ecuador o Costa Rica (El Grupo Viva se basa en Panamá para lanzar más aerolíneas latinas).

No obstante, desde VivaColombia admitieron hace un año tendrán que desacelerar su crecimiento debido a la trepada que ha tenido el dólar, pues “en las últimas semanas ha sido mayor el perjuicio del impacto de la devaluación, que el beneficio del precio del combustible”. “El combustible en Colombia se paga en pesos, pero en realidad la factura llega en dólares, a la tasa del día, por lo tanto, más del 60% de los costos está tasado en dólares y eso nos afecta en varios rubros”, dijeron (VivaColombia admite problemas: 60% de sus costos son en dólares).

La aerolínea de bajo costo, sin embargo, se mostró orgullosa del “Efecto Viva” que se ha expandido en Panamá, Ecuador y Perú, que no es más que reducciones de tarifas del 60% al 75% (VivaColombia presiona a la baja tarifas de Panamá, Ecuador y Perú).

Cabe recordar que Copa Airlines lanzó también Wingo, una filial de la corporación panameña que competirá en el mercado de bajos precios desde diciembre de este año, mientras Latam se mostró interesada en competir en el segmento ‘low cost’ a partir del próximo año, y ofrecer vuelos locales a seis países. La estrategia no solo se plantea para Colombia, sino que se ejecutaría en Chile, Perú, Ecuador, Argentina y Brasil, para aumentar en un 50% el número de pasajeros en los próximos cuatro años.

En el caso de la low cost estadounidense Southwest Airlines, luego de recibir hace año y medio la aprobación de Estados Unidos para iniciar vuelos hacia Ciudad de México, estaría planeando ampliar sus operaciones a Perú, Argentina, Brasil y Chile, ya que su prioridad sería apuntar al “mercado latinoamericano en auge” (La low cost Southwest llegaría a Perú, Argentina, Brasil y Chile). 

Viva Group plans to fly in Chile, Venezuela and Argentina

According to the president of VivaColombia, William Shaw, following the decision of the airline group controlled by Irelandia Aviation, founders of Ryanair, to launch Viva Air Peru in the first half of 2017, also have plans to arrive with its low cost model to Chile, Venezuela and Argentina.

The owners of VivaAerobús and Viva Colombia, which are Irelandia Aviation and the IAMSA Group, decided to create a holding company based in Panama and the one they wanted to call Grupo Viva, intended to maximize synergies and prepare Its disembarkation in countries like Peru, Ecuador or Costa Rica (Viva Group is based in Panama to launch more Latin Airlines).

However, since VivaColombia admitted a year ago they will have to slow their growth due to the climb the dollar has had, because «in recent weeks has been greater the impact of the impact of devaluation, than the benefit of the price of fuel.» «Fuel in Colombia is paid in pesos, but in reality the invoice arrives in dollars at the rate of the day, therefore more than 60% of the costs are priced in dollars and that affects us in several items,» they said. (VivaColombia admits problems: 60% of its costs are in dollars).

The low-cost airline, however, was proud of the «Living Effect» that has expanded in Panama, Ecuador and Peru, which is nothing more than reductions in rates from 60% to 75% (VivaColombia pushes low Panama, Ecuador and Peru).

Copa Airlines also launched Wingo, a subsidiary of the Panamanian corporation that will compete in the low-priced market since December of this year, while Latam was interested in competing in the low cost segment starting next year, and Offer local flights to six countries. The strategy is not only for Colombia, but would be implemented in Chile, Peru, Ecuador, Argentina and Brazil, to increase the number of passengers by 50% in the next four years.

In the case of the US low-cost Southwest Airlines, after receiving a year and a half of US approval to start flights to Mexico City, it would be planning to expand its operations to Peru, Argentina, Brazil and Chile, since its priority would be Target the «booming Latin American market» (the Southwest low cost would reach Peru, Argentina, Brazil and Chile). A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Reportur.com
DBk: Photographic © Ticotimes.net / Vivacolombia.co
AW-POST: 201611182055AR
A\W A I R G W A Y S ®

AW | 2016 11 18 20:07 | AIRLINES MARKET

El mes pasado, con sede en Atlanta, Delta Airlines se quejó de los contratos de viajes del gobierno otorgados a JetBlue Airways. Estos contratos permiten a Jetblue transportar empleados federales entre Nueva York y Dubai y entre Nueva York e Italia. Sin embargo, debido a que Jetblue, con su flota de aviones de corto alcance, no tiene los aviones de largo alcance necesarios para volar esas rutas, serán operados por su socio de código compartido, Emirates, con sede en Dubai. Delta se opone a este arreglo porque Emirates supuestamente «explota una ventaja indebida sobre las compañías de bandera de Estados Unidos al recibir subsidios masivos de su gobierno local».

Delta no está solo. United y American Airlines también afirman que las compañías del Golfo, específicamente Emirates, Etihad y Qatar Airways, no tienen que preocuparse de ser rentables porque los gobernantes ricos en petróleo con bolsillos profundos los poseen. Esto permite que el Golfo tres inunden el mercado con exceso de capacidad que reduce las tarifas y pone a los competidores fuera del negocio. Delta ha cancelado su ruta Atlanta-Dubai por esta razón. El avión utilizado en esa ruta fue redistribuido en el mercado transatlántico, donde, según Delta, podría «competir en condiciones equitativas y no distorsionadas por las compañías aéreas estatales subvencionadas».

En primer lugar, muchas compañías estatales sirven a los mercados estadounidenses. Estos incluyen Surinam Airways, Caribbean Airlines y Kuwait Airways. ¿Por qué no ir tras ellos también? La respuesta es la competencia. Mientras las líneas aéreas extranjeras no amenazan los balances de sus contrapartes americanas, todo está bien. Una vez que lo hacen, el último llora mal. Emirates, por ejemplo, inició vuelos a Nueva York en 2004. El Acuerdo de Cielos Abiertos -el marco legal que permite a Emirates hacerlo- se firmó en 1999. Desde entonces, y durante casi una década, Oeste. Las subvenciones del Golfo fueron, al menos públicamente, una no cuestión. Ellos «misteriosamente» se convirtieron en un problema después de que los transportistas estadounidenses comenzaron a perder pasajeros (e ingresos) a gente como Emirates.

En segundo lugar, y lo que es más importante, Delta y sus contrapartes se asocian libremente con compañías aéreas que están subvencionadas, particularmente en China. Un informe de aviación del Centro para la Aviación (CAPA, por sus siglas en inglés) señala que los transportistas chinos -a diferencia de sus homólogos del Golfo- han documentado los subsidios del gobierno que están etiquetados como tales en sus propios libros. En 2014, unos 865 millones de dólares en subsidios fueron para China Eastern y China Southern, ambos socios de Delta. $ 162 millones se destinaron a Air China, un aliado de United Airlines, y $ 82 millones a Hainan Airlines que comparten código con la estadounidense American Airlines. Como apunta Peter Harbison de CAPA, cuando se trata de subsidios, «ninguna aerolínea tiene manos limpias».

Después de retirarse de Dubai, Delta declaró que las aerolíneas no cancelan rutas rentables. Esta afirmación es engañosa. Las aerolíneas tienen un número limitado de aviones. Una buena gestión implica desplegar esos aviones en rutas que generan beneficios. Gran gestión significa hacerlo en las rutas que generan más beneficios. Si las cifras del 2015 son algo para pasar, el equipo directivo de Delta podría estar entre los mejores. La aerolínea reportó casi $ 6 mil millones en ingresos antes de impuestos durante el año. $ 2.6 mil millones de esto fueron a los accionistas y $ 1.5 mil millones fueron repartidos a los 80.000 empleados de Delta en lo que sigue siendo el pago más grande de distribución de beneficios en la historia. 

The US grants To airlines

Last month saw Atlanta-based Delta Airlines complain about government travel contracts awarded to JetBlue Airways. These contracts allow Jetblue to ferry federal employees between New York and Dubai and between New York and Italy. However, because Jetblue, with its short-haul airplane fleet, does not have the long-haul airplanes needed to fly those routes, they will be operated by code-share partner, Dubai-based Emirates. Delta opposes this arrangement because Emirates allegedly, “exploits an improper advantage over U.S. flag carriers by receiving massive subsidies from its home government.”

Delta doesn’t stand alone. United and American Airlines also claim that Gulf carriers, specifically Emirates, Etihad and Qatar Airways, don’t have to worry about being profitable because oil-rich rulers with deep pockets own them. This allows the Gulf three to flood the market with excess capacity that drives down fares and puts competitors out of business. Delta’s reportedly cancelled its Atlanta-Dubai route for this reason. The airplane used on that route was redeployed on the transatlantic market where it could, according to Delta, “compete on a level playing field that’s not distorted by subsidized state-owned airlines.”

Firstly, many state-owned carriers serve American markets. These include Surinam Airways, Caribbean Airlines and Kuwait Airways. Why not go after them as well? The answer is competition. As long foreign airlines don’t threaten the balance sheets of their American counterparts, all is well. Once they do, the latter cries foul. Emirates, for example, started flights to New York in 2004. The Open Skies Agreement—the legal framework that allows Emirates to do so—was signed in 1999. Since then, and for the better part of a decade, there was silence from the West. Gulf subsidies were, at least publicly, a non-issue. They “mysteriously” became an issue after U.S. carriers began losing passengers (and revenue) to the likes of Emirates.

Second and more importantly, Delta and its counterparts freely partner with carriers that are subsidized, particularly in China. A report from aviation think tank Centre for Aviation (CAPA) report notes that Chinese carriers—unlike their Gulf counterparts—have documented government subsidies that are labeled as such in their own books. In 2014, some $865 million in subsidies went to China Eastern and China Southern, both of which partner with Delta. $162 million went to Air China, a United Airlines ally, and $82 million to Hainan Airlines that code-shares with Dallas-based American Airlines. As CAPA’s Peter Harbison aptly notes, when it comes to subsidies, “no airline has clean hands.”

After withdrawing from Dubai, Delta stated that airlines don’t cancel profitable routes. This claim is somewhat misleading. Airlines have a limited number of airplanes. Good management entails deploying those airplanes on routes that generate a profit. Great management means doing so on routes that generate the most profit. If 2015 figures are anything to go by, Delta’s management team may well be among the best. The airline reported nearly $6 billion in pre-tax income during the year. $2.6 billion of that went to shareholders and $1.5 billion was doled out to Delta’s 80,000 employees in what remains the largest profit-sharing payout in history. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: forbes.com
DBk: Photographic © Vosizneias.com / I1os.com
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