El mercado para el Boeing 787-10
AW | 2016 06 11 10:56 | INDUSTRY
Las ventas de Dash-10 del Boeing «Dreamliner» dibujan el escrutinio, se encoge de hombros según los analistas
Es sólo una frase en un documento al regulador que se extiende por más de 150 páginas, pero esa sola frase plantea preguntas acerca de la salud del programa 787-10 Dreamliner de Boeing.
Mientras que algunos analistas dicen que las ventas han sido lentas para el avión de fuselaje ancho, el cual será construido exclusivamente en el campus de North Charleston de Boeing, otros dicen que las ventas están justo donde deben estar.
grupo de calificación aeroespacial Information Services Inc. está en el campo que cree que las ventas podrían ser más fuertes. En un folleto de la deuda preparado para United Airlines, y presentada la semana pasada con la Comisión de Bolsa y Valores, AISI afirma: «Sorprendentemente, sólo 162 B787-10s han sido ordenados por nueve clientes.»
Desde que se completó el análisis, nueve Dash-10 pedidos han sido cancelados o convertidos a otros tipos de avión.
La palabra «sorprendentemente» inyecta opinión en el mundo de la escritura normalmente serio, próspecto, que normalmente se pega a una fórmula «just the facts, ma’am».
Charles Hobart, portavoz de United Airlines, que es uno de esos nueve clientes, esquivó preguntas acerca de si el vehículo está reconsiderando su compromiso para comprar 14 de los aviones.Se refirió a las preguntas AISI, que no respondió a las solicitudes de comentarios.
Scott Hamilton dijo que está casi sorprendido por las cifras de ventas del Dash-10. «Las ventas han sido decepcionantes para un par de razones», dijo Hamilton, analista de la industria y fundador del boletín de noticias de la aviación Leeham y comentario. «La cartera de pedidos para el 787 está muy lejos de todo, para que los clientes no tienen un incentivo convincente para hacer pedidos ahora. Los precios del combustible son bajos, lo que reduce un incentivo para comprar un nuevo avión caro, bajo consumo de combustible en este momento. Y Boeing quiere demasiado dinero «.
El precio de lista para un Dash-10 es de $ 306.1 millones, según Boeing, aunque las compañías aéreas suelen negociar descuentos. Es el más alto precio Dreamliner-en el mercado.
«Los clientes están poniendo obstáculos al precio ofrecido por Boeing,» dijo Hamilton. El Dash-10 es importante para los planes de Boeing para recuperar alrededor de $ 30 mil millones en los costos de producción diferido para el programa Dreamliner. El 787-10 es un simple tramo de – y tiene un 95 por ciento en común con – el modelo 787-9. Eso significa que los de Dash-10 precios más altos y más bajos costos de puesta en marcha deben ayudar a Boeing viruta más rápidamente lejos en los costos diferidos.
Sin embargo, el fabricante de aviones de Estados Unidos ha enfrentado intensa presión sobre los precios de su rival Airbus con sede en Francia. Un informe de los tiempos de Seattle cuenta cómo la cabeza del EVA Airways de Taiwán se quejó el año pasado sobre la diferencia de costo entre el 787-10 y A350-900 de Airbus. Boeing tuvo que bajar considerablemente su precio para salvar el acuerdo, en el que en última instancia EVA compró 24 787-10s.
Saj Ahmad, jefe de análisis estratégico para Aero Research, dijo que es demasiado pronto para empezar a preocuparse por 787-10 ventas.
«Sólo han pasado a disposición durante tres años», dijo Ahmad. «Una vez que el 787-10 llega a 2023, entonces podemos sacar conclusiones sobre sus ventas.»
Desde que el programa Dreamliner se puso en marcha en el año 2004, los modelos Dash-8 y Dash-9 han tenido más de una década para acumular más de 1.000 pedidos. La cartera de pedidos de producción para todos los Dreamliner se extiende más de siete años, en 737 pedidos en cartera.
«Será lo mismo para el 787-10 ya que las compañías comienzan a deshacerse de su envejecimiento y el consumo de gasolina A330 y A340, que sustituirá a la 787-10,» dijo Ahmad. «No creo que Boeing está demasiado preocupado.»
Beverly Wyse, que ha supervisado el desarrollo 787-10 como vicepresidente y gerente general de Boeing Carolina del Sur, dijo que las ventas del avión están «en el camino correcto.»
Boeing anunció el jueves que dejará Wyse North Charleston para convertirse en presidente de Grupo de Servicios Compartidos de la compañía en Seattle. ejecutivo de Boeing desde hace mucho tiempo Joan Robinson-Berry reemplazará Wyse como vicepresidente y gerente general de operaciones de Carolina del Sur de Boeing.
La eficiencia de combustible del Dreamliner y rango extendido se han abierto rutas más largas que antes no eran posibles. A medida que esas rutas se vuelven más muy transitadas y las líneas aéreas buscan agregar capacidad, dijo Wyse, «que es cuando se van a ver los Dash-10 ventas realmente explotan.»
Boeing también rampas hasta sus nuevos productos poco a poco, lo que significa ranuras de producción disponibles podrían no coincidir con las necesidades de las compañías aéreas desde el principio. Esas ranuras comenzarán a ser llenado con más regularidad que el programa madura.
Wyse dijo que la producción de los más nuevos Dreamliner es el plan, con la puesta en marcha de la primera Dash-10 que tendrá lugar este otoño. Voy a entrar en las pruebas de vuelo el próximo año con la primera entrega prevista para julio de 2018.
«El progreso ha sido simplemente fabuloso», dijo Wyse. El 787-10 se está construyendo sólo en North Charleston, porque su fuselaje es demasiado grande para encajar en el portador de carga 747 modificado – llamado el Dreamlifter – que se mueve entre las secciones planas de Carolina del Sur y la segunda fábrica Dreamliner de Boeing en Everett, Washington.
La mayor de las tres variantes Dreamliner a 224 pies de largo, el 787-10 que permite guardar hasta 330 pasajeros y tienen un alcance de 6.430 millas náuticas.
El destinatario del primer Dash-10 de Boeing sigue siendo un secreto. «Hemos puesto en marcha con varios clientes, por lo que todavía no hemos anunciado que en realidad se llevará a la primera entrega,» dijo Wyse.
Sales of Boeing’s Dash-10 Dreamliner draw scrutiny, shrugs from analysts
It’s just one sentence in a regulatory filing that stretches for more than 150 pages, but that single phrase raises questions about the health of Boeing’s 787-10 Dreamliner program.
While some analysts say sales have been slow for the wide-body plane, which will be built exclusively at Boeing’s North Charleston campus, others say sales are right where they should be.
Aerospace appraisal group Aircraft Information Services Inc. is in the camp that believes sales could be stronger. In a debt prospectus prepared for United Airlines, and filed last week with the Securities and Exchange Commission, AISI states: “Surprisingly, only 162 B787-10s have been ordered by nine customers.”
Since that analysis was completed, nine Dash-10 orders have been canceled or converted to other plane types. The word “surprisingly” injects opinion into the normally staid world of prospectus writing, which typically sticks to a “just the facts, ma’am” formula.
Charles Hobart, a spokesman for United Airlines, which is one of those nine customers, deflected questions about whether the carrier is rethinking its commitment to buy 14 of the planes. He referred questions to AISI, which did not respond to requests for comment.
Scott Hamilton said he is hardly surprised by the Dash-10’s sales figures.
“Sales have been disappointing for a few reasons,” said Hamilton, an industry analyst and founder of aviation newsletter Leeham News and Comment. “The backlog for the 787 is way out there, so customers don’t have a compelling incentive to place orders now. Fuel prices are low, reducing an incentive to buy an expensive, new fuel-efficient airplane at this time. And Boeing wants too much money.”
The list price for a Dash-10 is $306.1 million, according to Boeing, although airlines typically negotiate discounts. It’s the highest-priced Dreamliner on the market.
“Customers are balking at the price offered by Boeing,” Hamilton said. The Dash-10 is important to Boeing’s plans to recoup about $30 billion in deferred production costs for the Dreamliner program. The 787-10 is a simple stretch of — and has 95 percent commonality with — the 787-9 model. That means the Dash-10’s higher price and lower start-up costs should help Boeing more quickly chip away at those deferred costs.
But the U.S. planemaker has faced intense pricing pressure from France-based rival Airbus. A Seattle Times report recounts how the head of EVA Airways of Taiwan complained last year about the difference in cost between the 787-10 and Airbus’ A350-900. Boeing had to significantly drop its price to save the deal, in which EVA ultimately bought 24 787-10s.
Saj Ahmad, chief analyst for Strategic Aero Research, said it’s too early to start worrying about 787-10 sales.
“It’s only been available for three years,” Ahmad said. “Once the 787-10 gets to 2023, then we can draw conclusions about its sales.”
Since the Dreamliner program was launched in 2004, the Dash-8 and Dash-9 models have had more than a decade to amass more than 1,000 orders. The production backlog for all Dreamliners stretches more than seven years, at 737 unfilled orders.
“It will be the same for the 787-10 as airlines start to get rid of their ageing and gas-guzzling A330s and A340s, which the 787-10 will replace,” Ahmad said. “I don’t think Boeing is too worried.”
Beverly Wyse, who has overseen 787-10 development as vice president and general manager of Boeing South Carolina, said the plane’s sales are “right on track.”
Boeing announced Thursday that Wyse will be leaving North Charleston to become president of the company’s Shared Services Group in Seattle. Longtime Boeing executive Joan Robinson-Berry will replace Wyse as vice president and general manager of Boeing’s South Carolina operations.
The Dreamliner’s fuel efficiency and extended range have opened up longer routes that previously weren’t possible. As those routes become more heavily traveled and airlines look to add capacity, Wyse said, “that’s when you’re going to see the Dash-10 sales really explode.”
Boeing also ramps up its new products slowly, which means available production slots might not match airlines’ needs early on. Those slots will start to be filled more regularly as the program matures.
Wyse said production of the newest Dreamliner is on plan, with roll-out of the first Dash-10 to take place this fall. It will go into flight testing next year with the first delivery scheduled for July 2018.
“The progress has been just fabulous,” Wyse said.
The 787-10 is being built only in North Charleston because its fuselage is too large to fit into the modified 747 cargo carrier — called the Dreamlifter — that moves plane sections between South Carolina and Boeing’s second Dreamliner factory in Everett, Wash.
The largest of the three Dreamliner variants at 224 feet long, the 787-10 will hold up to 330 passengers and have a range of 6,430 nautical miles.
The recipient of Boeing’s first Dash-10 is still a secret. “We launched it with several customers, so we have not yet announced who will actually take the first delivery,” Wyse said. A\W
Así se expresó Germán Efromovich, dueño de Avianca Holdings, S.A.y presidente de su junta directiva, admitió que tienen contactos con un banco para que vean oportunidades “porque este negocio es muy dinámico”. “Sí, estamos abiertos para ver oportunidades de cooperación, si se necesita hacer una inversión mayor o participar en algún papel que vayamos a emitir”.
