AW | 2018 08 27 15:25 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Nuevamente un Boeing 777-200 de American Airlines tuvo aterrizaje de emergencia en Aeropuerto Ezeiza
El vuelo AA996 de American Airlines, que partió minutos antes de las 20:00 hs. debió aterrizar de emergencia a las 21:45 hs (UTC-3) en el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Ezeiza.
Un Boeing 777-200 de la misma línea aérea que llevaba a la titular del FMI Christine Lagarde también debió retornar, en este caso por una pérdida de combustible.
Los análisis preliminales del incidente aéreo de esta noche se ocasionó por problemas hidráulicos en la aeronave. Momentos de tensión se vivieron en el el vuelo AA996 de American Airlines. El Boeing 777-200 había partido anoche desde Ezeiza rumbo a Dallas, pero un fallo en el sistema hidráulico la obligó a regresar. El Boeing 777-200 había partido a las 20:25 hs. rumbo a Estados Unidos, pero se debieron activar los protocolos de emergencia que se siguen en estos casos, retomando a las 21:45 hs. a Ezeiza. El avión debió vaciar combustible a la altura de La Plata y volvió a Ezeiza, donde aterrizó en la pista 17 una hora después de la partida. Allí fue esperado por el cuerpo de bomberos y el aeropuerto debió cerrarse durante el lapso de la emergencia. No se reportaron heridos.
Emergency AA996 American in Ezeiza
Again a Boeing 777-200 of American Airlines had an emergency landing at Ezeiza Airport
American Airlines flight AA996, which departed minutes before 8:00 p.m. He had to land at 9:45 p.m. (UTC-3) at the Ministro Pistarini International Airport in Ezeiza.
A Boeing 777-200 from the same airline that carried the IMF holder Christine Lagarde also had to return, in this case for a loss of fuel.
Preliminary analyzes of the night air incident were caused by hydraulic problems in the aircraft. Moments of tension were experienced on the American Airlines flight AA996. The Boeing 777-200 had left last night from Ezeiza bound for Dallas, but a failure in the hydraulic system forced it to return. The Boeing 777-200 had left at 8:25 p.m. towards the United States, but the emergency protocols followed in these cases had to be activated, resuming at 9:45 p.m. to Ezeiza. Thus, according to reports on social networks, the plane had to empty fuel at the height of La Plata and returned to Ezeiza, where it landed on runway 17 an hour after the game. There it was expected by the fire brigade and the airport had to be closed during the period of the emergency. No injuries were reported. A\W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aa.com / Aa2000.com.ar
AW-POST: 201808271525AR
AW | 2018 08 26 23:56 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Un investigador del vuelo de Malaysia Airlines MH-370 ha afirmado que el avión condenado fue interceptado por un avión de combate y el informe final sobre la desaparición del avión lo demuestra
El vuelo MH370 de Malaysia Airlines se desvaneció sobre el Océano Índico al pasar de Kuala Lumpur a Beijing el 8 de marzo de 2014. Todos los esfuerzos para rastrear el avión, que tenía 239 personas a bordo, han fallado.
El mes pasado, el gobierno malasio publicó su informe final sobre la desaparición del avión, y concluyó que aún no hay respuestas a lo sucedido. Pero un investigador voluntario cree que el informe demuestra que el Boeing 777 fue interceptado por un avión de combate antes de desaparecer.
Andre Milne mostró Daily Star Online una imagen que muestra la velocidad de la aeronave que muestra alcanzando los 58.200 pies. Es imposible que un Boeing suba más de 44,000 pies. El único avión capaz de eso es un tipo muy específico de avión de combate de gran altitud que se fabrica en Rusia llamado Sukhoi Su-30. Los jets son operados por la Royal Malaysian Air Force. Milne, fundador del desarrollador de tecnología militar Unicorn Aerospace, dijo: «Se desplegó un caza a reacción para interceptar MH370. «El descubrimiento de esta evidencia reprimida plantea serios problemas en múltiples niveles que van desde la pérdida total de credibilidad para el gobierno de Malasia hasta el factor de culpabilidad que el gobierno malasio ahora está sujeto a la desaparición total de los pasajeros y la tripulación».
Esto pudiera significar que prácticamente todas las revelaciones sobre el vuelo MH370 hechas por el gobierno de Malasia ahora no se fundamentan sobre sí. El hecho de que un avión de combate fue desplegado a pesar de negaciones repetidas con la extraña explicación de que el radar misterioso regresa acercándose al espacio aéreo malasio fue considerado como amistoso sugiere que los retornos del radar fueron de hecho considerados opuestos a los amigos, ya que ahora se consideran hostiles y o una amenaza. Esto nos lleva a preguntarnos exactamente cuándo se consideró que MH370 era ahora una amenaza para el espacio aéreo malasio.
Teniendo en conocimiento que el gobierno malayo envió aviones de combate, lo que significa que toda la cadena de mando y control se puso en alerta máxima para hacer frente a esta amenaza hostil. Eso significa múltiples esfuerzos para intentar la comunicación directa con los pilotos y / o los secuestradores habrían sido contratados por el ATC de Malasia para intentar un acuerdo negociado para el regreso seguro de los pasajeros y de la tripulación.
El gobierno y la fuerza aérea de Malasia han sido contactados para recibir un comentario. El vuelo MH370 despegó de Kuala Lumpur y se dirigía a Beijing con 239 personas a bordo. Pero a las 12.14 am del 8 de marzo de 2014, Malaysia Airlines perdió contacto con el avión cerca de la isla de Phuket en el estrecho de Malacca.
Interception of the flight MH-370
A researcher of the flight of Malaysia Airlines MH-370 has affirmed that the condemned plane was intercepted by a fighter plane and the final report on the disappearance of the airplane demonstrates it
Malaysia Airlines Flight MH370 faded over the Indian Ocean as it passed from Kuala Lumpur to Beijing on March 8, 2014. All efforts to track the plane, which had 239 people on board, have failed.
Last month, the Malaysian government published its final report on the disappearance of the plane, and concluded that there are still no answers to what happened. But a volunteer investigator believes the report shows that the Boeing 777 was intercepted by a fighter jet before disappearing.
Andre Milne showed Daily Star Online an image showing the speed of the aircraft he shows reaching 58,200 feet. It is impossible for a Boeing to climb more than 44,000 feet. The only airplane capable of that is a very specific type of high-altitude fighter aircraft that is made in Russia called Sukhoi Su-30. The jets are operated by the Royal Malaysian Air Force. Milne, founder of military technology developer Unicorn Aerospace, said: «A jet fighter was deployed to intercept MH370. The discovery of this pent-up evidence raises serious problems at multiple levels ranging from total loss of credibility to the Malaysian government. even the guilt factor that the Malaysian government is now subject to the total disappearance of passengers and crew».
This could mean that virtually all the revelations about the MH370 flight made by the Malaysian government are now not based on it. The fact that a fighter plane was deployed despite repeated denials with the bizarre explanation that the mysterious radar returns approaching Malaysian airspace was considered as friendly suggests that the radar returns were in fact considered as opposed to friends, since who now consider themselves hostile and / or a threat. This leads us to ask ourselves exactly when it was considered that MH370 was now a threat to the Malaysian airspace.
Knowing that the Malaysian government sent fighter jets, which means that the entire chain of command and control was put on high alert to deal with this hostile threat. That means multiple efforts to attempt direct communication with the pilots and / or the hijackers would have been hired by the Malaysian ATC to try a negotiated agreement for the safe return of passengers and crew.
The Malaysian government and air force have been contacted to receive a comment. Flight MH370 took off from Kuala Lumpur and was heading to Beijing with 239 people on board. But at 12.14 am on March 8, 2014, Malaysia Airlines lost contact with the plane near the island of Phuket in the Malacca Strait. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dailystar.co.uk / Airgways.com
AW-POST: 201808262356AR
Lane ahora se ha degradado a una tormenta tropical, ya que comienza a debilitarse en Hawai. Ha traído días de inundaciones y deslizamientos de tierra que amenazan la vida en las islas, entonces, ¿qué tan seguro es viajar?
El Huracán Lane azotó el Estado de Hawaii en los últimos días con fuertes vientos, fuertes lluvias e inundaciones, pero el final ya está a la vista. Ahora se ha degradado a una tormenta tropical en lugar de a un huracán y todos los avisos y avisos de tormentas tropicales han sido cancelados. Hawaii sigue bajo una inundación repentina debido a los altos niveles de lluvia, pero los vientos de la tormenta se han reducido a 50 mph ahora, frente a 125 mph el viernes.
Tráfico aéreo en Hawaii
Los turistas en Hawaii han luchado por salir de las islas. Las tarifas han sido limitadas, pero los asientos pueden ser difíciles de encontrar.
La aerolínea Hawaiian Airlines ha comunicado que los asientos en los vuelos durante los próximos días siguen siendo muy limitados debido a factores de carga elevados. La aerolínea agitó las tarifas de cambio para vuelos hasta el 28 de agosto. Los vuelos que se vuelven a reservar el 9 de septiembre o antes tendrán alguna diferencia en la tarifa eliminada.
United Airlines ha emitido una exención de viaje que termina hoy en vuelos programados para Hilo, Honolulu, Maui, Kona y Lihue. Alaska Airlines está permitiendo que los pasajeros cambien los vuelos programados hasta el día de hoy. Las tarifas de cambio y las diferencias de precios no se aplican a los vuelos hacia y desde Kauai, Kona, Maui y Oahu.
El Aeropuerto de Kahului en la Isla Maui estaba sufriendo un apagón, lo que provocó que United Airlines cancelara todos los vuelos dentro y fuera del aeropuerto. Sin embargo, todas las aerolíneas ahora están en pleno funcionamiento.
El Aeropuerto de Hilo, en la Isla Hawaii, o Big Island, midió 31.85 pulgadas de lluvia entre el 22 y el 24 de agosto, según el Servicio Meteorológico Nacional (NWS) de Hawaii. El aeropuerto permanece abierto para las operaciones aéreas.
Lane fue degradado a tormenta tropical solo 24 horas después de que el ciclón fuera un huracán de categoría 3. El nivel más alto de lluvia de Lane se registró ayer en Waiakea Uka en Big Island con 44.88 pulgadas. La última vez que se produjo un ciclón tropical o una lluvia torrencial fue la tormenta tropical Paul en noviembre de 2000.
Hurricane Lane to tropical storm in Hawaii
Lane has now degraded to a tropical storm as it begins to weaken in Hawaii. It has brought days of floods and landslides that threaten life on the islands, so how safe is it to travel?
Hurricane Lane hit the State of Hawaii in recent days with strong winds, heavy rains and floods, but the end is already in sight. Now it has degraded to a tropical storm instead of a hurricane and all notices and warnings of tropical storms have been canceled. Hawaii is still under a flash flood due to high levels of rain, but the storm’s winds have dropped to 50 mph now, up from 125 mph on Friday.
Air traffic in Hawaii
Tourists in Hawaii have struggled to get out of the islands. Rates have been limited, but seats can be hard to find.
The airline Hawaiian Airlines has announced that seats on flights during the next few days are still very limited due to high load factors. The airline waved the exchange rates for flights until August 28. Flights that are re-booked on or before September 9 will have some difference in the eliminated fare.
United Airlines has issued a travel exemption that ends today on flights scheduled for Hilo, Honolulu, Maui, Kona and Lihue. Alaska Airlines is allowing passengers to change scheduled flights to this day. The exchange rates and price differences do not apply to flights to and from Kauai, Kona, Maui and Oahu.
The Kahului Airport on Maui Island was suffering a blackout, which caused United Airlines to cancel all flights in and out of the airport. However, all airlines are now fully operational.
Hilo Airport, on Hawaii Island, or Big Island, measured 31.85 inches of rain between August 22 and 24, according to the National Weather Service (NWS) of Hawaii. The airport remains open for air operations.
Lane was degraded to tropical storm only 24 hours after the cyclone was a category 3 hurricane. Lane’s highest level of rain was recorded yesterday at Waiakea Uka on Big Island with 44.88 inches. The last time a tropical cyclone or torrential rain occurred was Tropical Storm Paul in November 2000. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Weather.com / Youtube.com
AW-POST: 201808262041AR
AW | 2018 08 23 23:27 | AIR TRAFFIC / AVIATION SAFETY
Las aerolíneas con destinos a las Islas de Hawaii son canceladas por Huracán Lane
Las aerolíneas están cancelando vuelos a medida que el Huracán Lane se aproxima a las Islas de Hawaii. El Gobierno de Estados Unidos ha tomado medidas para reducir el impacto.
United Airlines está cancelando sus vuelos hacia y desde Maui el viernes. La aerolínea agregó dos vuelos adicionales desde Honolulu a San Francisco el jueves para ayudar a transportar personas fuera de las islas. United también está tomando medidas para asegurar su hangar en el Aeropuerto Daniel K. Inouye en Honolulu. Hawaiian Airlines está cancelando todos los vuelos del viernes por su operador carguero Ohana este viernes a los aeropuertos de Kapalua y Lanai el jueves.
Hurricane Lane es actualmente una tormenta de Categoría 3, lo que significa que tiene vientos de 111 a 129 mph (178 kph a 207 kph). Los turistas todavía estaban nadando en el océano y colgando en la playa cuando el Huracán Lane se acercaba el jueves.
El Servicio Meteorológico Nacional bajó de categoría el huracán Lane a una tormenta de categoría 3, lo que significa vientos de 111 a 129 mph. Los meteorólogos dicen que la tormenta cambió previamente el jueves y ahora se está acercando a Hawaii. El Servicio Meteorológico Nacional informó que algunas partes de la Isla Grande han recibido 20 pulgadas de lluvia en las últimas 24 horas.
El huracán obligó a la Marina de los Estados Unidos a comenzar a mover sus barcos y submarinos lejos de las islas, según el Contraalmirante de la Armada Brian Fort. Dijo el miércoles que todos los barcos que actualmente no están bajo mantenimiento se están mudando fuera de Pearl Harbor y estarán posicionados para ayudar a responder después de la tormenta, si es necesario.
Ubicación/intensidad del Huracán Lane
El CPHC de la NOAA dijo que a las 11:00 a.m. EDT (5 a.m. HST/1500 UTC) del 22 Agosto 2018, el centro del Huracán Lane estaba ubicado cerca de la latitud 15.1 grados norte y la longitud 155.3 grados oeste. Eso es aproximadamente 315 millas (505 km) al sur de Kailua-Kona, Hawaii y cerca de 460 millas (740 km) al sur-sureste de Honolulu, Hawaii.
Lane se está moviendo hacia el oeste-noroeste cerca de 9 mph (15 kph) y se espera que este movimiento se convierta en noroeste más tarde hoy, seguido por un giro hacia el norte-noroeste el jueves. En el seguimiento del pronóstico, el centro de Lane se moverá muy cerca o sobre las principales islas de Hawaii de jueves a sábado, 25 Agosto 2018.
Los vientos máximos sostenidos están cerca de 155 mph (250 kph) con ráfagas más altas. Lane es un huracán de categoría 4 en la escala Saffir-Simpson Hurricane Wind Scale. Se pronostica cierto debilitamiento durante las próximas 48 horas, pero se pronostica que Lane seguirá siendo un huracán peligroso a medida que se acerca a las islas hawaianas. Los vientos huracanados se extienden hasta 40 millas (65 km) desde el centro y los vientos con fuerza de tormenta tropical se extienden hasta 140 millas (220 km). La presión central mínima estimada es de 935 milibares.
Airlines cancel flights in Hawaii
Airlines with destinations to the Islands of Hawaii are canceled by Hurricane Lane
Airlines are canceling flights as Hurricane Lane approaches the Islands of Hawaii. The Government of the United States has taken measures to reduce the impact.
United Airlines is canceling its flights to and from Maui on Friday. The airline added two additional flights from Honolulu to San Francisco on Thursday to help transport people off the islands. United is also taking steps to secure its hangar at Daniel K. Inouye Airport in Honolulu. Hawaiian Airlines is canceling all flights on Friday by its cargo operator Ohana this Friday to the airports of Kapalua and Lanai on Thursday.
Hurricane Lane is currently a Category 3 storm, which means it has winds of 111 to 129 mph (178 kph to 207 kph). Tourists were still swimming in the ocean and hanging on the beach when Hurricane Lane approached Thursday.
The National Weather Service downgraded Hurricane Lane to a category 3 storm, which means winds of 111 to 129 mph. Forecasters say the storm changed previously on Thursday and is now approaching Hawaii. The National Weather Service reported that some parts of the Big Island have received 20 inches of rain in the last 24 hours.
The hurricane forced the US Navy to start moving its ships and submarines away from the islands, according to Rear Admiral Brian Fort. He said on Wednesday that all ships currently not under maintenance are moving out of Pearl Harbor and will be positioned to help respond after the storm, if necessary.
Location / intensity of Hurricane Lane
The NOAA CPHC said that at 11:00 a.m. EDT (5 a.m. HST / 1500 UTC) on August 22, 2018, the center of Hurricane Lane was located near latitude 15.1 degrees north and longitude 155.3 degrees west. That’s roughly 315 miles (505 km) south of Kailua-Kona, Hawaii and about 460 miles (740 km) south-southeast of Honolulu, Hawaii.
AN INFRARED LOOK BY NASA’S TERRA SATELLITE PROVIDED FORECASTERS WITH TEMPERATURE DATA IN THE CATEGORY 4 HURRICANE NEAR HAWAII. TERRA DATA SHOWED A LARGE RING OF COLDEST AND MOST POWERFUL STORMS AROUND HURRICANE LANE’S EYE ON AUGUST 23
Lane is moving west-northwest near 9 mph (15 kph) and this movement is expected to become northwest later today, followed by a north-northwest turn on Thursday. In tracking the forecast, the center of Lane will move very close or on the main islands of Hawaii from Thursday to Saturday, August 25, 2018.
The maximum sustained winds are about 155 mph (250 kph) with higher gusts. Lane is a category 4 hurricane on the Saffir-Simpson Hurricane Wind Scale. Weakness is predicted for the next 48 hours, but Lane is forecast to remain a dangerous hurricane as it approaches the Hawaiian Islands. Hurricane winds extend up to 40 miles (65 km) from the center and winds with tropical storm force extend up to 140 miles (220 km). The estimated minimum central pressure is 935 millibars. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Nasa.gov / Usatoday.com / Airgways.com / United.com / Hawaiianairlines.com
AW-POST: 201808232327AR
AW | 2018 08 23 18:23 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Nuevos datos arrojan búsqueda en el séptimo arco de Océano Índico
El vuelo MH370 de Malaysia Airlines que transportaba a 239 personas, desapareció sobre el Océano Índico el 8 Marzo 2014.Todos los esfuerzos por rastrear el avión han fallado y el paradero del jet sigue siendo un misterio desde entonces.
Nuevas pistas del MH370
Esta semana, una nueva imagen de Google Maps envió a los teóricos de la conspiración al colapso después de que pareciera mostrar el avión desaparecido. Victor Iannello fue un miembro original del grupo independiente de especialistas que ayudó a los investigadores australianos a tratar de identificar el sitio del accidente del MH370 en el océano Índico al oeste de Australia.
Usando un nuevo análisis de datos del Australian Transport Safety Bureau (ATSB), cree que ha encontrado una posible ubicación del Boeing 777-200 perdido. Víctor Iannello escribió en su blog: «La próxima búsqueda debería ocurrir a lo largo del séptimo arco al norte de 25 grados sur a un ancho de más o menos 25 millas náuticas (46 km)».
La búsqueda hasta ahora ha sido de 22 millas náuticas a cada lado del séptimo arco, que se ha descrito como «una línea delgada pero larga que incluye todos los puntos posibles donde podría haber tenido lugar la última comunicación conocida entre el avión y el satélite de comunicaciones». Las 10 rutas de vuelo finales posibles de MH370 fueron examinadas por Iannello después de que se le dio acceso exclusivo a los datos de simulación producidos por Boeing para la ATSB.
Iannello dijo que «con el fracaso de la reciente búsqueda de Ocean Infinity para localizar el campo de escombros a lo largo del séptimo arco en latitudes tan al norte como 25 grados al sur y en anchuras iguales o superiores a más o menos 22 millas náuticas, tenemos que considerar si es posible que con el supuesto de un vuelo incontrolado, el avión podría haber afectado al océano más allá. Aunque las restricciones legales impiden que la ATSB proporcione detalles específicos sobre cada una de las 10 simulaciones (denominadas casos 1-10), la ATSB reveló que las velocidades iniciales variaban entre M0.75 (894 km / h) y M0.83, las altitudes iniciales eran FL350 (35,000 pies) o FL400, los títulos iniciales eran 178 grados, 184 grados o 190 grados, y la turbulencia era ligera o moderada».
El avión condenado desapareció mientras viajaba de Kuala Lumpur a Beijing. Una búsqueda multimillonaria durante más de tres años no arrojó pistas concretas sobre el paradero del avión Boeing 777-200, intentado una vez más poder encontrar el fatídico Malaysia MH370.
New indications of the MH-370
New data throw search in the seventh arch of the Indian Ocean
Malaysia Airlines flight MH370, carrying 239 people, disappeared over the Indian Ocean on March 8, 2014. All efforts to track the plane have failed and the whereabouts of the jet have remained a mystery ever since.
New tracks of the MH370
This week, a new Google Maps image sent the conspiracy theorists to collapse after it seemed to show the missing plane. Victor Iannello was an original member of the independent group of specialists who helped Australian researchers try to identify the site of the MH370 crash in the Indian Ocean west of Australia.
Using a new data analysis from the Australian Transport Safety Bureau (ATSB), he believes he has found a possible location for the lost Boeing 777-200. Victor Iannello wrote in his blog: «The next search should occur along the seventh arc north of 25 degrees south to a width of about 25 nautical miles (46 km)».
The search so far has been 22 nautical miles on each side of the seventh arc, which has been described as «a thin but long line that includes all possible points where the last known communication between the aircraft and the satellite of communications». The 10 possible final flight routes of MH370 were examined by Iannello after he was given exclusive access to the simulation data produced by Boeing for the ATSB.
Iannello said that «with the failure of Ocean Infinity’s recent search to locate the debris field along the seventh arc in latitudes as far north as 25 degrees south and in widths equal to or greater than about 22 nautical miles, we have to consider if it is possible that with the assumption of an uncontrolled flight, the plane could have affected the ocean beyond, although the legal restrictions prevent the ATSB from providing specific details about each of the 10 simulations (called cases 1-10) , the ATSB revealed that the initial speeds varied between M0.75 (894 km / h) and M0.83, the initial altitudes were FL350 (35,000 feet) or FL400, the initial titles were 178 degrees, 184 degrees or 190 degrees, and the turbulence was light or moderate».
The condemned plane disappeared while traveling from Kuala Lumpur to Beijing. A multi-million dollar search for more than three years did not yield concrete clues about the whereabouts of the Boeing 777-200 aircraft, once again trying to find the fateful Malaysia MH370. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Atsb.gov.au / Airgways.com / Google.com
AW-POST: 201808231823AR
La NOAA advierte sobre el Huracán Lane con categoría 4
La Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) ha publicado la actualización de las 5 a.m. (4 p.m. BST) sobre el Huracán Lane. El boletín informa que el «poderoso Hurricane Lane continúa moviéndose hacia el oeste-noroeste hacia las principales islas hawaianas». La tormenta se encuentra actualmente a 315 millas (505 km) al sur de Kailua-Kona y 460 millas (740 km) al sur-sureste de Honolulu. Los vientos máximos sostenidos son de 155 mph (250 km / h) mientras la tormenta se mueve al oeste-noroeste a 9 mph (15 km / h).
Seguimiento de «Lane»
En el seguimiento del pronóstico, el centro de Lane se moverá muy cerca o sobre las principales islas de Hawai desde el jueves hasta el sábado. La tendencia de la trayectoria del huracán continúa de noroeste seguido por un giro hacia el norte-noroeste para el jueves.
Lane ha sido degradado a un huracán de categoría 4 en la escala de viento de huracanes Saffir-Simpson. Se pronostica cierto debilitamiento durante las próximas 48 horas, pero se pronostica que Lane seguirá siendo un huracán peligroso a medida que se acerca a las islas hawaianas. Los vientos huracanados se extienden hasta 40 millas (65 km) desde el centro y los vientos con fuerza de tormenta tropical se extienden hasta 140 millas (220 km). Una advertencia de huracán significa que se esperan condiciones de huracán en algún lugar dentro del área de advertencia.
La NOAA dice que la advertencia se emite típicamente 36 horas antes de la primera aparición anticipada de vientos con fuerza de tormenta tropical, condiciones que hacen que las preparaciones externas sean difíciles o peligrosas. Los preparativos para proteger la vida y la propiedad deben apresurarse hasta su finalización. Una alerta de huracán significa que las condiciones de huracán son posibles dentro del área de vigilancia.
Actualizaciones trayectoria
La tormenta se encuentra actualmente a 315 millas (505 km) al sur de Kailua-Kona, y 460 millas (740 km) al sur-sureste de Honolulu. Los vientos máximos sostenidos son de 155 mph (250 km / h) mientras la tormenta se mueve al oeste-noroeste a 9 mph (15 km / h).
Se espera que la pista se convierta en noroeste más tarde hoy, seguido por un giro hacia el norte-noroeste el jueves. La advertencia de viaje de Hawaii para el huracán pasó de categoría 5 a categoría 4. En el seguimiento del pronóstico, el centro de Lane se moverá muy cerca o sobre las principales islas de Hawaii desde el jueves hasta el sábado.
Lane ha sido degradado a un huracán de categoría 4 en la escala de viento de huracanes Saffir-Simpson. Se pronostica cierto debilitamiento durante las próximas 48 horas, pero se pronostica que Lane seguirá siendo un huracán peligroso a medida que se acerca a las islas hawaianas. Los vientos huracanados se extienden hasta 40 millas (65 km) desde el centro y los vientos con fuerza de tormenta tropical se extienden hasta 140 millas (220 km).
Las aerolíneas y aeropuertos
Varias aerolíneas anunciaron que renunciarán a las tarifas de cambio en las reservas de vuelos hacia y desde las Islas Hawaianas debido a un huracán masivo dirigido al estado.
Alaska y Hawaii se encuentran entre las aerolíneas que permiten a los viajeros un cambio de reserva por única vez sin pagar una tarifa si su vuelo cae dentro de un rango de fechas específico. Con Alaska, el rango es del 22 al 25 de agosto y con Hawai es del 21 al 26 de agosto.
Los aeropuertos en las islas están preparando generadores de emergencia y estaciones de bombeo con combustible y combustible de emergencia para posibles despliegues, informa Honolulu Star Advertiser. Los aeropuertos se comunicarán con la Administración Federal de Aviación (FAA) con respecto a las condiciones de vuelo y los vuelos podrían cancelarse en los próximos días.
Hawaii en el «ojo de la tormenta»
Hawaii ha estado experimentando una erupción volcánica durante gran parte del verano. El Monte Kilauea comenzó a producir flujos de lava a principios de mayo y partes de la costa sudeste de la Isla Grande se han transformado por los flujos de lava que cubrían más de 13 millas cuadradas (35 kilómetros cuadrados).
Solo dos huracanes y dos tormentas tropicales han tocado tierra en Hawai desde 1959: Huracán Dot, en 1959 y Huracán Iniki, en 1992. Los huracanes rara vez tocan tierra en Hawai, ya que el Pacífico Central no ve tantas tormentas como el Atlántico o el Pacífico Oriental, y las Islas Hawaianas presentan un pequeño objetivo en el vasto Océano Pacífico.
Afortunadamente, la actividad eruptiva de Kilauea se ha «detenido», sin nuevos flujos de lava desde el 9 de agosto, según el Observatorio Volcánico de Hawai. Dado que ya no hay mucha lava que llegue al océano, el huracán no debería tener demasiado impacto en la región del volcán, según el geofísico de la Universidad de Denison, Erik Klemetti.
Hurricane Lane hits Hawaii
NOAA warns about Hurricane Lane with category 4
The National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) has published the update of 5 a.m. (4 p.m. BST) on Hurricane Lane. The bulletin reports that the «mighty Hurricane Lane continues to move west-northwest toward the main Hawaiian islands.» The storm is currently 315 miles (505 km) south of Kailua-Kona and 460 miles (740 km) south-southeast of Honolulu. The maximum sustained winds are 155 mph (250 km / h) while the storm moves west-northwest at 9 mph (15 km / h).
Track «Lane»
In tracking the forecast, the center of Lane will move very close to or over the main Hawaiian islands from Thursday through Saturday. The trend of the hurricane’s trajectory continues to northwest followed by a turn to the north-northwest for Thursday.
Lane has been demoted to a category 4 hurricane on the Saffir-Simpson hurricane wind scale. Weakness is predicted for the next 48 hours, but Lane is forecast to remain a dangerous hurricane as it approaches the Hawaiian Islands. Hurricane winds extend up to 40 miles (65 km) from the center and winds with tropical storm force extend up to 140 miles (220 km). A hurricane warning means that hurricane conditions are expected somewhere within the warning area.
NOAA says that the warning is typically issued 36 hours before the first anticipated occurrence of tropical storm force winds, conditions that make external preparations difficult or dangerous. Preparations to protect life and property should be rushed to completion. A hurricane alert means that hurricane conditions are possible within the surveillance area.
Path updates
The storm is currently 315 miles (505 km) south of Kailua-Kona, and 460 miles (740 km) south-southeast of Honolulu. The maximum sustained winds are 155 mph (250 km / h) while the storm moves west-northwest at 9 mph (15 km / h).
The track is expected to become northwest later today, followed by a north-northwest turn on Thursday. The Hawaii travel warning for the hurricane went from category 5 to category 4. In tracking the forecast, the center of Lane will move very close to or over the main islands of Hawaii from Thursday through Saturday.
Lane has been demoted to a category 4 hurricane on the Saffir-Simpson hurricane wind scale. Weakness is predicted for the next 48 hours, but Lane is forecast to remain a dangerous hurricane as it approaches the Hawaiian Islands. Hurricane winds extend up to 40 miles (65 km) from the center and winds with tropical storm force extend up to 140 miles (220 km).
The airlines & Airports
Several airlines announced that they will waive the exchange rates on flight reservations to and from the Hawaiian Islands due to a massive hurricane directed at the state.
Alaska and Hawaii are among the airlines that allow travelers a one-time change of reservation without paying a fee if their flight falls within a specific range of dates. With Alaska, the range is from August 22 to 25 and with Hawaii from August 21 to 26.
The airports on the islands are preparing emergency generators and pumping stations with fuel and emergency fuel for possible deployments, reports Honolulu Star Advertiser. The airports will communicate with the Federal Aviation Administration (FAA) regarding the flight conditions and the flights could be canceled in the coming days.
Hawaii in the «eye of the storm»
Hawaii has been experiencing a volcanic eruption for much of the summer. Mount Kilauea began to produce lava flows in early May and parts of the southeastern coast of Isla Grande have been transformed by lava flows that covered more than 13 square miles (35 square kilometers).
Only two hurricanes and two tropical storms have touched land in Hawaii since 1959: Hurricane Dot, in 1959 and Hurricane Iniki, in 1992. Hurricanes rarely touch land in Hawaii, as the Central Pacific does not see as many storms as the Atlantic or the Pacific Oriental, and the Hawaiian Islands present a small objective in the vast Pacific Ocean.
Fortunately, the eruptive activity of Kilauea has been «stopped», with no new lava flows since August 9, according to the Hawaii Volcanic Observatory. Since there is not much lava left in the ocean, the hurricane should not have much impact on the volcano region, according to Erik Klemetti, geophysicist at Denison University. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Noaa.gov / Express.co.uk / Khon2.com / Sfgate.com / Cnn.com / Airgways.com
AW-POST: 201808211548AR
Una joven pasajera de un vuelo de Alaska Airlines es retirada de un vuelo por ser alérgica a animales
Una joven alérgica a los gatos fue retirada de un avión en el que viajaba un felino «de apoyo emocional». El episodio ocurrió a bordo de una aeronave de Alaska Airlines. Una adolescente de 15 años se llevó la sorpresa de su vida al momento de disponerse a regresar a su hogar en la ciudad de Kotzebue, Alaska, tras terminar el campamento de verano al que había asistido en Anchorage.
Incidentes vs Apoyo Emocional
Al abordar el vuelo AS153 de Alaska Airlines, operado por un Boeing 737, buscó su asiento y esperó que el resto de los pasajeros abordara para emprender el regreso a casa. Cuando ya parecía que la nave estaba por cerrar sus puertas vio como una mujer ingresaba al avión acompañada de un gato «de apoyo emocional». Esto hubiese sido ignorado por cualquier otra persona, de no ser que la protagonista de la historia sufra una alergia severa a los felinos. Al alertar a la tripulación, estos comenzaron a discutir con la joven dado que alegaban que esta nunca les había advertido sobre sus necesidades especiales, culpándola en el proceso por no haberlos notificado al momento de hacer la reserva. A medida que la discusión iba subiendo de tono, una de las encargadas de atención al cliente le explicó a la menor que no podían retirar al gato del avión dado que su dueña había comprado un boleto específicamente para que su acompañante animal viajara a su lado. Además, indicó que si alguien debía bajarse del avión tenía que ser la quinceañera. Acto seguido la aerolínea le pidió a la joven que se bajara. La aerolínea ha explicado que hacen lo mejor para poder acomodar a todos los individuos que deciden viajar con Alaska Airlines. En esta situación, la tripulación siguió el procedimiento al intentar colocar al pasajero con alergias y al gato lo más lejos posible, explicaron representantes de la aerolínea.
Al seguir la situación sin solucionarse, una de los responsables de atención al cliente se acercó para explicar que debido a panorama quien debía abandonar el vuelo era la quinceañera pues nunca avisó a la aerolínea de su problema alérgico por lo que ellos no pudieron tomar las precauciones necesarias. Finalmente, la joven obedeció y se bajó, ella fue reubicada en otro vuelo que saldría algunas al día siguiente.
A pesar de que se intentó asistir a ambos pasajeros, la menor decidió ser reacomodada en otro vuelo debido a sus alergias. El felino de apoyo emocional permaneció en la nave mientras que la menor fue removida. Tras pasar una noche en Anchorage, la joven finalmente pudo abordar un próximo vuelo y reunirse con sus padres en Kotzebue.
Cuestionamientos en la aviación
Estos incidentes han generado una ola de cuestionamientos de consumidores y expertos de la industria, muchos de los cuales aseguran que los inconvenientes que generan los animales a bordo de las aeronaves se han salido de control.
El hecho, ocurrido en el vuelo AS153 de Alaska Airlines que se suma a una cantidad de casos que han llamado la atención de las autoridades aeroportuarias. Los dueños de animales de apoyo emocional deben llevar consigo una tarjeta de identificación en todo momento
Un artículo reciente del periódico The Wall Street Journal reportó seis casos de pasajeros mordidos por animales a bordo de aviones de Delta Air Lines, sólo en los últimos 60 días. Según cifras compartidas por la aerolínea, sus vuelos transportan a diario unos 700 animales de apoyo emocional, en comparación con solo 450 en 2016.
El aumento de animales transportados a bordo de aeronaves comerciales preocupa a las autoridades regulatorias. «Creo que hemos llegado a un punto crítico. Nos preocupa mucho la seguridad de nuestros clientes y la tripulación», dijo Gil West, Presidente de Delta Air Lines.
Passenger lowered plane to be allergic
A young passenger of an Alaska Airlines flight is removed from a flight because she is allergic to animals
A young girl allergic to cats was taken off a plane carrying a feline «emotional support». The episode occurred aboard an Alaska Airlines aircraft. A 15-year-old teenager got the surprise of her life as she prepared to return to her home in the city of Kotzebue, Alaska, after finishing the summer camp she had attended in Anchorage.
Incidents vs Emotional Support
When boarding Alaska Airlines‘ AS153 flight, operated by a Boeing 737, he sought his seat and waited for the rest of the passengers to board to begin the return home. When it seemed that the ship was about to close its doors he saw a woman entering the plane accompanied by a cat «emotional support». This would have been ignored by any other person, unless the protagonist of the story suffers a severe allergy to cats. By alerting the crew, they began to argue with the young woman who alleged that she had never warned them about their special needs, blaming her in the process for not having notified them at the time of booking. As the discussion went up in tone, one of the customer care managers explained to the child that they could not remove the cat from the plane since its owner had purchased a ticket specifically for her animal companion to travel to her side. In addition, he indicated that if someone had to get off the plane it had to be the quinceañera. Then the airline asked the young woman to get off. The airline has explained that they do their best to accommodate all the individuals who decide to travel with Alaska Airlines. In this situation, the crew followed the procedure when trying to place the passenger with allergies and the cat as far as possible, explained representatives of the airline.
Following the situation without solving, one of the responsible for customer service came to explain that due to the view who should leave the flight was the quinceañera because he never warned the airline of their allergic problem so they could not take precautions necessary. Finally, the girl obeyed and got off, she was relocated on another flight that would leave some the next day.
Although it was tried to assist both passengers, the minor decided to be rearranged on another flight due to her allergies. The emotional support feline remained in the ship while the minor was removed. After spending one night in Anchorage, the girl was finally able to board an upcoming flight and meet her parents in Kotzebue.
Questions in aviation
These incidents have generated a wave of questions from consumers and industry experts, many of whom say that the inconveniences generated by the animals on board the aircraft have gone out of control.
The fact occurred on the Alaska Airlines AS153 flight that adds to a number of cases that have caught the attention of airport authorities. Owners of emotional support animals must carry an identification card at all times
A recent article in The Wall Street Journal reported six cases of passengers bitten by animals aboard Delta Air Lines planes, only in the last 60 days. According to figures shared by the airline, its flights carry around 700 emotional support animals daily, compared to only 450 in 2016.
The increase of animals transported aboard commercial aircraft worries the regulatory authorities. «I think we have reached a critical point, we are very concerned about the safety of our customers and the crew», said Gil West, President of Delta Air Lines. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Wsj.com / Deartravel.ru / Whotv.com
AW-POST: 201808211336AR
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La OACI inspeccionará sobre seguridad aérea en el espacio del territorio de Corea del Norte
Korea del Norte acordó permitir a los funcionarios de aviación de la ONU monitorear las medidas de seguridad de los viajes aéreos que ha tomado de los lanzamientos de misiles, según fuentes funcionarias de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
La agencia de aviación de la ONU enviará funcionarios a Korea del Norte para verificar si el país ha tomado las medidas necesarias para proteger la seguridad de los vuelos internacionales por los lanzamiento de misiles.
Los funcionarios de la OACI visitaron Korea del Norte en Mayo 2018 para discutir la solicitud de abrir rutas aéreas sobre la península de Korea. El Gobierno de Korea del Norte aseguró que no emprendería actividades peligrosas que socavarían la seguridad de los vuelos internacionales sin previo aviso. Korea del Norte es uno de los 192 países miembros de la OACI que están obligados a informar planes para lanzamientos de misiles y satélites por adelantado.
Las autoridades dicen que Korea del Norte, sin embargo, no informó sus lanzamientos de misiles el año pasado. Por estos hechos ocurridos en reiteradas veces la OACI condenó los lanzamientos de misiles balísticos de Korea del Norte y expresó su preocupación por la seguridad de la aviación civil internacional.
ICAO inspects North Korean airspace
ICAO will inspect air safety in the territory of North Korea
North Korea agreed to allow UN aviation officials to monitor security measures for air travel it has taken from missile launches, according to officials from the International Civil Aviation Organization (ICAO).
The UN aviation agency will send officials to North Korea to verify if the country has taken the necessary measures to protect the safety of international flights by launching missiles.
ICAO officials visited North Korea in May 2018 to discuss the request to open air routes over the Korean peninsula. The Government of North Korea assured that it would not undertake dangerous activities that would undermine the safety of international flights without prior notice. North Korea is one of the 192 member countries of ICAO that are required to report plans for missile launches and satellites in advance.
Officials say North Korea, however, did not report its missile launches last year. For these events that have occurred repeatedly, ICAO condemned North Korea’s ballistic missile launches and expressed its concern for the safety of international civil aviation. A \ W
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Icao.int
AW-POST: 201808210045AR
El 20 Agosto 2008 a las 14:23 de la tarde (hora local España), el vuelo JK5022 de la aerolínea española Spanair cubría la ruta Madrid-Las Palmas de Gran Canaria se estrellaba al despegar. El accidente provocó 154 muertos, 18 heridos
Este lunes, coincidiendo con la tragedia, varios de los afectados y supervivientes volverán, como cada 20 Agosto, a rendir homenaje a las víctimas en la pista 36L del aeropuerto Madrid Barajas- Adolfo Suárez.
Un McDonnell Douglas MD-82, registro EC-HFP, de la aerolínea española Spanair que realiza el vuelo JK5022/LH2554 desde Madrid, SP a Las Palmas, CI (España) con 162 pasajeros, 6 tripulantes de turno y 4 tripulantes fuera de servicio (172 personas a bordo), salió de la pista 36L del aeropuerto madrileño de Barajas durante el despegue a las 14:14 local (12:14Z). El fuselaje se rompió en al menos dos partes.
El gobierno de la ciudad de Madrid confirmó que 153 personas perecieron en el accidente. Solo 19 sobrevivientes son tratados actualmente en hospitales. 4 de ellos están en estado crítico, 6 en estado grave y los otros en observación mientras se recuperan. Todos los sobrevivientes estaban sentados en las filas 14-17.
El avión cayó en una zanja a la derecha del área de desbordamiento de la pista, se rompió y se incendió. No queda nada en el lugar del accidente, que se asemeja a un avión, todo está completamente destruido, hecho trizas y quemado, los bomberos dijeron que continuaba, que era un milagro, que había sobrevivientes.
Las primeras imágenes mostraban una gran columna de humo sobre el aeropuerto. Las agencias de noticias locales citan testigos, que el motor de la izquierda estaba en llamas antes de que el avión se estrellara. Según otras declaraciones de testigos, el avión se elevó y alcanzó unos 30 pies AGL, cuando el ala derecha cayó (como en una empinada orilla derecha) y golpeó el suelo haciendo que el avión gire en el área inferior derecha de la pista.
El primer ministro de España ha confirmado las muertes. El Ministerio del Interior de España ha confirmado al menos 90 muertes. El ministro de Desarrollo de España, Álvarez, dijo que el avión subió a 200 pies y luego cayó al suelo.
La televisión española informó que el avión, programado para partir a las 13:05 locales, había rechazado un primer despegue debido a una indicación defectuosa de la temperatura del aire ram (RAT) de +99 grados centígrados, que limitaba severamente el empuje del motor (en lugar de un usual el EPR de despegue establecido entre 1.80 y 2.02 los motores se limitaron a un EPR de 1.38). Luego se examinó el avión y se partió para un segundo despegue, durante el cual el motor # 1 se incendió y el avión se estrelló.
Los incendios se han extinguido a las 16:30 hora local (14:30Z). El aeropuerto ha reanudado sus operaciones utilizando la pista 36R/18L, mientras que la pista 36L/18R permanece cerrada. Los pasajeros de un vuelo de Iberia a Viena, que partió después del accidente, informaron a su arribo a Viena que habían oído hablar del accidente mientras esperaban su partida retrasada y esperaban ver un avión dañado, pero solo pudieron ver una gran área carbonizada. con vehículos de emergencia a su alrededor, pero no se pueden reconocer piezas de restos más grandes.
Los datos de vuelo y las grabadoras de voz de la cabina han sido recuperados. La NTSB ha enviado un equipo de goles a Madrid bajo la dirección de John Lovell con otros cuatro especialistas técnicos.
Spanair confirmó que el inversor de empuje de uno de los motores del avión se había desactivado y bloqueado el 17 Agosto 2008. Ese bloque todavía estaba en su lugar, cuando el avión intentó su último despegue el 20 Agosto. El bloqueo se realizó de acuerdo con la normativa española, se permitió que el avión siguiera funcionando con un inversor de empuje desactivado durante 10 días (hasta el 27 Agosto). Se ha revelado el sábado (30 dAgosto) que se bloqueó el inversor del motor de la derecha.
El inversor de empuje, que se encontró en la posición desplegada, pertenece al motor izquierdo. Hasta el momento no se ha aclarado si el inversor se desplegó durante el despegue o como resultado de las fuerzas de impacto.
El avión tocó tierra con su cola primero a la derecha de la pista, la actitud exacta no se informó. Al menos dos impactos más siguieron, hasta que el avión se detuvo 1200 metros más allá del primer impacto. No se encontraron marcas o escombros en la pista misma.
La Autoridad de Aviación Civil española analiza con más detalle una teoría según la cual una falla de motor no contenida enviaba escombros a través del avión de la cola dañando el timón (y el elevador) del avión y privando a la tripulación de cualquier posibilidad de controlar el avión. Otra teoría, que el equipo de investigación de accidentes estudiará, es la posibilidad de un despliegue del inversor de empuje: una fotografía mostraba la unidad de inversión de empuje completamente separada del motor con los inversores de empuje desplegados, sin estar claro si el inversor de empuje se había desplegado antes del impacto. o debido a fuerzas de impacto y separación del motor.
Un video tomado por una cámara de vigilancia de AENA, la Autoridad Aeroportuaria Española, muestra que no hubo explosión ni fuego antes de que el avión tocara el suelo. El video muestra que el avión pudo haber sufrido una falla en el motor, luego se elevó unos pocos metros sobre el suelo antes de rodar hacia la derecha y caer nuevamente a la pista. El avión rebotó varias veces en la pista antes de bajar a la derecha. La explosión ocurrió unos segundos después del primer impacto con la pista de aterrizaje, después de que las chispas de fricción generadas por el primer impacto encendieron el combustible que gotea. Un video de un primer respondedor directamente desde el sitio del accidente:
Informes preliminales
El borrador del informe filtrado está haciendo olas enormes dentro del equipo de investigación de accidentes con representantes de todos los grupos profesionales que renuncian a la comisión (18 Septiembre 2018). El ministro de Transporte de España ha rechazado las ofertas de renuncia hasta que las asociaciones (por ejemplo, la asociación de pilotos) nombren a nuevos representantes.
Al mismo tiempo, el juez, que previamente había ordenado el bloqueo de noticias, investiga airadamente, quien filtró el borrador del informe. Spanair también reaccionó molesto con la filtración que indica a sus empleados, que el texto contiene muchas áreas no documentadas, las conclusiones extraídas no son demostrables u objetivas, por lo que Spanair presentó varias aclaraciones y correcciones al borrador del texto.
El periódico español El País también publicó el video de vigilancia del aeropuerto, así como las grabaciones de audio de las llamadas de emergencia y la comunicación de los servicios de emergencia después del choque:
Los datos derivados del registrador de datos de vuelo sugieren que los flaps no se extendieron. La alerta de configuración no sonaba, aunque debería haber sonado. Ambos motores funcionaban normalmente, no hubo fuego antes del impacto. Se dice que los investigadores investigan, por qué la alerta de configuración no sonó y actualmente están examinando tres escenarios posibles: un defecto eléctrico, un problema con el interruptor automático o un sensor que indica que el avión ya estaba en el aire (alerta de configuración solamente) suena en el suelo).
El accidente sería similar al accidente de un Northwest Airlines MD-82 el 16 de Agosto 1987 en el Aeropuerto Metropolitano Wayne County de Detroit en Michigan (EE.UU.). El breve resumen de NTSB del informe sobre este accidente está disponible en:
Un borrador filtrado de 12 páginas del informe preliminar preparado por el equipo español de investigación de accidentes CIAIAC indica que los sensores del avión registraron las aletas (dispositivos de elevación del borde posterior) a 0 grados (retraídos) durante el segundo intento de despegue. Sin embargo, no se escuchó ninguna alerta de configuración cuando el avión aceleró por la pista.
El avión estaba intentando el primer despegue con un peso bruto de 141863 lbs (~ 64,5 toneladas), las aletas se establecieron en 11 grados y registradas por el DFDR en esa posición, cuando el sensor de temperatura del aire ram (RAT) registró 105 grados centígrados, reduciendo seriamente el empuje de despegue disponible. El sensor se fijó y registró una temperatura máxima de 30 grados centígrados con una temperatura exterior de 28 grados centígrados a partir de entonces. Se agregaron 1080 litros de combustible antes de que el avión intentara partir nuevamente.
A las 12:23:22Z la tripulación recibió autorización de despegue de la pista 36L, se soltaron los frenos, la registradora de datos de vuelo registró la aceleración comenzando a las 12:23:28Z, ambos motores aceleraron a un EPR (índice de presión del motor) de 2.0.
A las 12:24:06Z se llamó a la velocidad de decisión V1, a las 12:24:10Z la llamada «Girar» ha sido registrada por el CVR. El puntal del engranaje de la nariz descomprimido, la señal del sensor cambió de tierra al aire.
A las 12:24:25Z, el vibrador se activó, 4 segundos después, el sistema de alerta tenía su voz sintética llamada «Stall! Stall!».
El avión alcanzó una altura máxima de 40 pies después de necesitar 1950 metros para volar, según los testigos, que el lanzamiento tardó más de lo normal para este tipo de avión. El gradiente de ascenso inicial parecía ser demasiado pequeño.
Después de que el avión salió volando, rodó ligeramente hacia la izquierda, luego a un ángulo de 20 grados en la orilla derecha, rodó ligeramente hacia la izquierda y luego se inclinó bruscamente a 32 grados a la derecha, el ángulo máximo de inclinación fue de 18 grados.
El primer impacto ocurrió a 60 metros a la derecha de la pista (medido perpendicularmente desde la línea central de la pista) a una distancia de 3207.5 metros más allá del umbral de la pista con el cono de cola, el ala derecha y el motor derecho del motor. Las marcas continuaron una distancia de 448 metros con un ángulo de 16 grados con respecto a la línea central de la pista, luego pasaron por el borde de la toma de la pista, perdieron contacto con el terreno e impactaron el suelo 5.5 metros más abajo que la elevación de la pista después de 150 metros, donde luego se deslizó a lo largo de terreno irregular y se detuvo en un arroyo. La distancia total desde el primer punto de impacto hasta los restos principales fue de 1093 metros. Un área de 12 hectáreas se vio afectada por el fuego.
Prácticamente todas las partes del avión fueron recuperadas. Ambos motores se separaron del avión. El inversor de la mano derecha se encontró a 235 metros de la primera marca de impacto y 846 metros de los restos principales en la posición retraída. El inversor de la izquierda se encontró a 913 metros del primer punto de impacto y 144 metros de los restos principales en la posición desplegada.
No se sospechan fallas con los motores y sus inversores antes del impacto y no se sospechan fallas con las superficies de control del plano de cola.
El relé R2-5 habilita el sistema de advertencia de despegue (TOWS), que se activa al comprimir el puntal del engranaje de la nariz (peso en la rueda). El relé R2-5 activado también activa el sensor de temperatura del aire de ram. El sistema de advertencia de despegue es obligatorio para cada vuelo.
Spanair requirió la prueba de los Remolcadores en cada primer vuelo del día, frente a las recomendaciones de McDonnell Douglas en septiembre de 1987, que los Remolques deberían probarse antes de cada vuelo. Dicha recomendación fue emitida como consecuencia de la falla de un MD-82 de Northwest Airlines el 16 de agosto de 1987 en el Aeropuerto Metropolitano Wayne County de Detroit en Michigan (EE. UU.) (Breve resumen de NTSB disponible en http://www.ntsb.gov/. publictn / 1988 / AAR8805.htm). Sin embargo, el télex que contiene la recomendación probablemente nunca llegó a Spanair.
La CIAIAC recomienda a la FAA (EE.UU.), DGAC (España), AESA (Unión Europea) y todas las autoridades de aviación civil de la Unión Europea, que la prueba del sistema de advertencia de configuración de despegue sea obligatoria antes de cada vuelo, especialmente para los operadores de el MD-82 y un avión similar.
El avión salió volando a unos 1950 metros del umbral de despegue de la pista y alcanzó una altura máxima de 40 pies. La aeronave se inclinó levemente hacia la izquierda, seguido de un giro rápido hacia un ángulo de la orilla derecha de 20 grados, nuevamente una ligera orilla izquierda y otra rápida hacia la derecha a 32 grados, durante la cual se registró el ángulo máximo de inclinación de 18 grados.
El primer impacto con el suelo ocurrió con una parte del cono de cola y casi simultáneamente con la punta del ala derecha y el capó del motor derecho. Las marcas de impacto se ubicaron a la derecha de la pista (vistas en la dirección de despegue) a una distancia de 60 m de la línea central y 3207.5 m del umbral. Las marcas continuaron durante una longitud de 448 metros con un ángulo de 16 grados con la línea central de la pista, antes de que el avión perdiera contacto con el suelo pasando por el borde del zócalo de la pista y el suelo impactado nuevamente a 150 metros de ese punto a 5,5 metros por debajo de la pista elevación en el camino perimetral del aeropuerto, desde donde luego se deslizó por terreno irregular y se detuvo en un arroyo, donde el avión llegó con un alto grado de desintegración. La distancia total desde el primer punto de impacto hasta los restos principales fue de 1093 metros. Un área de 12 hectáreas se vio afectada por el fuego.
El inversor de empuje de la mano derecha se encontró a 235 metros al norte de las primeras marcas de impacto y 846 metros al sur del cuerpo principal de su motor. El inversor no se desplegó, los registros de mantenimiento mostraron que el inversor había sido bloqueado en su posición retraída por el mantenimiento.
El inversor izquierdo se encontró en la posición desplegada a 913 metros al norte de las primeras marcas de impacto y 144 metros al sur del cuerpo principal de su motor. El daño y la posición de los cucharones del inversor son consistentes con las fuerzas de impacto. No se ha encontrado evidencia de que el inversor se haya desplegado antes del impacto.
La inspección visual de los motores del núcleo mostró daños consistentes con ambos motores que entregaban alta potencia mientras impactaban en el suelo. Los datos registrados por el DFDR muestran que ambos motores funcionaban normalmente con todos los parámetros dentro de sus rangos habituales hasta el momento del impacto.
El combustible se sometió a pruebas y se encontró conforme a las especificaciones. La integridad del estabilizador horizontal y los elevadores se verificó hasta el impacto, el tornillo de gato que accionaba el estabilizador horizontal se encontró en una posición consistente con un borde superior. El estabilizador vertical y el timón también permanecieron sin daños y trabajando hasta el impacto. Se identificaron 5 (3 a la derecha, 2 a la izquierda) actuadores de flaps, 4 de ellos se encontraron extendiéndose y retrayéndose libremente sin presión hidráulica, el quinto fue dañado por el impacto de fuego y fue encontrado bloqueado. Se encontraron 2 actuadores de los listones, ambos dañados por el fuego posterior al impacto, pero presentaron evidencia de que los listones se retrajeron.
Una prueba funcional realizada por Boeing mostró que el relé se calentó a 57 grados C donde un relé normal no se calentaría más allá de los 40 grados. En ese punto, los contactos 1 y 2 en la sección C, que se cerraron correctamente después de la aplicación de voltaje al relé, se separaron cuando el relé se calentaba.
Sin embargo, los resultados hasta el momento todavía no permiten conclusiones sobre un vínculo entre el funcionamiento anormal del relé y el funcionamiento anormal del calentamiento de la sonda RAT y el mal funcionamiento de TOWS. Un desmontaje completo del relé, hasta ahora aún no realizado, posiblemente proporcionará una respuesta completa a estas preguntas.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha publicado una directiva de aeronavegabilidad, que la función del sistema de advertencia de configuración de despegue debe probarse antes del inicio del primer motor en todos y cada uno de los vuelos.
Esta directiva de aeronavegabilidad debe ser implementada antes del 12 de noviembre de 2008 a más tardar por todos los operadores de cualquier variante DC-9 (-10, -20, -30, -40, -50, -81, -82, -83, -87 ) así como los aviones MD-81, MD-82, MD-83, MD-87, MD-88, MD-90-30 y Boeing 717-200.
Esta directiva surge en respuesta a los hallazgos preliminares de la Comisión de Investigación de Accidentes de España (CIAIAC) de que la alerta de configuración de despegue no sonó durante el despegue del EC-HFP MD-82 de Spanair, que provocó la caída del avión.
El Equipo de Invasión de Accidentes de España CIAIAC ha publicado su informe preliminar, cuyo borrador se había filtrado a mediados de Septiembre 2008. Según el informe publicado, la aeronave despegó con un peso de despegue de 141863 lb (~ 64,5 toneladas, peso máximo autorizado de despegue de 147000 lbs = 66,7 toneladas) para su primer intento de despegue desde el aeropuerto de Barajas. Durante el intento de despegue, el registrador de datos de vuelo vio los flaps a 11 grados. Sin embargo, la sonda Ram Air Temperature (RAT) registró una temperatura de 104 grados centígrados, lo que limitó seriamente el empuje de despegue disponible, por lo que la tripulación solicitó abandonar la pista 90 segundos después de haber sido despejada para el despegue. Posteriormente, el avión rodó de regreso a la rampa.
Se consultó al mantenimiento y se desconectó el calentamiento de la sonda RAT según la Lista de equipo mínimo. Esto fue aceptado y el avión fue lanzado. Durante el taxi posterior, la sonda RAT leyó 30 grados centígrados.
Se agregaron 1080 litros de combustible antes del segundo intento de despegue. El avión se preparó para la segunda salida y se evacuó para la pista 36L a partir de las 14:08 hora local (12: 08Z), durante todo el tiempo que la tripulación revisó y completó las diversas listas de verificación, incluida la lista de verificación «antes del inicio» según el AOM por Spanair, la lista de verificación de «arranque del motor», la lista de verificación «después del arranque del motor» y la lista de verificación del taxi. Al acercarse a la pista, el equipo trabajó y completó la lista de verificación de «despegue inminente».
El avión se alineó en la pista a las 14:23:14 local (12: 23: 14Z) y recibió permiso de despegue, los datos de viento reportados por la torre fueron de 210 grados a 5 nudos. El METAR correspondiente a las 12: 00Z sin embargo, lee el viento a 350 grados a 2 nudos, a 28 grados Centrigrade de temperatura y un QNH de 1019 milibares, los METAR a 12: 30Z notan un viento de 180 grados y 7 nudos con variaciones de 90 a 240 grados, el QNH a 1018 milibares.
5 segundos después de la autorización de despegue, la tripulación soltó los frenos, 9 segundos después los motores mostraron un EPR de 1.4 y continuaron acelerando a un EPR de 1.95. A las 12: 24: 06Z [37 segundos después de la liberación de los frenos] la tripulación anunció «V1», 2 segundos más tarde «Girar» a una velocidad aerodinámica calibrada de 154 nudos. El registrador de datos de vuelo digital (DFDR) registró un cambio de señal de tierra / en el aire (detectado por el sensor de tierra del engranaje de nariz) inmediatamente después. El vibrador se activó a las 12: 24: 14Z, 6 segundos después de que comenzó la rotación. El sistema de sonido sintético activó la advertencia regular de bloqueo familiar MD-8x, tres veces el sonido de un claxon seguido de una voz sintética que anunciaba «Stall». El impacto con el suelo se produjo a las 12: 24: 23Z, 15 segundos después del comienzo de la rotación.
A lo largo de toda la carrera de despegue y después de estar en el aire, ni los datos de vuelo ni los grabadores de voz de la cabina registraron ninguna advertencia relacionada con una configuración de despegue incorrecta. El registrador de datos de vuelo registró la posición de las aletas a 0 grados desde el arranque del motor para el segundo intento de despegue hasta el impacto con el suelo.
Informe Final de CIAIAC
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) concluyó en 2011 que una serie de fallos propició el siniestro de la aeronave, que despegó con una hora de retraso por el sobrecalentamiento de la cabina. El avión se estrelló por la pérdida de control por no haberlo configurado correctamente, los errores de configuración de la tripulación distraída en los alerones del despegue, sumados al fallo del sistema de alerta y la actuación errónea de los pilotos, fallecidos en el accidente.
La CIAIAC española ha publicado su informe final en español y concluye que la causa probable del accidente fue:
La tripulación perdió el control del avión como resultado del estacionamiento inmediatamente después del despegue. La aeronave no se había configurado correctamente para el despegue, luego de una serie de errores y omisiones, las aletas y los listones no se extendieron. La tripulación no identificó el puesto ni tomaron medidas correctivas después del despegue. La tripulación no actuó en las listas de verificación pertinentes, por lo que no amplió las aletas / listones como resultado de la «Lista de comprobación de inicio después del motor», omitió la verificación cruzada de flaps / slats en la «Lista de verificación de despegue» y no confirmó la posición real de las aletas y las tablillas en la lista de verificación «Despegue inminente». Después del despegue, se activaron varias indicaciones de advertencia, incluido el vibrador de palanca
Los factores que contribuyeron fueron:
– La ausencia de la alerta de configuración de despegue. No se pudo determinar de manera concluyente por qué falló el sistema de advertencia de configuración de despegue.
– Gestión inadecuada de los recursos de la tripulación, que no pudo evitar la desviación de los procedimientos operativos estándar debido a interrupciones no programadas durante la preparación del vuelo.
La CIAIAC descubrió que el clima no era un factor. La tripulación no siguió el concepto de cabina estéril y habló con una tercera persona, por lo que se distrajo de sus funciones. La tripulación trabajó las listas de verificación relevantes, sin embargo, las ejecutó por completo, se omitieron algunos puntos de algunas listas de verificación y algunas acciones requeridas por otras listas de verificación no se tomaron. Eso condujo a la omisión de la extensión de flaps y slats, así como a la falta de controles cruzados. La lista de verificación «Después del arranque del motor» se interrumpió, causando que se pierda la primera oportunidad de configurar el avión correctamente. El ítem «Takeoff Briefing» en la lista de verificación «Taxi» fue omitido, causando la segunda oportunidad de atrapar las configuraciones incorrectas de flap/slats. La tercera oportunidad de detectar la configuración incorrecta se perdió en él».
La CIAIAC descubrió además que se requería que el sistema de advertencia TakeOff fuera operativo para el vuelo, sin embargo, se requirió que su operación se probara solo antes del primer vuelo del día. Se realizaron 33 recomendaciones de seguridad como resultado de la investigación.
El Equipo de Invasión de Accidentes español CIAIAC ha publicado su informe provisional actualizado (inglés, 5MB) en el accidente. La versión original en español de 5MB fue lanzada al mismo tiempo.
El informe indica que un examen metalúrgico de la palanca del slat/flap reveló una deformación en el alojamiento de la palanca y una mecánica consistente con una posición de palanca en la posición UP/Retracted. El primer informe provisional ya había indicado que el registrador de datos de vuelo mostraba la palanca en posición ARRIBA y las aletas y los listones reales retraídos.
Se examinó el relé R2-5, que habilita TOWS (TakeOff Warning System). Se notaron residuos copiosos en la cubierta, grandes cantidades de arena entre todos los contactos. Una vez que se limpió el residuo, se vieron dos contactos deformados hasta el punto, donde los contactos se tocaban en la parte más alejada de la cubierta. No se encontraron conexiones rotas entre los contactos y sus puntos de entrada. No se detectaron anomalías en los componentes internos del relevador mediante inspección radiográfica.
El 20 Agosto 2008 el vuelo JK5022 de Spanair, que cubría la ruta Madrid-Gran Canaria, se estrelló poco después de despegar en el aeropuerto de Madrid-Barajas, en la que fallecieron 154 personas y otras 18 resultaron heridas.
La tragedia de Spanair cambió radicalmente la seguridad aérea en España y en asistencia a víctimas. Tras la quiebra de la aerolínea en 2012 y el cierre de la causa judicial hace ahora seis años, la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 continúa luchando para que diez años después de la tragedia aérea más grave de los últimos 30 años en España sirva para el reconocimiento de los derechos de afectados de accidentes aéreos y, sobre todo, se elimine cualquier falla en el sistema de aviación civil.
10th anniversary accident JK5022 Spanair
On August 20, 2008 at 14:23 in the afternoon (local time Spain), the flight JK5022 of the Spanish airline Spanair covered the route Madrid-Las Palmas de Gran Canaria crashed when taking off. The accident resulted in 154 deaths, 18 injured
This Monday, coinciding with the tragedy, several of the affected and survivors will return, as every August 20, to pay tribute to the victims on the runway 36L of the Madrid Barajas-Adolfo Suarez airport.
A McDonnell Douglas MD-82, EC-HFP registration, of the Spanish airline Spanair that performs flight JK5022/LH2554 from Madrid, SP to Las Palmas, CI (Spain) with 162 passengers, 6 crew members on duty and 4 crew members out of service (172 people on board ), left the runway 36L of the Madrid airport of Barajas during the takeoff at 14:14 local (12: 14Z). The fuselage broke into at least two parts.
The government of the city of Madrid confirmed that 153 people died in the accident. Only 19 survivors are currently treated in hospitals. 4 of them are in critical condition, 6 in serious condition and the others in observation while recovering. All survivors were seated in rows 14-17.
The plane fell into a ditch to the right of the overflow area of the runway, broke and caught fire. There is nothing left at the accident site, which resembles a plane, everything is completely destroyed, smashed and burned, the firemen said it continued, that it was a miracle, that there were survivors.
The first images showed a large column of smoke over the airport. Local news agencies cite witnesses, that the engine on the left was on fire before the plane crashed. According to other witness statements, the plane rose and reached about 30 feet AGL, when the right wing fell (as on a steep right bank) and hit the ground causing the plane to turn in the lower right area of the runway.
The Prime Minister of Spain has confirmed the deaths. The Ministry of the Interior of Spain has confirmed at least 90 deaths. The Spanish Development Minister, Alvarez, said the plane went up to 200 feet and then fell to the ground.
Spanish television reported that the plane, scheduled to leave at 13:05 local, had rejected a first takeoff due to a defective indication of the ram air temperature (RAT) of +99 degrees Celsius, severely limiting the thrust of the engine (instead of a usual take-off EPR set between 1.80 and 2.02 the engines were limited to an EPR of 1.38). Then the plane was examined and split for a second takeoff, during which engine # 1 caught fire and the plane crashed.
The fires have been extinguished at 16:30 local time (14: 30Z). The airport has resumed operations using runway 36R / 18L, while runway 36L / 18R remains closed. The passengers of a flight from Iberia to Vienna, which left after the accident, informed on arrival in Vienna that they had heard of the accident while waiting for their delayed departure and expected to see a damaged plane, but they could only see a large charred area. with emergency vehicles around, but you can not recognize pieces of larger debris.
Flight data and cockpit voice recorders have been recovered. The NTSB has sent a team of goals to Madrid under the direction of John Lovell with four other technical specialists.
Spanair confirmed that the thrust reverser of one of the aircraft’s engines had been deactivated and blocked on August 17, 2008. That block was still in place, when the plane attempted its final takeoff on August 20. The blockade was carried out in accordance with Spanish regulations, allowing the aircraft to continue operating with a thrust reverser deactivated for 10 days (until August 27). It was revealed on Saturday (30th August) that the inverter of the engine on the right was blocked.
The thrust reverser, which was found in the unfolded position, belongs to the left engine. So far it has not been clarified whether the investor deployed during takeoff or as a result of the impact forces.
The plane touched down with its tail first to the right of the runway, the exact attitude was not reported. At least two more impacts followed, until the plane stopped 1200 meters beyond the first impact. No marks or debris were found on the track itself.
The Spanish Civil Aviation Authority analyzes in more detail a theory according to which an engine failure not contained sent debris through the tail plane damaging the rudder (and elevator) of the plane and depriving the crew of any possibility to control the plane. Another theory, which the accident investigation team will study, is the possibility of a deployment of the thrust reverser: a photograph showed the thrust reversing unit completely separated from the engine with the thrust reversers deployed, without being clear whether the reversing The thrust had been deployed before the impact. or due to impact forces and motor separation.
A video taken by a surveillance camera of AENA, the Spanish Airport Authority, shows that there was no explosion or fire before the plane touched the ground. The video shows that the plane could have suffered a failure in the engine, then rose a few meters above the ground before rolling to the right and fall back to the track. The plane bounced several times on the runway before descending to the right. The explosion occurred a few seconds after the first impact with the runway, after the sparks of friction generated by the first impact ignited the dripping fuel. A video of a first responder directly from the accident site:
Preliminary reports
The draft of the leaked report is making huge waves within the accident investigation team with representatives of all the professional groups that resign from the commission (September 18, 2018). The Minister of Transport of Spain has rejected the offers of resignation until the associations (for example, the association of pilots) appoint new representatives.
At the same time, the judge, who had previously ordered the blocking of news, angrily investigates who leaked the draft report. Spanair also reacted annoyed with the leak that indicates to its employees, that the text contains many undocumented areas, the conclusions drawn are not demonstrable or objective, so Spanair presented several clarifications and corrections to the draft text.
The Spanish newspaper El País also published the surveillance video of the airport, as well as the audio recordings of the emergency calls and the communication of the emergency services after the crash:
The data derived from the flight data recorder suggest that the flaps did not extend. The configuration alert did not sound, although it should have sounded. Both engines worked normally, there was no fire before impact. It is said that researchers are investigating why the configuration alert did not sound and are currently examining three possible scenarios: an electrical defect, a problem with the circuit breaker or a sensor that indicates that the aircraft was already in the air (configuration alert only) sounds on the floor).
The accident would be similar to the accident of a Northwest Airlines MD-82 on August 16, 1987 at Detroit Metropolitan Wayne County Airport in Michigan (USA). The brief NTSB summary of the report on this accident is available at:
A 12-page filtered draft of the preliminary report prepared by the Spanish accident investigation team CIAIAC indicates that the aircraft sensors recorded the fins (rear edge lifting devices) at 0 degrees (retracted) during the second takeoff attempt. However, no configuration alert was heard when the plane accelerated down the runway.
The aircraft was attempting the first takeoff with a gross weight of 141863 lbs (~ 64.5 tons), the fins were set at 11 degrees and registered by the DFDR at that position, when the ram air temperature (RAT) sensor registered 105 degrees Celsius, seriously reducing the takeoff thrust available. The sensor was set and recorded a maximum temperature of 30 degrees Celsius with an outside temperature of 28 degrees Celsius thereafter. 1080 liters of fuel were added before the plane tried to leave again.
At 12:23:22Z the crew received clearance to take off runway 36L, the brakes were released, the flight data recorder recorded the acceleration starting at 12:23:28Z, both engines accelerated to an EPR 2.0 engine pressure).
At 12:24:06Z it was called at decision speed V1, at 12:24:10Z the so-called «Spin» has been recorded by the CVR. The strut of the decompressed nose gear, the sensor signal changed from ground to air.
At 12:24:25Z, the vibrator was activated, 4 seconds later, the warning system had its synthetic voice called «Stall! Stall!».
The plane reached a maximum height of 40 feet after needing 1950 meters to fly, according to witnesses, that the launch took longer than normal for this type of aircraft. The initial climb gradient seemed to be too small.
After the plane went flying, it rolled slightly to the left, then at an angle of 20 degrees on the right bank, it rolled slightly to the left and then it bent sharply to 32 degrees to the right, the maximum angle of inclination was 18 degrees.
The first impact occurred 60 meters to the right of the runway (measured perpendicularly from the centerline of the runway) at a distance of 3207.5 meters beyond the threshold of the runway with the tail cone, the right wing and the right engine the motor. The marks continued a distance of 448 meters with an angle of 16 degrees with respect to the center line of the track, then they passed by the edge of the track, lost contact with the ground and impacted the ground 5.5 meters lower than The elevation of the track after 150 meters, where it then slid along uneven terrain and stopped at a stream. The total distance from the first impact point to the main remains was 1093 meters. An area of 12 hectares was affected by fire.
Virtually all parts of the plane were recovered. Both engines separated from the plane. The inverter of the right hand was found 235 meters from the first impact mark and 846 meters from the main remains in the retracted position. The investor on the left was 913 meters from the first point of impact and 144 meters from the main remains in the deployed position.
No failures are suspected with the motors and their inverters before impact and no faults are suspected with the tail plane control surfaces.
The R2-5 relay enables the takeoff warning system (TOWS), which is activated by compressing the nose gear prop (weight on the wheel). Activated relay R2-5 also activates the ram air temperature sensor. The take-off warning system is mandatory for each flight.
Spanair required the Tugboats test on every first flight of the day, in contrast to the McDonnell Douglas recommendations in September 1987, that the Trailers should be tested before each flight. This recommendation was issued as a result of the failure of an MD-82 of Northwest Airlines on August 16, 1987 at Wayne County Metropolitan Airport in Detroit, Michigan (US) (Brief summary of NTSB available at http://www.ntsb.gov/. publictn/1988/AAR8805.htm). However, the telex containing the recommendation probably never reached Spanair.
The CIAIAC recommends that the FAA (US), DGAC (Spain), AESA (European Union) and all civil aviation authorities of the European Union, that the take-off configuration warning system test be mandatory before each flight, especially for the operators of the MD-82 and a similar aircraft.
The plane flew about 1950 meters from the runway’s take-off threshold and reached a maximum height of 40 feet. The aircraft tilted slightly to the left, followed by a rapid turn to an angle of the right bank of 20 degrees, again a slight left bank and a fast one to the right at 32 degrees, during which the maximum angle of inclination was recorded of 18 degrees.
The first impact with the ground occurred with a part of the tail cone and almost simultaneously with the tip of the right wing and the right engine hood. The impact marks were located to the right of the runway (views in the direction of takeoff) at a distance of 60 m from the center line and 3207.5 m from the threshold. The markings continued for a length of 448 meters at an angle of 16 degrees with the centerline of the runway, before the plane lost contact with the ground passing the edge of the base of the runway and the ground impacted again at 150 meters from that point to 5.5 meters below the runway elevation on the perimeter road of the airport, from where it then slid over uneven terrain and stopped at a stream, where the plane arrived with a high degree of disintegration. The total distance from the first impact point to the main remains was 1093 meters. An area of 12 hectares was affected by fire.
The right hand push inverter was found 235 meters north of the first impact marks and 846 meters south of the main body of its engine. The inverter was not deployed, maintenance records showed that the inverter had been locked in its retracted position for maintenance.
The left inverter was found in the deployed position 913 meters north of the first impact marks and 144 meters south of the main body of its engine. The damage and the position of the inverter buckets are consistent with the impact forces. No evidence has been found that the investor has deployed before the impact.
The visual inspection of the core engines showed consistent damage to both engines delivering high power while impacting the ground. The data recorded by the DFDR show that both engines worked normally with all parameters within their usual ranges until the moment of impact.
The fuel was tested and found to conform to the specifications. The integrity of the horizontal stabilizer and the elevators was verified until the impact, the jack screw that operated the horizontal stabilizer was found in a position consistent with an upper edge. The vertical stabilizer and the rudder also remained undamaged and working until impact. We identified 5 (3 on the right, 2 on the left) flap actuators, 4 of them were found extending and retracted freely without hydraulic pressure, the fifth was damaged by the impact of fire and was found blocked. Two actuators of the slats were found, both damaged by the fire after the impact, but they presented evidence that the slats were retracted.
A functional test performed by Boeing showed that the relay was heated to 57 degrees C where a normal relay would not heat beyond 40 degrees. At that point, contacts 1 and 2 in section C, which were properly closed after the application of voltage to the relay, separated when the relay was heated.
However, the results so far still do not allow conclusions about a link between the abnormal operation of the relay and the abnormal operation of the RAT probe heating and the TOWS malfunction. A complete dismantling of the relay, until now not yet done, will possibly provide a complete answer to these questions.
The European Aviation Safety Agency (EASA) has published an airworthiness directive, which the function of the take-off configuration warning system should be tested before the start of the first engine on each and every flight.
This airworthiness directive must be implemented before November 12, 2008 at the latest by all operators of any variant DC-9 (-10, -20, -30, -40, -50, -81, -82, – 83, -87) as well as the aircraft MD-81, MD-82, MD-83, MD-87, MD-88, MD-90-30 and Boeing 717-200.
This directive arises in response to the preliminary findings of the Commission of Investigation of Accidents of Spain (CIAIAC) of which the warning of configuration of takeoff did not sound during the takeoff of the EC-HFP MD-82 of Spanair, that caused the fall of the airplane .
The CIAIAC Accident Invasion Team of Spain has published its preliminary report, whose draft had been leaked in mid-September 2008. According to the published report, the aircraft took off with a takeoff weight of 141863 lb (~ 64.5 tons, weight authorized take-off maximum of 147,000 lbs = 66.7 tons) for its first take-off from Barajas airport. During the takeoff attempt, the flight data recorder saw the flaps at 11 degrees. However, the Ram Air Temperature (RAT) probe recorded a temperature of 104 degrees Celsius, which severely limited the takeoff thrust available, so the crew requested to leave the runway 90 seconds after being cleared for takeoff. Subsequently, the plane rolled back to the ramp.
The maintenance was consulted and the heating of the RAT probe was disconnected according to the Minimum Equipment List. This was accepted and the plane was launched. During the subsequent taxi, the RAT probe read 30 degrees centigrade.
1080 liters of fuel were added before the second takeoff attempt. The aircraft prepared for the second exit and was evacuated to runway 36L starting at 2:08 pm local time (12: 08Z), during the entire time that the crew reviewed and completed the various checklists, including the list of «before start» check according to the AOM by Spanair, the «engine start» checklist, the «after engine start» checklist and the taxi checklist. When approaching the runway, the team worked and completed the «imminent takeoff» checklist.
The aircraft lined up on the runway at 14:23:14 local (12:23:14Z) and received takeoff clearance, the wind data reported by the tower were 210 degrees at 5 knots. The METAR corresponding to 12: 00Z however, reads the wind at 350 degrees at 2 knots, at 28 degrees Centrigrade of temperature and a QNH of 1019 millibars, the METAR at 12:30Z notice a wind of 180 degrees and 7 knots with variations of 90 to 240 degrees, the QNH to 1018 millibars.
5 seconds after the takeoff clearance, the crew released the brakes, 9 seconds later the engines showed an EPR of 1.4 and continued accelerating to an EPR of 1.95. At 12:24:06Z [37 seconds after the release of the brakes] the crew announced «V1», 2 seconds later «Rotate» at a calibrated airspeed of 154 knots. The digital flight data recorder (DFDR) recorded a ground / air signal change (detected by the ground gear of the nose gear) immediately afterwards. The vibrator was activated at 12: 24: 14Z, 6 seconds after the rotation began. The synthetic sound system activated the regular MD-8x family lock warning, three times the sound of a horn followed by a synthetic voice announcing «Stall». The impact with the ground occurred at 12:24:23Z, 15 seconds after the start of the rotation.
Throughout the entire takeoff run and after being in the air, neither the flight data nor the cockpit voice recorders recorded any warnings related to an incorrect takeoff configuration. The flight data recorder recorded the position of the wings at 0 degrees from the start of the engine for the second take-off attempt to ground impact.
Final Report of CIAIAC
The Commission for Investigation of Accidents and Incidents of Civil Aviation (CIAIAC) concluded in 2011 that a series of failures led to the loss of the aircraft, which took off one hour late due to overheating of the cabin. The plane crashed due to the loss of control due to not having configured it correctly, the configuration errors of the distracted crew on the ailerons of the takeoff, added to the failure of the warning system and the erroneous action of the pilots, who died in the accident.
The Spanish CIAIAC has published its final report in Spanish and concludes that the probable cause of the accident was:
The crew lost control of the plane as a result of parking immediately after takeoff. The aircraft had not been properly configured for takeoff, after a series of errors and omissions, the fins and slats did not extend. The crew did not identify the post or take corrective action after takeoff. The crew did not act on the relevant checklists, so it did not extend the wings / slats as a result of the «Start checklist after the engine», it omitted the cross-check of flaps / slats in the «Check list». takeoff «and did not confirm the actual position of the fins and slats in the» imminent takeoff «checklist. After takeoff, several warning indications were activated, including the lever vibrator
The factors that contributed were:
– The absence of the take-off configuration alert. It could not be conclusively determined why the take-off configuration warning system failed.
– Inadequate management of crew resources, which could not avoid deviation from standard operating procedures due to unscheduled interruptions during flight preparation.
The CIAIAC discovered that climate was not a factor. The crew did not follow the sterile cockpit concept and spoke with a third person, so they were distracted from their duties. The crew worked on the relevant checklists, however, they were completely executed, some checklist points were omitted and some actions required by other checklists were not taken. This led to the omission of the extension of flaps and slats, as well as the lack of crossed controls. The «After engine start» checklist was interrupted, causing the first opportunity to configure the aircraft to be lost correctly. The «Takeoff Briefing» item in the «Taxi» checklist was omitted, causing the second chance to catch the incorrect flap/ slats settings. The third opportunity to detect the incorrect configuration was lost in him».
The CIAIAC also discovered that the TakeOff warning system was required to be operational for the flight, however, it was required that its operation be tested only before the first flight of the day. 33 safety recommendations were made as a result of the investigation.
The Spanish Accident Invasion Team CIAIAC has published its updated interim report (English, 5MB) in the accident. The original Spanish version of 5MB was released at the same time.
The report indicates that a metallurgical examination of the slat/flap lever revealed a deformation in the lever housing and a consistent mechanism with a lever position in the UP/Retracted position. The first interim report had already indicated that the flight data recorder showed the lever in the UP position and the actual fins and slats retracted.
The R2-5 relay, which enables TOWS (TakeOff Warning System), was examined. Copious debris was noted on the deck, large amounts of sand between all contacts. Once the residue was cleaned, two deformed contacts were seen to the point where the contacts were touching on the far side of the cover. No broken connections were found between the contacts and their entry points. No anomalies were detected in the internal components of the relay by radiographic inspection.
On August 20, 2008, Spanair flight JK5022, which covered the Madrid-Gran Canaria route, crashed shortly after taking off at the Madrid-Barajas airport, in which 154 people died and another 18 were injured.
The tragedy of Spanair radically changed air safety in Spain and assistance to victims. After the bankruptcy of the airline in 2012 and the closure of the court case now six years ago, the Association of Affected Flight JK5022 continues to fight for ten years after the most serious air tragedy in the last 30 years in Spain to serve the recognition of the rights of those affected by air accidents and, above all, eliminating any failure in the civil aviation system. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Avherald.com / Elespanol.com / Elpais.com / Airgways.com
AW-POST: 201808191547AR
AW | 2018 08 19 14:32 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Aterrizaje forzoso de Ilyushin Il-62M en el Aeropuerto de Jartum
Un Ilyushin Il-62M de la aerolínea bielorrusa Rada Airlines, registro EW-450TR realizando el vuelo de carga RDA-1012 el 15 Agosto 2018 desde El Cairo (Egipto) a Jartum (Sudán) con 9 tripulantes, aterrizó en la pista 18 de Karthoum a las 02:22 L (00:22Z), continuó hasta el final de la pista, giró a la derecha hacia un rumbo de unos 215 grados y se detuvo a 180 metros/590 pies del extremo de la pista y se quedó atascado en el barro. No hubo heridos, la aeronave no sufrió daños aparentes.
El avión utilizado para el transporte de mercancías se detuvo después del punto final derecho de la pista. Todos los pasajeros podrían haber abandonado el avión. Nadie resultó herido en el incidente. El avión permaneció en posición hasta el 18 Agosto de 2018 y fue trasladado a un mandil militar en la tarde del 18 Agosto. El AAICD de Sudán ha abierto una investigación sobre el hecho. La pista se cerró temporalmente después del aterrizaje. La aeronave era la última Il-62M que todavía estaba en uso comercial.
El IL-62M de Rada Airlines es uno de los últimos 10 Il-62 que operan en servicios comerciales, principalmente en Corea del Norte (Air Koryo) y Rusia.
Incident Ilyushin Il-62M in Khartoum, Sudan
Landing forsozo of Ilyushin Il-62M at Khartoum Airport
An Ilyushin Il-62 of the Belarusian airline Rada Airlines, registration EW-450TR performing the cargo flight RDA-1012 on August 15, 2018 from Cairo (Egypt) to Khartoum (Sudan) with 9 crew, landed on runway 18 of Karthoum at 02:22 L (00: 22Z), continued until the end of the runway, turned right to a heading of about 215 degrees and stopped 180 meters / 590 feet from the end of the runway and got stuck in the mud There were no injuries, the aircraft did not suffer apparent damage.
The aircraft used to transport goods stopped after the right end point of the runway. All the passengers could have left the plane. Nobody was hurt in the incident. The aircraft remained in position until August 18, 2018 and was transferred to a military apron on the afternoon of August 18. The AAICD of Sudan has opened an investigation into the incident. The track temporarily closed after landing. The aircraft was the last Il-62M that was still in commercial use.
The IL-62M of Rada Airlines is one of the last 10 Il-62 operating in commercial services, mainly in North Korea (Air Koryo) and Russia. A\W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Avherald.com / Rada.aero / Airportal.hu
AW-POST: 201808191432AR
Un investigador del vuelo de Malaysia Airlines MH-370 ha afirmado que el avión condenado fue interceptado por un avión de combate y el informe final sobre la desaparición del avión lo demuestra
![pray_for_mh370_by_adila-d79ns6l[1]](https://airgways.com/wp-content/uploads/2018/08/pray_for_mh370_by_adila-d79ns6l1.png?w=142&h=110)
Malaysia Airlines Flight MH370 faded over the Indian Ocean as it passed from Kuala Lumpur to Beijing on March 8, 2014. All efforts to track the plane, which had 239 people on board, have failed.
Las aerolíneas están cancelando vuelos a medida que el Huracán Lane se aproxima a las Islas de Hawaii. El Gobierno de Estados Unidos ha tomado medidas para reducir el impacto.
K. Inouye en Honolulu. Hawaiian Airlines está cancelando todos los vuelos del viernes por su operador carguero Ohana este viernes a los aeropuertos de Kapalua y Lanai el jueves.
United Airlines is canceling its flights to and from Maui on Friday. The airline added two additional flights from Honolulu to San Francisco on Thursday to help transport people off the islands. United is also taking steps to secure its hangar at Daniel K. Inouye Airport in Honolulu. Hawaiian Airlines is canceling all flights on Friday by its cargo operator Ohana this Friday to the airports of Kapalua and Lanai on Thursday.
Nuevos datos arrojan búsqueda en el séptimo arco de Océano Índico
La Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) ha publicado la actualización de las 5 a.m. (4 p.m. BST) sobre el Huracán Lane. El boletín informa que el «poderoso Hurricane Lane continúa moviéndose hacia el oeste-noroeste hacia las principales islas hawaianas». La tormenta se encuentra actualmente a 315 millas (505 km) al sur de Kailua-Kona y 460 millas (740 km) al sur-sureste de Honolulu. Los vientos máximos sostenidos son de 155 mph (250 km / h) mientras la tormenta se mueve al oeste-noroeste a 9 mph (15 km / h).
Questions in aviation
Korea del Norte acordó permitir a los funcionarios de aviación de la ONU monitorear las medidas de seguridad de los viajes aéreos que ha tomado de los lanzamientos de misiles, según fuentes funcionarias de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
El 20 Agosto 2008 a las 14:23 de la tarde (hora local España), el vuelo JK5022 de la aerolínea española Spanair cubría la ruta Madrid-Las Palmas de Gran Canaria se estrellaba al despegar. El accidente provocó 154 muertos, 18 heridos
investigación de accidentes con representantes de todos los grupos profesionales que renuncian a la comisión (18 Septiembre 2018). El ministro de Transporte de España ha rechazado las ofertas de renuncia hasta que las asociaciones (por ejemplo, la asociación de pilotos) nombren a nuevos representantes.
donde los contactos se tocaban en la parte más alejada de la cubierta. No se encontraron conexiones rotas entre los contactos y sus puntos de entrada. No se detectaron anomalías en los componentes internos del relevador mediante inspección radiográfica.
This Monday, coinciding with the tragedy, several of the affected and survivors will return, as every August 20, to pay tribute to the victims on the runway 36L of the Madrid Barajas-Adolfo Suarez airport.
