Pronostica aerolíneas necesitarán 2.460 nuevos aviones para 2040
Airbus Group cree que el tamaño de la flota comercial latinoamericana se duplicará en los próximos veinte años. La región latinoamericana podría necesitar hasta 2.460 nuevos aviones para 2040, según un análisis reciente realizado por Airbus. Casi el 90% de las necesidades de aeronaves en el área corresponden con unidades de fuselaje estrecho tipo A320NEO narrowbodies. Airbus cree que el tráfico de pasajeros en la región de América Latina se duplicará en las próximas dos décadas, impulsado por el crecimiento de los mercados en Colombia, México, Argentina y Brasil. Por lo tanto, Airbus está proyectando la necesidad de 2.460 nuevos aviones en la región, algunos para reemplazar aviones más antiguos, pero la mayoría para hacer frente a la creciente demanda.
Actualmente, Airbus ha vendido más de 1.100 aviones en la región y ha completado pedidos de más de 500 unidades de muchas aerolíneas en la región, como Volaris Airlines, LATAM Airlines y Avianca Airlines que ha solicitado una nueva orden de 88 nuevos aviones Airbus A320NEO y opciones de compra para 50 más. Aproximadamente el 60% de la flota comercial latinoamericana está compuesta por aviones Airbus. El resto está compuesto principalmente por unidades Boeing, Embraer, ATR e incluso algunos aviones Saab en Guatemala.
La región de América Latina tiene aproximadamente 1.440 aviones en servicio en este momento. Para 2040, Airbus proyecta que la flota activa será de alrededor de 2.820 aviones. Alrededor de 2.170 aviones nuevos (de los 2.460 nuevos necesarios, o el 88%) serán de fuselaje estrecho. La familia Airbus A320 es la más popular en la región, seguida por la familia Boeing 737 y el Embraer E190. Airbus cree que la región latinoamericana necesitará 190 aviones medianos y solo 100 aviones de fuselaje ancho en las próximas dos décadas.
Pedidos actuales
Actualmente hay 631 aviones comerciales pedidos en América Latina y el Caribe por 15 aerolíneas. Boeing tiene que entregar 184 aviones, de los cuales solo ocho son de fuselaje ancho por Aeroméxico, LATAM Airlines y Avianca Airlines. Airbus tiene que entregar 386 aviones, de los cuales cero son de fuselaje ancho. Embraer y ATR también tienen algunos aviones en orden de un solo cliente, Azul Linhas Aéreas. El cliente de Airbus con el pedido sin llenar más importante en América Latina es la aerolínea mexicana de bajo costo Volaris; El mayor cliente de Boeing es gol Linhas Aéreas de Brasil.
Demanda pilotos
Duplicar la flota de aviación comercial de América Latina requerirá la capacitación de muchos nuevos pilotos, dijo Airbus. En todo el mundo, se espera que la industria de la aviación comercial sufra una escasez de pilotos. Sin embargo, América Latina parece ser una de las regiones que no sufrirá significativamente la falta de personal calificado, permaneciendo más cerca del equilibrio entre pilotos retirados y nuevos, según un estudio realizado por Oliver Wyman. Airbus espera que la región necesite 33.000 nuevos pilotos y 43.000 nuevos técnicos en los próximos 20 años en América Latina. El fabricante de aviones europeo agregó: «Se espera que el tráfico de pasajeros nacionales e internacionales en América Latina crezca significativamente en los próximos 20 años, multiplicándose por 2,3 veces, lo que representa una tasa de crecimiento anual del 3,9%. América Latina y el Caribe están experimentando una recuperación en el tráfico aéreo debido al levantamiento de las restricciones de viaje y el aumento de las tasas de vacunación. Se espera que el tráfico aéreo de la región alcance los niveles de 2019 entre 2023 y 2025».
Airbus perspectives Latin America 2040
Airlines forecast to need 2,460 new planes by 2040
Airbus Group believes that the size of the Latin American commercial fleet will double in the next twenty years. The Latin American region could need up to 2,460 new planes by 2040, according to a recent analysis by Airbus. Almost 90% of the aircraft needs in the area correspond to A320NEO narrowbodies. Airbus believes that passenger traffic in the Latin American region will double in the next two decades, driven by growth in markets in Colombia, Mexico, Argentina and Brazil. Therefore, Airbus is projecting a need for 2,460 new aircraft in the region, some to replace older aircraft, but most to meet growing demand.
Currently, Airbus has sold more than 1,100 aircraft in the region and has completed orders for more than 500 units from many airlines in the region, such as Volaris Airlines, LATAM Airlines and Avianca Airlines, which has requested a new order for 88 new Airbus A320NEO aircraft and purchase options for 50 more. Approximately 60% of the Latin American commercial fleet is made up of Airbus aircraft. The rest is mainly made up of Boeing, Embraer, ATR units and even some Saab planes in Guatemala.
The Latin American region has approximately 1,440 aircraft in service at the moment. By 2040, Airbus projects that the active fleet will be around 2,820 aircraft. About 2,170 new aircraft (of the 2,460 new ones needed, or 88%) will be narrow-body. The Airbus A320 family is the most popular in the region, followed by the Boeing 737 family and the Embraer E190. Airbus believes that the Latin American region will need 190 mid-size aircraft and only 100 wide-body aircraft in the next two decades.
Current orders
Currently 631 commercial aircraft ordered in Latin America and the Caribbean by 15 airlines. Boeing has to deliver 184 aircraft, of which only eight are wide-body by Aeroméxico, LATAM Airlines and Avianca Airlines. Airbus has to deliver 386 aircraft, of which zero are wide-body. Embraer and ATR also have some aircraft on order from a single client, Azul Linhas Aéreas. The Airbus customer with the largest unfilled order in Latin America is the Mexican low-cost airline Volaris; Boeing’s largest customer is Goal Linhas Aéreas of Brazil.
Pilot demand
Doubling Latin America’s commercial aviation fleet will require the training of many new pilots, Airbus said. Around the world, the commercial aviation industry is expected to suffer from a shortage of pilots. However, Latin America appears to be one of the regions that will not suffer significantly from a lack of qualified personnel, remaining closer to the balance between retired and new pilots, according to a study by Oliver Wyman. Airbus expects the region to need 33,000 new pilots and 43,000 new technicians in the next 20 years in Latin America. The European aircraft manufacturer added: «Domestic and international passenger traffic in Latin America is expected to grow significantly over the next 20 years, multiplying by 2.3 times, representing an annual growth rate of 3.9%. Latin America and the Caribbean are experiencing a recovery in air traffic due to the lifting of travel restrictions and increased vaccination rates. The region’s air traffic is expected to reach 2019 levels between 2023 and 2025».
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AW | 2022 03 11 15:25 | AVIATION / INDUSTRY / GOVERNMENT
China sigue sanciones rechazo piezas de repuesto Aerolíneas rusas en encrucijada flota aeronaves occidentales
Las autoridades de aviación rusas se están quedando sin opciones para mantener unida a la industria nacional después del duro revés de las sanciones occidentales debido a la invasión militar a Ucrania. Rusia parece estar explorando otras opciones para mantener su flota actual de aviones a medida que la industria internacional se retira de la Federación. Un golpe dura ha sido el reciente anuncio del Gobierno de la República Popular de China se ha negado a suministrar piezas de repuesto para las aerolíneas rusas, lo que se considera un revés significativo para los rusos.
Las sanciones paralizantes de Occidente están teniendo un enorme efecto en el sector de la aviación de Rusia. La consecuencia de la crisis en Ucrania también parece estar remodelando el orden mundial e influyendo en las relaciones internacionales. Sin apoyo externo, las aerolíneas en Rusia se han visto obligadas a cerrar muchos vuelos y ahora están luchando por mantenerse a flote. Dado que los principales fabricantes de aviones, como Boeing y Airbus, actualmente no proporcionan piezas de repuesto y servicios de mantenimiento a las aerolíneas rusas, el país miró hacia China para resolver parte de ese problema, pero ha fracasado en el intento.
Pero las noticias de las agencias rusas en ese frente han sido desalentadoras para las aerolíneas de la nación. Fuentes rusas han citado a Valery Kudinov, un funcionario de Rosaviatsia responsable de mantener la aeronavegabilidad de los aviones, diciendo que China se ha negado a suministrar piezas de repuesto para las aerolíneas del país. Esto ha sido una verdadera sorpresa para muchos, pero es interesante notar que esto ha sucedido después de las advertencias de los Estados Unidos de las repercusiones contra las empresas chinas que desafían las sanciones rusas.
Buscando otras formas
Rusia se encuentra bastante aislada en el panorama geopolítico actual y está buscando formas de salir de la situación. Las agencias rusas, incluida Interfax, dicen que la nación podría mirar hacia Turquía e India en busca de piezas de repuesto para sus aviones a la luz del escenario actual. Tass, otra agencia rusa, informó hace unos días que Rusia también podría permitir que empresas de terceros ofrezcan servicios de mantenimiento para sus aviones. Según los informes, el Ministerio de Transporte ruso ha elaborado un proyecto de ley para ayudar a las aerolíneas hasta Septiembre de 2022, suspendiendo todas las inspecciones planificadas y no planificadas. Según la agencia de noticias Tass, el proyecto de ley permitiría «la reparación de aeronaves y el reemplazo de componentes por compañías de terceros, siempre y cuando cumplan con los requisitos para las empresas que participan en el mantenimiento».
Preocupación por los arrendadores
Las sanciones repentinas contra Rusia también han ejercido una tremenda presión sobre varios arrendadores de aviones que ahora tienen la desalentadora tarea de sacar aviones por valor de miles de millones de dólares del país y rápidamente. Más de 750 aviones en Rusia han sido arrendados a varias aerolíneas, y ahora un proyecto de ley ha arrojado dudas sobre si las empresas de arrendamiento podrán recuperar sus aviones del país. De acuerdo con la ley propuesta redactada por el Ministerio de Transporte, las aerolíneas rusas deberán pagar los arrendamientos en rublos a lo largo de 2022. También otorga a una comisión gubernamental especial el poder de decidir si una aeronave será devuelta o no, en caso de que un arrendador extranjero rescinda el acuerdo. Con la forma en que se está desarrollando la situación, el sector de la aviación rusa y todas las partes interesadas relacionadas parecen estar dirigiéndose a la turbulencia.
Perspectivas Rusia
El panorama en el largo plazo parece ser muy complicado para la Federación Rusia, pues el escenario geopolítico no parece ir en su ayuda. La asistencia al mercado de la aviación pronto se verá resentida debido al bloqueo internacional quedando desbancada tanto la aviación comercial como los futuros proyectos de la industria nacional, una jugada donde la Federación Rusia perderá poder y dignidad.
China rejects Russia spare parts
China follows sanctions rejection of spare parts Russian Airlines at Crossroads Fleet of Western Aircraft
Russian aviation authorities are running out of options to keep the domestic industry together after the harsh setback of Western sanctions due to the military invasion of Ukraine. Russia appears to be exploring other options to maintain its current fleet of aircraft as international industry withdraws from the Federation. One major blow has been the recent announcement by the Government of the People’s Republic of China that it has refused to supply spare parts for Russian airlines, which is seen as a significant setback for the Russians.
Crippling Western sanctions are having a huge effect on Russia’s aviation sector. The fallout from the crisis in Ukraine also appears to be reshaping the world order and influencing international relations. Without outside support, airlines in Russia have been forced to close many flights and are now struggling to stay afloat. With major aircraft manufacturers such as Boeing and Airbus currently failing to provide spare parts and maintenance services to Russian airlines, the country has looked to China to solve some of that problem, but has failed.
But news from Russian agencies on that front has been discouraging for the nation’s airlines. Russian sources have quoted Valery Kudinov, a Rosaviatsia official responsible for keeping the planes airworthy, as saying that China has refused to supply spare parts for the country’s airlines. This has come as a real surprise to many, but it is interesting to note that this has come after US warnings of repercussions against Chinese companies that defy Russian sanctions.
looking for other ways
Russia is quite isolated in the current geopolitical landscape and is looking for ways out of the situation. Russian agencies, including Interfax, say the nation could look to Turkey and India for spare parts for its planes in light of the current scenario. Tass, another Russian agency, reported a few days ago that Russia could also allow third-party companies to offer maintenance services for its planes. The Russian Transport Ministry has reportedly drawn up a bill to help airlines until September 2022 by suspending all planned and unplanned inspections. According to the Tass news agency, the bill would allow «aircraft repair and component replacement by third-party companies, as long as they meet the requirements for companies involved in maintenance».
Concern for landlords
The sudden sanctions against Russia have also put tremendous pressure on a number of aircraft lessors who now have the daunting task of getting billions of dollars worth of planes out of the country and quickly. More than 750 planes in Russia have been leased to various airlines, and now a draft law has cast doubt on whether the leasing companies will be able to take their planes back from the country. According to the proposed law drafted by the Ministry of Transport, Russian airlines will have to pay leases in rubles throughout 2022. It also gives a special government commission the power to decide whether or not an aircraft will be returned, in the event of a crash. for a foreign landlord to terminate the agreement. With the way the situation is developing, the Russian aviation sector and all related stakeholders appear to be heading for turbulence.
Prospects Russia
The long-term outlook seems to be very complicated for the Russian Federation, since the geopolitical scenario does not seem to be helping it. Assistance to the aviation market will soon suffer due to the international blockade, leaving both commercial aviation and future projects of the national industry unseated, a move where the Russian Federation will lose power and dignity.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: China.gov.cn / Ruaviation.com / Interfax.com / Tass.com / Airgways.com AW-POST: 202203111525AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Embraer recorta las operaciones rusas Sin preocupación inmediata por suministro titanio
Embraer SA ha informado que suspendió los servicios de piezas, mantenimiento y soporte técnico a algunos clientes vinculados a las sanciones impuestas a la Federación Rusia, Bielorrusia y ciertas regiones de Ucrania. El fabricante de aviones brasileño también dijo que no tiene preocupaciones inmediatas sobre la disponibilidad de titanio después de la invasión rusa de Ucrania, ya que tiene un fuerte inventario actual y tiene acuerdos para asegurar el material de compañías en otros países.
La industria de aviación se ha visto muy afectada por las sanciones contra Rusia. Las aerolíneas tuvieron que cortar sus rutas a Rusia, Bielorrusia y la zona de guerra en Ucrania pero la mayor preocupación es para la industria aeroespacial, que básicamente está aislada del suministro de titanio ruso. Embraer anunció que suspendería los servicios de piezas, mantenimiento y soporte técnico a Rusia, Bielorrusia y partes de Ucrania, al tiempo que aseguraba a los inversores que no había un impacto inmediato en la disponibilidad de titanio. El Presidente de la Federación Rusia, Vladimir Putin, ha firmado un decreto que permite prohibir o restringir la exportación de materias primas, al tiempo que limita la importación. Ese movimiento se inicia parcialmente para permitir que Rusia tome represalias contra los países que en gran medida han dejado de hacer negocios con Rusia, pero también para asegurarse de que Rusia pueda suministrar insumos en el mercado interno.
Bloqueo comercial
La actual flota existente de Embraer en Rusia con aerolíneas comerciales esa modestamente pequeña. Actualmente, en la Federación existen más de 700 aviones en Rusia, pero solo una existencia de 23 Embraers rusos en servicio bajo las compañías S7 Airlines con diecisiete unidades E-170 (17) unidades y seis unidades E190 (6) de Pegas Fly. La participación de Embraer en Rusia representa una cifra inferior al 5%, mientras que no ha podido vender con éxito su avión de la familia Embraer E2 de próxima generación a Rusia, lo que limita aún más su exposición y riesgo. En apoyo de los aviones Embraer en servicio con S7 Airlines, la aerolínea ha establecido capacidades MRO para el Embraer 170 a lo largo de los años. Estos otorgan acceso 24/7 a la información técnica de Embraer, pero como parte de las sanciones que Embraer cumple, ese acceso ahora ha sido revocado al igual que todos los demás servicios necesarios para mantener las estaciones de línea en servicio.
Bielorrusia ha visto disminuir su red europea de conexiones después de que obligara a aterrizar un vuelo de Ryanair en Mayo de 2021 para detener a un periodista. La industria de Embraer posee una mayor participación en este país con la compañía aérea Belavia que posee doce aeronaves E175LR (5) y E195 (7) en su flota. Como resultado, la línea aérea no posee tanta demanda de su flota de Embraers, mientras que siete unidades serán devueltas al arrendador. En Ucrania, los servicios también se han restringido en algunas áreas que desean concentrarse en el este del país y no afectar a sus siete Embraers. Un total de treinta y cinco aviones existentes en Rusia y Bielorrusia y siete aviones en Ucrania es el parque aeronáutico del mercado de Embraer que no representan grandes cantidades y suspender el apoyo a Rusia y Bielorrusia no debería tener ningún impacto ni tener una fuerte incidencia, con una exposición limitada debido a que la familia más moderna del Embraer E2 no ha desarrollado a futuro ventas en Rusia y la región.
Cadena de suministro
En el Aviso al Mercado se incorporaron las siguientes palabras de Antonio Carlos García, Vicepresidente Ejecutivo y Relaciones con Inversionistas: «Embraer informa que no existe una preocupación inmediata por la disponibilidad de titanio en su cadena de suministro, teniendo en cuenta su fuerte posición actual en el inventario y los contratos existentes para el suministro de este material con empresas de otros países. Embraer continuará monitoreando su cadena de suministro y buscando fuentes alternativas».
Actualmente, la mayoría de las compañías industriales por el momento están protegidas del suministro de titanio. Lo que hace que las cosas sean difíciles de evaluar es el hecho de que ninguna empresa está revelando actualmente cómo han reasignado su cadena de suministro de titanio y si pasarán semanas, meses o más antes de que la exclusión del titanio ruso pudiera tener problemas o dificultades en la línea de ensamblaje.
Perspectivas Embraer
La suspensión de los servicios de asistencia técnica a Rusia y Bielorrusia, pudieran sugerir muy poco efecto en Embraer porque la compañía brasileña tiene una flota existente muy pequeña y Embraer no ha tenido éxito vendiendo sus aviones más nuevos en la región.
El rol a mediano y largo plazo representa los planes de producción y el perfil de demanda en la compañía. En 2019, a niveles previos a la pandemia, Embraer entregó casi 200 aviones, incluidas 89 entregas de aviones comerciales. En 2021, las entregas se redujeron a 141 aviones, incluidas 48 entregas de aviones comerciales. Eso significa que mientras que en años anteriores Embraer buscaba obtener titanio para respaldar las tasas de producción de 200 aviones anuales, esa demanda de oferta ahora es menor y lo mismo se mantiene para los programas de Boeing y Airbus, donde los aviones compuestos como el Airbus A350 y Boeing 787 requieren más materiales de titanio.
Lo que está ayudando a los fabricantes en este punto es que las tasas de producción son más bajas que los niveles anteriores a la pandemia y, por lo tanto, la demanda de titanio también se reduce. Eso significa que las constructoras aeronáuticas buscaban sacar a los fabricantes de casi todos los rincones del mundo el insumo vital del titanio para apoyar el crecimiento de la tasa de producción, ahora pueden confiar parcialmente en esas fuentes para compensar la suspensión de la importación de titanio ruso. La pregunta más importante es si habrá suficiente capacidad de forja en el futuro, y aunque Embraer está protegida por el momento, hay indicios de que la cadena de suministro de titanio alrededor del mundo podría no ser suficiente para apoyar la producción.
Actualmente, Embraer ha diversificado su suministro de titanio, siendo un punto clave en su perspectiva a futuro. Embraer confió en todo su suministro de VSMPO-AVISMA ruso, pero parece que los fabricantes han comenzado a diversificarse buscando titanio en otros mercados, lo que permitiría observar que las industrias serán menos dependientes de un fabricante exclusivo en el futuro. La preocupación latente es que ninguna industria del titanio está proporcionando un marco de tiempo en el que podría haber escasez y cuáles serían las implicaciones para las tasas y planes de producción.
Embraer prospects titanium supply
Embraer cuts Russian operations No immediate concern for titanium supply
Embraer SA has reported that it has suspended parts, maintenance and technical support services to some customers linked to the sanctions imposed on the Russian Federation, Belarus and certain regions of Ukraine. The Brazilian planemaker also said it has no immediate concerns about the availability of titanium after Russia’s invasion of Ukraine, as it has a strong current inventory and has agreements to secure the material from companies in other countries.
The aviation industry has been hit hard by the sanctions against Russia. Airlines have had to cut off routes to Russia, Belarus and the war zone in Ukraine but the biggest concern is for the aerospace industry, which is essentially cut off from Russian titanium supplies. Embraer announced it would suspend parts, maintenance and technical support services to Russia, Belarus and parts of Ukraine, while assuring investors there was no immediate impact on titanium availability. The President of the Russian Federation, Vladimir Putin, has signed a decree that allows to prohibit or restrict the export of raw materials, while limiting the import. That move is initiated partially to allow Russia to retaliate against countries that have largely stopped doing business with Russia, but also to make sure Russia can supply inputs on the domestic market.
Trade lock
Embraer’s existing fleet in Russia with commercial airlines is modestly small. Currently, in the Federation there are more than 700 aircraft in Russia, but only a stock of 23 Russian Embraers in service under the companies S7 Airlines with seventeen E-170 units (17) units and six E190 units (6) of Pegas Fly. Embraer’s share in Russia represents less than 5%, while it has been unable to successfully sell its next-generation Embraer E2 family aircraft to Russia, further limiting its exposure and risk. In support of the Embraer aircraft in service with S7 Airlines, the airline has established MRO capabilities for the Embraer 170 over the years. These grant 24/7 access to Embraer’s technical information, but as part of the sanctions Embraer complies with, that access has now been revoked as have all other services needed to keep the line stations in service.
Belarus has seen its European network of connections dwindle after it forced a Ryanair flight to land in May 2021 to detain a journalist. The Embraer industry has a greater participation in this country with the Belavia airline that has twelve E175LR (5) and E195 (7) aircraft in its fleet. As a result, the airline does not have as much demand for its Embraer fleet, while seven units will be returned to the lessor. In Ukraine, services have also been restricted in some areas that want to concentrate on the east of the country and not affect their seven Embraers. A total of thirty-five existing aircraft in Russia and Belarus and seven aircraft in Ukraine is the Embraer market aircraft park that does not represent large numbers and suspending support to Russia and Belarus should not have any impact or have a strong incidence, with a limited exposure due to the fact that the most modern family of the Embraer E2 has not developed future sales in Russia and the region.
Supply chain
The following words from Antonio Carlos García, Executive Vice President and Investor Relations, were incorporated into the Market Notice: «Embraer advises that there is no immediate concern about the availability of titanium in its supply chain, considering its current strong position in inventory and existing contracts for the supply of this material with companies from other countries. Embraer will continue to monitor its supply chain and seek alternative sources».
Currently, most industrial companies for the moment are protected from the supply of titanium. What makes things difficult to assess is the fact that neither company is currently disclosing how they have reallocated their titanium supply chain and whether it will be weeks, months or more before the exclusion of Russian titanium could run into problems or difficulties. on the assembly line.
Embraer Perspectives
The suspension of technical assistance services to Russia and Belarus might suggest little effect on Embraer because the Brazilian company has a very small existing fleet and Embraer has not been successful in selling its newest aircraft in the region.
The medium and long term role represents the production plans and the demand profile in the company. In 2019, at pre-pandemic levels, Embraer delivered nearly 200 aircraft, including 89 commercial aircraft deliveries. In 2021, deliveries were down to 141 aircraft, including 48 commercial aircraft deliveries. That means that while in previous years Embraer sought to source titanium to support production rates of 200 planes a year, that demand for supply is now lower and the same holds for the Boeing and Airbus programs, where composite planes like the Airbus A350 and Boeing 787 require more titanium materials.
What is helping manufacturers at this point is that production rates are lower than pre-pandemic levels and therefore demand for titanium is also reduced. That means aircraft builders seeking to deprive manufacturers in almost every corner of the world of the vital input of titanium to support production rate growth can now partially rely on those sources to offset the Russian titanium import suspension. The bigger question is whether there will be enough forging capacity in the future, and while Embraer is protected for now, there are signs that the titanium supply chain around the world may not be enough to support production.
Currently, Embraer has diversified its supply of titanium, being a key point in its future perspective. Embraer relied on all of its supply from Russian VSMPO-AVISMA, but it appears that manufacturers have started to diversify by seeking titanium in other markets, suggesting that industries will be less dependent on a single manufacturer in the future. The underlying concern is that no titanium industry is providing a time frame when there could be a shortage and what the implications would be for production rates and plans.
Embraer prospecta fornecimento de titânio
Embraer corta operações na Rússia Nenhuma preocupação imediata com o fornecimento de titânio
A Embraer SA informou que suspendeu serviços de peças, manutenção e suporte técnico para alguns clientes vinculados às sanções impostas à Federação Russa, Bielorrússia e certas regiões da Ucrânia. A fabricante de aviões brasileira também disse que não tem preocupações imediatas com a disponibilidade de titânio após a invasão da Ucrânia pela Rússia, pois possui um forte estoque atual e tem acordos para garantir o material de empresas de outros países.
A indústria da aviação foi duramente atingida pelas sanções contra a Rússia. As companhias aéreas tiveram que cortar rotas para a Rússia, Bielorrússia e a zona de guerra na Ucrânia, mas a maior preocupação é com a indústria aeroespacial, que está essencialmente cortada do fornecimento de titânio russo. A Embraer anunciou que suspenderia os serviços de peças, manutenção e suporte técnico para a Rússia, Bielorrússia e partes da Ucrânia, garantindo aos investidores que não haverá impacto imediato na disponibilidade de titânio. O presidente da Federação Russa, Vladimir Putin, assinou um decreto que permite proibir ou restringir a exportação de matérias-primas, limitando a importação. Essa medida foi iniciada parcialmente para permitir que a Rússia retalie contra países que pararam de fazer negócios com a Rússia, mas também para garantir que a Rússia possa fornecer insumos no mercado doméstico.
Bloqueio comercial
A frota existente da Embraer na Rússia com companhias aéreas comerciais é modestamente pequena. Atualmente, na Federação existem mais de 700 aeronaves na Rússia, mas apenas um estoque de 23 Embraer russos em serviço sob as empresas S7 Airlines com dezessete unidades E-170 (17) unidades e seis unidades E190 (6) da Pegas Fly. A participação da Embraer na Rússia representa menos de 5%, embora não tenha conseguido vender com sucesso sua próxima geração de aeronaves da família Embraer E2 para a Rússia, limitando ainda mais sua exposição e risco. Em apoio às aeronaves da Embraer em serviço com a S7 Airlines, a companhia aérea estabeleceu recursos de MRO para o Embraer 170 ao longo dos anos. Estes concedem acesso 24 horas por dia, 7 dias por semana às informações técnicas da Embraer, mas como parte das sanções que a Embraer cumpre, esse acesso foi revogado, assim como todos os outros serviços necessários para manter as estações de linha em serviço.
A Bielorrússia viu sua rede europeia de conexões diminuir depois que forçou um voo da Ryanair a pousar em maio de 2021 para deter um jornalista. A indústria Embraer tem maior participação neste país com a companhia aérea Belavia que possui doze aeronaves E175LR (5) e E195 (7) em sua frota. Com isso, a companhia aérea não tem tanta demanda por sua frota Embraer, enquanto sete unidades serão devolvidas ao arrendador. Na Ucrânia, os serviços também foram restringidos em algumas áreas que querem se concentrar no leste do país e não afetar seus sete Embraer. Um total de trinta e cinco aeronaves existentes na Rússia e Bielorrússia e sete aeronaves na Ucrânia é o parque de aeronaves do mercado da Embraer que não representa grandes números e a suspensão do apoio à Rússia e Bielorrússia não deve ter nenhum impacto ou ter uma forte incidência, com um exposição devido ao fato de que a família mais moderna do Embraer E2 não desenvolveu vendas futuras na Rússia e região.
Cadeia de suprimentos
As seguintes palavras de Antonio Carlos García, Vice-Presidente Executivo e Relações com Investidores, foram incorporadas ao Comunicado ao Mercado: «A Embraer informa que não há preocupação imediata com a disponibilidade de titânio em sua cadeia de suprimentos, dada a sua forte posição atual em estoque e contratos de fornecimento deste material com empresas de outros países. A Embraer continuará monitorando sua cadeia de suprimentos e buscando fontes alternativas».
Atualmente, a maioria das empresas industriais no momento está protegida do fornecimento de titânio. O que torna as coisas difíceis de avaliar é o fato de que nenhuma das empresas está divulgando atualmente como realocou sua cadeia de suprimentos de titânio e se levará semanas, meses ou mais antes que a exclusão do titânio russo possa ter problemas ou dificuldades.
Perspectivas da Embraer
A suspensão dos serviços de assistência técnica à Rússia e Bielorrússia pode sugerir pouco efeito para a Embraer porque a empresa brasileira tem uma frota existente muito pequena e a Embraer não teve sucesso na venda de sua mais nova aeronave na região.
O papel de médio e longo prazo representa os planos de produção e o perfil de demanda da empresa. Em 2019, em níveis pré-pandemia, a Embraer entregou cerca de 200 aeronaves, incluindo 89 entregas de aeronaves comerciais. Em 2021, as entregas caíram para 141 aeronaves, incluindo 48 entregas de aeronaves comerciais. Isso significa que, enquanto em anos anteriores a Embraer buscava obter titânio para suportar as taxas de produção de 200 aviões por ano, essa demanda por oferta agora é menor e o mesmo vale para os programas Boeing e Airbus, onde aviões compostos como o Airbus A350 e o Boeing 787 requerem mais materiais de titânio.
O que está ajudando os fabricantes neste momento é que as taxas de produção são menores do que os níveis pré-pandemia e, portanto, a demanda por titânio também é reduzida. Isso significa que os construtores de aeronaves que buscam privar os fabricantes em quase todos os cantos do mundo do insumo vital de titânio para apoiar o crescimento da taxa de produção agora podem confiar parcialmente nessas fontes para compensar a suspensão da importação de titânio da Rússia. A grande questão é se haverá capacidade de forjamento suficiente no futuro e, embora a Embraer esteja protegida por enquanto, há sinais de que a cadeia de suprimentos de titânio em todo o mundo pode não ser suficiente para suportar a produção.
Atualmente, a Embraer diversificou sua oferta de titânio, sendo um ponto chave em sua perspectiva futura. A Embraer contou com todo o seu fornecimento da russa VSMPO-AVISMA, mas parece que os fabricantes começaram a diversificar buscando titânio em outros mercados, sugerindo que as indústrias serão menos dependentes de um único fabricante no futuro. A preocupação subjacente é que nenhuma indústria de titânio está fornecendo um prazo em que poderia haver uma escassez e quais seriam as implicações para as taxas e planos de produção.
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La Federación Rusia ha anunciado la promesa de aumentar la producción de aviones Sukhoi Superjet SSJ-100. El Jefe del Ministerio de Industria y Comercio Denis Manturov planea aumentar la producción de SSJ 100 a cuarenta unidades por año.
Según Denis Manturov, el principal tema de debate se refería a las cuestiones de la sustitución de importaciones de componentes de aeronaves. «El objetivo principal para la industria aeronáutica rusa es convertirse en la sustitución de importaciones más completa de todos los sistemas y unidades. La capacidad de producción existente nos permite aumentar la producción de aviones Superjet-100 a 40 unidades por año», el jefe del Ministerio de Industria y Comercio describió el nivel planificado de producción de la versión sustituida por importación.
Se observa que la United Aircraft Corporation (UAC) tiene la intención de reemplazar el motor extranjero SaM-146 con el PD-8 ruso en el avión SSJ 100. Anteriormente, se planeaba certificar el PD-8 en 2023, pero ahora Manturov instruyó a acelerar estos trabajos. Según agregó el ministerio, el titular del Ministerio de Industria y Comercio se fijó la tarea de garantizar la certificación de este motor en los próximos 12-14 meses.
A principios de Marzo 2022, el Presidente ruso Vladimir Putin anunció el desarrollo de su propia industria de la aviación en el país. «Desarrollaremos nuestra propia aviación. Rusia desarrollará su industria aeronáutica, aumentará el transporte aéreo nacional, siempre que sea posible, para volar al extranjero, nos esforzaremos por cambiar la situación», prometió el Jefe de Estado.
Russia to increase SSJ-100 production
Russian Federation will produce 100% national SSJ-100
The Russian Federation has announced a promise to increase production of Sukhoi Superjet SSJ-100 aircraft. The Head of the Ministry of Industry and Trade Denis Manturov plans to increase the production of SSJ 100 to forty units per year.
According to Denis Manturov, the main topic of discussion concerned the issues of import substitution of aircraft components. «The main goal for the Russian aircraft industry is to become the most complete import substitution of all systems and units. The existing production capacity allows us to increase the production of Superjet-100 aircraft to 40 units per year», the head of the Ministry of Industry and Commerce described the planned level of production of the version replaced by import.
It is noted that the United Aircraft Corporation (UAC) intends to replace the foreign SaM-146 engine with the Russian PD-8 on the SSJ 100 aircraft. Previously, the PD-8 was planned to be certified in 2023, but now Manturov instructed speed up these jobs. According to the ministry, the head of the Ministry of Industry and Commerce has set himself the task of guaranteeing the certification of this engine in the next 12-14 months.
In early March 2022, Russian President Vladimir Putin announced the development of his own aviation industry in the country. «We will develop our own aviation. Russia will develop its aviation industry, increase domestic air transport, whenever possible, to fly abroad, we will strive to change the situation», promised the Head of State.
Россия увеличит производство SSJ-100
Российская Федерация будет производить 100% отечественный SSJ-100
Российская Федерация объявила о намерении увеличить производство самолетов Sukhoi Superjet SSJ-100. Глава Минпромторга Денис Мантуров планирует увеличить производство SSJ 100 до сорока единиц в год.
По словам Дениса Мантурова, основная тема обсуждения касалась вопросов импортозамещения авиакомпонентов. «Главная цель для российского авиапрома — стать максимально полным импортозамещением всех систем и агрегатов. Существующие производственные мощности позволяют увеличить выпуск самолетов Суперджет-100 до 40 единиц в год», —заявил глава ведомства. Минпромторга описал планируемый уровень производства версии, замещаемой импортной.
Отмечается, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) намерена заменить иностранный двигатель SaM-146 на российский ПД-8 на самолете SSJ 100. Ранее ПД-8 планировалось сертифицировать в 2023 году, но теперь Мантуров поручил ускорить эти работы. По данным министерства, глава Минпромторга поставил перед собой задачу гарантировать сертификацию этого двигателя в ближайшие 12-14 месяцев.
В начале марта 2022 года президент России Владимир Путин заявил о развитии в стране собственной авиационной промышленности. «Мы будем развивать собственную авиацию. Россия будет развивать свою авиационную промышленность, увеличивать внутренние авиаперевозки, по возможности летать за границу, мы будем стремиться изменить ситуацию», —пообещал Глава государства.
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Avianca recibirá hasta 138 aeronaves entre 2025 y 2031
La aerolínea Avianca Airlines ha confirmado un nuevo pedido de 88 nuevos aviones Airbus A320NEO, con opciones de compra para 50 aviones adicionales. Avianca recibirá hasta 138 aeronaves entre 2025 y 2031. La nueva flota de A320NEO de Avianca ofrecerá tres tipos de asientos: Premium, Plus y Economy. Actualmente, Avianca está reconfigurando más de 90 aviones de fuselaje estrecho, instalando nuevos asientos plus y económicos. Según la aerolínea, actualmente A320 (26) tienen esta configuración de asiento y se utilizan en vuelos domésticos en toda América del Sur. A finales de este año, el proceso de reconfiguración estará completo. Además, los A320NEO de Avianca utilizarán aproximadamente un 20% menos de combustible y reducirán hasta 900 toneladas de CO2 emitidas por año.
Avianca cuenta actualmente con una flota de 143 aeronaves, operando con sucursales en Colombia, Costa Rica, Ecuador y El Salvador. La aerolínea tiene 122 aviones comerciales de pasajeros de fuselaje estrecho, doce de fuselaje ancho y siete aviones de carga. Avianca cuenta con la tercera flota más grande de América Latina, detrás de Latam Airlines Group y Azul Linhas Aéreas. Avianca cuenta actualmente con un lista de orden de aeronaves vigentes por dos aviones Boeing B787-9 Dreamliner (2) no entregados, que deberían llegar a la compañía en 2024. Su pedido más significativo, sin embargo, es con el fabricante europeo Airbus Group.
En un comunicado, Avianca confirmó su compromiso de encargar ochenta y ocho nuevos aviones de la familia Airbus A320NEO (88) al fabricante europeo. El acuerdo también incluye una opción de compra para 50 aviones adicionales. El pedido y las confirmaciones están en línea con el plan de negocios de Avianca que incluye la operación de más de 200 rutas principalmente punto a punto y más de 130 aviones para 2025.
La aerolínea sudamericana salió de un procedimiento de bancarrota del Capítulo 11 en 2021 y ahora está lista para implementar su plan de reorganización. El objetivo de la nueva aerolínea será ofrecer lo mejor de los modelos de bajo costo y clásico en una sola empresa. Rohit Philip, Director Financiero de Avianca, dijo: «Esta es una gran noticia para nuestra compañía, nuestra gente y nuestros clientes, considerando que la familia A320NEO es la flota de pasillo único más avanzada en términos de eficiencia, confiabilidad y comodidad. Este pedido destaca que continuamos realizando las inversiones necesarias para hacer crecer nuestra red en línea con nuestro plan de negocios».
Avianca confirms 88 Airbus A320NEO
Avianca will receive up to 138 aircraft between 2025 and 2031
Avianca Airlines has confirmed a new order for 88 new Airbus A320NEO aircraft, with purchase options for an additional 50 aircraft. Avianca will receive up to 138 aircraft between 2025 and 2031. Avianca’s new A320NEO fleet will offer three types of seats: Premium, Plus and Economy. Avianca is currently reconfiguring more than 90 narrow-body aircraft, installing new plus and economy seats. According to the airline, currently A320 (26) have this seat configuration and are used on domestic flights throughout South America. By the end of this year, the reconfiguration process will be complete. In addition, Avianca’s A320NEOs will use approximately 20% less fuel and will reduce up to 900 tons of CO2 emitted per year.
Avianca currently has a fleet of 143 aircraft, operating with branches in Colombia, Costa Rica, Ecuador and El Salvador. The airline has 122 narrow-body, 12 wide-body and seven freighter commercial airliners. Avianca has the third largest fleet in Latin America, behind Latam Airlines Group and Azul Linhas Aéreas. Avianca currently has a current aircraft order list for two undelivered Boeing B787-9 Dreamliner aircraft (2), which should reach the company in 2024. Its most significant order, however, is with the European manufacturer Airbus Group.
In a statement, Avianca confirmed its commitment to order eighty-eight new Airbus A320NEO family aircraft (88) from the European manufacturer. The deal also includes an option to purchase an additional 50 aircraft. The order and confirmations are in line with Avianca’s business plan that includes the operation of more than 200 routes, mainly point-to-point, and more than 130 aircraft by 2025.
The South American airline emerged from Chapter 11 bankruptcy proceedings in 2021 and is now ready to implement its reorganization plan. The objective of the new airline will be to offer the best of the low-cost and classic models in a single company. Rohit Philip, Chief Financial Officer of Avianca, said: «This is great news for our company, our people and our customers, considering that the A320NEO family is the most advanced single-aisle fleet in terms of efficiency, reliability and comfort. This order highlights that we continue to make the necessary investments to grow our network in line with our business plan».
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Dificultades cadena de suministro ralentizan aún más las entregas
El ritmo de las entregas de aviones Boeing, actualmente continúan más ralentizados por la falta de acceso al mercado chino. El Gobierno de la República Popular de China todavía no ha emitido la recertificación para el Boeing 737 MAX lo que dificulta los procesos de ventas, como así también por fallas en la cadena de suministros, afectado la colocación de unidades en el mayor mercado de aviones del mundo. Algunos aviones no se pueden completar por falta de artículos tan pequeños como un rollo de cinta.
The Boeing Company ha anunciado este el Martes 08/03 que entregó solo veintidós (22) aviones el mes pasado y recibió pedidos por treinta y dos (32) pedidos netos. El fabricante de aviones entregó veinte Boeing 737 MAX (20) de fuselaje estrecho desde su planta de ensamblaje de Renton/WA en Febrero 2022, incluida la entrega número 50 de un MAX a la irlandesa Ryanair. Además, Boeing entregó dos cargueros de fuselaje ancho desde su planta de Everett/WA: un Boeing 747-8F (1) para UPS Airlines y un Boeing 777F (1) para DHL Aviation. No hubo entregas del Boeing 767 en sus modelos de petroleros militares o cargueros, y tampoco ninguna para el avión de pasajeros Boeing 787. Boeing aún espera la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA) para solucionar una serie de defectos de fabricación en el 787.
El Director Financiero de Boeing, Brian West, dijo en Febrero 2022 en la llamada de ganancias trimestrales expresó que la compañía está construyendo 737 MAX a una tasa mensual de 27 aeronaves. Además de los aviones recién construidos, tiene como objetivo cada mes eliminar los lotes de los 335 Boeing 737 MAX anteriormente en tierra que aún estaban estacionados desde que se permitió que el avión volviera al servicio. Sin embargo, a pesar de la expectativa de que algunos aviones previamente estacionados podrían entregarse además de los que se construyen cada mes, la tasa de entregas sigue siendo mucho más baja que la tasa de producción citada por Brian West.
Escasez de insumos
Muchos de los Boeing 737 MAX en tierra son unidades para entregar en China, que la agencia de Aviación China (CAA) aún no ha aprobado su recertificación al 737 de cuarta generación para que regrese al servicio, después de su puesta a tierra extendida por China hasta la fecha de casi tres años. Esa autorización se espera pronto, sujeta a la aprobación del Gobierno chino en medio de la tensión política en las relaciones entre Estados Unidos y China.
Las entregas a aerolíneas en algunos otros países se ven afectadas por las limitaciones de los viajes aéreos durante la crisis sanitaria de la pandemia. En el futuro, no habrá entregas a Rusia, y la guerra en Ucrania creará enormes problemas logísticos que impedirán los viajes aéreos internacionales de larga distancia.
Mientras tanto, los problemas de la cadena de suministro en la línea de ensamblaje están ralentizando la finalización de los aviones que se están construyendo actualmente. Dos personas familiarizadas con el tema dijeron que algunos 737 MAX están saliendo de la fábrica de Renton/WA con bahías de carga sin terminar debido a la escasez continua de cinta aislante de espuma que se utiliza como supresor de incendios para bloquear el humo que ingresa a la cabina de pasajeros en caso de un incendio de carga. Sin la cinta, los mecánicos no pueden agregar los paneles finales de la pared lateral que recubren el interior de la bahía de carga. Boeing ha estado luchando para obtener más rollos de la cinta.
La cinta protectora contra incendios se utiliza en muchas industrias. Las restricciones logísticas y la escasez de mano de obra durante la pandemia de COVID-19 han llevado a una serie de fallas aparentemente aleatorias en la cadena de suministro. Algunos aviones en la línea de ensamblaje de Renton también están siendo retenidos por entregas tardías de asientos de pasajeros.
En la llamada de ganancias de 02/2022, Brian West, el Director Financiero, dijo: «A medida que buscamos aumentar tanto nuestra tasa de producción como nuestra cadencia de entrega este año, continuaremos monitoreando el impacto de Ómicron en la disponibilidad de recursos».
En el Salón Aeronáutico de Dubai en Noviembre 2021, el Jefe de Ventas de Boeing, Ihssane Mounir, dijo a los periodistas que el suministro de equipos instalados en las cabinas de pasajeros de los aviones que se construyen a medida para clientes específicos, como asientos y galeras, puede ser un desafío. En respuesta a las preguntas sobre la escasez de cintas y asientos, Boeing envió una declaración el Lunes 07/02 que no abordó estos problemas específicos ni la cadena de suministro más amplia. Solo dijo que el momento de las entregas de aviones depende de «los requisitos del cliente, la logística y nuestro propio proceso para la entrega».
Cartera de pedidos
Boeing registró pedidos brutos de Boeing 737 MAX (32) en Febrero 2022, incluidos 18 para el arrendador líder de aviones Air Lease Corp., dos para compradores de aviones privados no identificados y una docena para aerolíneas o arrendadores no identificados. También reservó pedidos de cinco cargueros Boeing 777F (5). Sin embargo, se canceló un pedido de un Boeing 737 MAX (1), y Air Lease Corp. canceló cuatro Boeing 787-9 (4), intercambiando aquellos cuerpos anchos que no se pueden entregar por los Boeing 737 MAX adicionales que ordenó. La cartera de pedidos de Boeing se complementó aún más con un total neto de 49 aviones restaurados a la cartera de pedidos después de haber sido eliminados previamente debido a la falta de financiamiento o los términos del contrato hicieron que la entrega fuera poco probable. Un total neto de cuarenta y cinco Boeing 737 MAX (45) y cuatro Boeing 787 (4) fueron restaurados al backlog el mes pasado. La cartera de pedidos oficiales de Boeing ahora es de 4.375 pedidos de aviones, incluidos los pedidos no completados de 3.461 Boeing 737 MAX. En los dos primeros meses del año 2022, Boeing ha ganado nuevos pedidos netos de 107 aviones.
Boeing supply line problem
Supply chain difficulties further slow deliveries
The pace of deliveries of Boeing aircraft currently continues to slow down due to the lack of access to the Chinese market. The Government of the People’s Republic of China has not yet issued the recertification for the Boeing 737 MAX, which makes sales processes difficult, as well as failures in the supply chain, affecting the placement of units in the largest aircraft market in the world. world. Some planes cannot be completed for lack of items as small as a roll of tape.
The Boeing Company announced this on Tuesday 03/08 that it delivered only twenty-two (22) aircraft last month and received orders for thirty-two (32) net orders. The aircraft manufacturer delivered twenty narrow-body Boeing 737 MAX (20) from its Renton/WA assembly plant in February 2022, including the 50th delivery of a MAX to Ireland’s Ryanair. Additionally, Boeing delivered two wide-body freighters from its Everett/WA plant: a Boeing 747-8F (1) for UPS Airlines and a Boeing 777F (1) for DHL Aviation. There were no deliveries of the Boeing 767 in its military tanker or freighter models, and none for the Boeing 787 airliner either. Boeing is still awaiting approval from the Federal Aviation Administration (FAA) to fix a number of manufacturing defects in the 787.
Boeing Chief Financial Officer Brian West said in a February 2022 quarterly earnings call that he said the company is building 737 MAXs at a monthly rate of 27 aircraft. In addition to newly built planes, it aims each month to remove batches of 335 formerly grounded Boeing 737 MAXs that were still parked since the plane was allowed back into service. However, despite the expectation that some previously parked aircraft could be delivered in addition to those being built each month, the rate of deliveries remains much lower than the production rate quoted by Brian West.
Shortage of inputs
Many of the Boeing 737 MAXs on the ground are units for delivery to China, which the China Aviation Agency (CAA) has yet to approve for recertification to the fourth-generation 737 for return to service, after its extended grounding by China. almost three years to date. That clearance is expected soon, subject to Chinese government approval amid political tension in US-China relations.
Deliveries to airlines in some other countries are affected by limitations on air travel during the pandemic health crisis. In the future, there will be no deliveries to Russia, and the war in Ukraine will create huge logistical problems that will prevent long-distance international air travel.
Meanwhile, supply chain issues on the assembly line are slowing the completion of aircraft currently being built. Two people familiar with the matter said some 737 MAXs are leaving the Renton/WA factory with unfinished cargo bays due to a continuing shortage of foam insulation tape used as a fire suppressant to block smoke from entering the passenger cabin in the event of a cargo fire. Without the tape, mechanics can’t add the final sidewall panels that line the inside of the cargo bay. Boeing has been scrambling to get more rolls of the tape.
Fire protection tape is used in many industries. Logistics restrictions and labor shortages during the COVID-19 pandemic have led to a series of seemingly random supply chain failures. Some aircraft on the Renton assembly line are also being held up for late deliveries of passenger seats.
On the 02/2022 earnings call, Brian West, Chief Financial Officer, said: «As we look to increase both our production rate and delivery cadence this year, we will continue to monitor Omicron’s impact on resource availability».
At the Dubai Air Show in November 2021, Boeing Sales Chief Ihssane Mounir told reporters that the supply of equipment installed in aircraft passenger cabins that is custom built for specific customers, such as seats and galleys, can be a challenge. In response to questions about belt and seat shortages, Boeing sent out a statement on Monday 02/07 that did not address these specific issues or the broader supply chain. He only said that the timing of aircraft deliveries depends on «customer requirements, logistics and our own process for delivery».
Order-book
Boeing recorded gross orders for Boeing 737 MAX (32) in February 2022, including 18 for leading aircraft lessor Air Lease Corp., two for unidentified private aircraft buyers and a dozen for unidentified airlines or lessors. It also booked orders for five Boeing 777F freighters (5). However, an order for a Boeing 737 MAX (1) was cancelled, and Air Lease Corp. canceled four Boeing 787-9s (4), exchanging those undeliverable widebodies for the additional Boeing 737 MAXs it ordered. Boeing’s backlog was further supplemented by a net total of 49 aircraft restored to the backlog after previously being removed due to lack of financing or contract terms making delivery unlikely. A net total of forty-five Boeing 737 MAX (45) and four Boeing 787 (4) were restored to the backlog last month. Boeing’s official order book now stands at 4,375 aircraft orders, including unfilled orders for 3,461 Boeing 737 MAXs. In the first two months of 2022, Boeing has won net new orders for 107 aircraft.
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DHL Express realiza nuevo pedido 777 cargueros adicionales
División Express de Deutsche Post DHL Group continúa modernización flota 777F Aeronaves nuevas y eficientes que ayudan cumplimiento objetivos de sostenibilidad
DHL Express y The Boeing Company anunciaron este 8 de Marzo de 2022 que el proveedor de servicios expresos líder en el mundo ha realizado un pedido de seis cargueros Boeing 777 Freighter adicionales. La compra eleva el total de la cartera de pedidos de DHL Express a veintiocho unidades 777 Freighters (28) desde que realizó su primer pedido directo en 2018 para el carguero bimotor más grande y capaz de la actualidad.
«Con el pedido de seis nuevos aviones de carga de fuselaje ancho grandes, continuamos invirtiendo en nuestro futuro y mejorando aún más la capacidad y el alcance de nuestra red aérea global. El Boeing 777 Freighter es el avión más eficiente en combustible de su clase y conectará los centros globales de DHL en Cincinnati, Leipzig y Hong Kong, además de servir a otros mercados clave. Estamos comprometidos a proporcionar la más alta calidad y servicios eficientes a nuestros clientes y, al mismo tiempo, reducir nuestras emisiones de carbono al modernizar nuestra flota con el tipo de avión más eficiente disponible. El nuevo avión contribuirá significativamente a nuestra aspiración de reducir nuestras emisiones de gases de efecto invernadero a menos de 29 millones de toneladas para 2030», dijo Geoff Kehr, Vicepresidente Senior de Global Air Fleet Management, DHL Express.
«La continua confianza de DHL Express en el 777 Freighter es un testimonio de las excelentes capacidades del avión para respaldar la demanda global de carga. La eficiencia operativa inigualable del 777 Freighter está permitiendo a DHL cumplir con sus compromisos de sostenibilidad al reducir las emisiones de carbono y contribuir a su objetivo general de cero emisiones netas para 2050», dijo Ihssane Mounir, Vicepresidente Senior de Ventas Comerciales y Marketing de Boeing.
El 777 Freighter mejora la eficiencia del combustible y reduce las emisiones de CO2 en un 17% en comparación con los aviones heredados. DHL Express ha recibido quince 777 (15) cargueros hasta la fecha. El 777 carguero es el carguero más vendido de Boeing de todos los tiempos. Clientes de todo el mundo han pedido más de 300 Boeing 777 de la versión carguera desde que comenzó el programa en 2005.
DHL es la marca global líder en la industria de la logística. Las divisiones de DHL ofrecen una cartera inigualable de servicios logísticos que van desde la entrega de paquetes nacionales e internacionales, el envío de comercio electrónico y las soluciones de cumplimiento, el transporte expreso internacional, por carretera, aéreo y marítimo hasta la gestión de la cadena de suministro industrial. Con cerca de 400.000 empleados en más de 220 países y territorios de todo el mundo, DHL conecta a personas y empresas de forma segura y fiable, permitiendo flujos comerciales sostenibles a nivel mundial. Con soluciones especializadas para mercados e industrias en crecimiento que incluyen tecnología, ciencias de la vida y atención médica, ingeniería, fabricación y energía, automovilidad y venta minorista, DHL se posiciona decisivamente como «La empresa de logística para el mundo», según su slogan. DHL es parte de Deutsche Post DHL Group. El Grupo generó unos ingresos de más de € 66.000 millones de Euros en 2020. Con prácticas empresariales sostenibles y un compromiso con la sociedad y el medio ambiente, el Grupo hace una contribución positiva al mundo. Deutsche Post DHL Group tiene como objetivo lograr una logística de cero emisiones para 2050.
Additional DHL Boeing 777Fs
DHL Express places new order for additional 777 freighters
Deutsche Post DHL Group Express Division continues modernization of 777F fleet New and efficient aircraft that help meet sustainability goals
DHL Express and The Boeing Company announced on March 8, 2022 that the world’s leading express service provider has placed an order for six additional Boeing 777 Freighter aircraft. The purchase brings DHL Express’ total order book to twenty-eight 777 Freighters units (28) since it placed its first direct order in 2018 for today’s largest and most capable twin-engine freighter.
«With the order for six new large wide-body freighters, we continue to invest in our future and further enhance the capacity and reach of our global air network. The Boeing 777 Freighter is the most fuel-efficient aircraft in its class and will connect DHL’s global hubs in Cincinnati, Leipzig and Hong Kong, as well as serving other key markets We are committed to providing the highest quality and efficient services to our customers while reducing our carbon emissions by modernizing our fleet with the most efficient aircraft type available. The new aircraft will contribute significantly to our aspiration to reduce our greenhouse gas emissions to less than 29 million tonnes by 2030», said Geoff Kehr, Senior Vice President, Global Air Fleet Management, DHLExpress.
«DHL Express’s continued confidence in the 777 Freighter is a testament to the aircraft’s excellent capabilities in supporting global cargo demand. The 777 Freighter’s unmatched operational efficiency is enabling DHL to meet its sustainability commitments by reducing greenhouse gas emissions. carbon and contribute to its overall goal of net-zero emissions by 2050», said Ihssane Mounir, Senior Vice President, Commercial Sales and Marketing, Boeing.
The 777 Freighter improves fuel efficiency and reduces CO2 emissions by 17% compared to legacy aircraft. DHL Express has received fifteen 777 (15) freighters to date. The 777 freighter is Boeing’s best-selling freighter of all time. Customers around the world have ordered more than 300 freighter version Boeing 777s since the program began in 2005.
DHL is the leading global brand in the logistics industry. DHL’s divisions offer an unrivaled portfolio of logistics services ranging from domestic and international parcel delivery, e-commerce shipping and fulfillment solutions, international express, road, air and ocean freight to supply chain management. industrial supply. With nearly 400,000 employees in more than 220 countries and territories around the world, DHL connects people and businesses securely and reliably, enabling sustainable trade flows globally. With specialized solutions for growth markets and industries including technology, life sciences and healthcare, engineering, manufacturing and energy, automotive and retail, DHL is decisively positioned as «The Logistics Company for the World» according to its slogan. DHL is part of the Deutsche Post DHL Group. The Group generated revenue of more than € 66 billion Euros in 2020. With sustainable business practices and a commitment to society and the environment, the Group makes a positive contribution to the world. Deutsche Post DHL Group aims to achieve zero emission logistics by 2050.
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The Boeing Company ha anunciado la suspensión de la compra de titanio a la Federación Rusia como parte del bloqueo impuesto por Estados y Occidente a la invasión a un país soberano como Ucrania. Esta acción podría tener ramificaciones y un impacto profundo para la relación de la compañía americana con su mayor proveedor de productos básicos y titanio la rusa VSMPO-Avisma. «Nuestro inventario y diversidad de fuentes de titanio proporcionan suficiente suministro para la producción de aviones, y continuaremos tomando las medidas correctas para garantizar la continuidad a largo plazo», ha expresado el informe de Boeing.
El analista de Cowen Inc., Cai von Rumohr, redujo el precio objetivo de Boeing a US$ 230 dólares, un alza del 30% desde US$ 265 Dólares y mantuvo una calificación de rendimiento superior en las acciones. El analista menciona que Boeing enfrenta riesgos a corto plazo, pero si el Programa 787 se mantiene cerca de lo programado, ve un CFPS 2022 saludable y recargado.
Boeing suspends purchase of Russian titanium
As part of the blockades imposed by the West
The Boeing Company has announced the suspension of the purchase of titanium from the Russian Federation as part of the blockade imposed by States and the West against the invasion of a sovereign country such as Ukraine. This move could have ramifications and a profound impact for the American company’s relationship with its largest commodity and titanium supplier, Russia’s VSMPO-Avisma. «Our inventory and diversity of titanium sources provide sufficient supply for aircraft production, and we will continue to take the right steps to ensure long-term continuity», Boeing’s report said.
Cowen Inc. analyst Cai von Rumohr lowered Boeing’s price target to US$ 230, up 30% from US$ 265, and maintained an outperformance rating on the stock. The analyst mentions that Boeing faces short-term risks, but if the 787 Program stays close to schedule, he sees a healthy and recharged CFPS 2022.
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Lanzamiento conversiones de pasajeros a cargueros de E-Jet
La compañía aeronáutica Embraer ha anunciado el lanzamiento de las conversiones de aeronaves de pasajeros a cargueros. La factoría brasileña ha ingresado al lucrativo mercado de conversión de aviones como parte de una nueva unidad de negocios impulsada por la crisis sanitaria mundial. El anuncio celebrado este Lunes 07/03 por Embraer inaugurando el lanzamiento del E190F y el E195F, agregando vida una vida útil a los E1-Jets de primera generación y encontrando un nuevo nicho de mercado de capacidad en el desarrollo del segmento Pasajero a Cargueros (P2F). El fabricante de aviones brasileño dice que diseñó los cargueros E-Jet para satisfacer la naturaleza evolutiva del comercio electrónico y el comercio moderno, que exige tiempos de entrega cada vez más rápidos y la necesidad de operaciones descentralizadas.
Prestaciones E-Jet P2F
El E190F llevaría una carga útil de hasta 23.600 libras y el E195F 27.100 libras. La compañía enumera capacidades de volumen de 3.632 pies cúbicos y 4.171 pies cúbicos, respectivamente, y rangos de 2.300 nm para el E190F y 2.100 nm para el E195F. En comparación, la conversión más grande del A320P2F en desarrollo por Elbe Flugzeugwerke, la empresa conjunta creada por Airbus y ST Engineering, transportará 46.296 libras sobre 1.800 nm, o 37.478 libras hasta 2.560 nm. La compañía afirma que los E-Jet Freighters ofrecerán un 50 por ciento más de capacidad de volumen y tres veces el rango de turbohélices de carga grandes y hasta un 30 por ciento menores costos operativos que los de fuselaje estrecho.
Los E-Jets que entraron en servicio hace unos diez a quince años ahora están saliendo de arrendamientos a largo plazo y comenzando su ciclo de reemplazo, uno que continuará durante la próxima década. La conversión completa de la carga extenderá la vida útil de los E-Jets más maduros por otros diez a quince años, y fomentará su reemplazo en el mercado de pasajeros con lo que Embraer llama aviones más eficientes, más sostenibles y más silenciosos. Embraer dijo que realizará las conversiones de cargueros en sus instalaciones en Brasil. La conversión incluye una puerta de carga delantera de la cubierta principal; sistema de manejo de carga; refuerzo de pisos; la Barrera Rígida de Carga (RCB), que es una barrera 9G con puerta de acceso; sistema de detección de humo de carga, incluidos los extintores de clase «E» en el compartimento superior de carga; cambios en el sistema de gestión del aire (refrigeración, presurización, etc.); remoción interior y provisiones para el transporte de materiales peligrosos.
«Perfectamente posicionados para llenar el vacío en el mercado de cargueros entre los turbohélices y los aviones de fuselaje estrecho más grandes, nuestra conversión P2F E-Jet llega al mercado a medida que la demanda de carga aérea continúa despegando, y a medida que el comercio electrónico y el comercio, en general, experimentan una transformación estructural global», dijo el CEO de Embraer Commercial Aviation, Arjan Meijer.
Perspectivas E-Jets Cargo
Embraer dijo que haría que la conversión estuviera disponible para todos los aviones E190 y E195 de primera generación apuntando a una entrada en servicio a principios de 2024, existiendo una ventana en la demanda de compañía para la categoría de tamaño del E190F/195F de unos 700 aviones en un tiempo de vente años.
«Los cargueros aéreos E-Jet proporcionarán un servicio rápido, confiable y rentable a los agentes de carga, extenderán la vida útil de los E-Jets, respaldarán los valores de los activos de E-Jets y crearán un sólido caso de negocio que fomente el reemplazo de aviones anteriores con aviones de pasajeros modernos y más eficientes. Con más de 1.600 E-Jets entregados a nivel mundial, los clientes de este nuevo segmento de cargueros se beneficiarán de una red de servicios globales bien establecida y madura, además de una cartera completa de productos listos para respaldar su operación desde el primer día», dijo el CEO de Embraer Services and Support, Johann Bordais.
La iniciativa se produce cuando Embraer aborda lo que llama tres oportunidades principales, incluido el hecho de que gran parte de la flota actual de cargueros de carrocería estándar ha entrado en su etapa de jubilación. La compañía también citó los recientes cambios estructurales que fortalecieron el mercado general de cargueros, tanto más para las entregas en el mismo día y las operaciones descentralizadas.
Embraer launch E-Jets P2F
E-Jet passenger-to-freighter conversions launched
The aeronautical company Embraer has announced the launch of conversions from passenger aircraft to freighters. The Brazilian factory has entered the lucrative aircraft conversion market as part of a new business unit fueled by the global health crisis. The announcement celebrated this Monday 03/07 by Embraer inaugurating the launch of the E190F and the E195F, adding a useful life to the first generation E1-Jets and finding a new capacity market niche in the development of the Passenger to Freighter segment (P2F ). The Brazilian planemaker says it designed the E-Jet freighters to meet the evolving nature of e-commerce and modern commerce, which demands ever faster delivery times and the need for decentralized operations.
E-Jet P2F performance
The E190F would carry a payload of up to 23,600 pounds and the E195F 27,100 pounds. The company lists volume capacities of 3,632 cubic feet and 4,171 cubic feet, respectively, and ranges of 2,300nm for the E190F and 2,100nm for the E195F. By comparison, the larger A320P2F conversion under development by Elbe Flugzeugwerke, the joint venture created by Airbus and ST Engineering, will carry 46,296lbs over 1,800nm, or 37,478lbs up to 2,560nm. The company claims that E-Jet Freighters will offer 50 percent more volume capacity and three times the range of large freighter turboprops and up to 30 percent lower operating costs than narrow-body ones.
E-Jets that entered service some ten to fifteen years ago are now coming off long-term leases and beginning their replacement cycle, one that will continue for the next decade. Full cargo conversion will extend the lifespan of more mature E-Jets by another ten to fifteen years, and encourage their replacement in the passenger market with what Embraer calls more efficient, more sustainable and quieter aircraft. Embraer said it will carry out the freighter conversions at its facilities in Brazil. The conversion includes a main deck forward cargo door; cargo handling system; floor reinforcement; the Rigid Load Barrier (RCB), which is a 9G barrier with an access door; cargo smoke detection system, including «E» class fire extinguishers in the overhead cargo compartment; changes in the air management system (refrigeration, pressurization, etc.); interior removal and provisions for the transport of hazardous materials.
«Perfectly positioned to fill the gap in the freighter market between turboprops and larger narrow-body aircraft, our P2F E-Jet conversion comes to market as air cargo demand continues to take off, and as e-commerce and commerce, in general, are undergoing a global structural transformation», said Embraer Commercial Aviation CEO Arjan Meijer.
Perspectives E-Jets Cargo
Embraer said it would make the conversion available for all first-generation E190 and E195 aircraft targeting service entry in early 2024, with a window in company demand for the E190F/195F size category of about 700. airplanes in a time of twenty years.
«E-Jet air freighters will provide fast, reliable and cost-effective service to freight forwarders, extend the life of E-Jets, support E-Jets’ asset values and create a strong business case that fosters replacing older aircraft with modern, more efficient passenger aircraft With more than 1,600 E-Jets delivered globally, customers in this new freighter segment will benefit from a well-established and mature global service network, as well as a complete portfolio of products ready to support your operation from day one», said Embraer Services and Support CEO Johann Bordais.
The initiative comes as Embraer addresses what it calls three major opportunities, including the fact that much of the current fleet of standard-body freighters has entered its retirement stage. The company also cited recent structural changes that have strengthened the overall freighter market, all the more so for same-day deliveries and decentralized operations.
Embraer lança E-Jets P2F
Conversões de E-Jet de passageiro para cargueiro lançadas
A empresa aeronáutica Embraer anunciou o lançamento de conversões de aeronaves de passageiros para cargueiros. A fábrica brasileira entrou no lucrativo mercado de conversão de aeronaves como parte de uma nova unidade de negócios alimentada pela crise global da saúde. O anúncio celebrado nesta segunda-feira 03/07 pela Embraer inaugurando o lançamento do E190F e do E195F, acrescentando vida útil aos E1-Jets de primeira geração e encontrando um novo nicho de mercado de capacidade no desenvolvimento do segmento Passageiro a Cargueiro (P2F). A fabricante de aviões brasileira diz que projetou os cargueiros E-Jet para atender à natureza evolutiva do comércio eletrônico e do comércio moderno, que exige prazos de entrega cada vez mais rápidos e a necessidade de operações descentralizadas.
Desempenho do E-Jet P2F
O E190F transportaria uma carga útil de até 23.600 libras e o E195F 27.100 libras. A empresa lista capacidades de volume de 3.632 pés cúbicos e 4.171 pés cúbicos, respectivamente, e faixas de 2.300 nm para o E190F e 2.100 nm para o E195F. Em comparação, a conversão maior do A320P2F em desenvolvimento pela Elbe Flugzeugwerke, a joint venture criada pela Airbus e ST Engineering, transportará 46.296 libras em 1.800 nm, ou 37.478 libras até 2.560 nm. A empresa afirma que os E-Jet Freighters oferecerão 50% mais capacidade de volume e três vezes a gama de turboélices de cargueiros grandes e custos operacionais até 30% menores do que os de fuselagem estreita.
Os E-Jets que entraram em serviço há cerca de dez a quinze anos agora estão saindo de arrendamentos de longo prazo e iniciando seu ciclo de substituição, que continuará pela próxima década. A conversão de carga completa estenderá a vida útil dos E-Jets mais maduros por mais dez a quinze anos e incentivará sua substituição no mercado de passageiros por aeronaves que a Embraer chama de mais eficientes, sustentáveis e silenciosas. A Embraer disse que realizará as conversões de cargueiros em suas instalações no Brasil. A conversão inclui uma porta de carga dianteira do convés principal; sistema de movimentação de carga; reforço de piso; a Barreira de Carga Rígida (RCB), que é uma barreira 9G com porta de acesso; sistema de detecção de fumaça de carga, incluindo extintores de incêndio classe «E» no compartimento de carga superior; alterações no sistema de gestão do ar (refrigeração, pressurização, etc.); remoção interior e provisões para o transporte de materiais perigosos.
«Perfeitamente posicionada para preencher a lacuna no mercado de cargueiros entre turboélices e aeronaves de fuselagem estreita maiores, nossa conversão de E-Jet P2F chega ao mercado à medida que a demanda de carga aérea continua a decolar e o comércio eletrônico e o comércio, em geral, são passando por uma transformação estrutural global», disse o CEO da Embraer Aviação Comercial, Arjan Meijer.
Perspectivas E-Jets Cargo
A Embraer disse que disponibilizará a conversão para todas as aeronaves E190 e E195 de primeira geração visando a entrada em serviço no início de 2024, com uma janela de demanda da empresa para a categoria de tamanho E190F/195F de cerca de 700 aviões em um período de vinte anos.
«Os cargueiros aéreos E-Jet fornecerão um serviço rápido, confiável e econômico aos transitários, prolongarão a vida útil dos E-Jets, apoiarão os valores dos ativos dos E-Jets e criarão um forte caso de negócios que promova a substituição de aeronaves mais antigas por aeronaves modernas. , aeronaves de passageiros mais eficientes Com mais de 1.600 E-Jets entregues globalmente, os clientes deste novo segmento de cargueiros se beneficiarão de uma rede de serviços global bem estabelecida e madura, bem como um portfólio completo de produtos prontos para apoiar sua operação desde o primeiro dia”, disse o CEO de Serviços e Suporte da Embraer, Johann Bordais.
A iniciativa surge no momento em que a Embraer aborda o que chama de três grandes oportunidades, incluindo o fato de que grande parte da atual frota de cargueiros de fuselagem padrão entrou em fase de aposentadoria. A empresa também citou mudanças estruturais recentes que fortaleceram o mercado geral de cargueiros, ainda mais para entregas no mesmo dia e operações descentralizadas.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Embraer.com / Airgways.com AW-POST: 202203072323AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 03 06 23:20 | AIRLINES MARKET / AVIATION / INDUSTRY / GOVERNMENT
Impacto industria aviación guerra Rusia-Ucrania
A medida que la guerra continúa proyectándose sin alcanzar acuerdos en el plano político-diplomático, las sanciones por parte de Occidente continúan incrementándose bloqueando política-económicamente a la Federación Rusia. En el sector de aviación, la nación rusa ha tenido el bloqueo de los vuelos internacionales de las líneas aéreas de la Federación y el impacto de la industria aerocomercial causarán estragos a largo plazo en la economía rusa.
El escenario de las aerolíneas y las industrias aeronáuticas rusas se vean gravemente dañadas por un triple golpe de cierres de espacio aéreo, prohibiciones de venta y arrendamiento de aviones extranjeros y prohibiciones de importación de componentes técnicos cruciales para la construcción de los aviones nacionales.
Aerolíneas rusas
Las aerolíneas rusas no podrán volar a los mercado internacionales por las duras sanciones por parte de Estados Unidos, la Unión Europea, entre muchos países del planeta, quedando aislado del mundo, con una ventana en el mercado de Bielorrusia, Cuba y Venezuela. El impacto no se ha hecho esperar con la renuncia de ejecutivos, la expropiación por parte del Estado ruso de las aeronaves bajo régimen de alquiler de los operadores aéreos de Rusia, hacen vislumbrar un escenario muy complicado para el mercado de las aerolíneas rusas.
La agencia de aviación rusa Rosaviatsia recomendó a las aerolíneas rusas que utilizan aviones registrados en el extranjero o arrendados que suspendan todos los vuelos al extranjero a partir del 6 de Marzo de 2022, y todos los vuelos desde el extranjero a Rusia a partir del 8 de Marzo de 2022, debido a los altos riesgos de arresto y confiscación de aeronaves. La postura de la agencia de aviación marcará un conflicto legal entre la Federación Rusia, las aerolíneas rusas y las compañías lessors de las aeronaves comerciales.
A mediados de Febrero de 2022, las aerolíneas más grandes de Rusia operaban 491 aviones de Airbus, Boeing y Embraer, transportando a 80 millones de personas, o el 72% de la facturación total de pasajeros.
Las aerolíneas más grandes de Rusia, la compañía aérea nacional Aeroflot Russian Airlines, el grupo privado S7 Airlines y la filial de bajo costo de Aeroflot, Pobeda Airlines, han anunciado la suspensión de vuelos al extranjero. Un avión operado por Urals Airlines fue detenido en Dubai para una verificación de papeleo el 4 de Marzo de 2022. Otro vuelo de los Urals fue detenido en Egipto, y todos los pasajeros fueron desembarcados. La aerolínea ha suspendido los vuelos a Armenia, Azerbaiyán, Israel y los Emiratos Árabes Unidos hasta el 26 de Marzo de 2022.
Mientras tanto, los altos directivos de las aerolíneas rusas Aeroflot, S7, Urals y Utair en una reunión con el Viceministro de Transporte, Igor Chalik, el 28/02 habían discutido la opción de nacionalizar los aviones Airbus y Boeing para mantenerlos en la flota nacional. Según se informa, el Ministerio de Transporte está a favor de la nacionalización, pero la decisión final aún no se ha tomado. Al mismo tiempo, los expertos de la industria han expresado que los aviones nacionalizados permanecerían operativos por no más de seis meses si se bloquean los suministros de servicios y componentes, por lo que esta opción no es muy viable, más bien agravaría la situación legal de las aerolíneas rusas frente a los reclamos de los lessors internacionales.
La mayoría de las aerolíneas rusas habían sido notificadas por las compañías de arrendamiento europeas de que los contratos de reaseguro en sus flotas se están terminando, lo que significa una prohibición de facto de operar la flota. Según los informes, los principales proveedores de Pobeda Airlines se negaron a reasegurar su flota con la Compañía Nacional de Reaseguros De Rusia (RNPK), respaldada por el banco central nacional.
Las compañías de arrendamiento estaban extremadamente preocupadas por los rumores de nacionalización. En este entorno de noticias extremadamente negativas, el Jefe de Pobeda, Andrei Kalmykov, y el Director Konstantin Tarasov abandonaron la compañía. Pobeda Airlines fue el activo de más rápido crecimiento de Aeroflot y la columna vertebral de su estrategia y caso de inversión. La renuncia del CEO de Aeroflot, Mikhail Poluboyarinov, fue negada por el servicio de prensa de la principal aerolínea rusa.
Boeing tiene actualmente pedidos pendientes de entregas de 42 aviones con aerolíneas rusas en este momento. Estos incluyen seis 777-200F para AirBridgeCargo y 36 737-8 MAX destinados a UTair, Ural Airlines y S7 Airlines. AirBridgeCargo (ABC) es una rama del especialista en carga de gran tamaño Volga-Dnepr. La rama principal de la aerolínea de carga utiliza aviones Antonov e Ilyushin para sus operaciones, pero ABC vuela Boeings. El Grupo expresó su interés en la plataforma 777 en 2018. En 2019, confirmó un pedido de nueve 777-200F. El primero fue entregado a ABC en agosto de 2020. Si bien algunas partes de ese pedido han sido objeto de transacciones de venta y arrendamiento, seis aeronaves siguen pendientes. Estos no están planeados para su entrega hasta 2024–2025. Potencialmente, la situación puede haberse aliviado antes de que estas ventanas de entrega se cumplan.
Más de un problema para Boeing son los muchos 737 MAX que se dirigen a Rusia. El mayor dolor de cabeza será UTair, una aerolínea con 28 Boeing 737 MAX en pedidos pendientes. El transportista originalmente realizó un pedido de treinta de los nuevos narrowbodies en 2018, seis de los cuales debían entregarse en 2020. Estos fueron críticos para su futura flota para la aerolínea, ya que estaba reemplazando su flota con Boeing 737 Classics, incluidos sus 26 737-500 envejecidos. Hasta la fecha, UTair no ha recibido la entrega de un solo 737 MAX, en gran parte debido a la prolongada puesta a tierra. Incluso tuvo que arrendar una capacidad de 737 NG para mantenerse en su curso de expansión planificado mientras esperaba que llegaran los MAX. Según ch-aviation, el primer MAX debía llegar en Marzo de 2023, entregando regularmente hasta Diciembre de 2027, cuando se entregarían los 28.
En términos de entregas inminentes, tanto S7 como Ural Airlines esperaban la llegada del 737 MAX muy pronto. Ural Airlines solo tiene dos pedidos de Boeing, los cuales estaban programados para llegar este mes. Al menos dos han sido vistos en pruebas de vuelo alrededor de Boeing Field en las últimas semanas. S7 Airlines fue la primera en volar el Boeing 737 MAX en Rusia, recibiendo su primer vuelo en Octubre de 2018. Actualmente, posee una orden por seis (6) adicionales por llegar. Si bien no todos han tenido fechas de entrega estimadas aplicadas, se esperaba que al menos dos se entregaran antes del verano boreal. Se han visto aviones casi terminados con la identidad visual de S7 Airlines alrededor de Renton (WA) en las últimas semanas, pero que seguramente no tendrán ese destino debido a la ruptura con el régimen ruso.
Airbus tiene una exposición de mercado más pequeña que la compañía americana. Posee un total de 22 aviones en aerolíneas rusas, una gran parte de los cuales el A350 es su buque insignia de fuselaje ancho.
El mayor cliente ruso de Airbus es Aeroflot, que tiene trece A350-900 (13) por encargo del fabricante de aviones europeo. Actualmente, ha recibido nueve unidades, el último de los cuales fue entregado el 24/02. Si bien no hay fechas de entrega enumeradas para la aeronave pendiente, AIBFamilyFlights señala que MSN 471 se ha estado sometiendo a pruebas de vuelo antes de su entrega planificada.
Respecto a las aeronaves de fuselaje estrecho, la popular familia A320NEO tiene algunos pedidos rusos sobresalientes. S7 Airlines posee cuatro aviones en su lista de órdenes establecidas tres A321LR (3) y un A320NEO (1). No se ha indicado ninguna fecha de entrega para estos aviones.
El otro cliente de fuselaje estrecho es Smartavia, que espera tres A320NEO (3). Estos deberían haberse entregado a principios de este año. Uno de este tramo de pedidos se entregó en Febrero 2022, uniéndose a los tres que actualmente estaban en la flota de Smartavia. AIBFamilyFlights señala que dos han estado en camino a la fecha de entrega, con MSN10791 tomando su primer vuelo el 01/03 y el MSN10786 el 18/02.
Actualmente, Rusia posee una incipiente industria aeronáutica. En las presentes circunstancias de bloqueo, las aerolíneas rusas tienen una opción sobre la mesa: volar aviones de industria nacional. Los pedidos pendientes están en su lugar para cientos de SSJ 100 de transportistas, incluidos Rossiya, Red Wings, Azimuth, entre otros. Respecto al MC-21 también poseen pedidos para Aeroflot, IrAero, Red Wings, entre otros, mientras que Aurora Airlines posee órdenes por diecinueve Ilyushin Il-114-300 (19).
El Il-114-300 es una versión resucitada de un turbohélice de tres décadas de antigüedad que nunca se vendió tan bien en primer lugar. United Aircraft quería modernizar y revivir el diseño, enfrentándolo a los competidores en este espacio de DHC y ATR. Originalmente, la idea era trasladar parte de la producción del Dash 8-400 a Rusia con el fin de suministrar el avión a las aerolíneas rusas. Pero, después de que las conversaciones se tensaron tras la anexión de Crimea, Rusia tomó el asunto en sus propias manos.
El Il-114-300 es un turbohélice prometedor, pero aún no ha sido certificado. En 2021, United Aircraft comenzó a probar en vuelo el primer prototipo. Dijo que esperaba la certificación este año, pero eso ahora parece cada vez más improbable. Incluso si comienza a entregarse antes de fin de año, la producción de la planta de producción en serie solo está planificada para ser de alrededor de 12 aviones por año.
El MC-21, de nuevo, aún no está certificado. Se ha sometido a un riguroso proceso de prueba, más recientemente realizando pruebas de remojo en frío en Yakutsk. Las cosas están avanzando en la certificación, pero es un proceso lento. Rusia ha dicho anteriormente que apuntaría a veinte aviones por año, pero más recientemente actualizó esto a una tasa anual de 36.
El segundo gran problema es que solo uno de estos aviones llegaría lejos para llenar el agujero en la cartera de pedidos por la pérdida de Boeing y Airbus. Tanto el SS-100 como el Il-114 son en gran medida aviones regionales, y solo el MC-21 es capaz de grandes rutas transrusas.
En total, 45 aviones de fuselaje estrecho van a faltar en las flotas rusas. Incluso si todo va precisamente según lo planeado para United Aircraft, pasará algún tiempo antes de que obtenga una producción de hasta 36 aviones al año, por lo que estas aerolíneas podrían estar esperando muchos años por una alternativa rusa. En el lado de la carrocería ancha, no hay alternativa, por lo que Aeroflot se verá obligada a volar lo que tiene ahora mismo por el momento.
Aunque el mercado de aeronaves de fuselaje ancho para la industria rusa se verá seriamente afectada, no serán necesarios por un tiempo. Rusia está cada vez más aislada del resto del mundo, con naciones de todo el mundo que cierran sus puertas a las aerolíneas del país. Aunque algunas conexiones internacionales permanecen, los lugares para que las aerolíneas rusas vuelen larga distancia son cada vez menos.
La propia Rusia tiene una sólida escena de aviación nacional. A medida que el resto del mundo se quedaba en casa y dejaba de viajar, las aerolíneas rusas volaban tanto más, que antes de la pandemia. De hecho, a mediados de 2020, Aeroflot había visto una recuperación completa del tráfico doméstico, en algunos mercados por encima de los índices previos ala pandemia de Coronavirus.
Alrededor de un tercio de la flota comercial de Rusia es de cosecha propia, la mayoría son aviones pequeños. Los dos tercios que proporcionan Airbus, Embraer y Boeing siguen siendo críticos para todas las aerolíneas rusas. Una vez que estos aviones alcanzan su siguiente intervalo de servicio, o experimentan un problema de mantenimiento inesperado, las aerolíneas iniciarían una etapa de dificultades de mantenimiento y operatividad. Las líneas aéreas rusas tendrán una corta ventana operativa con los aviones occidentales, pero cuando se agote tendrán que recurrir a la canibalización de sus flotas para mantener al menos algunos aviones volando.
Tras las sanciones a la invasión militar rusa en Ucrania, Boeing, Airbus y las mayores compañías de arrendamiento anunciaron el fin de su cooperación con todas las aerolíneas rusas. A medida que Boeing, Airbus y Embraer se retiran del suministro de aviones y piezas a las aerolíneas rusas, los tres están mirando el barril de una cartera de pedidos potencialmente vacía en ese país. Si bien se desconoce el período de tiempo que Rusia estará bajo sanciones, la historia ha demostrado cuál podría ser el impacto de tales movimientos. Tanto Airbus como Boeing tienen un número significativo de pedidos con aerolíneas rusas, y ambos podrían verse obligados a buscar otro lugar para colocar sus aviones si las sanciones duran un período prolongado.
Desde 2018, la estrategia de seis años del Gobierno ruso para el transporte aéreo ha estado fomentando la interconectividad regional a través de una combinación de centros aéreos regionales y tiendas de descuento nacionales y aerolíneas regionales, que potencialmente volarían más aviones nacionales de media distancia como Sukhoi SuperJet 100 o MS-21. Es probable que esta estrategia ahora se vea seriamente socavada si las sanciones sectoriales de la Unión Europea y los Estados Unidos eliminan las importaciones de componentes cruciales para la construcción de aviones nacionales, mientras que al mismo tiempo impiden que las aerolíneas arrienden o compren aviones nacionales.
Los informes también sugirieron que el Ministerio de Transporte podría adoptar una serie de medidas urgentes contra las sanciones para facilitar la explotación de la flota de aviones nacionales, pero que conllevarían graves riesgos para la seguridad. Esto incluye ampliar el número de licenciatarios para el control técnico de la aeronave y extender las licencias de seguridad vencidas por seis meses. Para recordar, la reputación del Sukhoi SuperJet SSJ-100 ruso producido por Sukhoi Aircraft sancionado, se encontraba perseguida por problemas técnicos, tanto en Rusia como en el extranjero. Aeroflot es el mayor operador del modelo SSJ-100. El modelo emergente Irkut MC-21, también se encontraría seriamente amenazado por no poder alcanzar acuerdo con aerolíneas del mundo y la homologación de autopartes 100% rusas que podrían garantizar la continuidad del programa de permitiría competir con el Boeing 737 MAX.
Perspectivas aviación rusa
El nuevo escenario para la aviación rusa y la economía del país marcan tiempos muy difíciles. Se pronostica que la Federación Rusia quedará aislada del mundo por mucho tiempo, donde el costo de una guerra y una invasión injustificada en Ucrania serán menores que el fuerte impacto del bloqueo mundial hacia Rusia. El Gobierno de Vladimir Putin ha tomado la peor de las decisiones para el destino de su propio país, donde sus expectativas como nación poderosa quedarán en la historia, y el accionar de su política será reclamada por los líderes del mundo como criminal de guerra.
War vs aviation market impact
Impact industry aviation Russia-Ukraine war
As the war continues to be projected without reaching agreements at the political-diplomatic level, the sanctions by the West continue to increase, blocking the Russian Federation politically and economically. In the aviation sector, the Russian nation has had the blockade of international flights of the Federation airlines and the impact of the commercial airline industry will cause long-term havoc in the Russian economy.
The scenario for Russian airlines and aviation industries is severely damaged by a triple blow of airspace closures, bans on the sale and lease of foreign aircraft, and import bans on technical components crucial to the construction of domestic aircraft.
Russian airlines
Russian airlines will not be able to fly to international markets due to harsh sanctions by the United States, the European Union, among many countries on the planet, being isolated from the world, with a window in the market of Belarus, Cuba and Venezuela. The impact has not been long in coming with the resignation of executives, the expropriation by the Russian State of the aircraft under the rental regime of Russian air operators, suggest a very complicated scenario for the Russian airline market.
The Russian aviation agency Rosaviatsia has recommended that Russian airlines using foreign-registered or leased aircraft suspend all flights abroad from March 6, 2022, and all flights from abroad to Russia from March 8. March 2022, due to high risks of aircraft arrest and seizure. The position of the aviation agency will mark a legal conflict between the Russian Federation, Russian airlines and lessor companies of commercial aircraft.
As of mid-February 2022, Russia’s largest airlines operated 491 aircraft from Airbus, Boeing and Embraer, carrying 80 million people, or 72% of total passenger turnover.
Russia’s largest airlines, the national carrier Aeroflot Russian Airlines, the private group S7 Airlines and Aeroflot’s low-cost subsidiary Pobeda Airlines, have announced the suspension of flights abroad. A plane operated by Urals Airlines was stopped in Dubai for a paperwork check on March 4, 2022. Another Urals flight was stopped in Egypt, and all passengers were disembarked. The airline has suspended flights to Armenia, Azerbaijan, Israel and the United Arab Emirates until March 26, 2022.
Meanwhile, the top managers of the Russian airlines Aeroflot, S7, Urals and Utair in a meeting with the Deputy Minister of Transport, Igor Chalik, on 02/28 had discussed the option of nationalizing Airbus and Boeing aircraft to keep them in the national fleet. The Ministry of Transport is reportedly in favor of nationalization, but the final decision has yet to be made. At the same time, industry experts have expressed that the nationalized aircraft would remain operational for no more than six months if supplies of services and components are blocked, so this option is not very viable, rather it would aggravate the legal situation of Russian airlines against the claims of international lessors.
Most Russian airlines had been notified by European leasing companies that reinsurance contracts on their fleets are ending, meaning a de facto ban on operating the fleet. Pobeda Airlines’ main suppliers reportedly refused to reinsure their fleet with the Russian National Reinsurance Company (RNPK), backed by the national central bank.
Leasing companies were extremely concerned about rumors of nationalization. In this extremely negative news environment, Pobeda Head Andrei Kalmykov and Director Konstantin Tarasov left the company. Pobeda Airlines was Aeroflot’s fastest growing asset and the backbone of its strategy and investment case. The resignation of the CEO of Aeroflot, Mikhail Poluboyarinov, was denied by the press service of the main Russian airline.
Boeing currently has backorders for 42 aircraft with Russian airlines at this time. These include six 777-200Fs for AirBridgeCargo and 36 737-8 MAXs destined for UTair, Ural Airlines and S7 Airlines. AirBridgeCargo (ABC) is an offshoot of oversized cargo specialist Volga-Dnepr. The main branch of the cargo airline uses Antonov and Ilyushin planes for its operations, but ABC flies Boeings. The Group expressed interest in the 777 platform in 2018. In 2019, it confirmed an order for nine 777-200Fs. The first was delivered to ABC in August 2020. While parts of that order have been the subject of sale and lease transactions, six aircraft remain outstanding. These are not planned for delivery until 2024–2025. Potentially, the situation may have eased before these delivery windows are met.
More of a problem for Boeing is the many 737 MAXs heading to Russia. The biggest headache will be UTair, an airline with 28 Boeing 737 MAXs on backorder. The carrier originally placed an order for thirty of the new narrowbodies in 2018, six of which were due for delivery in 2020. These were critical to its future fleet for the airline as it was replacing its fleet with Boeing 737 Classics, including its 26 737 -500 aged. To date, UTair has not taken delivery of a single 737 MAX, largely due to the lengthy grounding. It even had to lease 737 NG capacity to stay on its planned expansion course while it waited for the MAXs to arrive. According to ch-aviation, the first MAX was due to arrive in March 2023, delivering regularly until December 2027, when all 28 would be delivered.
In terms of impending deliveries, both S7 and Ural Airlines were expecting the 737 MAX to arrive very soon. Ural Airlines only has two orders from Boeing, both of which were scheduled to arrive this month. At least two have been seen in flight tests around Boeing Field in recent weeks. S7 Airlines was the first to fly the Boeing 737 MAX in Russia, receiving its first flight in October 2018. It currently has an order for an additional six (6) to come. While not all have had estimated delivery dates applied, at least two were expected to be delivered before the summer. Almost completed planes with the visual identity of S7 Airlines have been seen around Renton (WA) in recent weeks, but they will surely not have that destination due to the break with the Russian regime.
Airbus has a smaller market exposure than the American company. It owns a total of 22 aircraft on Russian airlines, a large part of which the A350 is its wide-body flagship.
Airbus’ largest Russian customer is Aeroflot, which has thirteen A350-900s (13) on order from the European aircraft manufacturer. Currently, it has received nine units, the last of which was delivered on 02/24. While there are no delivery dates listed for the pending aircraft, AIBFamilyFlights notes that MSN 471 has been undergoing flight testing ahead of its planned delivery.
Regarding narrow-body aircraft, the popular A320NEO family has some outstanding Russian orders. S7 Airlines has four aircraft on its order list, three A321LRs (3) and one A320NEO (1). No delivery date has been indicated for these aircraft.
The other narrow-body customer is Smartavia, which expects three A320NEOs (3). These should have been delivered earlier this year. One of this tranche of orders was delivered in February 2022, joining the three that were currently in the Smartavia fleet. AIBFamilyFlights notes that two have been on track for delivery, with MSN10791 taking its maiden flight on 03/01 and MSN10786 on 02/18.
Prospects Russian airlines & industrial sanctions
Russia currently has a fledgling aircraft industry. In the current lockdown circumstances, Russian airlines have one option on the table: fly domestic industry aircraft. Backorders are in place for hundreds of SSJ 100s from carriers including Rossiya, Red Wings, Azimuth, and more. Regarding the MC-21, they also have orders for Aeroflot, IrAero, Red Wings, among others, while Aurora Airlines has orders for nineteen Ilyushin Il-114-300 (19).
The Il-114-300 is a revived version of a three-decade-old turboprop that never sold so well in the first place. United Aircraft wanted to modernize and revive the design, pitting it against competitors in this space from DHC and ATR. Originally, the idea was to move part of the production of the Dash 8-400 to Russia in order to supply the aircraft to Russian airlines. But, after talks grew tense following the annexation of Crimea, Russia took matters into its own hands.
The Il-114-300 is a promising turboprop, but it has not yet been certified. In 2021, United Aircraft began flight testing the first prototype. He said he was hoping for certification this year, but that now seems increasingly unlikely. Even if it begins delivery before the end of the year, production from the mass production plant is only planned to be around 12 aircraft per year.
The MC-21, again, is not certified yet. It has undergone a rigorous testing process, most recently undergoing cold soak tests in Yakutsk. Things are moving forward on certification, but it’s a slow process. Russia has previously said it would target 20 aircraft per year, but more recently updated this to an annual rate of 36.
The second big problem is that just one of these planes would go far to fill the hole in the backlog from the loss of Boeing and Airbus. Both the SS-100 and Il-114 are very much regional aircraft, with only the MC-21 capable of large trans-Russian routes.
In total, 45 narrow-body aircraft are going to be missing from the Russian fleets. Even if all goes precisely as planned for United Aircraft, it will be some time before it gets production up to 36 planes a year, so these airlines could be waiting many years for a Russian alternative. On the widebody side, there is no alternative, so Aeroflot will be forced to fly what it has right now for the time being.
Although the market for wide-body aircraft for Russian industry will be seriously affected, they will not be needed for a while. Russia is increasingly isolated from the rest of the world, with nations around the world closing their doors to the country’s airlines. Although some international connections remain, the places for Russian airlines to fly long-haul are fewer and fewer.
Russia itself has a strong domestic aviation scene. As the rest of the world stayed home and stopped traveling, Russian airlines were flying so much more than before the pandemic. Indeed, by mid-2020, Aeroflot had seen a full recovery in domestic traffic, in some markets above pre-Coronavirus pandemic rates.
About a third of Russia’s commercial fleet is homegrown, most of it small planes. The two-thirds provided by Airbus, Embraer and Boeing remain critical for all Russian airlines. Once these aircraft reach their next service interval, or experience an unexpected maintenance issue, airlines would enter a stage of maintenance and operational difficulties. Russian airlines will have a short operating window on Western planes, but when that runs out they will have to resort to cannibalizing their fleets to keep at least some planes flying.
Following the sanctions on the Russian military invasion of Ukraine, Boeing, Airbus and the largest leasing companies announced the end of their cooperation with all Russian airlines. As Boeing, Airbus and Embraer withdraw from supplying planes and parts to Russian airlines, all three are staring down the barrel of a potentially empty order book in that country. While the length of time Russia will be under sanctions is unknown, history has shown what the impact of such moves could be. Both Airbus and Boeing have a significant number of orders with Russian airlines, and both could be forced to find another place to put their planes if the sanctions last for an extended period.
Since 2018, the Russian government’s six-year strategy for air transport has been fostering regional interconnectivity through a combination of regional air hubs and national discounters and regional airlines, potentially flying more domestic medium-haul aircraft such as Sukhoi. SuperJet 100 or MS-21. This strategy is now likely to be seriously undermined if sectoral sanctions from the European Union and the United States eliminate imports of crucial components for the construction of domestic aircraft, while at the same time preventing airlines from leasing or purchasing domestic aircraft.
The reports also suggested that the Ministry of Transport could take a series of urgent anti-sanctions measures to facilitate the exploitation of the national aircraft fleet, but that they would carry serious security risks. This includes expanding the number of licensees for aircraft technical control and extending expired security licenses by six months. To recall, the reputation of the Russian Sukhoi SuperJet SSJ-100 produced by the sanctioned Sukhoi Aircraft was dogged by technical problems, both in Russia and abroad. Aeroflot is the largest operator of the SSJ-100 model. The emerging Irkut MC-21 model would also be seriously threatened by not being able to reach an agreement with world airlines and the homologation of 100% Russian auto parts that could guarantee the continuity of the program that would allow it to compete with the Boeing 737 MAX.
Prospects Russian aviation
The new scenario for Russian aviation and the country’s economy mark very difficult times. It is predicted that the Russian Federation will be isolated from the world for a long time, where the cost of a war and an unwarranted invasion in Ukraine will be less than the strong impact of the global blockade on Russia. The Government of Vladimir Putin has made the worst decision for the destiny of his own country, where his expectations as a powerful nation will remain in history, and his political actions will be claimed by world leaders as criminal. of war.
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