AW | 2019 05 06 17:15 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Declaración de Boeing sobre funcionalidad del MCAS en el 737 MAX

The Boeing Company ha comunicado que cada avión entregado a nuestros clientes, incluido el Boeing 737 MAX, fueron realizados con todos los datos de vuelo y la información necesaria para operar de manera segura que se proporcionan en la cabina de vuelo en la pantalla principal de la plataforma de vuelo. Esta información se proporciona a tiempo completo en el campo de visión principal de los pilotos, y siempre lo ha sido.

La velocidad del aire, la actitud, la altitud, la velocidad vertical, el rumbo y la configuración de la potencia del motor son los parámetros principales que utilizan las tripulaciones de vuelo para operar el avión de manera segura en un vuelo normal. El agitador de barra y el indicador de límite de inclinación son las características principales utilizadas para el funcionamiento del avión en ángulos de ataque elevados. Todas las acciones piloto, listas de verificación y capacitación recomendadas se basan en estos indicadores principales. Ni el indicador de ángulo de ataque ni la alerta AOA en desacuerdo son necesarios para la operación segura del avión. Solo proporcionan información complementaria, y nunca se han considerado características de seguridad en aviones de transporte comercial.

Los requisitos de diseño de Boeing para el 737 MAX incluían la alerta de AOA en desacuerdo como una característica estándar e independiente, de acuerdo con la filosofía de diseño fundamental de Boeing de mantener los elementos comunes con el 737NG. En 2017, varios meses después de comenzar las entregas de 737 MAX, los ingenieros de Boeing identificaron que el software del sistema de pantalla 737 MAX no cumplía correctamente con los requisitos de alerta de Desacuerdo AOA. El software entregado a Boeing vinculó la alerta de AOA en desacuerdo con el indicador AOA, que es una función opcional en el MAX y el NG. En consecuencia, el software activó la alerta AOA en desacuerdo solo si una aerolínea optó por el indicador AOA.

Cuando se identificó la discrepancia entre los requisitos y el software, Boeing siguió su proceso estándar para determinar la resolución adecuada de dichos problemas. Esa revisión, que involucró a varios expertos en la materia de la empresa, determinó que la ausencia de la alerta AOA En desacuerdo no tuvo un impacto adverso en la seguridad o la operación del avión. En consecuencia, la revisión concluyó, la funcionalidad existente era aceptable hasta que la alerta y el indicador pudieran desvincularse en la próxima actualización de software del sistema de pantalla planificada. El liderazgo de la compañía no participó en la revisión y se dio cuenta de este problema por primera vez después del accidente de Lion Air.

Aproximadamente una semana después del accidente de Lion Air, el 6 Noviembre 2018, Boeing emitió un Boletín del Manual de Operaciones (OMB), que fue seguido un día después por la emisión de una Directiva de Aeronavegabilidad (AD). Al identificar la alerta de desacuerdo de AOA como una de varias indicaciones que podrían resultar de un AOA erróneo, tanto la OMB como el AD describieron que la función de alerta de desacuerdo de AOA está disponible solo si la opción del indicador AOA está instalada.

Boeing discutió el estado de la alerta de desacuerdo AOA con la FAA tras el accidente de Lion Air. En ese momento, Boeing informó a la FAA que los ingenieros de Boeing habían identificado el problema del software en 2017 y habían determinado, según el proceso estándar de Boeing, que el problema no tenía un impacto negativo en la seguridad o la operación del avión. En diciembre de 2018, Boeing convocó a una Junta de Revisión de Seguridad (SRB) para considerar de nuevo si la ausencia de la alerta AOA en desacuerdo de ciertas pantallas de vuelo 737 MAX presentaba un problema de seguridad. Esa SRB confirmó la conclusión previa de Boeing de que no lo hizo. Boeing compartió esta conclusión y el análisis de SRB de apoyo con la FAA.

Boeing está emitiendo una actualización de software del sistema de pantalla para implementar la alerta AOA en desacuerdo como una característica estándar e independiente antes de que MAX vuelva al servicio. Cuando el MAX vuelva al servicio, todas las aeronaves de producción MAX tendrán una alerta AOA en desacuerdo activada y operable y un indicador de ángulo de ataque opcional. Todos los clientes con aviones MAX entregados previamente tendrán la capacidad de activar la alerta AOA en desacuerdo.

Incremento expectativas del 737 MAX

Hasta la divulgación del domingo, sus inversionistas estimaban que Boeing tendría que pagar para solucionar problemas técnicos con el 737 MAX, el avión en el que 346 personas murieron en accidentes en Octubre 2018 (Lion Air) y Marzo 2019 (Ethiopian Airlines). Boeing perdería ingresos mientras el avión está conectado a tierra, y compense a las aerolíneas por sus ingresos perdidos hasta que los reguladores dejen que el 737 MAX vuelva a volar.

Pero el 5 Mayo 2019, Boeing reveló en una declaración que sabía, meses antes del accidente de Lion Air, que la alerta en la cabina no estaba funcionando de la forma en que la compañía les había dicho a los compradores. Además, Boeing no compartió sus hallazgos con las aerolíneas ni con la FAA hasta después del accidente de Lion Air.

Antes de la noticia, los analistas estimaron que los juicios y los retrasos en las 737 entregas MAX podrían costarle a Boeing miles de millones. Boeing podría perder US$ 1 mil millones al mes en ingresos hasta que la aeronave comience a despacharse nuevamente, pagar otros US$ 1 mil millones al mes para compensar a las aerolíneas y las compañías de leasing por ingresos perdidos y desembolsar más de US$ 500 millones para reparar el software, según Canaccord Genuity. Mientras tanto, Cowen estimó que el flujo de efectivo libre de Boeing caería US$ 5 mil millones por debajo de su guía de enero de 2019 como resultado de la debacle del 737 MAX.

Los abogados podrían usar el anuncio del domingo de Boeing para aumentar ese costo. En una entrevista realizada el 6 Mayo 2019, Richard Aboulafia, Vicepresidente de Análisis de Teal Group, dijo: «Este problema no le cuesta nada a la empresa desde un punto de vista técnico para desarrollar una solución, pero estoy seguro de que los abogados lo utilizarán contra ellos en el cual siempre se desarrollan demandas». Según la declaración de Boeing al describir su demora en compartir información sobre el software AOA en desacuerdo que no funciona, Boeing argumentó que estaba protegido por su proceso estándar.

En 2017, varios meses después de comenzar las entregas de 737 MAX, los ingenieros de Boeing identificaron que el software del sistema de pantalla 737 MAX no cumplía con los requisitos de alerta de AOA en desacuerdo. Cuando se identificó la discrepancia entre los requisitos y el software, Boeing siguió su proceso estándar para determinar la resolución apropiada de tales problemas. Esa revisión, que involucró a varios expertos en la materia de la empresa, determinó que la ausencia de la alerta de AOA en desacuerdo no tuvo un impacto adverso en la seguridad u operación del avión.

Boeing planea poner a disposición de las aerolíneas una versión de trabajo de la alerta de AOA en desacuerdo como una característica estándar e independiente antes de que MAX vuelva al servicio. El AOA en desacuerdo, que funcionó en las versiones anteriores del 737, tiene la intención de «alertar a los pilotos que las señales de los dos ángulos de ataque del avión enviaron datos contradictorios sobre la relación de la nariz del avión a la corriente de aire que se aproxima», según Bloomberg.

La divulgación de Boeing agrega un nuevo elemento al costo potencial para los accionistas de la debacle del 737 MAX. Charles Elson, Director del Centro John L. Weinberg para el Gobierno Corporativo en la Universidad de Delaware, dijo en una entrevista el 6 Mayo 2019 en Cambridge, Inglaterra, «Boeing enfrenta tres costos: daños extracurriculares y daños potencialmente punitivos debido a las muertes de los dos choques; daños contractuales debidos a la pérdida de negocios de los clientes de sus aerolíneas, mientras que el 737 MAX está conectado a tierra, y daños a la reputación».

Efecto colateral

El daño a la reputación del Boeing 737 MAX significa que las aerolíneas podrían comprarle a Airbus en lugar de a Boeing, algo que ya está sucediendo. Por ejemplo, como informó el Wall Street Journal, China está tomando la delantera en la puesta a tierra del Boeing 737 MAX y comprando 300 aviones al Airbus rival [una oportunidad perdida considerable desde que el 737 MAX se vende por US$ 106 millones cada uno.

Se especula que Boeing hizo su divulgación el 5 Mayo 2019 después de una investigación interna del asunto y determinó que la información saldría eventualmente y que era importante para el precio de las acciones. Algunos plantearán preguntas sobre por qué Boeing no reveló esto antes.

Si bien los inversionistas pueden haber asumido previamente que Boeing pagaría por los daños extracontractuales, contractuales y de reputación, la divulgación de Boeing del 5 Mayo 2019 plantea la cuestión de los daños punitivos, que en teoría podría ir incluso más alto que los «daños agudos», o tres veces los daños del agravio.

La principal defensa de Boeing es que los datos del AOA no son una «característica de seguridad porque una alerta sobre lecturas erróneas no forma parte central de la pantalla de vuelo clásica de un piloto». La lectura que se observa es un esfuerzo de Boeing para argumentar que estaba haciendo lo que una persona razonable habría hecho. Por otro lado, se especula la cuestión de si Boeing tergiversó la situación ante los reguladores de la industria de aviación.

Los funcionarios superiores de la FAA y de la aerolínea cada vez hacen más preguntas sobre cuán transparente ha sido el gigante aeroespacial de Chicago con respecto a los problemas con las advertencias en la cabina.

Boeing statement on the 737 MAX

Boeing statement on MCAS functionality in the 737 MAX

The Boeing Company has communicated that each plane delivered to our customers, including the Boeing 737 MAX, were made with all the flight data and information necessary to operate safely that are provided in the flight deck on the main screen of the platform Of flight. This information is provided full time in the main field of vision of the pilots, and always has been.

Air velocity, attitude, altitude, vertical speed, heading and engine power settings are the main parameters used by flight crews to operate the aircraft safely on a normal flight. The bar agitator and the tilt limit indicator are the main characteristics used for the operation of the aircraft at high angles of attack. All recommended pilot actions, checklists and training are based on these main indicators. Neither the angle of attack indicator nor the AOA alert in disagreement are necessary for the safe operation of the aircraft. They only provide complementary information, and have never been considered safety features in commercial transport aircraft.

The Boeing design requirements for the 737 MAX included the AOA Disagree alert as a standard, stand-alone feature, in line with Boeing’s fundamental design philosophy of maintaining common elements with the 737NG. In 2017, several months after starting deliveries of 737 MAX, Boeing engineers identified that the 737 MAX display system software did not correctly meet the AOA Disagreement alert requirements. The software delivered to Boeing linked the AOA alert in disagreement with the AOA indicator, which is an optional feature in the MAX and the NG. As a result, the software activated the AOA alert in disagreement only if an airline opted for the AOA indicator.

When the discrepancy between the requirements and the software was identified, Boeing followed its standard process to determine the appropriate resolution of those problems. That review, which involved several experts in the matter of the company, determined that the absence of the AOA Disagreement alert did not have an adverse impact on the safety or operation of the aircraft. As a result, the review concluded, the existing functionality was acceptable until the alert and the indicator could be unlinked in the next software update of the planned screen system. The company’s leadership did not participate in the review and became aware of this problem for the first time after the Lion Air accident.

Approximately one week after the Lion Air accident, on November 6, 2018, Boeing issued an Operations Manual Bulletin (OMB), which was followed a day later by the issuance of an Airworthiness Directive (AD). When identifying the AOA disagreement alert as one of several indications that could result from a misleading AOA, both the OMB and the AD described that the AOA disagreement alert function is available only if the AOA indicator option is installed.

Boeing discussed the status of the AOA disagreement alert with the FAA following the Lion Air crash. At that time, Boeing informed the FAA that Boeing engineers had identified the software problem in 2017 and had determined, according to the standard Boeing process, that the problem did not have a negative impact on the safety or operation of the aircraft. In December 2018, Boeing convened a Safety Review Board (SRB) to consider again whether the absence of the AOA Disagreement alert from certain 737 MAX flight screens presented a safety problem. That SRB confirmed Boeing’s previous conclusion that he did not. Boeing shared this conclusion and SRB’s analysis of support with the FAA.

Boeing is issuing a screen system software update to implement the AOA Disagreement alert as a standard and independent feature before MAX returns to service. When MAX returns to service, all MAX production aircraft will have an activated and operable AOA alert and an optional attack angle indicator. All customers with previously delivered MAX aircraft will have the ability to activate the AOA alert in disagreement.

Increased expectations of the 737 MAX

Until the disclosure on Sunday, his investors estimated that Boeing would have to pay to solve technical problems with the 737 MAX, the plane in which 346 people died in accidents in October 2018 (Lion Air) and March 2019 (Ethiopian Airlines). Boeing would lose revenue while the plane is grounded, and compensate airlines for lost revenues until regulators let the 737 MAX fly again.

But on May 5, 2019, Boeing revealed in a statement that it knew, months before the Lion Air crash, that the alert in the cabin was not working the way the company had told the buyers. In addition, Boeing did not share its findings with the airlines or with the FAA until after the Lion Air crash.

Before the news, analysts estimated that the trials and delays in the 737 MAX deliveries could cost Boeing billions. Boeing could lose US$ 1 billion per month in revenues until the aircraft begins to re-ship, pay another US$ 1 billion per month to compensate airlines and leasing companies for lost revenues and disburse more than US$ 500 million to repair the software, according to Canaccord Genuity. Meanwhile, Cowen estimated that Boeing’s free cash flow would fall US$ 5 billion below its January 2019 guidance as a result of the 737 MAX debacle.

Lawyers could use Boeing’s Sunday announcement to increase that cost. In an interview on May 6, 2019, Richard Aboulafia, Vice President of Analysis of Teal Group, said: «This problem does not cost the company anything from a technical point of view to develop a solution, but I am sure that the lawyers they will use against them in which lawsuits always take place». According to Boeing’s statement describing its delay in sharing information about the disagreeing AOA software that does not work, Boeing argued that it was protected by its standard process.

In 2017, several months after the deliveries of 737 MAX began, Boeing engineers identified that the 737 MAX display system software did not meet the AOA alert requirements in disagreement. When the discrepancy between the requirements and the software was identified, Boeing followed its standard process to determine the appropriate resolution of such problems. That review, which involved several experts in the matter of the company, determined that the absence of the AOA alert in disagreement did not have an adverse impact on the safety or operation of the aircraft.

Boeing plans to make available to airlines a working version of the AOA Disagree alert as a standard and independent feature before MAX returns to service. The disagreeing AOA, which worked in previous versions of the 737, is intended to «alert pilots that signals from the two angles of attack of the aircraft sent contradictory data about the relationship of the airplane’s nose to the airstream that is approaching», according to Bloomberg.

The Boeing disclosure adds a new element to the potential cost to shareholders of the 737 MAX debacle. Charles Elson, Director of the John L. Weinberg Center for Corporate Governance at the University of Delaware, said in an interview on May 6, 2019 in Cambridge, England, «Boeing faces three costs: extracurricular damages and potentially punitive damages due to deaths of the two crashes, contractual damages due to the loss of business of the clients of their airlines, while the 737 MAX is connected to earth, and damages to the reputation».

Side effect

The damage to the reputation of the Boeing 737 MAX means that airlines could buy Airbus instead of Boeing, something that is already happening. For example, as reported by the Wall Street Journal, China is taking the lead in grounding the Boeing 737 MAX and buying 300 aircraft from the rival Airbus [a considerable lost opportunity since the 737 MAX sells for US$ 106 million each one.

It is speculated that Boeing made its disclosure on May 5, 2019 after an internal investigation of the matter and determined that the information would eventually come out and that it was important for the price of the shares. Some will raise questions about why Boeing did not reveal this before.

While investors may have previously assumed that Boeing would pay for non-contractual, contractual and reputational damages, Boeing’s disclosure of 5 May 2019 raises the issue of punitive damages, which in theory could go even higher than «acute damages, or three times the damages of the tort.

Boeing’s main defense is that the AOA data is not a «safety feature because a warning about erroneous readings is not a central part of a pilot’s classic flight display». The reading that is observed is an effort by Boeing to argue that he was doing what a reasonable person would have done. On the other hand, there is speculation as to whether Boeing misrepresented the situation to regulators in the aviation industry.

Senior FAA and airline officials are increasingly asking more questions about how transparent the Chicago aerospace giant has been with regard to problems with warnings in the cockpit. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Forbes.com / Bloomberg.com / Weinberg.udel.edu / Tealgroup.com / Usatoday.com / Airgways.com / Gettyimages.com / Deskgram.net / Theaircurrent.com
AW-POST: 201905061715AR

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AW | 2019 05 02 15:41 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

La Audiencia de Boeing ante la Cámara de Representantes

La audiencia de Boeing será la primera vez que los miembros de la Cámara de Representantes de Estados Unidos podrán hacer preguntas sobre dos accidentes fatales que involucran al Boeing 737 MAX.

El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes celebrará una audiencia el 15 Mayo 2019 para examinar el estado del Boeing 737 MAX, que ha permanecido en tierra desde Marzo 2019 luego de dos accidentes fatales que mataron a más de 300 personas.

Los investigadores que examinaron ambos accidentes aéreos, se han centrado en una característica automatizada anti-bloqueo diseñada para empujar la nariz del avión hacia abajo si la aeronave corre el riesgo de detenerse. Boeing agregó el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) a las aeronaves 737 MAX para compensar los cambios de diseño. Pero muchos pilotos de 737 MAX dijeron que desconocían el sistema hasta el primer choque.

Asesoría legal

Boeing nombra al mejor asesor legal para manejar las demandas por los accidentes y asuntos referentes del Boeing 737 MAX. Boeing nombró el Miércoles 1 Mayo 2019 a J. Michael Luttig como el recién creado cargo de Consejero y Asesor Principal para tratar asuntos legales relacionados con los dos recientes accidentes del 737 MAX. Luttig, de 64 años, que se ha desempeñado como abogado general desde que se unió a Boeing en 2006, «manejará todos los asuntos legales relacionados con los accidentes del Vuelo JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines», anunció la compañía de aviones con sede en Chicago en un comunicado.

Michael Luttig se había desempeñado en el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Cuarto Circuito durante 15 años antes de unirse a Boeing. También ocupó cargos de alto nivel en la Corte Suprema de los Estados Unidos, la Casa Blanca y en la práctica privada. Asesorará al Presidente de Boeing y CEO Dennis Muilenburg y al Consejo de Administración de Boeing. Mientras tanto, Brett Gerry sucede a Luttig como Consejero General de Boeing.

Una serie de demandas ya se han presentado contra Boeing en el Tribunal del Distrito Federal de Chicago por familiares de víctimas que perdieron la vida en dos accidentes mortales. Según se informa, las investigaciones en curso sobre los dos accidentes apuntan a lecturas defectuosas del sensor y un sistema de control de vuelo que empujó los aviones condenados hacia abajo.

Correcciones del 737 MAX

Dennis Muilenburg dijo en una reunión de accionistas el lunes que Boeing está cerca de completar una actualización del software de control de vuelo del avión 737 MAX. Si la nariz tiene un ángulo demasiado alto, y la aeronave se mueve demasiado lento, la cantidad de aire que corre por encima y por debajo de las alas puede no ser suficiente para generar el ascenso necesario para mantenerlo volando.

La FAA señaló el problema del sensor de Boeing en 216 veces, dice el Informe Preliminar. Es el informe el que podría probar la mayor supervisión de Boeing, los problemas conocidos que rodean el sensor de ángulo de ataque. El dispositivo del Ángulo de Ataque (AOA), que se cree que jugó un papel importante en los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airline, fue marcado en más de 200 informes de incidentes enviados a la Administración Federal de Aviación (FAA). Sin embargo, según el informe, a pesar de los incidentes registrados, Boeing no realizó pruebas de vuelo en un escenario, como una colisión accidental, en el que el sensor no funcionó correctamente.

El trabajo de los sensores es determinar con precisión cuánto apunta el avión hacia arriba o hacia abajo. Desde el horror del accidente de Ethiopian Airlines en marzo, los expertos en seguridad aérea han centrado su atención en la pequeña aleta que se extiende desde la nariz del avión.

La inteligencia artificial que comprende los pilotos automáticos y los sistemas de seguridad de las líneas aéreas modernas recibe información de una multitud de sensores espaciados alrededor de la aeronave. Esto les dice todo, desde la velocidad del aire, la configuración del acelerador del motor, la temperatura y la altura del aire. Si una aeronave detectó un ángulo y una velocidad en riesgo de producir una pérdida, estos datos deberían haber activado la inteligencia artificial del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) de Boeing.

El Sistema MCAS en un avión Boeing 737-8 MAX recibe datos constantemente de los dos sensores sincronizados, ubicados en la nariz del avión. En caso de lanzamiento, el MCAS mueve automáticamente la nariz del avión hacia abajo, sin entrada del piloto. Aunque los pilotos pueden cortar el sistema manualmente, su activación repentina puede confundir a los pilotos. En un 737-8 MAX, que era el avión involucrado en los incidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines, el sistema completamente automatizado del sensor de AoA pasa por alto al piloto. Toma los controles y obliga a la nariz del avión a lo que considera un ángulo seguro. Los investigadores dicen que las características de vuelo de los aviones 737-8 MAX de Ethiopian Air y Lion Air antes de estrellarse eran consistentes con que los pilotos luchaban contra las computadoras del avión.

Airbus sin ventaja

Airbus ha comentado que no se ha visto ningún cambio en la demanda de la serie A320NEO como resultado de la puesta a tierra actual del Boeing 737 MAX. «Un A320 es un A320 y un MAX es un MAX», dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus. La situación actual «no está cambiando la imagen de mediano a largo plazo. Tenemos un atraso muy fuerte para el A320neo y estamos limitados por la cadena de suministro», declaró Faury. Señaló que la superposición con la cadena de suministro del 737 MAX está limitada, por lo que el posible alivio temporal en el otro lado no ayuda directamente a Airbus. Aunque Boeing ha reducido su producción de aeronaves Boeing 737 MAX de 52 a 42 por mes, por el momento los proveedores continúan entregando piezas y componentes a un ritmo mayor.

Airbus restableció su decisión de alcanzar una tasa de producción mensual de un solo pasillo de 60 para mediados de 2019. La tasa aumentará aún más a 63 en 2021. Faury cree que la demanda posterior en la próxima década justificará un mayor aumento de la producción. La compañía ha estado dispuesta a acelerar la producción, pero ha sido frenada por sus proveedores, en particular, los fabricantes de motores. También ha estado enfrentando serios problemas internos. Estos se han centrado en la cuarta línea de ensamblaje final en Hamburgo, que sigue siendo mucho menos productiva de lo planeado. Airbus está actualmente «trabajando para mejorar la ejecución en sus sistemas industriales internos y monitoreando el rendimiento del motor», declaró Faury.

La cuarta línea de producción se instaló en la antigua instalación del A380 en 2017. El diseño físico del sitio ha obligado a Airbus a realizar cambios sustanciales en el proceso que han sido más difíciles de implementar de lo que se esperaba. Airbus Cabin Flex es el nuevo diseño de la cabina A321 que se convertirá en estándar el próximo año.

Boeing hearing schedule on 737 MAX

The Boeing Hearing before the House of Representatives

The Boeing Company hearing will be the first time that members of the US House of Representatives will be able to ask questions about two fatal crashes involving the Boeing 737 MAX.

The Committee on Transportation and Infrastructure of the House of Representatives will hold a hearing on May 15, 2019 to examine the status of the Boeing 737 MAX, which has remained on the ground since March 2019 after two fatal accidents that killed more than 300 people.

Researchers who examined both air accidents have focused on an automated anti-block feature designed to push the nose of the aircraft down if the aircraft is at risk of stopping. Boeing added the Maneuver Characteristics Increase System (MCAS) to the 737 MAX aircraft to compensate for design changes. But many 737 MAX drivers said they were unaware of the system until the first crash.

Legal advice

Boeing appoints the best legal advisor to handle claims for accidents and related issues of the Boeing 737 MAX. Boeing appointed on Wednesday 1 May 2019 J. Michael Luttig as the newly created position of Counselor and Senior Advisor to address legal issues related to the two recent accidents of the 737 MAX. Luttig, 64, who has served as a general counsel since joining Boeing in 2006, «will handle all legal issues related to the accidents of Lion Air Flight JT-610 and Ethiopian Airlines Flight ET-302», announced the Chicago-based aircraft company in a statement.

Michael Luttig had served on the United States Court of Appeals for the Fourth Circuit for 15 years before joining Boeing. He also held high-level positions in the Supreme Court of the United States, the White House and in private practice. He will advise the President of Boeing and CEO Dennis Muilenburg and the Board of Directors of Boeing. Meanwhile, Brett Gerry succeeds Luttig as Boeing’s General Counsel.

A series of lawsuits have already been filed against Boeing in the Federal District Court of Chicago by relatives of victims who lost their lives in two fatal accidents. Reportedly, ongoing investigations into the two accidents point to faulty sensor readings and a flight control system that pushed the condemned aircraft down.

Corrections of the 737 MAX

Dennis Muilenburg told a shareholders meeting on Monday that Boeing is close to completing an update to the flight control software of the 737 MAX aircraft. If the nose is too high an angle, and the aircraft moves too slowly, the amount of air that runs above and below the wings may not be enough to generate the necessary lift to keep it flying.

The FAA pointed out the problem of the Boeing sensor 216 times, says the Preliminary Report. It is the report that could prove Boeing’s greatest oversight, the known problems surrounding the angle of attack sensor. The Attack Angle Device (AOA), which is believed to have played an important role in Lion Air and Ethiopian Airline accidents, was marked in more than 200 incident reports sent to the Federal Aviation Administration (FAA). However, according to the report, despite the recorded incidents, Boeing did not perform flight tests on a scenario, such as an accidental collision, in which the sensor did not work properly.

The work of the sensors is to determine with precision how much the airplane points upwards or downwards. Since the horror of the Ethiopian Airlines accident in March, air safety experts have focused their attention on the small fin that extends from the nose of the plane.

Artificial intelligence comprising automatic pilots and modern airline security systems receives information from a multitude of sensors spaced around the aircraft. This tells you everything, from the air speed, the engine throttle setting, the temperature and the height of the air. If an aircraft detected an angle and a velocity at risk of producing a loss, this data should have triggered the artificial intelligence of the Boeing Maneuver Characteristics Enhancement System (MCAS).

The MCAS System on a Boeing 737-8 MAX aircraft constantly receives data from the two synchronized sensors located on the nose of the aircraft. In case of launch, the MCAS automatically moves the nose of the aircraft downwards, without pilot input. Although pilots can cut the system manually, their sudden activation can confuse the pilots. In a 737-8 MAX, which was the aircraft involved in the incidents of Lion Air and Ethiopian Airlines, the fully automated AoA sensor system bypasses the pilot. Take the controls and force the nose of the plane to what it considers a safe angle. The researchers say that the flight characteristics of the Boeing 737-8 MAX of Ethiopian Air and Lion Air aircraft before crashing were consistent with the pilots fighting against the aircraft’s computers.

Airbus without advantage

Airbus has commented that there has been no change in demand for the A320NEO series as a result of the current grounding of the Boeing 737 MAX. «An A320 is an A320 and a MAX is a MAX», said Guillaume Faury, CEO of Airbus. The current situation «is not changing the image in the medium to long term, we have a very strong backlog for the A320neo and we are limited by the supply chain», Faury said. He noted that the overlap with the supply chain of the 737 MAX is limited, so the possible temporary relief on the other side does not directly help Airbus. Although Boeing has reduced its production of Boeing 737 MAX aircraft from 52 to 42 per month, for now suppliers continue to deliver parts and components at a higher rate.

Airbus reestablished its decision to achieve a single-aisle monthly production rate of 60 by mid-2019. The rate will increase further to 63 in 2021. Faury believes that subsequent demand in the next decade will justify a further increase in production. The company has been willing to accelerate production, but has been held back by its suppliers, in particular, the engine manufacturers. He has also been facing serious internal problems. These have focused on the fourth final assembly line in Hamburg, which is still much less productive than planned. Airbus is currently «working to improve the execution of its internal industrial systems and monitoring the performance of the engine», Faury said.

The fourth production line was installed in the old A380 installation in 2017. The physical design of the site has forced Airbus to make substantial changes in the process that have been more difficult to implement than expected. Airbus Cabin Flex is the new design of the A321 cabin that will become standard next year. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airegways.com / Airbus.com
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AW | 2019 04 30 22:30 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Boeing presenta cambios en el software del 737 MAX

Boeing confía en que los cambios en ese programa informático permitirán levantar la veda sobre los 737 MAX. Boeing ha presentado a la Agencia Federal estadounidense de la Aviación (FAA) algunos documentos sobre una corrección para el sistema de estabilización, denominado MCAS, de sus modelos 737 MAX, implicado en dos accidentes aéreos en los últimos meses, informó una fuente vinculada al tema.

La certificación del software, un paso clave para que los aparatos de este modelo vuelvan a volar, no se producirá, según un representante de Boeing, antes de la reunión que la FAA mantendrá el 23 de mayo con reguladores de todo el mundo en Washington. La FAA deberá esperar además a recibir los datos del vuelo de prueba que realizará en los próximos días, indicó bajo anonimato la fuente contactada por la AFP.

Boeing calcula que la inmovilización de los aviones le ha costado 1,000 millones de dólares después de que autoridades de todo el mundo prohibieran operar los 737 MAX, después de que dos accidentes con aviones de ese modelo en seis meses causaran más de 300 muertos. En ambos casos, las primeras conclusiones apuntan a un mal funcionamiento del sistema estabilizador MCAS. Por ello, Boeing confía en que los cambios en ese programa informático permitirán levantar la veda sobre los 737 MAX.

La FAA informó la semana pasada que había convocado a homólogos de varios países a una reunión el 23 de mayo en Washington para abordar los cambios que la compañía piensa implementar.

CEO de Boeing conserva su empleo

El presidente ejecutivo de Boeing Co, Dennis Muilenburg, conservó su empleo el lunes en una reunión anual de accionistas y prometió recuperar la confianza del público luego de enfrentar duras preguntas sobre dos accidentes fatales del avión 737 MAX.

En medio de la mayor crisis que ha enfrentado en sus casi cuatro años como presidente ejecutivo, Muilenburg sobrevivió a una moción de los accionistas de separar los roles que ocupa como Presidente Ejecutivo y jefe del directorio de The Boeing Company. Posteriormente, Muilenburg dijo a periodistas que continuaría liderando la compañía durante la crisis, que ha llevado a la suspensión de vuelos del avión, demandas, investigaciones y preocupaciones sobre la seguridad del 737 MAX. “Estoy muy concentrado en la seguridad hacia el futuro. Estoy muy convencido de eso. Mi clara intención es continuar liderando en los frentes de seguridad, calidad e integridad”, dijo después de la reunión, cuando periodistas le preguntaron si había considerado renunciar.

Boeing dice que el sistema de alerta standard no estaba operativo en todos los aviones 737 MAX. Un sistema de alerta que se suponía que debía ser una característica estándar en el avión 737 MAX de Boeing «no estaba operativo en todos los aviones», dijo la compañía. Boeing dijo en un comunicado el Lunes 29 Abril 2019 que la función no estaba funcionando en algunos de sus aviones porque estaba vinculada por error a una característica opcional, el indicador de Ángulo de Ataque (AOA). «La alerta en desacuerdo estaba destinada a ser una función estándar e independiente en los aviones MAX. Sin embargo, la alerta en desacuerdo no era operable en todos los aviones porque la función no estaba activada como se esperaba. A menos que una aerolínea optara por el indicador de ángulo de ataque, la alerta en desacuerdo no era operable». El indicador AOA permite a los pilotos saber si uno de los sensores AOA no está funcionando. La «alerta de desacuerdo» muestra si los sensores se contradicen entre sí. Boeing dijo que la función de alerta no era necesaria para la operación segura del avión.

BOEING 737-8 MAX DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS ALMACENADOS EN AEROPARQUE

Boeing (BA) ha estado luchando contra la creciente preocupación pública y la presión de los accionistas por la seguridad de su avión más vendido después de que dos de los aviones se estrellaran en seis meses. El 29 Octubre 2019, un avión Boeing 737-8 MAX de Lion Air se estrelló en Indonesia, matando a las 189 personas a bordo. Otro 737 MAX de Ethiopian Airlines se estrelló en circunstancias similares el 10 Marzo 2019, dejando 157 muertos.

Algunos de los clientes de Boeing dicen que la compañía no era tan transparente como debería haber sido con el sistema de alerta. Southwest Airlines, el mayor operador estadounidense de 737 MAX, dijo en un comunicado el lunes que solo se había enterado de que el sistema era opcional después de la tragedia de Lion Air en Octubre 2018. «Antes del evento de Lion Air, las luces en desacuerdo de AOA fueron representadas como operables (no opcionales) por Boeing en todos los aviones de MAX», dijo la portavoz de Southwest Michelle Agnew.

Boeing defendió sus prácticas el lunes

«En cada avión entregado a nuestros clientes, incluido el MAX, todos los datos de vuelo y la información necesaria para operar con seguridad el avión se proporciona en la cabina de vuelo y en la pantalla de la plataforma de vuelo», dijo Boeing. Pero la declaración marca la primera vez que la compañía admite un error en el lanzamiento de su 737 MAX.

En su reunión de accionistas el lunes anterior, el presidente ejecutivo, Dennis Muilenburg, dijo que los sistemas de seguridad en el 737 Max fueron diseñados adecuadamente. «No hemos visto un resbalón ni un error técnico en términos del diseño fundamental y la certificación del enfoque», dijo. También sugirió que en ambos choques fatales, los pilotos no siguieron completamente los procedimientos que Boeing había descrito para prevenir el mal funcionamiento. Boeing declinó comentar más sobre el asunto. La compañía ha dicho que continuará trabajando para hacer que sus aviones sean más seguros. El mes pasado implementó una revisión del software para el 737 MAX que implicó una actualización a MCAS, el sistema anti-bloqueo que se identificó como un enlace común en ambos accidentes.

El cambio más significativo en el software MCAS en esa actualización es la adición de datos de un segundo sensor AOA, que mide la inclinación horizontal del avión. En su primera iteración, el software solo extrajo datos de un sensor AOA. Investigadores en Indonesia han dicho que los datos erróneos de un solo sensor hicieron que el sistema MCAS empujara repetidamente el vuelo JT-610 de Lion Air hacia el Mar de Java, en una batalla con los pilotos que intentaron enderezar el avión. Boeing dice que se asegurará de que el sistema de «alerta de desacuerdo» funcione en todos los 737 MAX.

Boeing presents MCAS correction to FAA

Boeing introduces changes to the 737 MAX software

Boeing is confident that the changes in that computer program will allow the closure of the 737 MAX. Boeing has submitted to the Federal Aviation Agency (FAA) some documents on a correction for the stabilization system, called MCAS, of its models 737 MAX, involved in two plane crashes in recent months, a source related to the subject said.

The certification of the software, a key step for the devices of this model to fly again, will not occur, according to a Boeing representative, before the meeting that the FAA will hold on May 23 with regulators from around the world in Washington. The FAA must also wait to receive the data of the test flight that it will carry out in the next few days, the source contacted by the AFP indicated anonymously.

Boeing calculates that the immobilization of the airplanes has cost him 1,000 million dollars after authorities around the world prohibited to operate the 737 MAX, after two accidents with airplanes of that model in six months caused more than 300 deaths. In both cases, the first conclusions point to a malfunction of the MCAS stabilizing system. Therefore, Boeing is confident that the changes in that computer program will allow lifting the ban on the 737 MAX.

The FAA reported last week that it had convened counterparts from several countries to a meeting on May 23 in Washington to address the changes the company plans to implement.

CEO of Boeing keeps his job

Boeing Co Chief Executive Dennis Muilenburg retained his job Monday at an annual shareholders meeting and vowed to regain public confidence after facing tough questions about two fatal crashes of the 737 MAX plane.

In the midst of the biggest crisis he has faced in his almost four years as CEO, Muilenburg survived a shareholder motion to separate the roles he holds as Executive Chairman and head of the Boeing Company’s board of directors. Subsequently, Muilenburg told reporters that he would continue to lead the company during the crisis, which has led to the suspension of plane flights, demands, investigations and concerns about the safety of the 737 MAX. «I’m very focused on security for the future. I am very convinced of that. My clear intention is to continue leading in the fronts of security, quality and integrity», he said after the meeting, when journalists asked him if he had considered resigning.

Boeing says the standard warning system was not operational on all 737 MAX aircraft. An alert system that was supposed to be a standard feature on Boeing’s 737 MAX plane «was not operational on all planes», the company said. Boeing said in a statement on Monday 29 April 2019 that the function was not working on some of its aircraft because it was linked by mistake to an optional feature, the Angle of Attack (AOA) indicator. «The Disagreeing Alert was intended to be a standard and independent function in the MAX aircraft, however, the Disagreeing Alert was not operable on all aircraft because the function was not activated as expected, unless an airline opted for the angle of attack indicator, the alert in disagreement was not operable». The AOA indicator allows pilots to know if one of the AOA sensors is not working. The «disagreement alert» shows if the sensors contradict each other. Boeing said the warning function was not necessary for the safe operation of the plane.

Boeing (BA) has been battling growing public concern and shareholder pressure for the safety of its best-selling plane after two of the planes crashed in six months. On October 29, 2019, a Boeing 737-8 MAX aircraft from Lion Air crashed in Indonesia, killing the 189 people on board. Another 737 MAX of Ethiopian Airlines crashed in similar circumstances on March 10, 2019, leaving 157 dead.

Some of Boeing’s clients say that the company was not as transparent as it should have been with the alert system. Southwest Airlines, the largest US operator of 737 MAX, said in a statement on Monday that it had only learned that the system was optional after the Lion Air tragedy in October 2018. «Before the Lion Air event, the lights on AOA’s disagreement was represented as operable (not optional) by Boeing on all of MAX’s aircraft, «said Southwest spokeswoman Michelle Agnew.

Boeing defended his practices on Monday

«On each plane delivered to our customers, including the MAX, all flight data and information necessary to safely operate the aircraft is provided in the flight deck and on the flight deck screen», said Boeing. But the statement marks the first time the company admits an error in the launch of its 737 MAX.

At its shareholder meeting on Monday, Chief Executive Dennis Muilenburg said that the security systems in the 737 Max were properly designed. «We have not seen a slip or a technical error in terms of the fundamental design and certification of the approach», he said. He also suggested that in both fatal crashes, the pilots did not «fully» follow the procedures that Boeing had described to prevent malfunction. Boeing declined to comment more on the matter. The company has said it will continue working to make its aircraft safer. Last month he implemented a software revision for the 737 MAX that involved an update to MCAS, the anti-blocking system that was identified as a common link in both accidents.

The most significant change in the MCAS software in that update is the addition of data from a second AOA sensor, which measures the plane’s horizontal inclination. In its first iteration, the software only extracted data from an AOA sensor. Researchers in Indonesia have said that erroneous data from a single sensor caused the MCAS system to repeatedly push Lion Air’s JT-610 flight into the Java Sea, in a battle with pilots who tried to straighten the plane. Boeing says it will make sure that the «disagreement alert» system works on all 737 MAX. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 201904302230AR

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