Audiencia de Boeing sobre 737 MAX

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AW | 2019 05 02 15:41 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

La Audiencia de Boeing ante la Cámara de Representantes

Boeing-Logo.svgLa audiencia de Boeing será la primera vez que los miembros de la Cámara de Representantes de Estados Unidos podrán hacer preguntas sobre dos accidentes fatales que involucran al Boeing 737 MAX.

El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes celebrará una audiencia el 15 Mayo 2019 para examinar el estado del Boeing 737 MAX, que ha permanecido en tierra desde Marzo 2019 luego de dos accidentes fatales que mataron a más de 300 personas.

Los investigadores que examinaron ambos accidentes aéreos, se han centrado en una característica automatizada anti-bloqueo diseñada para empujar la nariz del avión hacia abajo si la aeronave corre el riesgo de detenerse. Boeing agregó el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) a las aeronaves 737 MAX para compensar los cambios de diseño. Pero muchos pilotos de 737 MAX dijeron que desconocían el sistema hasta el primer choque.

Asesoría legal

Boeing nombra al mejor asesor legal para manejar las demandas por los accidentes y asuntos referentes del Boeing 737 MAX. Boeing nombró el Miércoles 1 Mayo 2019 a J. Michael Luttig como el recién creado cargo de Consejero y Asesor Principal para tratar asuntos legales relacionados con los dos recientes accidentes del 737 MAX. Luttig, de 64 años, que se ha desempeñado como abogado general desde que se unió a Boeing en 2006, “manejará todos los asuntos legales relacionados con los accidentes del Vuelo JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines”, anunció la compañía de aviones con sede en Chicago en un comunicado.

Michael Luttig se había desempeñado en el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Cuarto Circuito durante 15 años antes de unirse a Boeing. También ocupó cargos de alto nivel en la Corte Suprema de los Estados Unidos, la Casa Blanca y en la práctica privada. Asesorará al Presidente de Boeing y CEO Dennis Muilenburg y al Consejo de Administración de Boeing. Mientras tanto, Brett Gerry sucede a Luttig como Consejero General de Boeing.

Una serie de demandas ya se han presentado contra Boeing en el Tribunal del Distrito Federal de Chicago por familiares de víctimas que perdieron la vida en dos accidentes mortales. Según se informa, las investigaciones en curso sobre los dos accidentes apuntan a lecturas defectuosas del sensor y un sistema de control de vuelo que empujó los aviones condenados hacia abajo.

Correcciones del 737 MAX

Dennis Muilenburg dijo en una reunión de accionistas el lunes que Boeing está cerca de completar una actualización del software de control de vuelo del avión 737 MAX. Si la nariz tiene un ángulo demasiado alto, y la aeronave se mueve demasiado lento, la cantidad de aire que corre por encima y por debajo de las alas puede no ser suficiente para generar el ascenso necesario para mantenerlo volando.

La FAA señaló el problema del sensor de Boeing en 216 veces, dice el Informe Preliminar. Es el informe el que podría probar la mayor supervisión de Boeing, los problemas conocidos que rodean el sensor de ángulo de ataque. El dispositivo del Ángulo de Ataque (AOA), que se cree que jugó un papel importante en los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airline, fue marcado en más de 200 informes de incidentes enviados a la Administración Federal de Aviación (FAA). Sin embargo, según el informe, a pesar de los incidentes registrados, Boeing no realizó pruebas de vuelo en un escenario, como una colisión accidental, en el que el sensor no funcionó correctamente.

El trabajo de los sensores es determinar con precisión cuánto apunta el avión hacia arriba o hacia abajo. Desde el horror del accidente de Ethiopian Airlines en marzo, los expertos en seguridad aérea han centrado su atención en la pequeña aleta que se extiende desde la nariz del avión.

La inteligencia artificial que comprende los pilotos automáticos y los sistemas de seguridad de las líneas aéreas modernas recibe información de una multitud de sensores espaciados alrededor de la aeronave. Esto les dice todo, desde la velocidad del aire, la configuración del acelerador del motor, la temperatura y la altura del aire. Si una aeronave detectó un ángulo y una velocidad en riesgo de producir una pérdida, estos datos deberían haber activado la inteligencia artificial del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) de Boeing.

El Sistema MCAS en un avión Boeing 737-8 MAX recibe datos constantemente de los dos sensores sincronizados, ubicados en la nariz del avión. En caso de lanzamiento, el MCAS mueve automáticamente la nariz del avión hacia abajo, sin entrada del piloto. Aunque los pilotos pueden cortar el sistema manualmente, su activación repentina puede confundir a los pilotos. En un 737-8 MAX, que era el avión involucrado en los incidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines, el sistema completamente automatizado del sensor de AoA pasa por alto al piloto. Toma los controles y obliga a la nariz del avión a lo que considera un ángulo seguro. Los investigadores dicen que las características de vuelo de los aviones 737-8 MAX de Ethiopian Air y Lion Air antes de estrellarse eran consistentes con que los pilotos luchaban contra las computadoras del avión.

Airbus sin ventaja

Airbus ha comentado que no se ha visto ningún cambio en la demanda de la serie A320NEO como resultado de la puesta a tierra actual del Boeing 737 MAX. “Un A320 es un A320 y un MAX es un MAX”, dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus. La situación actual “no está cambiando la imagen de mediano a largo plazo. Tenemos un atraso muy fuerte para el A320neo y estamos limitados por la cadena de suministro”, declaró Faury. Señaló que la superposición con la cadena de suministro del 737 MAX está limitada, por lo que el posible alivio temporal en el otro lado no ayuda directamente a Airbus. Aunque Boeing ha reducido su producción de aeronaves Boeing 737 MAX de 52 a 42 por mes, por el momento los proveedores continúan entregando piezas y componentes a un ritmo mayor.

Airbus restableció su decisión de alcanzar una tasa de producción mensual de un solo pasillo de 60 para mediados de 2019. La tasa aumentará aún más a 63 en 2021. Faury cree que la demanda posterior en la próxima década justificará un mayor aumento de la producción. La compañía ha estado dispuesta a acelerar la producción, pero ha sido frenada por sus proveedores, en particular, los fabricantes de motores. También ha estado enfrentando serios problemas internos. Estos se han centrado en la cuarta línea de ensamblaje final en Hamburgo, que sigue siendo mucho menos productiva de lo planeado. Airbus está actualmente “trabajando para mejorar la ejecución en sus sistemas industriales internos y monitoreando el rendimiento del motor”, declaró Faury.

La cuarta línea de producción se instaló en la antigua instalación del A380 en 2017. El diseño físico del sitio ha obligado a Airbus a realizar cambios sustanciales en el proceso que han sido más difíciles de implementar de lo que se esperaba. Airbus Cabin Flex es el nuevo diseño de la cabina A321 que se convertirá en estándar el próximo año.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing headquartersBoeing hearing schedule on 737 MAX

562.jpgThe Boeing Hearing before the House of Representatives

The Boeing Company hearing will be the first time that members of the US House of Representatives will be able to ask questions about two fatal crashes involving the Boeing 737 MAX.

The Committee on Transportation and Infrastructure of the House of Representatives will hold a hearing on May 15, 2019 to examine the status of the Boeing 737 MAX, which has remained on the ground since March 2019 after two fatal accidents that killed more than 300 people.

Researchers who examined both air accidents have focused on an automated anti-block feature designed to push the nose of the aircraft down if the aircraft is at risk of stopping. Boeing added the Maneuver Characteristics Increase System (MCAS) to the 737 MAX aircraft to compensate for design changes. But many 737 MAX drivers said they were unaware of the system until the first crash.

Legal advice

Boeing appoints the best legal advisor to handle claims for accidents and related issues of the Boeing 737 MAX. Boeing appointed on Wednesday 1 May 2019 J. Michael Luttig as the newly created position of Counselor and Senior Advisor to address legal issues related to the two recent accidents of the 737 MAX. Luttig, 64, who has served as a general counsel since joining Boeing in 2006, “will handle all legal issues related to the accidents of Lion Air Flight JT-610 and Ethiopian Airlines Flight ET-302”, announced the Chicago-based aircraft company in a statement.

Michael Luttig had served on the United States Court of Appeals for the Fourth Circuit for 15 years before joining Boeing. He also held high-level positions in the Supreme Court of the United States, the White House and in private practice. He will advise the President of Boeing and CEO Dennis Muilenburg and the Board of Directors of Boeing. Meanwhile, Brett Gerry succeeds Luttig as Boeing’s General Counsel.

A series of lawsuits have already been filed against Boeing in the Federal District Court of Chicago by relatives of victims who lost their lives in two fatal accidents. Reportedly, ongoing investigations into the two accidents point to faulty sensor readings and a flight control system that pushed the condemned aircraft down.

Corrections of the 737 MAX

Dennis Muilenburg told a shareholders meeting on Monday that Boeing is close to completing an update to the flight control software of the 737 MAX aircraft. If the nose is too high an angle, and the aircraft moves too slowly, the amount of air that runs above and below the wings may not be enough to generate the necessary lift to keep it flying.

The FAA pointed out the problem of the Boeing sensor 216 times, says the Preliminary Report. It is the report that could prove Boeing’s greatest oversight, the known problems surrounding the angle of attack sensor. The Attack Angle Device (AOA), which is believed to have played an important role in Lion Air and Ethiopian Airline accidents, was marked in more than 200 incident reports sent to the Federal Aviation Administration (FAA). However, according to the report, despite the recorded incidents, Boeing did not perform flight tests on a scenario, such as an accidental collision, in which the sensor did not work properly.

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The work of the sensors is to determine with precision how much the airplane points upwards or downwards. Since the horror of the Ethiopian Airlines accident in March, air safety experts have focused their attention on the small fin that extends from the nose of the plane.

Artificial intelligence comprising automatic pilots and modern airline security systems receives information from a multitude of sensors spaced around the aircraft. This tells you everything, from the air speed, the engine throttle setting, the temperature and the height of the air. If an aircraft detected an angle and a velocity at risk of producing a loss, this data should have triggered the artificial intelligence of the Boeing Maneuver Characteristics Enhancement System (MCAS).

The MCAS System on a Boeing 737-8 MAX aircraft constantly receives data from the two synchronized sensors located on the nose of the aircraft. In case of launch, the MCAS automatically moves the nose of the aircraft downwards, without pilot input. Although pilots can cut the system manually, their sudden activation can confuse the pilots. In a 737-8 MAX, which was the aircraft involved in the incidents of Lion Air and Ethiopian Airlines, the fully automated AoA sensor system bypasses the pilot. Take the controls and force the nose of the plane to what it considers a safe angle. The researchers say that the flight characteristics of the Boeing 737-8 MAX of Ethiopian Air and Lion Air aircraft before crashing were consistent with the pilots fighting against the aircraft’s computers.

Airbus without advantage

Airbus has commented that there has been no change in demand for the A320NEO series as a result of the current grounding of the Boeing 737 MAX. “An A320 is an A320 and a MAX is a MAX”, said Guillaume Faury, CEO of Airbus. The current situation “is not changing the image in the medium to long term, we have a very strong backlog for the A320neo and we are limited by the supply chain”, Faury said. He noted that the overlap with the supply chain of the 737 MAX is limited, so the possible temporary relief on the other side does not directly help Airbus. Although Boeing has reduced its production of Boeing 737 MAX aircraft from 52 to 42 per month, for now suppliers continue to deliver parts and components at a higher rate.

Airbus reestablished its decision to achieve a single-aisle monthly production rate of 60 by mid-2019. The rate will increase further to 63 in 2021. Faury believes that subsequent demand in the next decade will justify a further increase in production. The company has been willing to accelerate production, but has been held back by its suppliers, in particular, the engine manufacturers. He has also been facing serious internal problems. These have focused on the fourth final assembly line in Hamburg, which is still much less productive than planned. Airbus is currently “working to improve the execution of its internal industrial systems and monitoring the performance of the engine”, Faury said.

The fourth production line was installed in the old A380 installation in 2017. The physical design of the site has forced Airbus to make substantial changes in the process that have been more difficult to implement than expected. Airbus Cabin Flex is the new design of the A321 cabin that will become standard next year. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airegways.com / Airbus.com
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