AW | 2019 05 06 17:15 | AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Declaración de Boeing sobre funcionalidad del MCAS en el 737 MAX

The Boeing Company ha comunicado que cada avión entregado a nuestros clientes, incluido el Boeing 737 MAX, fueron realizados con todos los datos de vuelo y la información necesaria para operar de manera segura que se proporcionan en la cabina de vuelo en la pantalla principal de la plataforma de vuelo. Esta información se proporciona a tiempo completo en el campo de visión principal de los pilotos, y siempre lo ha sido.

La velocidad del aire, la actitud, la altitud, la velocidad vertical, el rumbo y la configuración de la potencia del motor son los parámetros principales que utilizan las tripulaciones de vuelo para operar el avión de manera segura en un vuelo normal. El agitador de barra y el indicador de límite de inclinación son las características principales utilizadas para el funcionamiento del avión en ángulos de ataque elevados. Todas las acciones piloto, listas de verificación y capacitación recomendadas se basan en estos indicadores principales. Ni el indicador de ángulo de ataque ni la alerta AOA en desacuerdo son necesarios para la operación segura del avión. Solo proporcionan información complementaria, y nunca se han considerado características de seguridad en aviones de transporte comercial.

Los requisitos de diseño de Boeing para el 737 MAX incluían la alerta de AOA en desacuerdo como una característica estándar e independiente, de acuerdo con la filosofía de diseño fundamental de Boeing de mantener los elementos comunes con el 737NG. En 2017, varios meses después de comenzar las entregas de 737 MAX, los ingenieros de Boeing identificaron que el software del sistema de pantalla 737 MAX no cumplía correctamente con los requisitos de alerta de Desacuerdo AOA. El software entregado a Boeing vinculó la alerta de AOA en desacuerdo con el indicador AOA, que es una función opcional en el MAX y el NG. En consecuencia, el software activó la alerta AOA en desacuerdo solo si una aerolínea optó por el indicador AOA.

Cuando se identificó la discrepancia entre los requisitos y el software, Boeing siguió su proceso estándar para determinar la resolución adecuada de dichos problemas. Esa revisión, que involucró a varios expertos en la materia de la empresa, determinó que la ausencia de la alerta AOA En desacuerdo no tuvo un impacto adverso en la seguridad o la operación del avión. En consecuencia, la revisión concluyó, la funcionalidad existente era aceptable hasta que la alerta y el indicador pudieran desvincularse en la próxima actualización de software del sistema de pantalla planificada. El liderazgo de la compañía no participó en la revisión y se dio cuenta de este problema por primera vez después del accidente de Lion Air.

Aproximadamente una semana después del accidente de Lion Air, el 6 Noviembre 2018, Boeing emitió un Boletín del Manual de Operaciones (OMB), que fue seguido un día después por la emisión de una Directiva de Aeronavegabilidad (AD). Al identificar la alerta de desacuerdo de AOA como una de varias indicaciones que podrían resultar de un AOA erróneo, tanto la OMB como el AD describieron que la función de alerta de desacuerdo de AOA está disponible solo si la opción del indicador AOA está instalada.

Boeing discutió el estado de la alerta de desacuerdo AOA con la FAA tras el accidente de Lion Air. En ese momento, Boeing informó a la FAA que los ingenieros de Boeing habían identificado el problema del software en 2017 y habían determinado, según el proceso estándar de Boeing, que el problema no tenía un impacto negativo en la seguridad o la operación del avión. En diciembre de 2018, Boeing convocó a una Junta de Revisión de Seguridad (SRB) para considerar de nuevo si la ausencia de la alerta AOA en desacuerdo de ciertas pantallas de vuelo 737 MAX presentaba un problema de seguridad. Esa SRB confirmó la conclusión previa de Boeing de que no lo hizo. Boeing compartió esta conclusión y el análisis de SRB de apoyo con la FAA.

Boeing está emitiendo una actualización de software del sistema de pantalla para implementar la alerta AOA en desacuerdo como una característica estándar e independiente antes de que MAX vuelva al servicio. Cuando el MAX vuelva al servicio, todas las aeronaves de producción MAX tendrán una alerta AOA en desacuerdo activada y operable y un indicador de ángulo de ataque opcional. Todos los clientes con aviones MAX entregados previamente tendrán la capacidad de activar la alerta AOA en desacuerdo.

Incremento expectativas del 737 MAX

Hasta la divulgación del domingo, sus inversionistas estimaban que Boeing tendría que pagar para solucionar problemas técnicos con el 737 MAX, el avión en el que 346 personas murieron en accidentes en Octubre 2018 (Lion Air) y Marzo 2019 (Ethiopian Airlines). Boeing perdería ingresos mientras el avión está conectado a tierra, y compense a las aerolíneas por sus ingresos perdidos hasta que los reguladores dejen que el 737 MAX vuelva a volar.

Pero el 5 Mayo 2019, Boeing reveló en una declaración que sabía, meses antes del accidente de Lion Air, que la alerta en la cabina no estaba funcionando de la forma en que la compañía les había dicho a los compradores. Además, Boeing no compartió sus hallazgos con las aerolíneas ni con la FAA hasta después del accidente de Lion Air.

Antes de la noticia, los analistas estimaron que los juicios y los retrasos en las 737 entregas MAX podrían costarle a Boeing miles de millones. Boeing podría perder US$ 1 mil millones al mes en ingresos hasta que la aeronave comience a despacharse nuevamente, pagar otros US$ 1 mil millones al mes para compensar a las aerolíneas y las compañías de leasing por ingresos perdidos y desembolsar más de US$ 500 millones para reparar el software, según Canaccord Genuity. Mientras tanto, Cowen estimó que el flujo de efectivo libre de Boeing caería US$ 5 mil millones por debajo de su guía de enero de 2019 como resultado de la debacle del 737 MAX.

Los abogados podrían usar el anuncio del domingo de Boeing para aumentar ese costo. En una entrevista realizada el 6 Mayo 2019, Richard Aboulafia, Vicepresidente de Análisis de Teal Group, dijo: “Este problema no le cuesta nada a la empresa desde un punto de vista técnico para desarrollar una solución, pero estoy seguro de que los abogados lo utilizarán contra ellos en el cual siempre se desarrollan demandas”. Según la declaración de Boeing al describir su demora en compartir información sobre el software AOA en desacuerdo que no funciona, Boeing argumentó que estaba protegido por su proceso estándar.

En 2017, varios meses después de comenzar las entregas de 737 MAX, los ingenieros de Boeing identificaron que el software del sistema de pantalla 737 MAX no cumplía con los requisitos de alerta de AOA en desacuerdo. Cuando se identificó la discrepancia entre los requisitos y el software, Boeing siguió su proceso estándar para determinar la resolución apropiada de tales problemas. Esa revisión, que involucró a varios expertos en la materia de la empresa, determinó que la ausencia de la alerta de AOA en desacuerdo no tuvo un impacto adverso en la seguridad u operación del avión.

Boeing planea poner a disposición de las aerolíneas una versión de trabajo de la alerta de AOA en desacuerdo como una característica estándar e independiente antes de que MAX vuelva al servicio. El AOA en desacuerdo, que funcionó en las versiones anteriores del 737, tiene la intención de “alertar a los pilotos que las señales de los dos ángulos de ataque del avión enviaron datos contradictorios sobre la relación de la nariz del avión a la corriente de aire que se aproxima”, según Bloomberg.

La divulgación de Boeing agrega un nuevo elemento al costo potencial para los accionistas de la debacle del 737 MAX. Charles Elson, Director del Centro John L. Weinberg para el Gobierno Corporativo en la Universidad de Delaware, dijo en una entrevista el 6 Mayo 2019 en Cambridge, Inglaterra, “Boeing enfrenta tres costos: daños extracurriculares y daños potencialmente punitivos debido a las muertes de los dos choques; daños contractuales debidos a la pérdida de negocios de los clientes de sus aerolíneas, mientras que el 737 MAX está conectado a tierra, y daños a la reputación”.

Efecto colateral

El daño a la reputación del Boeing 737 MAX significa que las aerolíneas podrían comprarle a Airbus en lugar de a Boeing, algo que ya está sucediendo. Por ejemplo, como informó el Wall Street Journal, China está tomando la delantera en la puesta a tierra del Boeing 737 MAX y comprando 300 aviones al Airbus rival [una oportunidad perdida considerable desde que el 737 MAX se vende por US$ 106 millones cada uno.

Se especula que Boeing hizo su divulgación el 5 Mayo 2019 después de una investigación interna del asunto y determinó que la información saldría eventualmente y que era importante para el precio de las acciones. Algunos plantearán preguntas sobre por qué Boeing no reveló esto antes.

Si bien los inversionistas pueden haber asumido previamente que Boeing pagaría por los daños extracontractuales, contractuales y de reputación, la divulgación de Boeing del 5 Mayo 2019 plantea la cuestión de los daños punitivos, que en teoría podría ir incluso más alto que los “daños agudos”, o tres veces los daños del agravio.

La principal defensa de Boeing es que los datos del AOA no son una “característica de seguridad porque una alerta sobre lecturas erróneas no forma parte central de la pantalla de vuelo clásica de un piloto”. La lectura que se observa es un esfuerzo de Boeing para argumentar que estaba haciendo lo que una persona razonable habría hecho. Por otro lado, se especula la cuestión de si Boeing tergiversó la situación ante los reguladores de la industria de aviación.

Los funcionarios superiores de la FAA y de la aerolínea cada vez hacen más preguntas sobre cuán transparente ha sido el gigante aeroespacial de Chicago con respecto a los problemas con las advertencias en la cabina.

Boeing statement on the 737 MAX

Boeing statement on MCAS functionality in the 737 MAX

The Boeing Company has communicated that each plane delivered to our customers, including the Boeing 737 MAX, were made with all the flight data and information necessary to operate safely that are provided in the flight deck on the main screen of the platform Of flight. This information is provided full time in the main field of vision of the pilots, and always has been.

Air velocity, attitude, altitude, vertical speed, heading and engine power settings are the main parameters used by flight crews to operate the aircraft safely on a normal flight. The bar agitator and the tilt limit indicator are the main characteristics used for the operation of the aircraft at high angles of attack. All recommended pilot actions, checklists and training are based on these main indicators. Neither the angle of attack indicator nor the AOA alert in disagreement are necessary for the safe operation of the aircraft. They only provide complementary information, and have never been considered safety features in commercial transport aircraft.

The Boeing design requirements for the 737 MAX included the AOA Disagree alert as a standard, stand-alone feature, in line with Boeing’s fundamental design philosophy of maintaining common elements with the 737NG. In 2017, several months after starting deliveries of 737 MAX, Boeing engineers identified that the 737 MAX display system software did not correctly meet the AOA Disagreement alert requirements. The software delivered to Boeing linked the AOA alert in disagreement with the AOA indicator, which is an optional feature in the MAX and the NG. As a result, the software activated the AOA alert in disagreement only if an airline opted for the AOA indicator.

When the discrepancy between the requirements and the software was identified, Boeing followed its standard process to determine the appropriate resolution of those problems. That review, which involved several experts in the matter of the company, determined that the absence of the AOA Disagreement alert did not have an adverse impact on the safety or operation of the aircraft. As a result, the review concluded, the existing functionality was acceptable until the alert and the indicator could be unlinked in the next software update of the planned screen system. The company’s leadership did not participate in the review and became aware of this problem for the first time after the Lion Air accident.

Approximately one week after the Lion Air accident, on November 6, 2018, Boeing issued an Operations Manual Bulletin (OMB), which was followed a day later by the issuance of an Airworthiness Directive (AD). When identifying the AOA disagreement alert as one of several indications that could result from a misleading AOA, both the OMB and the AD described that the AOA disagreement alert function is available only if the AOA indicator option is installed.

Boeing discussed the status of the AOA disagreement alert with the FAA following the Lion Air crash. At that time, Boeing informed the FAA that Boeing engineers had identified the software problem in 2017 and had determined, according to the standard Boeing process, that the problem did not have a negative impact on the safety or operation of the aircraft. In December 2018, Boeing convened a Safety Review Board (SRB) to consider again whether the absence of the AOA Disagreement alert from certain 737 MAX flight screens presented a safety problem. That SRB confirmed Boeing’s previous conclusion that he did not. Boeing shared this conclusion and SRB’s analysis of support with the FAA.

Boeing is issuing a screen system software update to implement the AOA Disagreement alert as a standard and independent feature before MAX returns to service. When MAX returns to service, all MAX production aircraft will have an activated and operable AOA alert and an optional attack angle indicator. All customers with previously delivered MAX aircraft will have the ability to activate the AOA alert in disagreement.

Increased expectations of the 737 MAX

Until the disclosure on Sunday, his investors estimated that Boeing would have to pay to solve technical problems with the 737 MAX, the plane in which 346 people died in accidents in October 2018 (Lion Air) and March 2019 (Ethiopian Airlines). Boeing would lose revenue while the plane is grounded, and compensate airlines for lost revenues until regulators let the 737 MAX fly again.

But on May 5, 2019, Boeing revealed in a statement that it knew, months before the Lion Air crash, that the alert in the cabin was not working the way the company had told the buyers. In addition, Boeing did not share its findings with the airlines or with the FAA until after the Lion Air crash.

Before the news, analysts estimated that the trials and delays in the 737 MAX deliveries could cost Boeing billions. Boeing could lose US$ 1 billion per month in revenues until the aircraft begins to re-ship, pay another US$ 1 billion per month to compensate airlines and leasing companies for lost revenues and disburse more than US$ 500 million to repair the software, according to Canaccord Genuity. Meanwhile, Cowen estimated that Boeing’s free cash flow would fall US$ 5 billion below its January 2019 guidance as a result of the 737 MAX debacle.

Lawyers could use Boeing’s Sunday announcement to increase that cost. In an interview on May 6, 2019, Richard Aboulafia, Vice President of Analysis of Teal Group, said: “This problem does not cost the company anything from a technical point of view to develop a solution, but I am sure that the lawyers they will use against them in which lawsuits always take place”. According to Boeing’s statement describing its delay in sharing information about the disagreeing AOA software that does not work, Boeing argued that it was protected by its standard process.

In 2017, several months after the deliveries of 737 MAX began, Boeing engineers identified that the 737 MAX display system software did not meet the AOA alert requirements in disagreement. When the discrepancy between the requirements and the software was identified, Boeing followed its standard process to determine the appropriate resolution of such problems. That review, which involved several experts in the matter of the company, determined that the absence of the AOA alert in disagreement did not have an adverse impact on the safety or operation of the aircraft.

Boeing plans to make available to airlines a working version of the AOA Disagree alert as a standard and independent feature before MAX returns to service. The disagreeing AOA, which worked in previous versions of the 737, is intended to “alert pilots that signals from the two angles of attack of the aircraft sent contradictory data about the relationship of the airplane’s nose to the airstream that is approaching”, according to Bloomberg.

The Boeing disclosure adds a new element to the potential cost to shareholders of the 737 MAX debacle. Charles Elson, Director of the John L. Weinberg Center for Corporate Governance at the University of Delaware, said in an interview on May 6, 2019 in Cambridge, England, “Boeing faces three costs: extracurricular damages and potentially punitive damages due to deaths of the two crashes, contractual damages due to the loss of business of the clients of their airlines, while the 737 MAX is connected to earth, and damages to the reputation”.

Side effect

The damage to the reputation of the Boeing 737 MAX means that airlines could buy Airbus instead of Boeing, something that is already happening. For example, as reported by the Wall Street Journal, China is taking the lead in grounding the Boeing 737 MAX and buying 300 aircraft from the rival Airbus [a considerable lost opportunity since the 737 MAX sells for US$ 106 million each one.

It is speculated that Boeing made its disclosure on May 5, 2019 after an internal investigation of the matter and determined that the information would eventually come out and that it was important for the price of the shares. Some will raise questions about why Boeing did not reveal this before.

While investors may have previously assumed that Boeing would pay for non-contractual, contractual and reputational damages, Boeing’s disclosure of 5 May 2019 raises the issue of punitive damages, which in theory could go even higher than “acute damages, or three times the damages of the tort.

Boeing’s main defense is that the AOA data is not a “safety feature because a warning about erroneous readings is not a central part of a pilot’s classic flight display”. The reading that is observed is an effort by Boeing to argue that he was doing what a reasonable person would have done. On the other hand, there is speculation as to whether Boeing misrepresented the situation to regulators in the aviation industry.

Senior FAA and airline officials are increasingly asking more questions about how transparent the Chicago aerospace giant has been with regard to problems with warnings in the cockpit. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Forbes.com / Bloomberg.com / Weinberg.udel.edu / Tealgroup.com / Usatoday.com / Airgways.com / Gettyimages.com / Deskgram.net / Theaircurrent.com
AW-POST: 201905061715AR

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