AW | 2018 09 18 21:12 | INDUSTRY

Airbus y Boeing continúan subsanando los problemas en la línea de producción de sus narrowbodies

Boeing tiene un problema de producción Boeing 737 causado por la escasez de componentes máximos. Airbus necesita un mínimo de un año para volver a colocar las entregas.

Después de las turbulencias generadas por la escaséz de turbinas como así de otros componentes en la línea de producción tanto del Airbus A320NEO como del Boeing 737 MAX, una tormenta perfecta es como la denominan los analistas de mercado al retraso de entrega de aeronaves comerciales.

Caso Boeing

Boeing establece que las entregas a corto plazo sólo serán un tanto mediocres hasta finalizar el 4Q2018 del avión más vendido del mundo. Aún así, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, es optimista sobre la resolución de los problemas de entregas de la línea Boeing 737 causados ​​por la escasez de piezas para la cuarta generación 737 MAX. Creo que esto será sólo parcialmente exitoso y las acciones caerán. En la Conferencia Morgan Stanley del 12 Septiembre 2018, Muilenburg dijo que su objetivo era producir de 810 a 815 aviones de todos los modelos en 2018.

Boeing proyecta entregar para Septiembre 2018 aproximadamente el mismo número de 737 que en Agosto con 48 unidades. Para hacer eso, Boeing tendrá que enviar la producción normal de 52 por mes y otros 18 por mes del exceso de 737 estacionados en los sitios de Boeing. Dado el período entre Julio, Agosto y las entregas de Septiembre previstas, el 3Q2018 estaría a unos 30 aviones por debajo de la tasa planificada.

Boeing presupone que la presión sobre los motores CFM LEAP se arreglará la mayor parte o la totalidad del déficit en 2019. Es un gran plan y si no se logra completamente, aún tendrá el impulso para que Boeing no quede tan lastimado.

Hace unas semanas atrás, Boeing tenía unos 40 aviones estacionados fuera de Renton, Washington. La información que Boeing proporcionó a los analistas durante la semana de los inversores indica que el problema fue mucho mayor. Actualmente existen 53 Boeing 737NG/MAX estacionados. Dentro de la planta, hay 30 aviones de la misma línea. Esto es aproximadamente el doble del nivel normal y los aviones están estacionados en Boeing Field y Moses Lake en el oeste de Washington.

Los aviones se transportan desde Renton y luego se quitan los motores y se transportan en camiones a Renton. Keven Herbert, un analista de Canaccord Genuity, estima que Boeing tiene ciento quince 737, que son 65 más de lo normal.

Las aeronaves estacionadas actualmente en Renton son quince 737 Next Generation, manteniendo un stock normal. El 737 MAX tiene escasez de piezas como APU, paneles de compost, etc., que se suman a los motores LEAP. El objetivo de 810 entregas arroja un requerimiento de producción de 272 Boeing 737 para los últimos cuatro meses de 2018, y una tasa de producción mensual de cuarto trimestre de 70 por mes. Estableciendo un parámetro, Boeing recibiese la mitad de los 100 motores LEAP al mes, la producción del 737MAX es de 25 al mes. La acumulación de la próxima generación está casi agotada.

Producción de motores LEAP

La producción de motores CFM LEAP 1B en la primera mitad de 2018 es el triple de la de 2017. Con la reserva de repuestos, es suficiente para 100 aviones 737 MAX y otros 100 A320NEO. La producción en la segunda mitad de 2018 será un poco más de 100 por mes para un año completo de entrega de 1.100. La producción de la segunda mitad es suficiente para 25 aviones 737 MAX y 25 aviones A320NEO por mes.

CFM está feliz de que la demanda de CFM-56 se haya mantenido porque es rentable y la producción de LEAP no lo es. Las ganancias de CFM provienen del mercado de accesorios. CFM ha estado retrasado en los dos años de producción de Leap. El aumento en la producción de Leap y la reducción en la producción de CFM-56 redujeron la rentabilidad de CFM en US$ 240 millones a US$ 350 millones. Sin embargo, las ventas en el mercado secundario aumentaron al aumentar los márgenes de CFM.

El volumen de 70 aviones al mes agravará la escasez de piezas para el 737 MAX. El aumento de producción en el cuarto trimestre de 2018 será difícil de lograr. Sin embargo, si el cuarto trimestre es lo suficientemente alto, limitará la disminución de existencias.

Traspaso de líneas NG a MAX

A fines de agosto, el backlog de 737 Next Generation era de 189 aviones, lo que reduciría a 51 para fin de año. Algunos de estos aviones se entregarán en 2020 y más adelante también, lo que deja pocos aviones 737NG en línea de ensamblaje. Esto simplifica la línea de producción 737 pero aumenta la necesidad de motores LEAP debido a la uniformidad total a 737 MAX.

Boeing recibirá el 56% de la producción del motor LEAP en 2019. El plan es aumentar la producción en 2020 a 2.000 unidades, esto no incluyela producción para los motores LEAP 1C para el C-919, un nuevo narrowbodies de fabricación china, que está experimentando pruebas de vuelo.

El constructor de motores Safran, explica que la escasez de LEAP es el resultado de cómo resultaron tres programas. El diseño del Boeing 737 MAX transcurrió sin problemas, por lo que se introdujo temprano. El LEAP 1B tuvo problemas y no cumplió con el cronograma de entregas. A principios de 2018, la producción se cerró para reducir los cambios en el diseño. La producción de 2018 se redujo de 1.200 a 1.100. LEAP y GTF están a 4 o 5 semanas de los cronogramas revisados, con un plan para ponerse al día hacia fin de año 2018.

El cronograma de producción del motor LEAP 1B no cumplirá con los requisitos de Boeing, en parte debido a que la acumulación de los modelos más antiguos que usan CFM-56 casi ha desaparecido. Para detener el GTF, Kevin McAllister de GE, vendió LEAP con un 70% de descuento en lugar del 50% normal. McAllister ahora dirige Boeing Commercial Aircraft y CFM es reacio a realizar esfuerzos costosos para acelerar la producción en LEAP. El aumento de la capacidad del motor es lento.

Boeing está considerando el aumento de la producción del 737 MAX para 2020, pero necesita más capacidad de motor para obtener las ganancias que necesita para continuar con el crecimiento en la línea de producción. Boeing terminará el año 2018 con una recuperación parcial de 737 y la necesidad de arreglar la escasez del motor LEAP.

Caso Airbus

Airbus necesita un año más para recuperar retrasos de las entregas del A320NEO. El fabricante de aviones fue obligado a ajustar el cronograma de entrega del A320NEO a principios de 2018 tras el descubrimiento de un fallo en los motores de Pratt & Whitney y CFM International no pudieron superar los problemas de producción de los principales proveedores. Airbus se mantuvo firme en relación con la meta para las entregas globales, de unas 800 aeronaves este año.

La producción del motor PW1000G, conocido anteriormente como Geared Turbofan (GTF) se supone el 50% de la producción de Airbus. Según Airbus, usó el GTF para el 50% de la producción de NEO, pero el PW1000G no está lo suficientemente maduro, por lo que los problemas significaron que todavía no se pueden entregar entre 30 y 40 nuevos motores.

El PW1000G tiene una mejor eficiencia de combustible. Una gran cantidad de clientes del A320NEO no han hecho una elección de motor esperando ver si el PW1000G pudiera llegar a ser lo suficientemente maduro. Airbus confía en la madurez del nuevo motor para permitir mayores aumentos de producción para 2020.

«Va a depender mucho de la disponibilidad de motores y necesitamos asegurarnos de saber con certeza lo que los proveedores son capaces de hacer. Ciertamente llevaremos otros 12 meses para recuperar el retraso», dijo Chris Buckley, Vicepresidente Ejecutivo de Airbus para Europa, África y Asia-Pacífico.

Airbus inicialmente planeaba recuperar el retraso en el cronograma este año, pero la falla en la motorización provocó una paralización de tres meses en las entregas. El retraso, sumado a los problemas de producción enfrentados por la CFM, dejó hasta 100 aviones estacionados fuera de las fábricas a la espera de motores. El número cayó a cerca de 70 en las últimas semanas debido al aumento del ritmo de entregas del turbofan.

«Lentamente, pero seguros, vamos a ajustarnos a la situación. Lo que necesitamos es recuperar una cierta estabilidad en la entrega de nuestras aeronaves, entregar a tiempo para nuestros clientes, como ellos espera», dijo Buckley. La decisión del director de ventas de Airbus, Eric Schulz, de dejar la empresa la semana pasada, generó un cierto choque, añadiendo que el sucesor de Schulz, Christian Scherer, estaba preparado y dispuesto para asumir el cargo. 

Problems line production narrowbodies

Airbus and Boeing continue to address the problems in the production line of their narrowbodies

Boeing has a production problem Boeing 737 caused by the shortage of maximum components. Airbus needs a minimum of one year to replace the deliveries.

After the turbulence generated by the shortage of turbines as well as other components in the production line of both the Airbus A320NEO and the Boeing 737 MAX, a perfect storm is how the market analysts call the delay of delivery of commercial aircraft.

Boeing case

Boeing states that short-term deliveries will only be somewhat mediocre until the end of 4Q2018 of the world’s best-selling aircraft. Still, Boeing CEO Dennis Muilenburg is optimistic about solving the delivery problems of the Boeing 737 line caused by the shortage of parts for the fourth generation 737 MAX. I think this will only be partially successful and the actions will fall. At the Morgan Stanley Conference on September 12, 2018, Muilenburg said his goal was to produce 810 to 815 aircraft of all models by 2018.

Boeing plans to deliver by September 2018 approximately the same number of 737 as in August with 48 units. To do that, Boeing will have to send the normal production of 52 per month and another 18 per month of the excess of 737 stationed in the Boeing sites. Given the period between July, August and the expected September deliveries, 3Q2018 would be about 30 planes below the planned rate.

Boeing assumes that the pressure on CFM LEAP engines will fix most or all of the deficit by 2019. It’s a great plan and if it is not fully achieved, it will still have the impetus for Boeing not to get so hurt.

A few weeks ago, Boeing had about 40 aircraft parked outside of Renton, Washington. The information that Boeing provided to analysts during Investor Week indicates that the problem was much greater. There are currently 53 Boeing 737NG / MAX parked. Within the plant, there are 30 aircraft of the same line. This is approximately twice the normal level and the aircraft are stationed at Boeing Field and Moses Lake in western Washington.

The planes are transported from Renton and then the engines are removed and transported by truck to Renton. Keven Herbert, an analyst at Canaccord Genuity, estimates that Boeing has one hundred and fifteen 737, which is 65 more than normal.

The aircraft currently stationed in Renton are fifteen 737 Next Generation, maintaining a normal stock. The 737 MAX has a shortage of parts such as APU, compost panels, etc., which are added to the LEAP engines. The goal of 810 deliveries yields a production requirement of 272 Boeing 737 for the last four months of 2018, and a fourth quarter monthly production rate of 70 per month. By setting a parameter, Boeing receives half of the 100 LEAP engines per month, the production of the 737MAX is 25 per month. The accumulation of the next generation is almost exhausted.

Production of LEAP engines

The production of CFM LEAP 1B engines in the first half of 2018 is three times that of 2017. With the reserve of spare parts, it is sufficient for 100 737 MAX aircraft and another 100 A320NEO. Production in the second half of 2018 will be a little over 100 per month for a full year of delivery of 1,100. Production of the second half is sufficient for 25 737 MAX aircraft and 25 A320NEO aircraft per month.

CFM is happy that the demand for CFM-56 has been maintained because it is profitable and LEAP production is not. CFM profits come from the aftermarket. CFM has been delayed in the two years of Leap production. The increase in the production of Leap and the reduction in the production of CFM-56 reduced the profitability of CFM from US $ 240 million to US $ 350 million. However, sales in the secondary market increased with increasing CFM margins.

The volume of 70 aircraft per month will aggravate the shortage of parts for the 737 MAX. The production increase in the fourth quarter of 2018 will be difficult to achieve. However, if the fourth quarter is high enough, it will limit the decrease in stocks.

Transfer of NG lines to MAX

At the end of August, the backlog of 737 Next Generation was of 189 aircraft, which would reduce to 51 by the end of the year. Some of these aircraft will be delivered in 2020 and later as well, leaving few 737NG aircraft in the assembly line. This simplifies the 737 production line but increases the need for LEAP engines due to the total uniformity at 737 MAX.

Boeing will receive 56% of LEAP engine production in 2019. The plan is to increase production by 2020 to 2,000 units, this does not include production for LEAP 1C engines for the C-919, a new narrowbodies manufactured in China, which is experiencing flight tests.

Engine builder Safran explains that LEAP’s shortage is the result of how three programs resulted. The design of the Boeing 737 MAX went smoothly, so it was introduced early. LEAP 1B had problems and did not meet the delivery schedule. At the beginning of 2018, production was closed to reduce design changes. The 2018 production was reduced from 1,200 to 1,100. LEAP and GTF are 4 or 5 weeks away from the revised schedules, with a plan to catch up by the end of 2018.

The LEAP 1B engine production schedule will not meet Boeing requirements, in part because the build-up of older models using CFM-56 has almost disappeared. To stop the GTF, Kevin McAllister from GE sold LEAP with a 70% discount instead of the normal 50%. McAllister now runs Boeing Commercial Aircraft and CFM is reluctant to make costly efforts to accelerate production at LEAP. The increase in motor capacity is slow.

Boeing is considering increasing the production of the 737 MAX by 2020, but needs more engine capacity to get the profits it needs to continue the growth in the production line. Boeing will finish the year 2018 with a partial recovery of 737 and the need to fix the shortage of the LEAP engine.

Airbus Case

Airbus needs one more year to recover delays in A320NEO deliveries. The aircraft manufacturer was forced to adjust the delivery schedule of the A320NEO in early 2018 after the discovery of a failure in the engines of Pratt & Whitney and CFM International could not overcome the production problems of the main suppliers. Airbus remained firm in relation to the goal for global deliveries of some 800 aircraft this year.

The production of the PW1000G engine, formerly known as Geared Turbofan (GTF), accounts for 50% of Airbus production. According to Airbus, it used the GTF for 50% of the NEO production, but the PW1000G is not mature enough, so the problems meant that 30 to 40 new engines can not be delivered yet.

The PW1000G has better fuel efficiency. A large number of A320NEO customers have not made a choice of engine waiting to see if the PW1000G could become mature enough. Airbus relies on the maturity of the new engine to allow further increases in production by 2020.

«It will depend a lot on the availability of engines and we need to make sure we know with certainty what the suppliers are capable of doing. We will certainly take another 12 months to recover the delay», said Chris Buckley, Executive Vice President of Airbus for Europe, Africa and Asia-Pacific.

Airbus initially planned to recover the delay in the schedule this year, but the failure in the motorization caused a three-month stoppage in deliveries. The delay, added to the production problems faced by the CFM, left up to 100 aircraft parked outside the factories waiting for engines. The number fell to about 70 in recent weeks due to the increase in the delivery rate of the turbofan.

«Slowly but surely, we are going to adjust to the situation, what we need is to recover a certain stability in the delivery of our aircraft, deliver on time for our clients, as they expect», said Buckley. The decision by Airbus sales director Eric Schulz to leave the company last week created a certain shock, adding that Schulz’s successor, Christian Scherer, was prepared and ready to take over. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airbus.com / Safran-group.com / Cfmaeroengines.com / Mro-network.com / Seekingalpha.com / Aviationweek.com / Deskgram.net / Wikimedia.org / Airgways.com
AW-POST: 201809182112AR

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AW | 2018 09 18 16:36 | INDUSTRY

Mitsubishi ha confirmado que está trabajando para eliminar sus deudas asociadas con el desarrollo de su avión Mitsubishi Regional Jet

Los informes surgieron en Japón durante el fin de semana que Mitsubishi Aircraft Corporation se busca incrementar su capital en US$ 1.8 mil millones para hacer frente a tanto exceso de deuda e ir hacia el logro de la prevista a mediados de 2020 de la primera entrega al cliente de lanzamiento MRJ90 All Nippon Airways. Se decía que los fondos provenían de su empresa matriz, Mitsubishi Heavy Industries. Sin embargo, una declaración en nombre de Mitsubishi Aircraft Corp. y Mitsubishi Heavy Industries el domingo se refirió a los informes noticiosos sobre la decisión informada de realizar inversiones adicionales en el MRJ y dijo que no había hecho ese anuncio. En la actualidad, ambas compañías están trabajando para eliminar sus deudas en exceso de activos para el final de este año fiscal, sin embargo, no se tomaron decisiones.

El MRJ llevó a cabo su primera exhibición pública de vuelo en Julio 2018 de este año en el Farnborough International Airshow en el Reino Unido.  

Mitsubishi issues statement of debts of MRJ

Mitsubishi has confirmed that it is working to eliminate its debts associated with the development of its Mitsubishi Regional Jet aircraft

The reports emerged in Japan over the weekend that Mitsubishi Aircraft Corporation is looking to increase its capital by US$ 1.8 billion to cope with so much excess debt and go towards the achievement of the planned mid-2020 of the first delivery to the launch customer MRJ90 All Nippon Airways. It was said that the funds came from its parent company, Mitsubishi Heavy Industries. However, a statement on behalf of Mitsubishi Aircraft Corp. and Mitsubishi Heavy Industries on Sunday referred to the news reports on the informed decision to make additional investments in the MRJ and said it had not made such an announcement. Companies are working to eliminate their excess asset debts by the end of this fiscal year, however, no decisions were made.

The MRJ held its first public flight display in July 2018 this year at the Farnborough International Airshow in the United Kingdom. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Flythemrj.com / Wikimedia.org
AW-POST: 201809181636AR

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AW | 2018 09 17 21:22 | INDUSTRY

La Planta de Boeing 787 en North Charleston, South Carolina

La planta de Boeing en Carolina del Sur, donde se ensambla la línea de aviones 787 de fuselaje ancho, debía reabrir sus operaciones el domingo por la noche tras el levantamiento de las órdenes de evacuación para las áreas costeras amenazadas por el fenómeno atmosférico del Huracán Florence.

Boeing había suspendido las operaciones el martes y había volado varios 787 Dreamliners desde la fábrica de Carolina del Sur a todo el país al Aeropuerto de Everett, Estado de Washington.  

Boeing will reopen Plant 787 in South Carolina

The Boeing 787 Plant in North Charleston, South Carolina

The Boeing plant in South Carolina, where the line of 787 wide-body aircraft is assembled, was due to reopen on Sunday night after the lifting of evacuation orders for coastal areas threatened by the hurricane Florence .

Boeing had suspended operations on Tuesday and had flown several 787 Dreamliners from the South Carolina factory across the country to Everett Airport, Washington State. A\W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Wsj.com
AW-POST: 201809172122AR

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AW | 2018 09 15 16:58 | INDUSTRY

Estrechan posicionamiento para mercado del avión regional ARJ 21-700

COMAC y HNA Group formalizan un joint-venture para estrechar alianzas con aerolíneas africanas para aprovechar mercado en África con el ARJ 21-700. Los aviones regionales ARJ 21 de fabricación nacional chinos entren al mercado africano, de acuerdo con un memorándum de entendimiento entre la aerolínea Hainan Airlines (HNA) y la fabricante de aviones Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC) que se firmó el viernes.

HNA y COMAC adoptarán un papel activo para ayudar a los países africanos en la construcción de redes de aerolíneas regionales y llevar a cabo cooperación en áreas que incluyen mantenimiento de aviones, suministro de materiales de aviación y capacitación de personal. HNA entregará aviones regionales ARJ 21 en los países africanos incluidos en su red global de aerolíneas y en asociaciones con aerolíneas africanas como AWA, asentada en Ghana. Las dos compañías también tienen miras a establecer una compañía de arrendamiento de aviones en Africa para apoyar la venta de aviones de fabricación nacional.

He Dongfeng, Presidente de Consejo de COMAC, dijo que la asociación con HNA es conducente a ayudar a la industria china de aviación comercial y de transporte aéreo a expandirse al mercado global. «El sector de la aviación en África cuenta con un potencial de mercado enorme», dijo el presidente de HNA, Chen Feng, quien añadió que la asociación promoverá el desarrollo de los aviones de fabricación china. De acuerdo con un contrato de Junio 2018, HNA acordó adquirir 100 aviones ARJ21 y 200 aviones de pasajeros C919 de COMAC. 

Joint-venture Comac-HNA

Narrow positioning for regional aircraft market ARJ 21-700

COMAC and HNA Group formalize a joint venture to strengthen alliances with African airlines to take advantage of the market in Africa with the ARJ 21-700. Chinese-made domestic ARJ21 regional aircraft enter the African market, according to a memorandum of understanding between Hainan Airlines (HNA) and commercial aircraft maker Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC) that was signed on Friday.

HNA and COMAC will take an active role in helping African countries build regional airline networks and carry out cooperation in areas that include aircraft maintenance, aviation materials supply and personnel training. HNA will deliver regional ARJ 21 aircraft in African countries included in its global airline network and in partnerships with African airlines such as AWA, based in Ghana. The two companies also intend to establish an aircraft leasing company in Africa to support the sale of domestically manufactured aircraft.

He Dongfeng, Chairman of Board of COMAC, said the partnership with HNA is conducive to helping the Chinese commercial aviation and air transport industry to expand into the global market. «The aviation sector in Africa has a huge market potential», said HNA President Chen Feng, adding that the association will promote the development of Chinese-made aircraft. In accordance with a contract of June 2018, HNA agreed to acquire 100 ARJ21 aircraft and 200 C919 passenger aircraft from COMAC. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Comac.cn / Hnagroup.com / Airgways.com / Avipeo.com
AW-POST: 201809151658AR

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AW | 2018 09 12 16:50 | INDUSTRY

Boeing, Airbus y Comac apuntan a la necesidad de China de 7.690 aviones

A pesar de la gran demanda de aviones proyectada en los próximos 20 años, el futuro ingreso del COMAC C919, producido en China puede desacelerar las ventas de los Boeing 737 y Airbus 320.

El mercado de la aviación civil de China valdrá US$ 2,7 billones de dólares dentro de 20 años y el país necesitará la inmensa cantidad de 7.690 nuevos aviones de pasajeros a medida que más ciudadanos de la nación se eleven a los cielos. A pesar de los pronósticos vertiginosos que salen de Beijing, los periódicos chinos dicen que el boom no significará las ganancias extraordinarias habituales para Boeing, que tradicionalmente hizo recargos gordos en las flotas de sus best-sellers 737 y 787 vendidos a operadores chinos. Los nuevos aviones requeridos por los transportistas chinos en las próximas dos décadas valdrán un total de US$ 1,2 billones. Esto convierte a China en el único mercado de aviación del mundo capaz de volar por encima del billón de dólares. China también necesitará US$ 1,5 billones en servicios para su flota en expansión.

Según Boeing, en los últimos tiempos, alrededor del 30 por ciento de todas las entregas se realizaron a clientes chinos, y la compañía se está acercando rápidamente a la entrega de su avión comercial número 2.000 a China. Alrededor del 52% de todos los aviones comerciales que actualmente operan en China son fabricados por Boeing.

Commercial Aircraft Corporation (COMAC) con su nuevo avión C919 de China, que pronto recibirá la certificación de aeronavegabilidad, probablemente luchará contra un pedazo del mercado del Boeing 737 y el Airbus A320. Aún más preocupante para Boeing, su archivador Airbus y Comac están listos para entablar aún más pedidos si la disputa comercial con los EEUU continúa interrumpiendo los negocios de Boeing en China. En el segmento de aviones de pasillo único, que representa la mayor parte de los inventarios de la flota de aviones comerciales, las alternativas a Boeings son fáciles de encontrar.

Un informe separado de Aviation Industry Corp of China puso el número de 6.100 aviones nuevos necesarios en China en las próximas dos décadas. El informe, publicado en 2017, estima que para el año 2036, la flota combinada de jets de pasajeros de la nación alcanzaría la marca de los 7.000, desde el nivel de 2017 de 2.818. Solo en 2016, las aerolíneas chinas compraron un total de 300 aviones comerciales.

Aunque los jets de cuerpo estrecho y de pasillo único continuarán formando la mayor parte de la flota nacional en los próximos 20 años, China puede comprar más aviones de fuselaje ancho que cualquier otro país. Estos servirán a los transportistas chinos que abran rutas intercontinentales de larga distancia hacia América, Europa e incluso África. En la actualidad, China Southern Airlines, con sede en Guangzhou, es la aerolínea más grande del país por tamaño de flota, aunque sólo 93 de sus 572 aviones se clasifican como jets de fuselaje ancho.  

Chinese narrowbodies market

Boeing, Airbus and Comac point to China’s need for 7,690 aircraft

Despite the great demand for aircraft projected over the next 20 years, the future entry of the COMAC C919, produced in China, may slow the sales of the Boeing 737 and Airbus 320.

China’s civil aviation market will be worth US$ 2.7 trillion within 20 years and the country will need an immense 7,690 new passenger aircraft as more of the nation’s citizens rise to the skies. Despite giddy forecasts coming out of Beijing, Chinese newspapers say the boom will not mean the usual winnings for Boeing, which traditionally made fat surcharges on the fleets of its best sellers 737 and 787 sold to Chinese operators. The new aircraft required by Chinese carriers in the next two decades will be worth a total of US$ 1.2 billion. This makes China the only aviation market in the world capable of flying over a trillion dollars. China will also need US$ 1.5 trillion in services for its expanding fleet.

According to Boeing, in recent times, about 30 percent of all deliveries were made to Chinese customers, and the company is fast approaching the delivery of its 2,000th commercial aircraft to China. About 52% of all commercial aircraft currently operating in China are manufactured by Boeing.

Commercial Aircraft Corporation (COMAC) with its new C919 aircraft from China, which will soon receive the airworthiness certification, will probably fight against a piece of the Boeing 737 and the Airbus A320 market. Even more worrying for Boeing, its filing cabinet Airbus and Comac are ready to file even more orders if the commercial dispute with the US continues to interrupt Boeing’s business in China. In the segment of single-aisle aircraft, which accounts for most inventories of the commercial aircraft fleet, alternatives to Boeings are easy to find.

A separate report from Aviation Industry Corp of China put the number of 6,100 new aircraft needed in China in the next two decades. The report, published in 2017, estimates that by 2036, the nation’s combined passenger jet fleet would reach the 7,000 mark, from the 2017 level of 2,818. In 2016 alone, Chinese airlines bought a total of 300 commercial aircraft.

Although narrow-body and single-aisle jets will continue to form the bulk of the national fleet in the next 20 years, China can buy more wide-body aircraft than any other country. These will serve Chinese carriers that open long-distance intercontinental routes to America, Europe and even Africa. Currently, China Southern Airlines, headquartered in Guangzhou, is the country’s largest airline by fleet size, although only 93 of its 572 aircraft are classified as wide-body jets. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Atimes.com / Wsj.com / Airgways.com
AW-POST: 201809121650AR

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AW | 2018 09 11 19:37 | INDUSTRY

Las entregas de la línea Boeing 737 alcanzaron 48 en Agosto 2018

Boeing entregó de la línea de ensamblaje Boeing 737 en Julio 2018 unos 29 aviones y 48 en Agosto 2018, en comparación con 50 de los aviones entregados en Agosto 2017. Las entregas totales cayeron a 64 en Agosto, desde 66 unidades un año antes y 39 unidades en Julio 2018

Las entregas se han retrasado debido a que las aeronaves sin terminar se acumulan en la planta de la empresa en Renton, Washington, como resultado han generado cuellos de botella de producción en sus proveedores.

Aun así con este panorama un tanto molesto, Boeing trae de vuelta a los trabajadores jubilados de su Planta de Renton para ponerse al día con la producción 737. La reincorporación de la plantilla de empleados jubilados son nuevamente contratados para tratar de arreglar las demoras en su planta de aviones 737 en las afueras de Seattle, dice el Sindicato de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales.

Los analistas dicen que las demoras en la planta, desencadenadas por la escasez de motores y fuselajes, ya que Boeing aceleró la producción a niveles récord en Junio 2018, podrían afectar los resultados del 3Q2018 y amenazar el objetivo de la compañía de aumentar las tasas de construcción en 2019. Se informó que alrededor de 50 Boeing 737NG/MAX semiterminados se diseminaron por la planta la semana pasada, varias veces más que el número observado en Julio 2018.  

The state of the Boeing 737 line

Deliveries of the Boeing 737 line reached 48 in August 2018

Boeing delivered some 29 aircraft from the Boeing 737 assembly line in July 2018 and 48 in August 2018, compared with 50 aircraft delivered in August 2017. Total deliveries fell to 64 in August, from 66 units a year earlier and 39 units in July 2018

Deliveries have been delayed due to unfinished aircraft accumulating in the company’s plant in Renton, Washington, as a result they have generated production bottlenecks in their suppliers.

Still with this somewhat annoying picture, Boeing brings back the retired workers of his Renton Plant to catch up with the 737 production. The reincorporation of the retired staff is again hired to try to fix the delays in their 737 aircraft plant on the outskirts of Seattle, says the Union of the International Association of Machinists and Aerospace Workers.

Analysts say delays at the plant, triggered by shortages of engines and airframes, as Boeing accelerated production to record levels in June 2018, could affect the results of 3Q2018 and threaten the company’s goal of increasing rates construction in 2019. It was reported that about 50 semi-finished Boeing 737NG / MAX were disseminated through the plant last week, several times more than the number observed in July 2018. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Usatoday.com / Aviationweek.com
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AW | 2018 09 09 17:29 | INDUSTRY

El primer Boeing 777-9X sale de la cadena de montaje en Boeing Everett

El primer Boeing 777-9X ha salido de la cadena de montaje en la factoría de Boeing Everett, Washington, EEUU. La nueva generación del Boeing 777X ha iniciado el proceso de certificaciones que la compañía constructora empleará para las pruebas estáticas y de test certificaciones tipo. El Boeing 777X ha atravesado un proceso de casi un año de pruebas de verificaciones y test para probar la fuerza del diseño.

Boeing está construyendo dos líneas de na nueva familia Boeing 777X, la serie 9X y la serie 8X, de mayor autonomía operativa. El Boeing 777-9X ofrece asientos para más de 400 pasajeros, dependiendo de las opciones de configuración de una aerolínea. Con un alcance de más de 8.200 millas náuticas (15.185 km), el avión tendrá el costo operativo más bajo por asiento de cualquier avión comercial. El segundo miembro de la familia, el Boeing 777-8X, será el avión más flexible del mundo según datos de Boeing. La aeronave tendrá capacidad para 350 pasajeros y ofrecerá una capacidad de alcance de más de 9.300 millas náuticas (17.220 km).

La clave del entusiasmo radica en la economía del Boeing 777-9X, que es un 20% más eficiente por asiento que la referencia de largo plazo de la industria, el 777-300ER. El 777-9X combina las mejores características del 777 actual, con un fuselaje más largo, un nuevo motor y el diseño de ala compuesta del Boeing 787. Dentro de los cambios visuales también se encuentran las ventanas que tendrán un 20% de más volúmen y una menor Altitud de Presurización para reducir el desfase horario (Jet Lag).

Las pruebas de certificación del motor GE9X comenzaron en Mayo 2017. El motor completó recientemente las pruebas de formación de hielo en las instalaciones de GE Aviation en Winnipeg, Manitoba, Canadá, y continúa las pruebas de viento cruzado en la Operación de Prueba en Peebles, Ohio, Estados Unidos. La certificación del motor se espera para 2019. El vuelo de prueba del motor para validar las pruebas en banco es fundamental para que Boeing proporcione datos duros a la aerolínea australliana Qantas Airways para su «Proyecto Sunrise» para validar la ruta Sydney—Nueva York y Sydney—Londres, capacidad sin escalas para el Boeing 777X-8. Boeing propone una versión ajustada de su Boeing 777-8X, mientras que Airbus está impulsando una versión similar modificada de su avión A350.

El Boeing 777X será el primer avión comercial que empleará el desarrollo de punta de ala pleable denominada Folding Wingtip. Las pruebas de flexión de las alas, mediante un conjunto de poleas tirarán hacia arriba para flexinar hasta el punto de fractura una vez superado un mínimo del 150% el punto de máxima flexión en vuelo previsto.

Primer vuelo Boeing 777-9X

El segundo fuselaje de la línea Boeing 777-9X está muy avanzado y se lanzará en Enero 2019 y efectuará su primer vuelo previsto para Marzo 2019 y las primeras entregas comenzarán en 2020. La fuerza impulsora detrás del programa Boeing 777X es Emirates Airline, convirtiendo a la aerolínea es el principal cliente con un pedido de 150 unidades. 

Advances of the Boeing 777X Program

The first Boeing 777-9X leaves the assembly line at Boeing Everett

The first Boeing 777-9X has left the assembly line at the Boeing factory Everett, Washington, USA. The new generation of the Boeing 777X has begun the process of certifications that the construction company will use for static tests and test type certifications. The Boeing 777X has gone through a process of almost a year of testing and testing to test the strength of the design.

Boeing is building two lines of a new Boeing 777X family, the 9X series and the 8X series, with greater operational autonomy. The Boeing 777-9X offers seats for more than 400 passengers, depending on the configuration options of an airline. With a range of more than 8,200 nautical miles (15,185 km), the aircraft will have the lowest operating cost per seat of any commercial aircraft. The second member of the family, the Boeing 777-8X, will be the most flexible aircraft in the world according to Boeing data. The aircraft will have a capacity of 350 passengers and will offer a range of more than 9,300 nautical miles (17,220 km).

The key to the enthusiasm lies in the economy of the Boeing 777-9X, which is 20% more efficient per seat than the industry’s long-term benchmark, the 777-300ER. The 777-9X combines the best features of the current 777, with a longer fuselage, a new engine and the wing design composed of the Boeing 787. Within the visual changes are also the windows that will have 20% more volume and a lower Altitude of Pressurization to reduce the jet lag (Jet Lag).

VIEW OF THE FOLDING WINGTIP OF THE NEW BOEING 777-9X

The GE9X engine certification tests began in May 2017. The engine recently completed the icing tests at the GE Aviation facility in Winnipeg, Manitoba, Canada, and continues the crosswind tests in the Peebles Test Operation, Ohio, United States. The engine certification is expected for 2019. The engine test flight to validate the tests in bank is fundamental for Boeing to provide hard data to the Australian airline Qantas Airways for its «Sunrise Project» to validate the Sydney-New York route and Sydney-London, nonstop capability for the Boeing 777X-8. Boeing is proposing an adjusted version of its Boeing 777-8X, while Airbus is pushing a similar modified version of its A350 aircraft.

The Boeing 777X will be the first commercial aircraft to employ the development of a pleated wing tip called Folding Wingtip. The wing flexion tests, by means of a set of pulleys, will pull upwards to flex to the point of fracture once a minimum of 150% of the point of maximum flexion in anticipated flight has been overcome.

First flight Boeing 777-9X

The second fuselage of the Boeing 777-9X line is very advanced and will be launched in January 2019 and will carry out its first flight scheduled for March 2019 and the first deliveries will start in 2020. The driving force behind the Boeing 777X program is Emirates Airline, converting the airline is the main customer with an order of 150 units.  A \ W

 

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