AW | 2018 11 16 12:57 | INDUSTRY

Airbus nombra gerente de proyecto para el inicio de producción en serie del A220 en Airbus Mobile, Estados Unidos

Airbus Group ha anunciado el nuevo Gerente de Programa para la nueva línea de ensamblaje Airbus A220 en Mobile, Alabama. Airbus ha expandido las instalaciones para acomodar mejor la línea de ensamblaje de la familia A320 y la nueva producción del nuevo integrante, la línea de aeronaves regionales A220 que incluyen las series A220-100 (CS-100) y A220-300 (CS-300). Airbus está listo para el inicio de la producción en serie proyectado para principios de 2019, esperando entregar su primer A220 de la fábrica de Airbus Mobile, Alabama, en 2020. «Estamos listos para comenzar la construcción de la próxima instalación industrial de Airbus en los Estados Unidos y expandir nuestras operaciones actuales en Mobile», dijo Daryl Taylor, Vicepresidente y Gerente General de Airbus Americas.

Florent Massou, Director del Programa A220, expresó: “Esta es una gran noticia y un importante paso para llevar la producción de A220 a los Estados Unidos para nuestros clientes con sede en los Estados Unidos. Estamos en camino de entregar nuestro primer avión desde Mobile en 2020”.

HPM gestiona Airbus Mobile

Hoar Program Management (HPM) será responsable de gestionar todos los aspectos del diseño y la construcción de la nueva instalación. La compañía también supervisó la construcción de la instalación A320 que se inauguró en Brookley en 2015. HPM actualmente tiene oficinas en Mobile, Birmingham, Huntsville, Auburn, Atlanta, Dallas y Tampa. HPM actualmente es el representante de Airbus Helicopters en Grand Prairie, Texas. La historia de la compañía con Airbus en Mobile se remonta a la finalización del Centro de Ingeniería de Airbus en Mobile en 2007.

Como administradores de programas, las responsabilidades de HPM incluyen la adquisición de proveedores de servicios de construcción y suministros en colaboración con Mobile Airport Authority y Airbus. La construcción de las instalaciones para acomodar la expansión del A320 y la nueva producción de A220 ha comenzado, y se espera que la construcción de una línea de flujo principal A220 comience el próximo año.

El Presidente de HPM, Mike Lanier, dijo: «Nuestro compromiso continuo con Airbus y Mobile se ha expandido significativamente en la última década, y esperamos representar nuevamente a nuestros clientes en el creciente sector aeroespacial de Alabama. Como el conducto entre el propietario y los diversos equipos de proyecto, nuestro equipo de HPM servirá como punto para todas las consultas en lo que se refiere a las oportunidades para participar en el diseño y la construcción».

Alianza Airbus-Bombardier

El 1 Julio 2018 Airbus y Bombardier formalizaron un Joint Venture para construir la línea Airbus A220. La instalación del A220 estará ubicada en Brookley Aeroplex en Mobile, Alabama, adyacente a las líneas de ensamblaje de la familia Airbus A320. La línea de producción del Airbus A220-100/300 estará enfocado para el mercado de clientes en Estados Unidos. La línea de ensamblaje, que creará más empleos y fortalecerá aún más la industria aeroespacial, es parte de la estrategia de Airbus para mejorar su competitividad global al satisfacer las crecientes necesidades de sus clientes en los Estados Unidos y en otros lugares.

Se prevé que el ensamblaje de la aeronave A220 comience en 2019, utilizando una combinación de las instalaciones de Airbus existentes y ampliadas en Brookley para permitir que la primera entrega A220 de Mobile se realice en 2020. Se establecerá un proceso de producción permanente al finalizar un ensamblaje final del A220 en 2020.

Airbus would start A220 production in US

Airbus appoints project manager for the start of serial production of the A220 at Airbus Mobile, United States

Airbus Group has announced the new Program Manager for the new Airbus A220 assembly line in Mobile, Alabama. Airbus has expanded the facilities to better accommodate the assembly line of the A320 family and the new production of the new member, the line of A220 regional aircraft that include the A220-100 (CS-100) and A220-300 (CS-300) series ). Airbus is ready for the start of series production planned for early 2019, expecting to deliver its first A220 from the Airbus Mobile factory, Alabama, in 2020. «We are ready to begin construction of the next Airbus industrial facility in the United States and expand our current operations in Mobile», said Daryl Taylor, Vice President and General Manager of Airbus Americas.

Florent Massou, Director of the A220 Program, said: «This is great news and an important step to bring A220 production to the United States for our customers based in the United States. We are on track to deliver our first plane from Mobile in 2020».

HPM manages Airbus Mobile

Hoar Program Management (HPM) will be responsible for managing all aspects of the design and construction of the new facility. The company also oversaw the construction of the A320 facility that opened at Brookley in 2015. HPM currently has offices in Mobile, Birmingham, Huntsville, Auburn, Atlanta, Dallas and Tampa. HPM is currently the Airbus Helicopters representative in Grand Prairie, Texas. The company’s history with Airbus in Mobile dates back to the completion of the Airbus Engineering Center in Mobile in 2007.

As program managers, HPM’s responsibilities include the acquisition of construction and supply service providers in collaboration with Mobile Airport Authority and Airbus. The construction of the facilities to accommodate the expansion of the A320 and the new A220 production has begun, and the construction of a A220 main flow line is expected to begin next year.

HPM President Mike Lanier said: «Our continued engagement with Airbus and Mobile has expanded significantly over the past decade, and we look forward to representing our customers again in the growing aerospace sector of Alabama, as the conduit between the owner and the Various project teams, our HPM team will serve as a point for all inquiries regarding the opportunities to participate in the design and construction».

Airbus-Bombardier Alliance

On July 1, 2018 Airbus and Bombardier formalized a Joint Venture to build the Airbus A220 line. The installation of the A220 will be located at Brookley Aeroplex in Mobile, Alabama, adjacent to the assembly lines of the Airbus A320 family. The Airbus A220-100/300 production line will be focused on the US customer market. The assembly line, which will create more jobs and further strengthen the aerospace industry, is part of Airbus’ strategy to improve its global competitiveness by meeting the growing needs of its customers in the United States and elsewhere.

The assembly of the A220 aircraft is expected to begin in 2019, using a combination of existing and expanded Airbus facilities at Brookley to allow the first A220 delivery of Mobile to be completed in 2020. A permanent production process will be established at the end of a Final assembly of the A220 in 2020. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airbusalabama.com / Madeinalabama.com / Airgways.com
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AW | 2018 11 14 18:11 | INDUSTRY

Bombardier Inc. perderá cuarta parte de valor de mercado aéreo

Bombardier Inc. sorprendió al mundo aeroespacial con su reestructuración y venta de unidades de aviación. La mayor compañía aeroespacial de Canadá sorprendió a los inversionistas el 8 Noviembre 2018 al decir que tendría que aprovechar los ingresos de la venta de su Planta de Downsview en Toronto para alcanzar el objetivo de lograr un equilibrio en el flujo de efectivo este año 2018, más o menos US$ 150 millones de dólares. La meta del próximo año 2019 de un flujo de efectivo de equilibrio, más o menos oscila alrededor de los US$ 250 millones.

La crisis del mercado subrayó la preocupación de los inversores por las perspectivas de Bombardier a pesar de la optimista perspectiva para el Director Ejecutivo de Alain Bellemare en una conferencia de inversores el Martes, 13 Noviembre 2018 sus primera aparición pública desde que la compañía perdió una cuarta parte de su valor de mercado luego de reportar las ganancias la semana pasada.

Bombardier, despedir a 5.000

El CEO de Bombardier Inc., Alain Bellemare, está defendiendo su movimiento para despedir a 5.000 trabajadores, 3.000 de ellos en Canadá, citando la eficiencia y dejando la puerta abierta a más recortes laborales en la línea. Los comentarios fueron los primeros que habló de los despidos, o posibles recortes, desde que la aerolínea anunció una importante reestructuración el pasado jueves. El Presidente del constructor canadiense no especificó dónde o cuándo se cortarían las posiciones, aunque Bombardier dijo que 2,500 trabajadores en Quebec y 500 en Ontario perderán sus empleos como parte de su plan de cinco años para controlar los costos, concentrarse en los trenes y los aviones comerciales y reducir La deuda neta a largo plazo de US$ 9 mil millones.

Los líderes sindicales y de la oposición condenaron los despidos anunciados la semana pasada, y algunos exigieron que los ejecutivos renuncien a sus primas salariales. El ministro de Economía e Innovación de Quebec, Pierre Fitzgibbon, convocó a una reunión especial de representantes de la industria y los sindicatos en Montreal el lunes para discutir los despidos y encontrar un camino de regreso al empleo para los trabajadores afectados. Bellemare no asistió, despachando a un par de ejecutivos de Bombardier en su lugar. El anuncio reciente de reestructuración se produce después de los despidos masivos en los últimos tres años, con cerca de 14.500 puestos en todo el mundo en las divisiones aeroespacial y ferroviaria.

Programa CSeries

Bombardier acorralado por los compromisos financieros y conflictos con los reguladores de Estados Unidos por la imposición de aranceles aduaneros del orden del 300% al producto importado CS-100 y CS-300, el Programa CSeries se vió amenazado. Bombardier fue empujado a tomar la decisión de realizar una estrategia de mercado para formar un Joint Venture con Airbus para la fabricación del CSeries en la Planta Mobile que Airbus posee en Alabama, Estados Unidos.

La alianza Airbus-Bombardier ha minimizado los impactos que podrían caer sobre el Programa CSeries y a ayudado a Bombardier a continuar salvando al CSeries de la quiebra. Ahora bajo la órbita comercial de Airbus, es parte de un «desprendimiento» de la división del constructor canadiense.

Programa QSeries

Bombardier anunció la semana pasada la venta del Programa QSeries a Viking Air Ltd., una subsidiaria de Longview Aviation Capital Ltd. por aproximadamente US$ 300 millones de dólares.

El Programa original llamado De Havilland Canadá (DHC) atravesó varios capítulos atravesando por las manos de Boeing, pasando por la venta de los Twin Otter y la flota de turboprop DHC-7 de cuatro hélices, hermano del Programa Dash-8, actual QSeries, hasta llegar a Bombardier. De esta manera, el Programa QSeries se desprende completamente de la matriz Bombardier Inc. La producción de la familia QSeries comprende la línea de aeronaves Q200, Q300 y Q400. Los Q200 y Q300 han estado luchando por alzar las venta muy bajas, mientras que el Q400 continuaba generando modestas órdenes. La compañía con sede en Montreal fabrica aproximadamente de 28 a 30 aviones Q400 al año en su propiedad de Downsview en Toronto, Canadá. Agobiada por la situación del Programa QSeries, Bombardier anuncia lasu venta a Viking Aviation Ltd. de Canadá, incorporando así todas las unidades de la legendaria línea De Havilland Canada.

Mientras, en la compañía Bombardier, el Sindicato se siente traicionado por el desprendimiento del Programa QSeries y los 5.000 despidos forzados de parte de esta división continúa preocupando al sector aeroespacial.

El Jefe de la compañía de Viking Air Ltd. que adquirió el negocio de turbopropulsores QSeries se comprometió a mantener toda la fabricación que ya se encuentra en Canadá dentro del país. La serie Q400 es un ajuste natural para Longview Aviation Capital, dijo el Presidente Ejecutivo David Curtis en una entrevista. «Nos gusta decir: Es el mismo color de la pintura. En otras palabras, los mismos procesos de producción”.

Programa Canadair CRJ

El Programa CRJ, todavía continúa en casa. Bombardier sopesará asociaciones para Programa CRJ (Canadair Regional Jet). Bombardier Inc. considerará la posibilidad de asociarse para su no rentable programa regional de reactores CRJ, aunque la prioridad actual es ganar nuevos pedidos y trabajar con proveedores para reducir costos.

La compañía aeroespacial canadiense está explorando opciones estratégicas para el Programa CRJ, que una vez produjo la mayor parte de los ingresos de Bombardier. Desde entonces, los trenes y los aviones de negocios han superado a los aviones de línea regionales como los principales motores de ganancias, generando el 88% de las ventas del 3Q2018.

«Podríamos considerar asociarnos si tiene sentido, pero el enfoque principal en este momento es fortalecer el retraso para que tengamos una visión a más largo plazo. Entonces, tal vez podamos hacer algunas mejoras de aviónica y crear más valor para nuestros clientes. Vamos a tratar de hacer que funcione, y veremos a dónde va», dijo el martes el CEO Alain Bellemare en una conferencia de Scotiabank en Toronto. Sus comentarios fueron pensados ​​en parte para calmar la ansiedad del cliente luego de que la compañía dijo la semana pasada que exploraría las opciones para el Programa CRJ.

La directriz de Bombardier ha quitado rumores y puesto paños fríos a la ya atribulada industria aeroespacial canadiense. La creciente preocupación por la cartera de clientes del Programa CRJ inquietó al constructor con sede en Montrèal ha despejar dudas de continuar con la fabricación de la línea CRJ, persiguiendo ganancias a partir de ahora.

Bombardier ha vendido más de 1.900 CRJ desde que se lanzó el programa a principios de la década de 1990, pero la demanda ha caído a un goteo con solo un puñado de pedidos en el último trimestre. La semana pasada, Alain Bellemare notó que Bombardier continúa perdiendo dinero en la fabricación del CRJ y quería ver a los proveedores de piezas para un análisis de reducción de los costos. Así, Bombardier se aferra a su última línea de aviones comerciales.

Prospects for the restructuring of Bombardier

Bombardier Inc. will lose a quarter of its market value

Bombardier Inc. surprised the aerospace world with its restructuring and sale of aviation units. Canada’s largest aerospace company surprised investors on November 8, 2018 by saying it would have to take advantage of revenues from the sale of its Downsview plant in Toronto to achieve the goal of achieving a balance in cash flow this year 2018, more or less US$ 150 million dollars. The goal for next year 2019 of an equilibrium cash flow, more or less, ranges around US$ 250 million.

The market crisis underscored investors’ concern about Bombardier’s outlook despite the optimistic outlook for Alain Bellemare’s CEO at an investor conference on Tuesday, November 13, 2018 his first public appearance since the company lost a fourth part of its market value after reporting earnings last week.

Bombardier, lay off 5,000

Bombardier Inc. CEO Alain Bellemare is defending his movement to lay off 5,000 workers, 3,000 of them in Canada, citing efficiency and leaving the door open for more job cuts on the line. The comments were the first to talk about the layoffs, or possible cuts, since the airline announced a major restructuring last Thursday. The president of the Canadian manufacturer did not specify where or when the positions would be cut, although Bombardier said that 2,500 workers in Quebec and 500 in Ontario will lose their jobs as part of their five-year plan to control costs, concentrate on trains and airplanes. and reduce the long-term net debt of US$ 9 billion. The announcement comes after the massive layoffs in the last three years, with nearly 14,500 positions worldwide in the aerospace and rail divisions.

Union and opposition leaders condemned the layoffs announced last week, and some demanded that executives give up their salary premiums. Québec Economy and Innovation Minister Pierre Fitzgibbon called a special meeting of industry and union representatives in Montreal on Monday to discuss the layoffs and find a way back to employment for the affected workers. Bellemare did not attend, dispatching a couple of Bombardier executives in her place. The recent restructuring announcement comes after the massive layoffs in the last three years, with nearly 14,500 positions worldwide in the aerospace and rail divisions.

CSeries Program

Bombardier cornered by financial compromises and conflicts with US regulators for the imposition of customs duties in the order of 300% to the imported product CS-100 and CS-300, the CSeries Program was threatened. Bombardier was pushed to make the decision to carry out a market strategy to form a Joint Venture with Airbus for the manufacture of the CSeries in the Mobile Plant that Airbus owns in Alabama, United States.

The Airbus-Bombardier alliance has minimized the impacts that could fall on the CSeries Program and has helped Bombardier continue to save CSeries from bankruptcy. Now under the commercial orbit of Airbus, is part of a «detachment» of the division of the Canadian manufacturer.

QSeries Program

Bombardier announced last week the sale of the QSeries Program to Viking Air Ltd., a subsidiary of Longview Aviation Capital Ltd. for approximately US $ 300 million.

The original program called De Havilland Canada (DHC) went through several chapters through the hands of Boeing, including the sale of the Twin Otter and the turboprop fleet DHC-7 with four propellers, brother of the Dash-8 Program, current QSeries, until you reach Bombardier. In this way, the QSeries Program is completely detached from the Bombardier Inc. matrix. The QSeries family’s production comprises the aircraft line Q200, Q300 and Q400. The Q200 and Q300 have been struggling to lift very low sales, while the Q400 continued to generate modest orders. The Montreal-based company produces approximately 28 to 30 Q400 aircraft per year at its Downsview property in Toronto, Canada. Overwhelmed by the situation of the QSeries Program, Bombardier announces its sale to Viking Aviation Ltd. of Canada, incorporating all the units of the legendary De Havilland Canada line.

Meanwhile, in the Bombardier company, the union feels betrayed by the collapse of the QSeries Program and the 5,000 forced dismissals from this division continues to worry the aerospace sector.

The head of the Viking Air Ltd. company that acquired the QSeries turboprop business committed to maintain all of the manufacturing that is already in Canada within the country. The Q400 series is a natural fit for Longview Aviation Capital, said Executive President David Curtis in an interview. «We like to say: It’s the same color as the paint, in other words, the same production processes».

Canadair CRJ Program

The CRJ Program, still continues at home. Bombardier will weigh partnerships for the CRJ Program (Canadair Regional Jet). Bombardier Inc. will consider partnering for its unprofitable regional CRJ reactor program, although the current priority is to win new orders and work with suppliers to reduce costs.

The Canadian aerospace company is exploring strategic options for the CRJ Program, which once produced the bulk of Bombardier’s revenues. Since then, trains and business aircraft have overtaken regional line aircraft as the main profit engines, generating 88% of 3Q2018 sales.

«We could consider partnering if it makes sense, but the main focus at this time is to strengthen the delay so that we have a longer-term vision, so maybe we can make some avionics improvements and create more value for our customers. to make it work, and we’ll see where it’s going», CEO Alain Bellemare said at a Scotiabank conference in Toronto on Tuesday. His comments were intended in part to ease the client’s anxiety after the company said last week it would explore options for the CRJ Program.

The Bombardier directive has removed rumors and put cold packs on the already troubled Canadian aerospace industry. Growing concern about the portfolio of CRJ Program customers worried the constructor based in Montrèal has cleared doubts to continue with the manufacture of the CRJ line, pursuing profits from now on.

Bombardier has sold more than 1,900 CRJs since the program was launched in the early 1990s, but demand has dropped to a trickle with only a handful of orders in the last quarter. Last week, Alain Bellemare noticed that Bombardier continues to lose money in manufacturing the CRJ and wanted to see the parts suppliers for a cost reduction analysis. Thus, Bombardier clings to its last line of commercial aircraft. A \ W

Perspectives de la restructuration de Bombardier

Bombardier Inc. perdra un quart de sa valeur marchande

Bombardier Inc. a surpris le monde de l’aérospatiale en restructurant et en vendant des unités aéronautiques. La plus grande entreprise aérospatiale du Canada a surpris les investisseurs le 8 novembre 2018 en déclarant qu’elle devrait tirer parti des revenus tirés de la vente de son usine de Downsview à Toronto pour atteindre son objectif d’équilibre des flux de trésorerie cette année 2018, plus ou moins US$ 150 millions de dollars. L’objectif pour l’année prochaine 2019 d’un cash-flow à l’équilibre, plus ou moins, se situe autour de US$ 250 millions de dollars.

La crise du marché a mis en lumière l’inquiétude des investisseurs pour les perspectives de Bombardier malgré les perspectives optimistes du président-directeur général d’Alain Bellemare lors d’une conférence investisseurs, le mardi 13 novembre 2018, lors de sa première comparution publique depuis la perte du quatrième une partie de sa valeur marchande après avoir déclaré ses bénéfices la semaine dernière.

Bombardier, licencier 5 000

Le président-directeur général de Bombardier Inc., Alain Bellemare, défend son mouvement de licenciement de 5 000 travailleurs, dont 3 000 au Canada, en invoquant l’efficacité et en laissant la porte ouverte à de nouvelles suppressions d’emplois. Les commentaires ont été les premiers à parler des licenciements, ou des réductions possibles, depuis que la compagnie aérienne a annoncé une restructuration majeure jeudi dernier. Le président du fabricant canadien n’a pas précisé où et quand les postes seraient supprimés, bien que Bombardier ait déclaré que 2 500 travailleurs au Québec et 500 en Ontario perdraient leur emploi dans le cadre de leur plan quinquennal de contrôle des coûts, axé sur les trains et les avions. et réduire la dette nette à long terme de US$ 9 milliards. Cette annonce intervient après les licenciements massifs des trois dernières années, avec près de 14 500 postes dans le monde entier dans les divisions aérospatiale et ferroviaire.

Les dirigeants syndicaux et de l’opposition ont condamné les licenciements annoncés la semaine dernière et certains ont demandé aux dirigeants de renoncer à leurs primes salariales. Le ministre de l’Économie et de l’Innovation du Québec, Pierre Fitzgibbon, a convoqué lundi une réunion spéciale à Montréal des représentants de l’industrie et des syndicats pour discuter des licenciements et trouver un moyen de retrouver des emplois pour les travailleurs touchés. Bellemare n’a pas assisté à la réunion et a envoyé deux cadres de Bombardier à sa place. L’annonce récente de la restructuration fait suite aux licenciements massifs des trois dernières années, avec près de 14 500 postes dans le monde entier dans les divisions aérospatiale et ferroviaire.

Programme CSeries

Bombardier a été acculé par des problèmes financiers et des conflits avec les autorités de réglementation américaines pour l’imposition de droits de douane de l’ordre de 300% sur les produits importés CS-100 et CS-300. Le Programme CSeries a été menacé. Bombardier a été poussé à prendre la décision de mettre en œuvre une stratégie de marché visant à former avec Airbus une entreprise Joint Venture pour la fabrication du produit CSeries dans l’usine de téléphonie mobile détenue par Airbus en Alabama, aux États-Unis.

L’alliance Airbus-Bombardier a permis de réduire au minimum les conséquences que pourrait avoir le programme CSeries et a aidé Bombardier à continuer de sauver CSeries de la faillite. Maintenant, sous l’orbite commerciale d’Airbus, fait partie d’un «détachement» de la division du constructeur canadien.

Programme QSeries

Bombardier a annoncé la semaine dernière la vente du Programme QSeries à Viking Corp., une filiale de Longview Aviation Capital Ltd., pour environ 300 millions de dollars américains.

Le programme initial appelé De Havilland Canada (DHC) est passé par plusieurs chapitres entre les mains de Boeing, notamment la vente du Twin Otter et de la flotte d’avions à turbopropulseurs DHC-7 à quatre hélices, frère du Programme Dash-8 de la QSeries actuelle, jusqu’à ce que vous atteigniez Bombardier. Ainsi, le programme QSeries est complètement séparé de la matrice de Bombardier Inc. La production de la famille QSeries comprend les lignes d’avions Q200, Q300 et Q400. Les Q200 et Q300 ont eu du mal à augmenter leurs ventes, tandis que les Q400 ont continué à générer des commandes modestes. La société basée à Montréal produit environ 28 à 30 avions Q400 par an sur sa propriété Downsview à Toronto, au Canada. Bombardier, submergé par la situation du programme QSeries, annonce sa vente à Viking Aviation Ltd. du Canada, intégrant toutes les unités de la légendaire ligne De Havilland Canada.

Pendant ce temps, dans l’entreprise Bombardier, le syndicat se sent trahi par l’effondrement du programme QSeries et les 5 000 licenciements forcés de cette division continuent d’inquiéter le secteur de l’aérospatiale.

Le responsable de la société Viking Air Ltd., qui a acquis l’activité turbopropulseur QSeries, s’est engagé à maintenir l’ensemble de ses sites de fabrication déjà installés au Canada. La série Q400 est un choix naturel pour Longview Aviation Capital, a déclaré le président exécutif, David Curtis, dans une interview. «Nous aimons dire: c’est la même couleur que la peinture, autrement dit, les mêmes processus de production».

Programme CRJ Canadair

Le Programme CRJ se poursuit toujours à la maison. Bombardier évaluera les partenariats pour le Programme CRJ (Canadair Regional Jet). Bombardier Inc. envisagera un partenariat pour son programme régional non rentable de réacteurs CRJ, bien que la priorité actuelle soit de gagner de nouvelles commandes et de travailler avec les fournisseurs pour réduire les coûts.

La société aérospatiale canadienne explore des options stratégiques pour le programme CRJ, qui produisait autrefois l’essentiel des revenus de Bombardier. Depuis lors, les trains et les avions d’affaires ont dépassé les avions des lignes régionales en tant que principaux moteurs du profit, générant 88% des ventes du 3T2018.

ANCIEN BOMBARDIER CRJ-900 PLUNA À AÉROPARQUE, ARGENTINE

«Nous pourrions envisager un partenariat si cela a du sens, mais l’objectif principal à l’heure actuelle est de renforcer le délai afin que nous puissions avoir une vision à long terme, afin que nous puissions peut-être apporter des améliorations à l’avionique et créer davantage de valeur pour nos clients. pour que cela fonctionne et nous verrons où nous en sommes», a déclaré mardi le président-directeur général, Alain Bellemare, à une conférence de la Banque Scotia à Toronto. Ses commentaires visaient en partie à apaiser l’anxiété du client après que la société eut annoncé la semaine dernière qu’elle explorerait les options du Programme CRJ.

La directive de Bombardier a permis d’éliminer les rumeurs et de placer des refroidisseurs sur l’industrie aérospatiale canadienne, déjà en difficulté. Inquiétude croissante à propos du portefeuille de les clients du programme CRJ craignaient que le constructeur basé à Montréal ait dissipé ses doutes quant à la poursuite de la fabrication de la ligne CRJ, poursuivant dès lors des bénéfices.

Bombardier a vendu plus de 1 900 appareils CRJ depuis le lancement du programme au début des années 90, mais la demande a été réduite à néant avec seulement quelques commandes au cours du dernier trimestre. Alain Bellemare a remarqué la semaine dernière que Bombardier continuait de perdre de l’argent dans la fabrication du CRJ et souhaitait consulter les fournisseurs de pièces pour une analyse de réduction des coûts. Bombardier s’accroche ainsi à sa dernière gamme d’avions commerciaux. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bombardier.com / Viking.com / Financialpost.com / Bloomberg.com / Thestar.com / Irishtimes.com / Airgways.com
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AW | 2018 11 14 15:08 | INDUSTRY

El Proyecto COMAC ARJ21-900 sin luz verde a pesar de pronósticos de mercado

El pronóstico de mercado para la Región China según datos de COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd.) estiman unos 950 jets regionales de 90 asientos previstos para las aerolíneas chinas en los próximos 20 años. El fabricante chino optó por no activar ningún plan con respecto a una variante más mayor, el ARJ21-900.

El pronóstico de mercado de Comac, que abarca el período de 2018-2037, informa que la flota de aviones regionales de China aumentó de 36 aviones en 2008 a 93 en 2012, pero luego se redujo a 71 en 2017. En comparación, durante el mismo período, el número de aviones de línea principal aumentó constantemente de 1.014 a 3.067, para un crecimiento anual promedio del 13%. En los últimos 10 años, el número de aviones regionales fue de solo el 3% de los aviones narrowbodies. Un aumento en el número promedio de asientos por vuelo realizado por jets regionales se ha observado de 75 pax en 2016 a 79 pax en 2017, y en la distancia promedio recorrida, de 589 a 602 km (318 a 325 nm). Los autores del pronóstico destacan la urgente necesidad de desarrollar vigorosamente la aviación regional.

Lento progreso del programa ARJ21

Comac experimentó dificultades para obtener el permiso del organismo de aviación de China, la CAAC, para la producción en masa que se produjo solo en el verano de 2017. Los planes requieren que la tasa de fabricación llegue a 15 este año y luego se duplique durante los próximos tres años. En última instancia, Comac espera que crezca a unas 50 células por año. Hasta ahora, sin embargo, la compañía ha entregado solo ocho ARJ21-700. Desde la entrada en servicio en el verano de 2016, el modelo ha transportado a 160.000 pasajeros que viajan en 14 rutas aéreas.

Airshow China 2018

El fabricante exhibió de manera estática tres ARJ21-700, en los colores de Chengdu Airlines, Urumqi Air y Genghis Khan Airlines. El operador Genghis Khan Airlines, de Mongolia Interior, China, establecido en 2015, realizó un pedido por 25 ARJ21-700, confirmado tres semanas antes de la 12a exhibición aérea Airshow China 2018, desarrolladoo en la Ciudad de Zhuhai. La aerolínea espera que las entregas comiencen a principios de 2019. El tercer operador del ARJ21 es Urumqi Air, que sirve desde la Región Autónoma Uygur, Xinjiang.

Durante la feria aeronáutica, Comac firmó dos acuerdos más con compañías de leasing para promover la aeronave: El primer acuerdo es con Avic Leasing que colocará treinta ARJ21 que ordenó para la nueva empresa Tianju Airlines. El segundo acuerdo implica un contrato de compra con SPDB Financial Leasing con sede en Shanghai, con un pedido en firme de 15 unidades más 15 opciones. Según el fabricante, el acuerdo incrementó el número de pedidos a 528 aviones, una cifra que cubre todo tipo de compromisos, incluidos los pedidos en firme, las opciones y otras obligaciones contractuales.

El primer prototipo del jet regional ARJ21-700 hizo su primer vuelo hace diez años atrás y ganó la certificación de tipo de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) en Diciembre 2014. Mientras tannto habrá que esperar qué decisión tome la industria COMAC para lanzar el ARJ21-900, pues el mercado ya dio señales de progreso.

Major variant COMAC ARJ21 delayed

The COMAC Project ARJ21-900 without green light despite market forecasts

The market forecast for the China Region according to data from COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd.) estimates some 950 regional jets of 90 seats planned for Chinese airlines in the next 20 years. The Chinese manufacturer chose not to activate any plan with respect to a larger variant, the ARJ21-900.

Comac’s market forecast, which covers the 2018-2037 period, reports that China’s regional aircraft fleet increased from 36 aircraft in 2008 to 93 in 2012, but then dropped to 71 in 2017. By comparison, during the In the same period, the number of main line aircraft increased steadily from 1,014 to 3,067, for an average annual growth of 13%. In the last 10 years, the number of regional aircraft was only 3% of pnarrowbodies aircraft. An increase in the average number of seats per flight made by regional jets has been observed from 75 pax in 2016 to 79 pax in 2017, and in the average distance traveled, from 589 to 602 km (318 to 325 nm). The authors of the forecast highlight the urgent need to vigorously develop regional aviation.

Slow progress of the ARJ21 program

Comac experienced difficulties obtaining permission from the Chinese aviation agency, the CAAC, for mass production that occurred only in the summer of 2017. The plans require that the manufacturing rate reach 15 this year and then double during the next three years. Ultimately, Comac expects it to grow to about 50 cells per year. So far, however, the company has delivered only eight ARJ21-700. Since entering the service in the summer of 2016, the model has transported 160,000 passengers traveling on 14 air routes.

Airshow China 2018

The manufacturer exhibited statically three ARJ21-700, in the colors of Chengdu Airlines, Urumqi Air and Genghis Khan Airlines. The operator Genghis Khan Airlines of Inner Mongolia, China, established in 2015, placed an order for 25 ARJ21-700, confirmed three weeks before the 12th Airshow China 2018 air show, developed in Zhuhai City. The airline expects deliveries to begin in early 2019. The third operator of the ARJ21 is Urumqi Air, which serves from the Uygur Autonomous Region, Xinjiang.

During the aeronautical trade show, Comac signed two more agreements with leasing companies to promote the aircraft: The first agreement is with Avic Leasing that will place thirty ARJ21s that it ordered for the new company Tianju Airlines. The second agreement involves a purchase contract with SPDB Financial Leasing based in Shanghai, with a firm order of 15 units plus 15 options. According to the manufacturer, the agreement increased the number of orders to 528 aircraft, a figure that covers all types of commitments, including firm orders, options and other contractual obligations.

The first prototype of the regional jet ARJ21-700 made its first flight ten years ago and won the type certification of the Civil Aviation Administration of China (CAAC) in December 2014. While that will have to wait what decision the COMAC industry will take to launch the ARJ21-900, because the market already showed signs of progress. A \ W

主要变体COMAC ARJ21推迟

尽管市场预测，COMAC项目ARJ21-900没有绿灯

根据COMAC（中国商用飞机有限公司）.的数据，对中国区域的市场预测估计，在未来20年内，中国航空公司计划为中国航空公司提供约950个支持90个座位的喷气式飞机。中国制造商选择不激活任何关于更大型变体ARJ21-900的计划。

中国商飞的市场预测，涵盖期间是2018至2037年，报告说，支线飞机在中国的机队由36架飞机在2012年期间增加了2008年到93，但随后在2017年下降到71相比之下，同期，主线飞机数量从1,014架稳步增加至3,067架，年均增长13％。在过去的10年中，支线飞机的数量仅为pnarrowbodies飞机的3％。通过支线飞机中的平均数量的每个航班的座位的增加已经在75 PAX 2016-79 PAX已经观察到在2017年，平均行驶距离的589-602公里（318-325纳米），。该预测的作者强调了大力发展区域航空的迫切需要。

ARJ21计划进展缓慢

中国商飞遇到了困难，从中国的航空代理，民航总局许可的获得，对于只发生在2017年按照计划，生产速度的夏天批量生产今年达到15，然后增加一倍未来三年。最终，Comac预计它每年将增长到约50个细胞。然而到目前为止，该公司仅交付了8架ARJ21-700。自2016年夏季进入该服务以来，该模型已经运送了16万名乘客在14条航线上行驶。

航展中国2018年

制造商以成都航空，乌鲁木齐航空和成吉思汗航空公司的颜色静态展出了三架ARJ21-700。成吉思汗运营航空公司，内蒙古，中国，成立于2015年，订购了25架ARJ21-700，第12届航展中国航展2018年，我desarrolladoo在珠海市前三周证实。该航空公司预计交付将于2019年初开始。ARJ21的第三家运营商是乌鲁木齐航空公司，该公司在新疆维吾尔自治区服务。

在航展期间，中国商飞签署了租赁公司两项协定，以促进飞机：第一项协议是与中航租赁将放置30订购ARJ21新公司天举航空公司。第二份协议涉及与位于上海的浦发银行融资租赁公司签订的采购合同，其中15个单位的固定订单加15个期权。根据制造商的说法，该协议将订单数量增加到528架飞机，这一数字涵盖所有类型的承诺，包括确认订单，期权和其他合同义务。

第一架原型机ARJ21-700支线飞机于2014年12月进行了首次飞行十年前，并获得型号合格证从中国（CAAC）民航总局虽然tannto要等到什么决定采取COMAC行业推出ARJ21-900，因为市场已经显示出进步的迹象。A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Comac.cn / Airgways.com / Stratfor.com
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AW | 2018 11 13 19:37 | AVIATION SAFETY

Últimos detalles del accidente del Boeing 737-8 MAX de Lion Air

El Boeing 737-8 MAX, registro PK-LQP realiza el vuelo JT-610 de Lion Air desde Jakarta a Pangkal Pinang (Indonesia) con 181 pasajeros y 8 tripulantes, estaba saliendo de Jakarta cuando la aeronave alcanzó una altitud máxima de unos 5400 pies, luego altura perdida, el contacto por radar se perdió a unos 35nm al noreste de Jakarta sobre el Mar de Java a las 06:33L (23:33Z, 28 Octubre 2018).

Actualizaciones JT-610

Un comunicado reciente de la NTSB establece que el Ángulo de Ataque (AOA) no sería determinante en el accidente. El organismo de investigación NTSC comentó el daño del sensor AOA de Lion Air no es crítico. Aunque el cambio del ángulo de ataque del sensor (AOA) es de acuerdo con el procedimiento, el problema en la cabina del piloto es aún más complejo. «El principio es que NTSC no está buscando a nadie equivocado, pero hace recomendaciones para evitarlo», dijo Soerjanto Tjahjono, Presidente del Comité Nacional de Seguridad del Transporte (NTSC).

Soerjanto Tjahjono afirmó que se dirigía a la oficina cuando descubrió que Lion Air había perdido contacto. En ese momento su cabeza estaba llena de preguntas y esperaba que las noticias no terminaran mal. Pero se aseguró de que la investigación continuará su curso. Comunicarán las partes implicadas entre ellas Boeing y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), junto con los organismos reguladores de Indonesia.

Los hallazgos del NTSC muestran que el vuelo JT-610 de Lion Air JT-610 sufrió daños en el indicador de velocidad en los últimos cuatro vuelos. El problema está relacionado con el indicador de Velocidad de Aire. Después del análisis de los registros de vuelos, resulta que el problema también está relacionado con el sensor Ángulo de Ataque (AOA) de la aeronave. La fuerte hipótesis marca entonces que el avión Boeing 737-8 MAX ha leído datos de AOA que cambian justo antes de caer.

Revisiones del Boeing 737 MAX

Discutimos con Boeing y el equipo NTSB (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte), así como con la Administración Federal de Aviación (FAA). Han emitido un boletín de seguridad para todas las aerolíneas en el mundo que usan aviones Boeing 737-8 MAX, basado en el incidente de Lion Air.

En el boletín, Boeing dio una guía para apagarlo para continuar volando manualmente para realizar un aterrizaje efectivo. Este boletín es una referencia de la FAA para Directivas de aeronavegabilidad (AD) u Órdenes de Aeronavegabilidad. Entonces, la FAA emitió AD a los operadores en Estados Unidos para revisar el Manual de Operaciones de la Tripulación de Vuelo (FCOM) o el manual utilizado por los pilotos como referencia para los aviones que vuelan. El Director General de Aviación Civil de Indonesia ordenará a los operadores nacionales que revisen el FCOM.

La revisión del manual del piloto fue una de las conclusiones del NTSB sobre el accidente de Lion Air. Esto no es una conclusión, pero en este momento hay una condición que otros operadores de aeronaves deben saber de inmediato, para que el mismo incidente no se repita. Recomendamos hablar con la NTSB y publicar el boletín del fabricante. Las Directivas de Aeronavegabilidad (AD) también salió de la FAA, que más tarde fue adoptada por el Director General de Aviación Civil de Indonesia (KNKT).

Manual del Piloto anterior no había ninguna indicación de que hubiera un mal funcionamiento del sensor AOA. El manual fue revisado más tarde por Boeing, por lo que antes de eso no había nada todavía. La compañía de fábrica de aeronaves actualizó el manual de mitigación de la operación después del accidente. Eso es algo natural en el mundo de la aviación, porque el manual anterior no cubría las condiciones actuales. Una vez que hay un evento o algo siempre se revisa. Los manuales son de hecho dinámicos, cambiando a menudo.

Recomendaciones Manual Operaciones

Los boletines son generalmente de operadores, alrededor del 95%, porque el operador entiende mejor cómo operar la aeronave y su mantenimiento. Durante la investigación, el NTSB revisó la distribución de bodega en las operaciones del Boeing 737-8 MAX, pero el asunto es poco significativo en el caso del accidente.

El daño al sensor del Ángulo de Ataque (AOA) se considera insignificante. Tanto la KNKT, FAA, NTSB y Boeing no han visto que tengan inconvenientes directos en el accidente.  El efecto de una AOA en estado crítico podría poner a la aeronave en alto riesgo, pero hay métodos para medirla, generalmente saldrá en la Check List antes del próximo vuelo. Por lo tanto, a partir de la evaluación que se produjo con la NTSB, la FAA y los expertos, se consideró que el daño al sensor no requería esa acción remota.

Pero surge una pregunta: ¿el interruptor del sensor AOA realizado en el Lion Air JT-610 ha estado de acuerdo con el procedimiento? Cuando los operadores compran aviones, se ha proporcionado toda la capacitación y el manual está completo. Lo que debe reemplazarse es todo lo que se ha sistematizado desde una computadora del centro de mantenimiento que emitirá un mensaje. Cuando un vuelo arriba, los mecánicos ven el Libro de Registro de Vuelo y luego el mecánico también revisará el centro de mantenimiento de su computadora. Si existe un inconveniente, Mantenimiento lo reparará por completo y subirá a la cabina para realizar la prueba. Se comprueba todo el sistema y el vuelo estará listo. En el caso de que en el Registro de Vuelo no esté allí, Mantenimiento deberá revisar todo los sistemas.

Errores de operación

La investigación no significa culpar o buscar el mal. La tarea será la investigación de encontrar la causa y evitar que vuelva a ocurrir el mismo incidente. El objetivo es solo para la seguridad, porque el valor de la seguridad es costoso. NTSB emitirá recomendaciones más adelante, tanto para fabricantes, reguladores, operadores o todas las partes involucradas. Inclusive no está relacionada la falta de seguridad a las llamadas aerolíneas low cost, pues el objetivo de toda compañía aérea es resguardar la seguridad de cualquier siniestro que pudiera ocurrir.

Impacto del Boeing 737-8 MAX

El JT-610 de Lion Air se estrelló en el mar solo 13 minutos después de despegar de Jakarta el 29 Octubre 2018, matando a las 189 personas a bordo. Este es el peor desastre de la aviación de Indonesia desde 1997.

Antes de que el avión se estrellara contra el mar, el piloto pidió que el control del tráfico aéreo regresara al aeropuerto. El investigador Scott Dunham (NTSB) del Comisionado de Transporte de los Estados Unidos dijo que el avión se estrelló a una velocidad de al menos 1.000 km/h, lo que provocó que la aeronave se estrellara desintegrándose a gran velocidad de impacto.

Lion Air, compensación económica

Lion Air dijo que estaba compensando $ 102.058,00 por la familia de cada víctima en el vuelo. Boeing también emitió una guía sobre cómo debería actuar la tripulación en caso de un error en el sensor, luego de que el Comité Nacional de Seguridad de Tránsito de Indonesia encontró que uno de los sensores del Boeing 737-8 MAX proporcionó datos falsos.

Boeing ignora fallos

El constructor aeronáutico Boeing ignoró información sobre los potenciales peligros asociados al sistema antibloqueo de sus Boeing 737-MAX, que pueden haber contribuido al choque mortal de un avión de Lion Air a fines de Octubre 2018. El fabricante de aviones estadounidense no hizo comentarios sobre esta información. «Estamos tomando medidas para comprender completamente todos los aspectos de este accidente», aseguró un portavoz de la compañía Lion Air en una declaración escrita.

También señaló que el grupo está trabajando estrechamente con los investigadores y las autoridades pertinentes, y recordó que la seguridad era una prioridad. Expertos en seguridad involucrados en la investigación, funcionarios de la Administración Federal de Aviación (FAA) y pilotos de líneas aéreas, indicaron que el sistema automatizado para prevenir el bloqueo de los aviones Boeing 737-MAX puede en condiciones inusuales de vuelo empujarlo hacia abajo inesperadamente y con tanta fuerza que la tripulación no puede volver a subirlo, generando el potencial peligro de accidente. Este escenario se habría discutido con las empresas clientes en un boletín de seguridad solo una semana después del accidente, detallando la sorpresa de muchos pilotos al enterarse de las noticias. La información es aún más problemática porque los pilotos no pudieron ser entrenados en caso de un mal funcionamiento técnico.

La Comisión Nacional de Seguridad de Transporte (KNKT) de Indonesia tiene previsto publicar un informe preliminar sobre el accidente el 28 o 29 Noviembre 2018, informó el Director de Soerjanto Tjahjono.

Lion Air JT-610 | Day 16

Latest details of the accident of the Boeing 737-8 MAX of Lion Air

The Boeing 737-8 MAX, registration PK-LQP performs flight JT-610 of Lion Air from Jakarta to Pangkal Pinang (Indonesia) with 181 passengers and 8 crew, was leaving Jakarta when the aircraft reached a maximum altitude of about 5400 feet, then height lost, radar contact was lost about 35 nm north-east of Jakarta over the Java Sea at 06: 33L (23: 33Z, 28 October 2018).

Updates JT-610

A recent statement from the NTSB states that the Attack Angle (AOA) would not be decisive in the accident. The NTSC research agency commented the damage of the Lion Air AOA sensor is not critical. Although the change of the angle of attack of the sensor (AOA) is according to the procedure, the problem in the cockpit is even more complex. «The principle is that NTSC is not looking for anyone wrong, but makes recommendations to avoid it», said Soerjanto Tjahjono, Chairman of the National Transportation Safety Committee (NTSC).

Soerjanto Tjahjono said that he was going to the office when he discovered that Lion Air had lost contact. At that time his head was full of questions and he hoped that the news would not end badly. But he made sure that the investigation will continue its course. Boeing and the National Transportation Safety Board (NTSB), together with Indonesian regulators, will communicate among them.

The NTSC findings show that the JT-610 flight of Lion Air JT-610 suffered damage to the speed indicator on the last four flights. The problem is related to the Air Speed ​​indicator. After analyzing the flight records, it turns out that the problem is also related to the aircraft’s Attack Angle Sensor (AOA). The strong hypothesis then marks that the Boeing 737-8 MAX aircraft has read data from AOA that change just before falling.

Boeing 737 MAX Reviews

We discussed with Boeing and the NTSB (National Transportation Safety Board), as well as with the Federal Aviation Administration (FAA). They have issued a security bulletin for all the airlines in the world that use Boeing 737-8 MAX aircraft, based on the Lion Air incident.

In the bulletin, Boeing gave a guide to turn it off to continue flying manually to make an effective landing. This bulletin is a reference of the FAA for Airworthiness Directives (AD) or Airworthiness Orders. Then, the FAA issued AD to operators in the United States to review the Flight Crew Operations Manual (FCOM) or the manual used by pilots as a reference for flying aircraft. The Director General of Civil Aviation of Indonesia will order national operators to review the FCOM.

The revision of the pilot’s manual was one of the conclusions of the NTSB on the Lion Air accident. This is not a conclusion, but at this time there is a condition that other aircraft operators should know immediately, so that the same incident does not happen again. We recommend talking to the NTSB and publishing the manufacturer’s bulletin. The Airworthiness Directives (AD) also came out of the FAA, which was later adopted by the Director General of Civil Aviation of Indonesia (KNKT).

Previous Pilot’s Manual There was no indication that there was a malfunction of the AOA sensor. The manual was later revised by Boeing, so before that there was nothing yet. The aircraft factory company updated the mitigation manual for the operation after the accident. That is something natural in the world of aviation, because the previous manual did not cover the current conditions. Once there is an event or something is always reviewed. The manuals are in fact dynamic, changing often.

AIRCRAFT BOEING 737-8 MAX PK-LQP ACCIDENTED IN THE SEA OF JAVA, INDONESIA

Recommendations Manual Operations

The bulletins are generally of operators, around 95%, because the operator understands better how to operate the aircraft and its maintenance. During the investigation, the NTSB reviewed the warehouse distribution in the Boeing 737-8 MAX operations, but the matter is not significant in the case of the accident.

Damage to the Attack Angle Sensor (AOA) is considered negligible. Both the KNKT, FAA, NTSB and Boeing have not seen any direct drawbacks in the accident. The effect of an AOA in critical condition could put the aircraft at high risk, but there are methods to measure it, it will generally be on the Check List before the next flight. Therefore, from the evaluation that occurred with the NTSB, the FAA and the experts, it was considered that the damage to the sensor did not require that remote action.

But a question arises: has the AOA sensor switch made on the Lion Air JT-610 been in accordance with the procedure? When operators buy airplanes, all the training has been provided and the manual is complete. What must be replaced is everything that has been systematized from a maintenance center computer that will issue a message. When a flight arrives, the mechanics see the Flight Registration Book and then the mechanic will also check the maintenance center of their computer. If there is a problem, Maintenance will repair it completely and will go up to the cabin to perform the test. The entire system is checked and the flight will be ready. In the event that the Flight Register is not there, Maintenance should review all systems.

Operating errors

Research does not mean blaming or looking for evil. The task will be the investigation of finding the cause and preventing the same incident from happening again. The objective is only for security, because the value of security is expensive. NTSB will issue recommendations later, for manufacturers, regulators, operators or all parties involved. Even the lack of security is not related to the so-called low cost airlines, since the objective of every airline is to safeguard the security of any accident that may occur.

Impact of the Boeing 737-8 MAX

The Lion Air JT-610 crashed into the sea only 13 minutes after taking off from Jakarta on October 29, 2018, killing the 189 people on board. This is the worst aviation disaster in Indonesia since 1997.

Before the plane crashed into the sea, the pilot asked for air traffic control to return to the airport. Investigator Scott Dunham (NTSB) of the United States Transportation Commissioner said that the plane crashed at a speed of at least 1,000 km/h, which caused the aircraft to crash disintegrating at high impact speed.

Lion Air, financial compensation

Lion Air said it was compensating $ 102,058.00 for the family of each victim on the flight. Boeing also issued a guide on how the crew should act in the event of a sensor error, after the Indonesian National Traffic Safety Committee found that one of the Boeing 737-8 MAX sensors provided false data.

Boeing ignores failures

The aeronautical constructor Boeing ignored information on the potential hazards associated with the anti-lock system of its Boeing 737-MAX, which may have contributed to the fatal crash of a Lion Air aircraft at the end of October 2018. The US aircraft manufacturer did not comment on this information. «We are taking steps to fully understand all aspects of this accident», a spokesman for the Lion Air company said in a written statement.

He also noted that the group is working closely with researchers and relevant authorities, and recalled that safety was a priority. Security experts involved in the investigation, officials of the Federal Aviation Administration (FAA) and airline pilots, indicated that the automated system to prevent the blockage of Boeing 737-MAX aircraft can «in unusual flight conditions push it down unexpectedly and with such force that the crew can not raise it again, generating the potential danger of an accident This scenario would have been discussed with the client companies in a security bulletin just a week after the accident, detailing the surprise of many pilots when they found out The information is even more problematic because the pilots could not be trained in case of a technical malfunction.

The National Transport Safety Commission (KNKT) of Indonesia plans to publish a preliminary report on the accident on 28 or 29 November 2018, informed the Director of Soerjanto Tjahjono. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Ntsb.gov / Faa.gov / Dephub.go.id / Beritagar.id / Airgways.com
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AW | 2018 11 13 12:07 | INDUSTRY

El fabricante de aviones de Estados Unidos continúa haciendo inversiones inteligentes para el futuro

El último ejercicio de reportes 3Q2018, Boeing obtuvo ganancias en el fueron sólidas. Los reportes parecen fortalecer al fabricante americano después de enfrentar dificultades en la distribución de insumos para las aeronaves a través de las diferentes empresas contratadas por Boeing.

Un análisis de los diferentes sectores de la industria de Boeing permitirá conocer el estado de las líneas de ensamblajes, como así el proceso de diversificación de las inversiones en otras empresas.

Línea 787

La línea Boeing 787 continúa disfrutando de un impulso positivo. Boeing comenzó el mes Octubre 2018 con una nota fuerte con el anuncio de que United Airlines sumando 9 órdenes adicionales de aviones Boeing 787-9 con un valor de precio de lista de US$ 2,5 billones, que se suman al fuerte impulso que está disfrutando el «Dreamliner».

Air Lease Corporation entregó los primeros Boeing 787 a EVA Air y Air Tahiti Nui, mientras que Juneyao Airlines se convirtió en la primera compañía privada en recibir un avión de fuselaje ancho. Por lo tanto, hay un gran impulso positivo en términos de pedidos y primeras entregas a las aerolíneas, lo que es un hito importante en el proceso de finalización de pedidos.

Línea 737 MAX

Durante el mes, se agregaron a S7 Airlines (Rusia) y SpiceJet (India) como operadores para el Boeing 737-8 MAX y el se concretó el primer cliente para el Boeing Business Jet MAX.

Un trágico suceso tuvo lugar el 29 Octubre 2018, cuando el vuelo JT-610 de la aerolínea Lion Air se estrelló en el Mar de Java 13 minutos después de despegar. El avión accidentado, un Boeing 737-8 MAX, llevaba a bordo a 181 pasajeros y 8 miembros de la tripulación. El accidente marcó el primer accidente con el Boeing 737-8 MAX matando a todas las personas a bordo. Los resultados preliminares han demostrado que, a pesar de los problemas anteriores con el indicador de velocidad del aire, el sensor de ángulo de ataque que proporcionó el error ahora se considera como el principal contribuyente al accidente, donde los datos erróneos del sensor dieron lugar a una acción de recorte automática que dio lugar a una tendencia a la disminución. La investigación aún está en curso, pero Boeing proporcionó un boletín del manual de operaciones que aborda el problema. La FAA, la Administración Federal de Aviación, emitió una directiva de aeronavegabilidad ya que considera que todos los aviones Boeing 737-8 MAX y Boeing 737-9 MAX pueden sufrir el mismo problema.

El problema parece estar relacionado con la capacidad de controlar la aeronave en ciertas circunstancias, podría ser algo sorprendente que el Boeing 737 MAX no haya sido conectado a tierra. En este momento, la investigación completa aún está en curso y se basa en los pasos y recomendaciones adicionales que se pueden esperar. Posiblemente una de las razones por las que el Boeing 737 MAX no se ha conectado a tierra es porque Boeing podría proporcionar instrucciones a las tripulaciones de vuelo sobre cómo manejar el problema.

BOEING HA TENIDO PROBLEMAS CON LAS ENTREGAS DE MOTORES LEAP 1-B PARA LOS BOEING 737 MAX

El fabricante de aeronaves americano también reafirmó las perspectivas de mercado para el sector de carga aérea que suministró a principios de este año.

Diversificando negocios

Boeing continúa invirtiendo y finalizando acuerdos que permiten al fabricante de aviones crecer en el mercado de servicios y soporte, así como nuevas tendencias y tecnologías del mercado.

Boeing ha abierto su primera planta en Europa denominada Boeing Sheffield, de procesamientos de insumos que producirá componentes para la línea Boeing 737 y Boeing 767. La compañía expandirá su conocimiento de MRO y reducirá costos.

Boeing anunció en Febrero 2017 que abrirá una planta de producción en Sheffield, Reino Unido, el primer sitio de fabricación de la compañía en Europa. El permiso de planificación para el sitio se otorgó en el verano de 2017 y la ceremonia de apertura de la fábrica tuvo lugar en Septiembre 2017, con la apertura de las instalaciones el 25 Octubre 2018.

Boeing Sheffield fabricará más de 100 componentes diferentes de sistemas de actuación de alta tecnología para los modelos 737 y 767, a partir de materias primas procedentes del Reino Unido. Estos componentes se utilizarán en el borde posterior de las alas. Los sistemas de activación del borde de salida son responsables de extender y retraer las alas del ala durante las diferentes fases de vuelo. Las aletas agregan sustentación para permitir el despegue y el aterrizaje a velocidades más bajas, y proporcionan resistencia para ayudar a desacelerar el avión.

Boeing finalizó la adquisición de KLX, que es un distribuidor líder de piezas. Es una adquisición realizada a principios de 2018 y se adapta perfectamente a la estrategia de Boeing.

Boeing no solo pretende expandir las ventas de piezas de repuesto, sino que también aumenta su enfoque en los programas, servicios y datos. Ahí es donde encaja el acuerdo de Boeing con Flightdocs. Ambas partes han firmado un acuerdo de varios años para comercializar y vender exclusivamente la plataforma Enterprise de Flightdocs, una solución de servicio completo de mantenimiento, cumplimiento y gestión de inventario para el mercado de aviación general y de negocios. Las compañías también han firmado un Memorando de Entendimiento (MOU) para integrar la plataforma Flightdocs Enterprise con el portafolio de compañías, productos y servicios de Boeing Global Services, incluidos Aviall, Inventory Locator Services y Jeppesen.

La empresa conjunta entre Boeing Adient maximizarán los esfuerzos de desarrollo, fabricación y venta de asientos de aeronaves, que pretende mejorar la calidad de los asientos, pero sobre todo puede verse como la respuesta de Boeing a la mayor demanda de asientos de aeronaves a medida que aumenta la producción de aeronaves en un esfuerzo por agilizar el proceso.

Boeing anunció una nueva organización de Disruptive Computing and Networks (DC&N) para desarrollar soluciones informáticas y de comunicaciones para aplicaciones aeroespaciales comerciales y gubernamentales avanzadas. La inteligencia artificial y la computación avanzada no son lo primero que se conectaría a Boeing, pero con los productos de Boeing cada vez más orientados a los datos, incluyendo el enlace ascendente y el enlace descendente de datos, los diseños se vuelven más avanzados y el enfoque en sistemas autónomos la computación avanzada se vuelve intrínsecamente más importante invertir en Boeing.

Boeing, junto con Robotic Skies, se ajusta a la estrategia de la compañía; Boeing y sus subsidiarias Jeppesen y Aviall se unieron a Robotic Skies, un proveedor de servicios de soporte de sistemas de aeronaves no tripuladas comercial líder, para desarrollar y ofrecer servicios de optimización y análisis, análisis, y mantenimiento, reparación y revisión de la cadena de suministro líderes en la industria para el comercio y Mercados UAS civiles. La cooperación entre las compañías permitirá a Boeing aumentar sus capacidades en el espacio de soporte de UAV.

Boeing ha invertido en Accion Systems que apunta a desarrollar capacidades de propulsión electrónica para una amplia variedad de satélites. Como el sistema de propulsión es más pequeño, los satélites pueden volverse más pequeños. En los lanzamientos de vuelos espaciales y satélites, estamos viendo una tendencia a llevar nuevas capacidades al espacio y estamos viendo el objetivo de reducir los costos al reducir la carga útil de los satélites.

The Boeing Co. y Safran Group acordaron una alianza en Junio 2018 para diseñar, construir y dar servicio conjuntamente a las Unidades de Energía Auxiliar (APU), creando un mejor valor para los clientes y para ambas compañías. Una APU es un motor a bordo que se utiliza principalmente para arrancar los motores principales y los sistemas de aeronaves de potencia en tierra y, si es necesario, en vuelo.

El acuerdo establecerá una relación importante entre dos de las compañías aeroespaciales líderes en el mundo para trabajar conjuntamente en productos y capacidades de servicio ampliadas para beneficiar tanto a los clientes como a la industria en general. Ambas compañías tendrán una participación del 50 por ciento en la sociedad, que tendrá su sede en los Estados Unidos. La finalización de la transacción está sujeta a las condiciones habituales, incluida la autorización reglamentaria y antimonopolio. Se espera que el acuerdo se cierre en la segunda mitad de 2018.

El Futuro de Boeing

El fabricante estadounidense ha identificado a lo largo de estos últimos años falencias en la distribución de suministros a Boeing y ha tomado medidas sorprendentes para eliminar las fallas en las entregas de suministros. Los casos más conocidos fueron AeroSystems en Wichita, Kansas, y CFM International, una compañía de Safran Aircraft Engines y General Electric (GE) para impulsar el desarrollo del motor LEAP que propulsan la nueva cuarta generación de aeronaves Boeing 737 MAX.

Para Boeing existen dos razones principales para invertir en el espacio de piezas. El primero es evaluar los ingresos postventa y el segundo es abordar ciertos cuellos de botella en la cadena de suministro.

The Boeing Company continúa invirtiendo en la creación, adquisiciones y alianzas de empresas para proporcionar tecnologías de ahorro de costos y reducción de la crisis de línea de soportes de insumos. El 2018 Boeing ha diversificado sus estrategias para continuar desarrollándose hacia el futuro.

Diversifying investments in Boeing

The US aircraft manufacturer continues making smart investments for the future

The last reporting exercise 3Q2018, Boeing made gains in the were solid. The reports seem to strengthen the American manufacturer after facing difficulties in the distribution of supplies for aircraft through the different companies hired by Boeing.

An analysis of the different sectors of the Boeing industry will allow to know the state of the assembly lines, as well as the process of diversification of investments in other companies.

Line 787

The Boeing 787 line continues to enjoy a positive momentum. Boeing began the month of October 2018 with a strong note with the announcement that United Airlines adding 9 additional orders of Boeing 787-9 aircraft with a list price value of US $ 2.5 billion, adding to the strong momentum that is enjoying the «Dreamliner».

Air Lease Corporation delivered the first Boeing 787s to EVA Air and Air Tahiti Nui, while Juneyao Airlines became the first private company to receive a wide-body aircraft. Therefore, there is a great positive momentum in terms of orders and first deliveries to airlines, which is an important milestone in the order completion process.

Line 737 MAX

During the month, S7 Airlines (Russia) and SpiceJet (India) were added as operators for the Boeing 737-8 MAX and the first customer for the Boeing Business Jet MAX was completed.

A tragic event took place on October 29, 2018, when flight JT-610 of the airline Lion Air crashed in the Java Sea 13 minutes after takeoff. The crashed plane, a Boeing 737-8 MAX, had 181 passengers and 8 crew members on board. The accident marked the first accident with the Boeing 737-8 MAX killing all people on board. Preliminary results have shown that, despite the above problems with the air velocity indicator, the angle of attack sensor that provided the error is now considered as the main contributor to the accident, where erroneous sensor data resulted in an automatic clipping action that resulted in a decreasing trend. The investigation is still ongoing, but Boeing provided a bulletin of the operations manual that addresses the problem. The FAA, the Federal Aviation Administration, issued an airworthiness directive since it considers that all Boeing 737-8 MAX and Boeing 737-9 MAX aircraft may suffer the same problem.

The problem seems to be related to the ability to control the aircraft in certain circumstances, it might be somewhat surprising that the Boeing 737 MAX has not been grounded. At this time, the full investigation is still ongoing and is based on the additional steps and recommendations that can be expected. Possibly one of the reasons why the Boeing 737 MAX has not been grounded is because Boeing could provide instructions to flight crews on how to handle the problem.

The American aircraft manufacturer also reaffirmed market prospects for the air cargo sector that it supplied earlier this year.

Diversifying business

Boeing continues to invest and finalize agreements that allow the aircraft manufacturer to grow in the services and support market, as well as new market trends and technologies.

Boeing has opened its first plant in Europe called Boeing Sheffield, for input processing that will produce components for the Boeing 737 and Boeing 767 lines. The company will expand its knowledge of MRO and reduce costs.

INAUGURATION OF BOEING SHEFFIELD IN THE UNITED KINGDOM

Boeing announced in February 2017 that it will open a production plant in Sheffield, United Kingdom, the company’s first manufacturing site in Europe. The planning permission for the site was granted in the summer of 2017 and the opening ceremony of the factory took place in September 2017, with the opening of the facilities on October 25, 2018.

Boeing Sheffield will manufacture more than 100 different components of high-tech actuation systems for the 737 and 767 models, from raw materials from the United Kingdom. These components will be used on the back edge of the wings. The exit edge activation systems are responsible for extending and retracting the wings of the wing during the different phases of flight. The fins add lift to allow takeoff and landing at lower speeds, and provide resistance to help slow the plane.

Boeing finalized the acquisition of KLX, which is a leading parts distributor. It is an acquisition made in early 2018 and is perfectly adapted to Boeing’s strategy.

Boeing not only aims to expand sales of spare parts, but also increases its focus on programs, services and data. That’s where the Boeing agreement fits with Flightdocs. Both parties have signed a multi-year agreement to market and sell exclusively the Flightdocs Enterprise platform, a full service maintenance, fulfillment and inventory management solution for the general and business aviation market. The companies have also signed a Memorandum of Understanding (MOU) to integrate the Flightdocs Enterprise platform with the portfolio of Boeing Global Services companies, products and services, including Aviall, Inventory Locator Services and Jeppesen.

The joint venture between Boeing and Adient will maximize the development, manufacturing and sale of aircraft seats, which aims to improve the quality of the seats, but above all can be seen as Boeing’s response to the increased demand for aircraft seats as increases aircraft production in an effort to streamline the process.

Boeing announced a new Disruptive Computing and Networks (DC&N) organization to develop information and communications solutions for commercial and advanced government aerospace applications. Artificial intelligence and advanced computing are not the first thing that would connect to Boeing, but with Boeing’s increasingly data-driven products, including uplink and data downlink, the designs become more advanced and the focus on autonomous systems advanced computing becomes intrinsically more important to invest in Boeing.

Boeing, along with Robotic Skies, conforms to the company’s strategy; Boeing and its subsidiaries Jeppesen and Aviall joined Robotic Skies, a leading commercial unmanned aircraft systems support service provider, to develop and offer optimization and analysis, analysis, and maintenance, repair and overhaul services Supply leaders in the industry for trade and civil UAS markets. The cooperation between the companies will allow Boeing to increase its capabilities in the UAV support space.

Boeing has invested in Accion Systems that aims to develop electronic propulsion capabilities for a wide variety of satellites. As the propulsion system is smaller, the satellites can become smaller. In launches of space flights and satellites, we are seeing a trend to bring new capabilities to space and we are seeing the goal of reducing costs by reducing the payload of satellites.

The Boeing Co. and Safran Group agreed to an alliance in June 2018 to jointly design, build and service Auxiliary Power Units (APU), creating better value for customers and both companies. An APU is an on-board engine that is used primarily to start the main engines and aircraft systems of power on the ground and, if necessary, in flight.

The agreement will establish an important relationship between two of the world’s leading aerospace companies to work together on products and expanded service capabilities to benefit both customers and the industry in general. Both companies will have a 50% stake in the company, which will be based in the United States. The completion of the transaction is subject to the usual conditions, including regulatory and antitrust authorization. The agreement is expected to close in the second half of 2018.

MOTOR LEAP 1-B MANUFACTURED BY CFM INTERNATIONAL

The Future of Boeing

The US manufacturer has identified over the past few years shortcomings in the distribution of supplies to Boeing and has taken surprising measures to eliminate faults in the supply of supplies. The best-known cases were AeroSystems in Wichita, Kansas, and CFM International, a company of Safran Aircraft Engines and General Electric (GE) to promote the development of the LEAP engine that propel the new fourth generation of Boeing 737 MAX aircraft.

For Boeing there are two main reasons to invest in the parts space. The first is to evaluate post-sales income and the second is to address certain bottlenecks in the supply chain.

The Boeing Company continues to invest in the creation, acquisitions and alliances of companies to provide cost saving technologies and reduction of the line crisis of input supports. 2018 Boeing has diversified its strategies to continue developing into the future. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Boeing.co.uk / Safran-group.com / Safran-aircraft-engines.com / Airgways.com / Aeroimages.com / Reuters.com
AW-POST: 201811131207AR

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AW | 2018 11 12 23:19 | INDUSTRY

COMAC Corp. ha terminado el ensamblaje del tercer prototipo del avión C919

COMAC ha logrado el encendido para su tercer prototipo de prueba de vuelo C919, ya que continúa trabajando para lograr un primer vuelo para la aeronave para finales de año. El fabricante chino de aviones COMAC ha iniciado los sistemas y motores a bordo del tercer prototipo C919. Es muy probable que el avión aún vuele antes de finales de 2018.

Los dos primeros prototipos 101 y 102 se encuentran actualmente en Jiangxi, realizando extensos vuelos de prueba en Xian, Shandong y Jiangxi. La aeronave 102 fue transferida desde el sitio de prueba de Shandong a Jiangxi a fines del mes pasado. El fabricante chino está utilizando seis aviones de prueba de vuelo para el programa de cuerpo estrecho, y también tiene dos reactores de prueba en tierra que están siendo sometidos a pruebas de estática y fatiga. El fabricante completará el proceso de certificación con seis dispositivos de prueba de vuelo. Además, dos dispositivos son probados y cargados estáticamente.

Ha asegurado 815 compromisos para la aeronave impulsada por CFM International LEAP-1C, con el objetivo de lograr la certificación y entrar en servicio en el período 2020-2021.

 

Third prototype COMAC C919

COMAC Corp. has completed the assembly of the third prototype of the C919 aircraft

COMAC has achieved the ignition for its third prototype of flight test C919, since it continues working to achieve a first flight for the aircraft by the end of the year. Chinese aircraft manufacturer COMAC has started systems and engines aboard the third prototype C919. It is very likely that the plane will still fly before the end of 2018.

The first two prototypes 101 and 102 are currently in Jiangxi, carrying out extensive test flights in Xian, Shandong and Jiangxi. Aircraft 102 was transferred from the Shandong test site to Jiangxi late last month. The Chinese manufacturer is using six flight test aircraft for the narrow body program, and it also has two ground test reactors that are undergoing static and fatigue tests. The manufacturer will complete the certification process with six flight test devices. In addition, two devices are tested and statically charged.

It has secured 815 commitments for the aircraft driven by CFM International LEAP-1C, with the aim of achieving certification and entering service in the period 2020-2021. A\W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Comac.cn
AW-POST: 201811122319AR

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AW | 2018 11 12 21:33 | INDUSTRY

Getafe e Illescas consideran maniobra ilegal despidos de Airbus

Getafe ha registrado una proposición al Pleno del Ayuntamiento para apoyar a los 70 trabajadores subcontratados de Airbus. Las fábricas de Getafe e Illescas, que resultarán despedidos en plena huelga tras la ruptura por parte de Airbus del contrato con las empresas ID Logistics e ISS Facility, que prestaban servicios subcontratados, defenderán las posiciones de los trabajados despedidos.

Las empresas subcontratistas ID Logistics e ISS Facility de Airbus venían llevando a cabo una huelga indefinida desde el día 5 Noviembre 2018, con concentraciones diarias en las puertas de las factorías de Illescas y de Getafe, al objeto de defender su derecho de subrogación por el cambio de empresa prestataria ID Logistics por ISS Facility, después de que se comunicara la no renovación de 17 personas, algunas de ellas con una antigüedad superior a los 20 años.

Ahora Getafe quiere que el Pleno del Ayuntamiento de Getafe muestre “el rechazo a la suspensión del contrato de Airbus con las empresas prestatarias, por considerar ésta una maniobra ilegal” contra el derecho a huelga de su plantilla y que se apoyen las movilizaciones de los trabajadores.

Getafe supports outsourced employees

Getafe and Illescas consider illegal maneuvering of Airbus

Getafe has registered a proposal to the City Council Plenary to support the 70 Airbus subcontracted workers. The factories of Getafe and Illescas, which will be dismissed in full strike following the breach by Airbus of the contract with the companies ID Logistics and ISS Facility, which provided subcontracted services, will defend the positions of the dismissed workers.

The subcontractor companies ID Logistics and ISS Facility of Airbus had been carrying out an indefinite strike since November 5, 2018, with daily rallies at the doors of the factories of Illescas and Getafe, in order to defend their right of subrogation for the change of borrower company ID Logistics by ISS Facility, after the notification of the non-renewal of 17 people, some of them older than 20 years.

Now Getafe wants the Getafe City Council Plenary to show «the rejection of the suspension of the contract of Airbus with the borrowing companies, considering it an illegal maneuver» against the right to strike of its staff and to support the mobilizations of the workers . A\W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Twitter.com/cgtgetafe / Voxpopuli.com
AW-POST: 201811122133AR

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AW | 2018 11 10 19:55 | INDUSTRY

Boeing y Safran anuncian Joint Venture

The Boeing Company y Safran SA formalizaron una alianza después de las aprobaciones regulatorias para comenzar su empresa conjunta para el diseño, la construcción y el mantenimiento de unidades de potencia auxiliar. Las compañías Boeing-Safran nombraron a Etienne Boisseau como Director Ejecutivo de la empresa conjunta.

El acuerdo establece una asociación entre dos de las compañías aeroespaciales líderes en el mundo para trabajar en conjunto en los productos de APU y ampliar las capacidades de servicio para beneficiar a los clientes y la industria. Ambas compañías tienen una participación del 50% en la empresa conjunta. El equipo inicial realizará trabajos de diseño en San Diego, California.

Boeing y Safran han recibido aprobaciones regulatorias para una empresa conjunta para que puedan comenzar a diseñar, construir y dar servicio a las unidades de potencia auxiliar de las aeronaves (APU), tableros de motores que se utilizan principalmente para arrancar los motores principales y los sistemas de los aviones de potencia mientras están en tierra y en vuelo.

«Safran se enorgullece de lanzar esta empresa conjunta con Boeing para ofrecer APU de vanguardia y mejorar el valor para el cliente. Juntos, estamos comprometidos a brindar soluciones innovadoras, altamente tecnológicas y competitivas en costos a los clientes globales. confiando en que este equipo conjunto proporcionará productos y servicios de primera clase dentro de la mejor organización industrial integrada», dijo Philippe Petitcolin, CEO de Safran.

«Estamos abiertos para los negocios y nos complace ofrecer aún más valor a nuestros clientes durante el ciclo de vida de su inversión. Esta empresa conjunta fortalece las capacidades verticales de Boeing a medida que continuamos expandiendo nuestra cartera de servicios. Al realizar inversiones estratégicas que aceleran nuestros planes de crecimiento, También estamos proporcionando a nuestros clientes soluciones de servicios innovadoras y ampliadas», dijo Stan Deal , Presidente y CEO de Boeing Global Services.

Safran actualmente suministra una amplia gama de componentes a los programas comerciales y de defensa de Boeing, incluso como socio para producir el motor LEAP-1B de CFM para el 737 MAX (a través de CFM International, una empresa de riesgo compartido de 50/50 entre Safran Aircraft Engines y GE). Boeing y Safran también son socios de MATIS, una empresa conjunta en Marruecos que produce productos de cableado para varias compañías de fuselaje y motores.

La empresa conjunta combina el conocimiento de los clientes y aviones de Boeing y la experiencia de Safran en el diseño y producción de sistemas complejos de propulsión.

Joint Venture Boeing-Safran

Boeing and Safran announce Joint Venture

The Boeing Company and Safran SA formalized an alliance after regulatory approvals to start their joint venture for the design, construction and maintenance of auxiliary power units. The Boeing-Safran companies named Etienne Boisseau as Executive Director of the joint venture.

The agreement establishes a partnership between two of the world’s leading aerospace companies to work together on APU products and expand service capabilities to benefit customers and the industry. Both companies have a 50% stake in the joint venture. The initial team will carry out design work in San Diego, California.

Boeing and Safran have received regulatory approvals for a joint venture so they can begin designing, building and servicing aircraft auxiliary power units (APUs), engine boards that are mainly used to start main engines and systems. of power planes while they are on land and in flight.

«Safran is proud to launch this joint venture with Boeing to offer cutting-edge APUs and enhance customer value, and together, we are committed to providing innovative, highly technological and cost-competitive solutions to global customers, trusting that this joint team It will provide first class products and services within the best integrated industrial organization», said Philippe Petitcolin, CEO of Safran.

«We are open for business and we are pleased to offer even more value to our clients during the life cycle of their investment.» This joint venture strengthens Boeing’s vertical capabilities as we continue to expand our portfolio of services, making strategic investments that accelerate our growth plans, we are also providing our customers with innovative and expanded service solutions», said Stan Deal, President and CEO of Boeing Global Services.

Safran currently supplies a wide range of components to Boeing’s commercial and defense programs, including as a partner to produce the CFM LEAP-1B engine for the 737 MAX (through CFM International, a 50/50 joint venture). between Safran Aircraft Engines and GE). Boeing and Safran are also partners of MATIS, a joint venture in Morocco that produces wiring products for several fuselage and engine companies.

The joint venture combines Boeing’s customer and aircraft knowledge and Safran’s expertise in the design and production of complex propulsion systems. A \ W

Joint Venture Boeing-Safran

Boeing et Safran annoncent une joint venture

The Boeing Company et Safran SA ont formalisé une alliance après les approbations réglementaires nécessaires au démarrage de leur entreprise commune pour la conception, la construction et la maintenance de groupes auxiliaires de puissance. Les sociétés Boeing-Safran ont nommé Etienne Boisseau au poste de directeur exécutif de la joint-venture.

L’accord établit un partenariat entre deux des plus grandes entreprises aérospatiales du monde afin de travailler ensemble sur les produits APU et d’étendre les capacités de service au profit des clients et du secteur. Les deux sociétés détiennent une participation de 50% dans la coentreprise. L’équipe initiale effectuera des travaux de conception à San Diego, en Californie.

Boeing et Safran ont reçu les approbations réglementaires nécessaires à la création d’une entreprise commune afin de pouvoir commencer à concevoir, construire et entretenir des unités auxiliaires de bord (APU), des platines motrices principalement utilisées pour démarrer les moteurs et systèmes principaux. des avions de puissance pendant qu’ils sont sur la terre et en vol.

«Safran est fier de lancer cette entreprise commune avec Boeing afin de proposer des APU de pointe et d’accroître la valeur client. Ensemble, nous nous engageons à fournir des solutions innovantes, hautement technologiques et concurrentielles sur le plan des coûts, à des clients du monde entier. Il fournira des produits et des services de première classe au sein de la meilleure organisation industrielle intégrée», a déclaré Philippe Petitcolin, PDG de Safran.

«Nous sommes ouverts aux affaires et nous sommes ravis d’offrir encore plus de valeur à nos clients tout au long du cycle de vie de leur investissement.» Cette coentreprise renforce les capacités verticales de Boeing à mesure que nous développons notre portefeuille de services, en réalisant des investissements stratégiques qui accélèrent nos plans de croissance, nous proposons également à nos clients des solutions de services innovantes et étendues», a déclaré Stan Deal, président et chef de la direction de Boeing Global Services.

Actuellement, Safran fournit une large gamme de composants aux programmes commerciaux et de défense de Boeing, notamment en tant que partenaire pour la production du moteur CFM LEAP-1B du 737 MAX (par l’intermédiaire de CFM International, une entreprise commune à 50/50). Safran Aircraft Engines et GE). Boeing et Safran sont également partenaires de MATIS, une coentreprise au Maroc qui produit des produits de câblage pour plusieurs entreprises de fabrication de fuselage et de moteurs.

L’entreprise commune associe les connaissances de Boeing aux clients et aux avions et l’expertise de Safran dans la conception et la production de systèmes de propulsion complexes. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Safran-group.com / Industryweek.com / Wikimedia.org
AW-POST: 201811101955AR

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AW | 2018 11 10 18:44 | INDUSTRY

Bombardier Inc. recortará 5.000 empleos en reestructuración

La compañía canadiense Bombardier Inc. recortará 5.000 empleos en todo el mundo y venderá su línea turbohélice QSeries en un intento por agilizar las operaciones, anunció el jueves la compañía en un comunicado.

La reducción del 7% de su fuerza laboral en toda la organización se producirá en los próximos 12 a 18 meses, mientras que los miembros clave del equipo de ingeniería aeroespacial se redistribuirán a su segmento de aeronaves en pleno auge. Los recortes se concentrarán en el negocio aeroespacial y afectarán a 3.000 trabajadores en Canadá, dijo el portavoz de la compañía, Simon Letendre. Se ha reducido más de 15.000 empleos en sus divisiones aeroespaciales y ferroviarias en todo el mundo desde 2015.

El grupo con sede en Montreal también anunció la venta de activos no esenciales por un total de alrededor de US$ 900 millones, incluido el programa de aeronaves turbohélices regionales QSeries y la marca registrada de Havilland Canada, que se vendió por unos US$ 300 millones a un fondo de inversión canadiense. El simulador de vuelo y la firma de entrenamiento CAE, acordó adquirir el segmento de entrenamiento de vuelo de los aviones comerciales de Bombardier, que se prevé que genere regalías de US$ 800 millones.

El anuncio de la reestructuración se produjo cuando la compañía reportó un ingreso neto de US$ 167 millones en el tercer trimestre, en comparación con una pérdida de US$ 11 millones del año anterior. «Continuamos haciendo progresos sólidos en la ejecución de nuestro plan de cambio. Con los anuncios de hoy, hemos puesto en marcha la siguiente ronda de acciones necesarias para liberar todo el potencial de la cartera de Bombardier», dijo el jefe de Bombardier, Alain Bellemare, sobre el esfuerzo de reestructuración. A pesar de los fuertes cambios de reestructuración la firma continuará siendo proactiva en el enfoque y la racionalización de la organización mostrando optimismo sobre las perspectivas de la compañía.

Programas Q400

Bombardier anunció la venta del Programa QSeries a una subsidiaria de Longview por aproximadamente US$ 300 millones al grupo Viking Air Ltd. Bombardier desprogramará su división de la línea turbohélice Q400, anunció este Jueves, 7 Octubre 2018. La compañía Viking Air Ltd. fabrica un avión turbohélice Twin Otter, tiene la intención de mantener las cadenas de suministro para la serie Q400 que actualmente se extiende sus unidades en China, Irlanda y México. El acuerdo, que está programado para cerrarse en la segunda mitad de 2019, posiciona a Longview en más del triple de sus ingresos anuales a US$ 1 mil millones.

BOMBARDIER SE DESPRENDE DEL PROGRAMA QSERIES

La compañía Bombardier, con sede en Montreal, dijo en su comunicado de ganancias del 3Q2018 que esperaba registrar ganancias netas de US$ 250 millones por la venta de la línea Q400 y los certificados de tipo e IP para versiones más pequeñas del avión con doble propulsor a la empresa matriz de Viking Air Longview Capital, que ha construido un negocio en aviones que ha adquirido de Bombardier y que fue desarrollado por el extinto fabricante de aviones canadiense De Havilland Canada (DHC). Boeing había adquirido la división de aviones turbohélice De Havilland Canada y posteriormente Bombardier se hizo de la empresa comprándola a Boeing en 1992.

El Q400 es un turbohélice de mayor rendimiento que el ATR de la competencia, pero los observadores dicen que muchas aerolíneas regionales no han visto la necesidad de sus capacidades al precio más alto correspondiente. Forecast International espera que el CRJ y el Q400 sean un cuarto distante en el mercado de aeronaves regionales con 503 ventas en los próximos 15 años, detrás de Embraer con ventas proyectadas de 1.519 jets regionales, y ATR con 1.207 turbopropulsores.

La decisión de vender la línea de la QSeries, dijo Bellemare, se tomó «porque creemos que hay un mejor propietario que nosotros para mantener este programa».

Longview Aviation Capital

La adquisición de la línea de producción de aviones de pasajeros turbohélice QSeries de Bombardier es el siguiente paso lógico en el plan de crecimiento de Longview Aviation Capital Corp., mantener las alas canadienses en alza. La compañía dice que el acuerdo de US$ 300 millones para continuar la fabricación de la línea Bombardier Dash 8 Series 100, Q200 y Q300, Q400 lo convertirá en el mayor fabricante de aviones turbohélices comerciales de Norteamérica.

Con base en Victoria, Estado de British Columbia, en el extremo oeste de Canadá, la administración de la compañía anticipa alrededor de US$ 1 mil millones en ingresos en el primer año de su nueva empresa. «Nos complace unir toda la línea de productos De Havilland bajo la misma bandera por primera vez en décadas. Uno de los aspectos interesantes de esta transacción serán las oportunidades que rodean al resurgimiento de la marca de Havilland», dijo Dave Curtis, Presidente de Longview Aviation Capital.

Mientras Bombardier se enfoca en su plan de cambio, Longview Aviation Capital, en cambio, ha sido una empresa aeroespacial canadiense en alza desde que se estableció en 2016 como la empresa matriz de Viking Air Ltd. y Pacific Sky Aviation Inc. Desde entonces, la compañía ha aumentado su fuerza laboral a 612 empleados: 433 en Victoria y 179 en Calgary, donde se ubican las plantas de ensamblaje de Viking Air Ltd.

Viking fabrica la serie Canadian Twin Otter 400 y posee los certificados para seguir fabricando piezas y brindando soporte de producto para los aviones DHC-1 a DHC-7 de De Havilland Canada. También produce los anfibios Canadair 215 y CL-415, ambos bombarderos de agua, que formaron parte de las adquisiciones de 2016 de Longview. La compañía también dice que satisface una demanda mundial constante de piezas y soporte de aviones confiables construidos en Canadá, como el Twin Otter y el Dash 7, que aún se encuentran ampliamente desplazados desde regiones polares a regiones subtropicales del mundo.

Programa Canadair CRJ

Bombardier dijo que continuará explorando opciones estratégicas para su línea de aviones comerciales remanentes, los jets regionales CRJ Series, mientras busca devolverla a la rentabilidad. Con respecto a la línea de aeronaves jet CRJ, el CEO dijo que esperaba ver más movimiento de los proveedores para reducir los costos en la línea de aviones regionales CRJ, y señaló que Bombardier sigue perdiendo dinero en su fabricación.  Las entregas de la serie CRJ y Q400 para el trimestre totalizaron sólo cinco aviones, mientras que los pedidos netos totalizaron once.

El nuevo avión Global 7500 de la compañía, el jet de negocios más grande y de mayor alcance en el mercado, mientras tanto, ha sido certificado como digno de vuelo, allanando el vía para su entrada en servicio en Diciembre 2018.

Existe una gran demanda de aviones regionales en medio del auge de los viajes aéreos en todo el mundo: Forecast International proyecta que se producirán 6,086 aviones regionales en el período de 15 años desde 2018 hasta 2032, pero la capacidad de Bombardier para competir en el segmento ha disminuido.

Bombardier fue pionero en el mercado de aviones regionales en la década de 1990 con el CRJ, una versión extendida de su avión de negocios Challenger, pero el envejecimiento del fuselaje se ha superado en los últimos años con los aviones Ejets más nuevos de Embraer.

Los Sindicatos

Los líderes sindicales y de la oposición en Quebec se manifestaron en contra del movimiento de Bombardier el jueves para despedir a 5.000 trabajadores, incluidos 500 en Ontario y 2.500 en Quebec, como parte de un plan de reestructuración que recorta más del 12% de sus posiciones canadienses.

Mary Ellen McIlmoyle, presidenta de un local de Unifor que representa a algunos de los 2.100 trabajadores en el ala aeroespacial de Bombardier en Downsview, dijo que sus miembros se sienten traicionados. Habían expresado que durante la negociación en Abril 2018, la compañía dijo que mantenían la línea Q400, pero la realidad fue un gran shock cuando descubrimos que se dieron la vuelta y lo vendieron.

La falta de certeza de los trabajadores acerca de la instalación de Downsview, que forma cabinas y alas, entre otros componentes, después de 2021 es su mayor preocupación. Renaud Gagne, del Sindicato Unifor, que representa a los trabajadores aeroespaciales canadienses, advirtió que «los despidos envían un mensaje preocupante para el futuro de la industria». Bombardier tiene un contrato de arrendamiento de la propiedad hasta 2021, con una opción de prórroga de dos años, está claro que para la fuerza laboral se tendrán que mudar a British Columbia.

Las Finanzas

Bombardier registró ganancias trimestrales de cuatro centavos por acción, por encima del consenso de los analistas que esperaban una ganancia de dos centavos. El fuerte beneficio se produjo a pesar de una caída del 5% en las ventas trimestrales del mismo período del año anterior a US$ 3.6 mil millones. En todo el ejercicio del año 2018, Bombardier espera ingresos de aproximadamente US$ 16.5 mil millones, en el límite inferior de su rango de orientación. Para compensar la diferencia, el fabricante canadiense de aeronaves había decidido ceder el control del 50.01% de su filial dedicada a las aeronaves CSeries, ahora conocida como Airbus A220, al gigante europeo Airbus Group a cambio de utilizar las ventas y la comercialización de Airbus para incremento de las ventas de CSeries.

Bombardier proporcionó una manera de esquivar los fuertes deberes de impuestos arancelarios por el Departamento de Comercio de los Estados Unidos como resultado de una queja comercial de supuestos subsidios por parte del Gobierno de Quebec al Programa CSeries interpuesta por Boeing. Así la línea CSeries fue cedida bajo el ala de Airbus para ser fabricado en la planta de Airbus en Mobile, Alabama.

Alain Bellemare fue contratado en 2015 para apuntalar a la compañía que tenía serios problemas financieros con el Programa CSeries. El Gobierno de Quebec tuvo que acudir a su rescate en 2015 con un rescate de US$ 1 mil millones a cambio de una participación del 16,44% en CSeries, dejando a Bombardier con el 33,55% de la propiedad. El CSeries, cuando se lanzó oficialmente en 2016, fue el primer diseño nuevo en la categoría de 100 a 150 asientos en más de 25 años. Bellemare notó que el acuerdo con Airbus se completó más rápido de lo esperado, y que todos los riesgos relacionados con el desarrollo de las CSeries, que habían sufrido importantes retrasos y sobrecostos, ahora han sido dejado detrás.

 

Strong restructuring in Bombardier Inc.

Bombardier Inc. will cut 5,000 jobs in restructuring

Canadian company Bombardier Inc. will cut 5,000 jobs worldwide and sell its QSeries turboprop line in an attempt to streamline operations, the company said in a statement on Thursday.

The 7% reduction of its workforce throughout the organization will occur in the next 12 to 18 months, while key members of the aerospace engineering team will be redistributed to its booming aircraft segment. The cuts will focus on the aerospace business and will affect 3,000 workers in Canada, company spokesman Simon Letendre said. It has reduced more than 15,000 jobs in its aerospace and rail divisions around the world since 2015.

The Montreal-based group also announced the sale of non-essential assets for a total of about US$ 900 million, including the QSeries regional turboprop aircraft program and the Havilland Canada trademark, which sold for about US$ 300 million. to a Canadian investment fund. The flight simulator and CAE training firm agreed to acquire the flight training segment of Bombardier’s commercial aircraft, which is expected to generate royalties of US$ 800 million.

The announcement of the restructuring occurred when the company reported a net income of US$ 167 million in the third quarter, compared to a loss of US$ 11 million the previous year. «We continue to make solid progress in executing our change plan with today’s announcements, we have launched the next round of actions needed to unlock the full potential of the Bombardier portfolio», said Bombardier boss Alain Bellemare. , about the restructuring effort. Despite the strong restructuring changes, the firm will continue to be proactive in the approach and rationalization of the organization, showing optimism about the company’s prospects.

Programs Q400

Bombardier announced the sale of the QSeries Program to a Longview subsidiary for approximately US$ 300 million to the Viking Air Ltd. Group.  Bombardier will deprogram its division of the Q400 turboprop line, announced this Thursday, October 7, 2018. The company Viking Air Ltd. manufactures a Twin Otter turboprop aircraft, intends to maintain supply chains for the Q400 series that currently extends its units in China, Ireland and Mexico. The agreement, which is scheduled to close in the second half of 2019, positions Longview more than triple its annual revenues to US$ 1 billion.

The Bombardier company, based in Montreal, said in its 3Q2018 earnings release that it expected to record net profits of US$ 250 million from the sale of the Q400 line and type and IP certificates for smaller versions of the double-propeller aircraft. to the parent company of Viking Air Longview Capital, which has built an aircraft business that it acquired from Bombardier and was developed by the late Canadian aircraft manufacturer De Havilland Canada (DHC). Boeing had acquired De Havilland Canada’s turbo-prop aircraft division and Bombardier subsequently acquired the company from Boeing in 1992.

The Q400 is a higher-performance turboprop than the competition’s ATR, but observers say that many regional airlines have not seen the need for their capabilities at the corresponding higher price. Forecast International expects the CRJ and Q400 to be a distant quarter in the regional aircraft market with 503 sales over the next 15 years, behind Embraer with projected sales of 1,519 regional jets, and ATR with 1,207 turboprops.

The decision to sell the QSeries line, Bellemare said, was taken «because we believe there is a better owner than us to maintain this program».

Longview Aviation Capital

The acquisition of Bombardier’s QSeries turboprop passenger aircraft production line is the logical next step in the Longview Aviation Capital Corp. growth plan, keeping Canadian wings on the rise. The company says the US$ 300 million agreement to continue manufacturing the Bombardier Dash 8 Series 100, Q200 and Q300, Q400 line will make it the largest manufacturer of commercial turbocharged aircraft in North America.

Based in Victoria, State of British Columbia, in the extreme west of Canada, the company’s management anticipates around US$ 1 billion in revenues in the first year of its new company. «We are pleased to unite the entire De Havilland product line under the same banner for the first time in decades. One of the interesting aspects of this transaction will be the opportunities surrounding the resurgence of the Havilland brand», said Dave Curtis, President of Longview. Aviation Capital.

While Bombardier focuses on its change plan, Longview Aviation Capital, on the other hand, has been a Canadian aerospace company since it was established in 2016 as the parent company of Viking Air Ltd. and Pacific Sky Aviation Inc. Since then, the The company has increased its workforce to 612 employees: 433 in Victoria and 179 in Calgary, where the assembly plants of Viking Air Ltd. are located.

Viking manufactures the Canadian Twin Otter 400 series and holds the certificates to continue manufacturing parts and providing product support for the DHC-1 to DHC-7 aircraft of De Havilland Canada. It also produces the amphibians Canadair 215 and CL-415, both water bombers, which were part of the 2016 Longview acquisitions. The company also says it meets a consistent global demand for parts and support from reliable aircraft built in Canada, such as the Twin Otter and Dash 7, which are still widely displaced from polar regions to subtropical regions of the world.

Canadair CRJ Program

Bombardier said it will continue to explore strategic options for its line of remaining commercial aircraft, the regional Canadair CRJ jets, while seeking to return it to profitability. With regard to the CRJ jet aircraft line, the CEO said he expected to see more movement from suppliers to reduce costs in the regional CRJ aircraft line, and noted that Bombardier continues to lose money in its manufacture. Deliveries of the CRJ and Q400 series for the quarter totaled only five aircraft, while net orders totaled eleven.

The company’s new Global 7500 aircraft, the largest and most powerful business jet on the market, meanwhile, has been certified as worthy of flight, paving the way for its entry into service in December 2018.

There is a great demand for regional aircraft in the midst of the worldwide air travel boom: Forecast International projects that 6,086 regional aircraft will be produced in the 15-year period from 2018 to 2032, but Bombardier’s ability to compete in the segment It has decreased.

Bombardier pioneered the regional aircraft market in the 1990s with the CRJ, an extended version of its Challenger business jet, but the aging of the fuselage has been overcome in recent years with Embraer’s newest E aircraft.

Unions

Union and opposition leaders in Quebec demonstrated against the Bombardier movement on Thursday to lay off 5,000 workers, including 500 in Ontario and 2,500 in Quebec, as part of a restructuring plan that cuts more than 12% of their positions Canadians

Mary Ellen McIlmoyle, president of a Unifor store that represents some of the 2,100 workers at Bombardier’s aerospace wing in Downsview, said her members feel betrayed. They had expressed that during the negotiation in April 2018, the company said that they maintained the Q400 line, but the reality was a great shock when we discovered that they turned around and sold it.

The lack of certainty of the workers about the installation of Downsview, which forms cabins and wings, among other components, after 2021 is their main concern. Renaud Gagne, of the Unifor Union, which represents Canadian aerospace workers, warned that «the dismissals send a worrisome message for the future of the industry». Bombardier has a lease on the property until 2021, with a two-year extension option, it is clear that for the workforce they will have to move to British Columbia.

The finances

Bombardier posted quarterly earnings of four cents per share, above the consensus of analysts who expected a profit of two cents. The strong profit came despite a 5% drop in quarterly sales from the same period of the previous year to US$ 3.6 billion. Throughout the year 2018, Bombardier expects revenues of approximately US$ 16.5 billion, at the lower limit of its guidance range. To compensate for the difference, the Canadian aircraft manufacturer had decided to cede control of 50.01% of its subsidiary dedicated to the CSeries aircraft, now known as Airbus A220, to the European giant Airbus Group in exchange for using Airbus sales and marketing to Increase in sales of CSeries.

Bombardier provided a way to circumvent the heavy tariff duty duties of the US Department of Commerce as a result of a commercial complaint of alleged subsidies from the Government of Quebec to the CSeries Program filed by Boeing. Thus the CSeries line was transferred under the wing of Airbus to be manufactured at the Airbus plant in Mobile, Alabama.

Alain Bellemare was hired in 2015 to shore up the company that had serious financial problems with the CSeries Program. The Government of Quebec had to come to his rescue in 2015 with a bailout of US$ 1 billion in exchange for a 16.44% stake in CSeries, leaving Bombardier with 33.55% ownership. The CSeries, when officially launched in 2016, was the first new design in the 100 to 150 seat category in more than 25 years. Bellemare noted that the agreement with Airbus was completed faster than expected, and that all the risks related to the development of the CSeries, which had suffered significant delays and cost overruns, have now been left behind. A \ W

 

 

Forte restructuration de Bombardier Inc.

Bombardier Inc. supprimera 5 000 emplois en restructuration

La société canadienne Bombardier Inc. supprimera 5 000 emplois dans le monde et vendra sa ligne à turbopropulseur QSeries afin de rationaliser ses opérations, a annoncé la société dans un communiqué publié jeudi.

La réduction de 7% de ses effectifs dans l’ensemble de l’organisation se produira dans les 12 à 18 prochains mois, tandis que les membres clés de l’équipe d’ingénierie aérospatiale seront redistribués à son segment en plein essor. Les coupes se concentreront sur l’industrie aérospatiale et toucheront 3 000 travailleurs au Canada, a déclaré le porte-parole de la société, Simon Letendre. Depuis 2015, il a réduit plus de 15.000 emplois dans ses divisions aérospatiale et ferroviaire du monde entier.

Le groupe basé à Montréal a également annoncé la vente d’actifs non essentiels pour un total d’environ 900 millions de dollars US, y compris le programme d’avions à turbopropulseurs régionaux QSeries et la marque de commerce Havilland Canada, qui s’est vendue à environ 300 millions de dollars US. à un fonds d’investissement canadien. Le simulateur de vol et l’entreprise de formation CAE ont convenu d’acquérir le segment de la formation au pilotage des avions commerciaux de Bombardier, qui devrait générer des redevances de 800 millions de dollars US.

L’annonce de la restructuration a eu lieu lorsque la société a annoncé un bénéfice net de 167 millions USD au troisième trimestre, contre une perte de 11 millions USD pour l’exercice précédent. «Nous continuons de progresser dans l’exécution de notre plan de changement avec les annonces d’aujourd’hui. Nous avons lancé la prochaine série d’actions nécessaires pour libérer tout le potentiel du portefeuille de Bombardier», a déclaré le chef de Bombardier, Alain Bellemare, à propos de l’effort de restructuration. Malgré les importants changements apportés à la restructuration, le cabinet continuera à adopter une approche proactive et à rationaliser son organisation, faisant preuve d’optimisme quant aux perspectives de l’entreprise.

Programmes Q400

Bombardier a annoncé la vente du programme Q400 à une filiale de Longview pour environ 300 millions de dollars américains au groupe Viking Air Ltd. Bombardier déprogrammera sa division de la ligne d’avions à turbopropulseurs Q400, annoncée ce jeudi 7 octobre 2018. La société Viking Air Ltd., qui fabrique un avion à turbopropulseurs Twin Otter, a l’intention de maintenir les chaînes d’approvisionnement de la série Q400, qui agrandit actuellement ses unités. en Chine, en Irlande et au Mexique. L’accord, qui devrait être finalisé au second semestre de 2019, positionne Longview plus du triple de son chiffre d’affaires annuel à 1 milliard de dollars américains.

MONTAGE DE LA LIGNE DU BOMBARDIER Q400

La société Bombardier, basée à Montréal, a déclaré dans son communiqué sur les résultats du 3T2018 qu’elle espérait enregistrer un bénéfice net de 250 millions de dollars US provenant de la vente de la ligne Q400 et des certificats de type et IP pour de plus petites versions de l’avion à double hélice. à la société mère de Viking Air Longview Capital, qui a construit une entreprise aéronautique acquise par Bombardier et développée par le dernier constructeur aéronautique canadien De Havilland Canada (DHC). Boeing avait acquis la division avions à turbopropulseurs de De Havilland Canada et Bombardier avait ensuite acquis la société de Boeing en 1992.

Le Q400 est un turbopropulseur plus performant que l’ATR de la concurrence, mais des observateurs affirment que de nombreuses compagnies aériennes régionales n’ont pas compris la nécessité de leurs capacités au prix plus élevé correspondant. Forecast International prévoit que le CRJ et le Q400 constitueront un trimestre éloigné sur le marché des avions régionaux avec 503 ventes au cours des 15 prochaines années, derrière Embraer avec des ventes prévues de 1 519 avions régionaux et l’ATR avec 1 207 avions à turbopropulseur.

Bellemare a déclaré que la décision de vendre la ligne QSeries avait été prise «parce que nous croyons qu’il existe un meilleur propriétaire que nous pour maintenir ce programme».

Longview Aviation Capital

L’acquisition de la chaîne de production d’avions de passagers à turbopropulseurs QSeries de Bombardier est la prochaine étape logique du plan de croissance de Longview Aviation Capital, qui permet de maintenir les ailes canadiennes à la hausse. La société affirme que l’accord de 300 millions de dollars américains visant à poursuivre la fabrication des lignes Bombardier Dash 8 Séries 100, Q200 et Q300, Q400 en fera le plus grand fabricant d’avions commerciaux suralimentés par turbocompresseur en Amérique du Nord.

Basée à Victoria, dans l’État de la Colombie-Britannique, à l’extrême ouest du Canada, la direction de la société prévoit des revenus d’environ 1 milliard de dollars américains pour la première année de sa nouvelle société. «Nous sommes ravis de réunir toute la gamme de produits De Havilland sous la même bannière pour la première fois depuis des décennies.» L’un des aspects intéressants de cette transaction sera les opportunités offertes par le renouveau de la marque Havilland», a déclaré Dave Curtis, président de Longview. Capitale de l’aviation.

Bien que Bombardier se concentre sur son plan de changement, Longview Aviation Capital, d’autre part, est une entreprise canadienne de l’aérospatiale depuis sa création en 2016 en tant que société mère de Viking Air Ltd. et de Pacific Sky Aviation Inc. La société compte désormais 612 employés: 433 à Victoria et 179 à Calgary, où se trouvent les usines de montage de Viking Air Ltd.

Viking fabrique la série canadienne Twin Otter 400 et détient les certificats lui permettant de continuer à fabriquer des pièces et à fournir un support produit pour les avions DHC-1 à DHC-7 de De Havilland Canada. Elle produit également les amphibiens Canadair 215 et CL-415, tous deux des bombardiers à eau, qui faisaient partie des acquisitions de Longview en 2016. La société affirme également qu’elle répond à une demande mondiale constante de pièces et de support provenant d’aéronefs fiables construits au Canada, tels que les Twin Otter et Dash 7, qui sont encore largement déplacés des régions polaires vers les régions subtropicales du monde.

Programme CRJ Canadair

Bombardier a déclaré qu’elle continuerait à explorer les options stratégiques pour sa gamme d’avions commerciaux restants, les avions à réaction régionaux Canadair CRJ, tout en cherchant à la rentabiliser. En ce qui concerne la ligne d’avions à réaction CRJ, le PDG a indiqué qu’il espérait que les fournisseurs se déplaceraient davantage afin de réduire les coûts de la gamme d’avions régionaux CRJ, et a indiqué que Bombardier continuait de perdre de l’argent lors de sa fabrication. Les livraisons des séries CRJ et Q400 n’ont totalisé que cinq avions au cours du trimestre, tandis que les commandes nettes en ont totalisé 11.

Le nouvel avion Global 7500 de la société, l’avion d’affaires le plus grand et le plus puissant du marché, a quant à lui été certifié digne de vol, ouvrant ainsi la voie à sa mise en service en décembre 2018.

La demande d’avions régionaux est forte en plein boom mondial du trafic aérien: Forecast International prévoit la production de 6 086 avions régionaux entre 2018 et 2032, mais la capacité de Bombardier à faire face à la concurrence dans ce segment cela a diminué.

Bombardier a été le pionnier du marché des avions régionaux dans les années 90 avec le CRJ, une version étendue de son avion d’affaires Challenger, mais le vieillissement du fuselage a été surmonté ces dernières années avec le dernier avion E d’Embraer.

Les syndicats

Les dirigeants syndicaux et d’opposition du Québec ont manifesté jeudi contre le mouvement Bombardier pour licencier 5.000 travailleurs, dont 500 en Ontario et 2 500 au Québec, dans le cadre d’un plan de restructuration réduisant de plus de 12% leurs postes. Canadiens

Mary Ellen McIlmoyle, présidente d’un magasin Unifor représentant quelques-uns des 2 100 travailleurs de l’aile aérospatiale de Bombardier à Downsview, a déclaré que ses membres se sentaient trahis. Ils l’avaient indiqué lors de la négociation d’avril 2018, la société avait déclaré qu’elle maintenait la ligne Q400, mais la réalité a été un choc énorme lorsque nous avons découvert qu’ils se sont retournés pour la vendre.

Le manque de certitude des travailleurs quant à l’installation de Downsview, qui forme des cabines et des ailes, entre autres composants, après 2021, constitue leur principale préoccupation. Renaud Gagne, du syndicat d’Unifor, qui représente les travailleurs canadiens de l’aérospatiale, a averti que «les licenciements envoient un message inquiétant pour l’avenir de l’industrie». Bombardier a un bail sur la propriété jusqu’en 2021, avec une option de prolongation de deux ans, il est clair que la main-d’œuvre devra être mutée en Colombie-Britannique.

Des finances

Bombardier a publié un bénéfice trimestriel de quatre cents par action, supérieur au consensus des analystes qui tablaient sur un bénéfice de deux cents. Le solide bénéfice a été atteint malgré une baisse de 5% des ventes trimestrielles par rapport à la même période de l’année précédente, pour atteindre 3,6 milliards de dollars américains. Au cours de l’année 2018, Bombardier prévoit des revenus d’environ 16,5 milliards USD, à la limite inférieure de sa fourchette prévue. Pour compenser cette différence, l’avionneur canadien avait décidé de céder le contrôle de 50,01% de sa filiale dédiée aux avions CSeries, désormais baptisée Airbus A220, au géant européen Airbus Group, en échange de l’utilisation des ventes et du marketing d’Airbus Augmentation des ventes de CSeries.

Bombardier a fourni un moyen de contourner les droits de douane élevés imposés par le Département du commerce des États-Unis à la suite d’une plainte commerciale concernant de prétendues subventions du gouvernement du Québec au programme CSeries déposé par Boeing. Ainsi, la ligne CSeries a été transférée sous l’aile d’Airbus pour être fabriquée à l’usine Airbus de Mobile, en Alabama.

Alain Bellemare a été embauché en 2015 pour consolider l’entreprise confrontée à de graves problèmes financiers avec le programme CSeries. Le gouvernement du Québec a dû venir à sa rescousse en 2015 avec un renflouement de 1 milliard de dollars américains en échange d’une participation de 16,44% dans CSeries, laissant à Bombardier une participation de 33,55%. Lors de son lancement officiel en 2016, le CSeries était le premier nouveau design de la catégorie des 100 à 150 places depuis plus de 25 ans. Bellemare a précisé que l’accord avec Airbus avait été conclu plus rapidement que prévu et que tous les risques liés au développement de la CSeries, qui avaient subi des retards importants et des dépassements de coûts, étaient désormais laissés de côté. A\W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bombardier.com / Ctvnews.ca / Thestar.com / Vikingair.com / Lvav.ca / Theglobeandmail.com / Airgways.com / JCJ Chung Studios
AW-POST: 201811101844AR

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