GOL Airlines comienza vuela directo entre João Pessoa y Sao Paulo

Brazilian Airports To Get Makeover For 2014 World Cup

AW | 2016 05 02 14:20 | AIRLINES

Gol comienza el vuelo directo los domingos entre las ciudades de João Pessoa y Sao Paulo

     Gol Líneas Aéreas Inteligentes comenzó el domingo (1), una nueva ruta directa entre Joao Pessoa y Sao Paulo, de aterrizar en el aeropuerto de Congonhas. La compañía es la primera en operar el vuelo directo o conexión, ofreciendo un vuelo diario entre las dos ciudades.

De acuerdo con la línea aérea, hay dos opciones para vuelos desde Domingo: uno dejando a las 13:30 horas del aeropuerto de Congonhas, llegó al aeropuerto Castro Pinto a las 16:40, y el otro, dejando a la capital de Paraiba de Sao Paulo, a las 13.35, con la llegada el destino espera a las 16:20.

La nueva operación GOL ofrecerá más fácilmente a los clientes de João Pessoa, quien tendrá la opción de embarcar y desembarcar en la región central de Sao Paulo, así como proporcionar otro punto de partida para los pasajeros que viajan alternativos y de llegada para aprovechar hermosas playas de João Pessoa.

Además de João Pessoa, Gol ahora ofrece nuevos vuelos directos a cuatro ciudades en el noreste del aeropuerto de Congonhas en Sao Paulo – Natal (RN), Maceió (AL), Aracaju (SE), Fortaleza (CE), y dos nuevos destinos en el Norte – Palmas (tO) y Belém (PA), y todos los extractos de este domingo.A\W

Gol iniciou neste domingo voo direto entre as cidades de João Pessoa e São Paulo

A Gol Linhas Aéreas Inteligentes inicia, neste domingo (1º), uma nova rota direta entre João Pessoa e São Paulo, pousando no aeroporto de Congonhas.  A companhia é a primeira a operar este voo sem escalas ou conexão, oferecendo um voo diário entre as duas cidades.
De acordo com a companhia aérea, haverá duas opções de vôos a partir deste domingo: um saindo às 13h30 do Aeroporto de Congonhas, chegado no Aeroporto Castro Pinto às 16h40, e outro, saindo da capital paraibana para São Paulo, às 13h35, com chegada ao destino prevista para às 16h20.
A nova operação da Gol passa a oferecer mais facilidade aos clientes de João Pessoa, que terão a opção de embarcar e desembarcar na região central de São Paulo, assim como disponibilizar mais uma alternativa de ponto de partida e chegada aos passageiros que viajam para aproveitar as belas praias da capital paraibana.
Além de João Pessoa, a Gol passa a disponibilizar novos voos diretos para mais quatro cidades no Nordeste a partir do aeroporto de Congonhas em São Paulo – Natal (RN), Maceió (AL), Aracaju (SE), Fortaleza (CE), além de dois novos destinos na região Norte – Palmas (TO) e Belém (PA), sendo todos os trechos a partir deste domingo.
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VECA Airlines inaugura vuelo directo entre El Salvador y Nicaragua

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AW | 2016 05 02 14:02 | AIRLINES
     Veca Airlines, la aerolínea de bajo costo salvadoreña, inauguró un vuelo directo entre San Salvador y Managua la semana pasada. Este es el tercer destino directo de Veca Airlines desde que inició sus operaciones en El Salvador y requirió una inversión de entre $80,000 y $100,000.

“En la medida que interconectemos la ruta, que conectemos a Nicaragua con otros destinos latinoamericanos y el Caribe, ampliaremos la operación de la empresa en este país”, comentó German Campos, presidente de la aerolínea en declaraciones que divulgó el medio El 19.

En el evento de inauguración participaron, junto a Campos, José Adán Aguerri, presidente del Consejo Superior de la Empresa Privada (COSEP) y René López, el presidente de la Autoridad de Aviación Civil (AAC) de El Salvador, tal como aparece en las imágenes que publicaron medios nicaragüenses.

Este es el tercer destino directo que Veca ofrece desde que inició operaciones en el país. Los otros dos son Guatemala y la capital de Costa Rica.

“Aunque nació como una empresa salvadoreña, siempre hemos dicho que nuestro interés es convertirla en una empresa centroamericana”, comentó Campos a los periodistas.

Los usuarios que “estrenaron” la ruta con Managua estimaron que el recorrido dura 40 minutos. El costo estimado del pasaje es de $220.

“Vemos crecer los promedios significativamente en los últimos cinco años, estamos viendo abrirse rutas nuevas, nuevos destinos y nuevas líneas aéreas. Eso está reflejado en el crecimiento del país y en la confianza del país en atraer inversión”, manifestó Aguerri, citado por El 19.

Mientras que Leonardo Torres, presidente de la Cámara de la Micro, Pequeña y Mediana Empresa Turística (CANTUR), destacó la oportunidad que trae esta opción de viaje. “Ahora hay posibilidades… nos une con El Salvador en importantes relaciones comerciales, de negocios. Este esfuerzo hay que apoyarlo porque esto es sinónimo del desarrollo turístico de Nicaragua”, citado por El 19.

Veca Airlines es una de las empresas que obtuvo parte de su financiamiento desde la empresa ALBA Petróleos, la empresa mixta que formaron la petrolera estatal de Venezuela, PDVSA y las alcaldías del FMLN. A\W

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SOURCE: laprensagrafica.com
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Quiebra de Spanair: la Audiencia de Barcelona exonera a la cúpula

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AW | 2016 05 02 13:49 | AIRLINES

     El concurso de acreedores de Spanair fue fortuito. Así lo ha declarado la Audiencia Provincial de Barcelona que revoca la sentencia del juzgado de lo mercantil que en 2014 condenó al consejo directivo de la aerolínea a pagar 10,8 millones de euros por los perjuicios causados por la quiebra (Soriano, Gaspart y toda la cúpula de Spanair pagarán 10,8 millones por la quiebra).

SpanairLa sentencia nunca llegó a ejecutarse gracias a los diferentes recursos presentados por el presidente de Spanair, Ferrán Soriano, y otros miembros del consejo de administración, entre los que se encontraba, Joan Gaspart. Ahora, año y medio después, la Audiencia les da la razón.

El citado tribunal no considera que hubiera dolo en la presentación tardía del concurso de acreedores por parte de la dirección de Spanair, y por ello exonera a los directivos de la quiebra. Entiende la Audiencia que los consejeros trataron de salvar la empresa y por ello, pese a haber indicios de que la empresa era insolvente en junio de 2011, no solicitaron el concurso hasta enero de 2012.

La sentencia de la Audiencia de Barcelona llega cuatro años después del cierre de Spanair que dejó a miles de pasajeros en tierra y una deuda de 600 millones de euros. La aerolínea que aspiraba a ser el motor del aeropuerto de El Prat nunca se recuperó del accidente en Barajas en el que murieron 154 personas, lo que unido a la crisis llevó a la aerolínea a una asfixia financiera que empezó a ser irreversible en el verano del 2011, según recoge La Vanguardia. Qatar Airways estuvo cerca de comprarla pero la denuncia de Vueling en Bruselas por las ayudas recibidas de la Generalitat les hizo echarse para atrás. A\W

 

Spanair bankruptcy: the Court of Barcelona exonerate the dome

The bankruptcy of Spanair was fortuitous. This was stated by the Provincial Court of Barcelona revoking the judgment of the Commercial Court in 2014 ordered the board of the airline to pay 10.8 million euros for damages caused by the bankruptcy (Soriano, Gaspart and all Spanair dome will pay 10.8 million bankruptcy).
SpanairLa sentence was never implemented due to the different resources presented by the president of Spanair, Ferran Soriano, and other members of the board, among whom was Joan Gaspart. Now, eighteen months later, the audience gives them reason.
That court had not considered fraud in the late filing of bankruptcy by the direction of Spanair, and therefore exonerates directors of bankruptcy. Hearing understands that directors tried to save the company and therefore, despite having evidence that the company was insolvent in June 2011, did not apply for the contest until January 2012.
The judgment of the Court of Barcelona comes four years after the closure of Spanair that left thousands of passengers stranded and debt of 600 million euros. The airline that aspired to be the engine of the airport of El Prat never recovered from the accident at Barajas in which 154 people died, which together with the crisis led the airline to a financial asphyxia began to be irreversible in summer 2011, as recorded by La Vanguardia. Qatar Airways was close to buying it but the complaint of Vueling in Brussels by the aid received from the Government made them pull back.
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SOURCE: preferente.com
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Venezuela pierde 50% conectividad aérea y aún debe 3.700 M $ a 24 aerolíneas

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AW | 2016 05 02 12:40 | AIRLINES MARKET

     Entre los años 2012 y 2014, el Estado venezolano ha generado una deuda de 3.700 millones de dólares con 24 aerolíneas en concepto de repatriación de sus ventas en moneda nacional en el país; según expusieron representantes de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) y la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela (ALAV), ante la Comisión de Finanzas de la Asamblea Nacional venezolana. Este bloqueo ha provocado fuertes pérdidas y una crisis en el sector que se ha visto obligado a reducir su oferta al país y, en algunos casos, retirarse de ese mercado, lo que se ha traducido en un a pérdida de un 50% de conectividad aérea.

Durante su reunión con diputados venezolanos, Marisela de Loaiza, directiva de la IATA, y Humberto Figuera, presidente ejecutivo de ALAV, expusieron la situación por la que está pasando la industria aérea en Venezuela, con significativos perjuicios a la conectividad aérea y la economía del país, tal y como ha venido alertando la patronal aérea.

Loaiza recordó que el Gobierno venezolano sólo ha hecho dos pagos, en junio 2015 y en marzo 2016. “Esto ha provocado una crisis en el sector que ha experimentado una reducción del 50% de su oferta de asientos, 13 aerolíneas han cesado operaciones en el país y retirado del mercado y se han perdido destinos directos como Santiago de Chile o Costa Rica”, ha destacado.

Venezuela pierde el 50% de su conectividad aérea y aún debe 3.700 M $ a 24 aerolíneas

Además de la repatriación de sus ventas, las aerolíneas se ven obligadas a pagar en dólares el combustible, los servicios aeroportuarios, seguros, otros proveedores, personal y comida, y el Gobierno no les está asignando las divisas necesarias.

“No se afecta sólo el turismo sino el transporte de carga sobre todo de medicamentos”, sostuvo. Los directivos de la industria aérea han solicitado que se la deuda bloqueada sea incorporada en la Ley de Producción Nacional que actualmente analiza la Asamblea, de forma que sea reconocida por ley y cancelada por el Gobierno de Venezuela.

Por su parte, el representante de ALAV, añadió que los montos no cancelados han tenido variantes, en cuanto a las propuestas para su pago. “Ofrecieron pagarla con Bonos, queríamos saber qué tipo de bonos y nunca recibimos respuesta”.

Recalcó que se ha perdido más de 50% de la conectividad y destinos directos. “Las líneas hacen un esfuerzo inmenso para mantenerse operativas, pero el venezolano no tiene la misma capacidad para viajar”.

Diputados de la comisión coincidieron sobre la posibilidad de incluir en la Ley de Endeudamiento Anual 2017 ésta y otras deudas en dólares que posee el gobierno con varios sectores del país, además de la posible reforma de la Ley de Turismo para incentivar al sector nacional e internacional. A\W

Venezuela loses 50% of its air connectivity and has yet to 3,700 M $ to 24 airlines

Between 2012 and 2014, the Venezuelan government has created a debt of 3.700 billion with 24 airlines in repatriation of its sales in local currency in the country; They exposed as representatives of the International Air Transport Association (IATA) and the Association of Airlines of Venezuela (ALAV) before the Finance Committee of the Venezuelan National Assembly. This blockade has caused heavy losses and a crisis in the sector has been forced to reduce its supply to the country and, in some cases, withdraw from that market, which has traduicido in a apérida 50% of air connectivity.
During his meeting with Venezuelan deputies, Marisela de Loaiza, directive IATA, and Humberto Figuera, chief executive of ALAV, they exposed the situation that is happening the airline industry in Venezuela, with significant damage to air connectivity and economy country, as has been warning the airline employers.
Loaiza said that the Venezuelan government has only made two payments in June 2015 and in March 2016. «This has caused a crisis in the sector that has experienced a reduction of 50% of its supply of seats, 13 airlines have ceased operations recalled country and have lost direct destinations such as Santiago de Chile or Costa Rica, «he stressed.
Venezuela loses 50% of its air connectivity and has yet to 3,700 M $ 24
Members of the committee agreed on the possibility of including in the Law of Annual Indebtedness 2017 this and other dollar-denominated debts held by the government with various sectors of the country, in addition to the possible reform of the Tourism Act to encourage national and international sector .
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SOURCE: hosteltur.com
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El Factor británico en los atentados 9/11 y terrorismo global

AW | 2016 05 02 12:23 | SAFETY / SECURITY

     Arabia Saudí ha sido siempre una posesión de la Corona Británica, que se remonta a la época de Lawrence de Arabia y la generación original de la Casa de Saud y el clero wahabí.

     El control británico sobre el Golfo Pérsico emiratos se remonta a la época dorada de la British East India Company en los siglos XVIII y XIX. Pero esta asociación británica de gestión con la familia real saudí se puso en pie mucho más formal y activa en 1985, cuando el príncipe Bandar bin-Sultan, un agente británico auto-proclamado, selló el acuerdo Al Yamamah con Margaret Thatcher, la configuración del petróleo para trueque de armas, en las que cientos de miles de millones de dólares fueron secuestrados en los refugios financieros británicos – para financiar el terrorismo, golpes de estado, asesinatos en todo el mundo.

Esa es la parte del 9/11 que ha sido hasta ahora ausente de la revuelta pública largamente esperada sobre la ocultación de las 28 páginas de la original Investigación Conjunto del Congreso sobre el 9/11, ¿Dónde hizo el embajador saudí a Estados Unidos conseguir el dinero para financiar los dos secuestradores del 9/11? Las cuentas en el Banco de Inglaterra, que entró en sus cuentas bancarias personales de Al Yamamah en el Riggs National Bank en Washington, un botín, como mínimo de  los U$s 2 mil millones.

Sin la protección de «Londonistan», no habría Reino Unido de Arabia , no hay infraestructura para el terrorismo yihadista, hay una epidemia mundial de las drogas, y hay amenaza de guerra mundial.

Desde incluso antes de los ataques del 9/11 reales, que Lyndon LaRouche presenció en vivo por televisión, mientras que da una entrevista a la emisora popular de Utah Jack Stockwell, LaRouche estaba advirtiendo acerca de un incendio del Reichstag se avecina realizaron incidente para conducir los EE.UU. hacia la dictadura bajo el Bush-Cheney Administración. En diciembre de 2000, Executive Intelligence Review había solicitado formalmente al Departamento de Estado de Estados Unidos para poner Gran Bretaña en la lista de estados patrocinadores del terrorismo. El documento detalla decenas de quejas formales por los gobiernos de todo el mundo, frente a la acogida y la financiación de los separatistas terroristas y violentos de Londres.

Hubo muchas oportunidades para detener el derramamiento de sangre en masa, incluidas 9/11, al asumir el verdadero enemigo de la humanidad, el Imperio Británico. El hecho de no hacerlo en el pasado reciente nos ha llevado a este grave momento de crisis, cuando un desesperado y fallido imperio británico está dispuesto a volar el mundo en lugar de ceder el poder. Ahora es el momento para destruir la maquinaria de terror Arabia, junto con el Imperio Británico que realmente dirige el espectáculo. 9/11 romper el encubrimiento y derribar Obama junto con los anglo-sauditas. Puede ser la última mejor oportunidad de la humanidad por la supervivencia.

Los documentos recién liberados más detalle colusión de Obama con 9/11 

19 de de abril de, 2016 (LPAC) -El Interinstitucional de Seguridad de Apelación de Clasificaciones Panel (ISCAP), la autoridad desclasificación más alto de la Rama Ejecutiva del Gobierno Federal de Estados Unidos, que se encuentra en el Archivo Nacional, ha desclasificado 29 nuevos documentos relativos a las investigaciones del gobierno en el 9/11 ataques, y revelan nuevos detalles sobre condenatorias profunda implicación de la familia real saudí en esos 11 de septiembre de 2001 los ataques.

Desde el momento de su primera campaña para el presidente en 2008, Obama ha prometido a las familias de las víctimas del 9/11 que iba a desclasificar las 28 páginas del original Conjunto del Congreso mensaje, que detallan la participación saudí en esos ataques atroces. Él no sólo rompió esa promesa; que ha protegido constantemente los saudíes de la justicia por su papel en 9/11, y ahora está mostrando abiertamente su mano mediante la promesa de vetar la Justicia contra Patrocinadores del Terrorismo (JASTA), ahora ante el Congreso, justo antes de su ahora en curso visita a Arabia Saudita. El Presidente ha vendido al pueblo estadounidense a su lealtad servil a los sauditas y sus clientes británicos. Este es un delito que exige, como mínimo, destitución inmediata del presidente Obama de su cargo.

Los 29 documentos más recientemente desclasificados, contienen hojas de trabajo, notas de la entrevista, y otros documentos de la Comisión 9/11, que hacen evidente que los investigadores federales de sondeo del 11 de septiembre de 2001, los ataques, habían compilado una enorme cantidad de pruebas de la participación directa por agentes de la familia real saudí, el Ministerio de Asuntos religiosos Arabia, y el Ministerio de Defensa y Aviación saudí. Ellos proporcionan un telón de fondo de la página 28-suprimido el capítulo de la anterior Conjunto de Investigación, que se limitó a resumir los volúmenes de evidencia compilada, y lo esconde-acerca de la complicidad del gobierno de Arabia directa en 9/11.

Tal vez el documento más concluyente sola, desclasificado el año pasado, es un memorando de 47 páginas por Dana Leseman y Michael Jacobson, que detalla todos los funcionarios del gobierno saudí que estaban implicados en los ataques del 9/11. Leseman era un abogado del Departamento de Justicia y Jacobson era un agente especial del FBI. Ambos habían servido como investigadores principales para la investigación conjunta, y habían sido autor del capítulo de 28 páginas que los presidentes George W. Bush y Barack Obama han suprimido. Se pasó a trabajar para la Comisión 9/11, en sus esfuerzos por lograr los cables de Arabia Saudita de su trabajo anterior fueron bloqueados por el director Philip Zelikow Comisión. Leseman fue finalmente despedido por Zelikow por negarse a obedecer sus órdenes para detener la sonda de lazos Saudi Reales a 9/11.

El documento de 47 páginas identificó un total de 21 empleados del gobierno saudí confirmados y sospechosos que incitó la San Diego secuestradores celular durante el año y medio que se encontraban en los Estados Unidos que precede al 11 de septiembre de 2001 los ataques. El documento detalla la totalidad de sus funciones en el apoyo a los dos secuestradores de la Costa Oeste, Nawaf al-Hazmi y Khalid al-Mihdhar. También pidió una investigación a fondo de la FBI, que tenía un informante en San Diego, que albergó a los dos secuestradores del 9/11 en su casa durante meses antes de los ataques.

Una de las figuras centrales que unen el régimen saudí a los conspiradores del 9/11 fue Omar al-Bayoumi, un agente de la inteligencia saudí que fue el principal financista de al-Hazmi y al-Mihdhar durante todo su tiempo en los Estados Unidos. Además de su no presentación de trabajo, con una cuenta de gastos considerable de un Ministerio saudí de Defensa y el contratista de la aviación, Dallah Aviación, al-Bayoumi anterior recibido $ 400,000 de el Ministerio de Asuntos Religiosos Arabia durante la década de 1990, con el pretexto de construir una mezquita en el área de San Diego. Los investigadores creían que esos fondos pueden haber sido utilizados para construir las células terroristas en la zona.Estas creencias se butresed por el hecho de que la mezquita de San Diego fue dirigido por Anwar Al-Awlaki, un líder espiritual de Al Qaeda, que fue finalmente murió en un ataque aéreo estadounidense en Yemen, y que pueden haber sido también un informante del FBI.

La evidencia de la participación de Arabia profunda es casi coincidente en el documento de 47 páginas por la evidencia de FBI encubrimiento de la historia del 9/11. Un segmento de la recientemente desclasificado «Documento 17» presentó una serie de preguntas acerca del FBI evasivas y encubrimiento.

El documento plantea las siguientes preguntas:

«1. ¿El FBI niega intencionalmente de la información del Conjunto de Investigación sobre la relación del informante con los secuestradores y posteriormente intento de obstruir la investigación de la materia de la investigación conjunta?

«2. Si el FBI no oculta información y obstruye la investigación de la Investigación Conjunta, ¿fueron las acciones del FBI indicativo de un patrón más amplio de la FBI incumplimiento de la supervisión del Congreso? ¿Qué cambios, por tanto, ser necesaria para garantizar la supervisión del Congreso más eficaz del FBI? «

Una revisión exhaustiva de todos los documentos recién liberados ya está en marcha. Sin embargo, pruebas suficientes que ya se revisa, lo que demuestra el papel Arabia profundo de 9/11 y la cobertura en marcha por el presidente Obama y altos funcionarios del FBI.

La evidencia del papel de Witting del presidente Obama en este encubrimiento ya cumple y pasa a las normas constitucionales de «altos crímenes y delitos» que requieren un juicio político. Estos informes fidedignos que circulan en Washington que el presidente Obama está utilizando su actual visita a Arabia Saudí para solicitar fondos de la familia real saudí por su biblioteca y su carrera pospresidencial – quizás a cambio de garantías de que la voluntad 9/11 historia siguió siendo cubierta en la parte superior. ¿Hay alguna justificación para retrasar un momento más el lanzamiento de esos procesos de residencia a largo atrasados?

Obama ser abrumado con la presión de las  «28 páginas»

20 de abril de, 2016 (LPAC) – La presión pública sobre el presidente Obama de desclasificar el capítulo de 28 páginas del original Conjunto del Congreso Investigación sobre 9/11 intensificó hoy, como el presidente Obama llegó a Riad, Arabia Saudita, a una fría bienvenida de rey Salman. En su entrevista con Charlie Rose en la víspera de su viaje a Arabia Saudita, Gran Bretaña y Alemania, Obama había dejado claro que su intención de vetar los (patrocinadores justicia en contra de la Ley de Terrorismo) JASTA proyecto de ley si llega a su escritorio, y tuvo también dejó claro que no tenía intención de liberar las 28 páginas, esquivando el problema al poner la carga de director de Inteligencia Nacional, James Clapper, que es un títere de Obama. Las afirmaciones de que Clapper es « casi terminado » con la revisión de inteligencia se han utilizado como una táctica dilatoria por la Casa Blanca durante tres años;la revisión en realidad comenzó bajo la presión de la Comisión de Inteligencia del Senado.

Después de regodeo que los líderes republicanos del Senado estaban apoyando los planes de Obama para hundir JASTA, el senador Lindsey Graham salió hoy, revirtiendo su posición al anunciar que, con pequeños cambios en el lenguaje, que va a levantar su agarre, y permitir que el proyecto de ley para venir antes de la plena Senado para su votación la próxima semana.

Un coro creciente de los funcionarios públicos y expertos en Oriente Medio han pedido la liberación de las 28 páginas en el pasado los días, incluyendo Presidente de la Cámara Paul Ryan, quien le dijo a Eleanor Clift del Daily Beast que va a respetar la decisión del Presidente del Comité de Inteligencia de la Cámara, Devin Núñez (R-Cal.), que salió hace una semana, tras los 60 minutos a transmitirse, apoyando el lanzamiento del capítulo. Bruce Reidel, un ex agente de la CIA ahora en la Brookings Institution, también llamado farol de Obama en las 28 páginas, con el argumento de que a finales del ministro de Exteriores saudí, el príncipe Saud bin Faisal, había dicho que las páginas debe ser puesto en libertad, alegando que pueda dispensar a la parte superior Royal Miembros de la familia.

Un experto en Arabia, Simon Henderson, negó estas afirmaciones de Arabia Saudita en un artículo hoy en {Política Exterior}, en el que hace referencia a una historia que había publicado en 2002, sobre la base de los informes de los miembros de la familia real saudí, que había confirmado que lo que dos de muy alto nivel príncipes habían pagado al Qaeda cientos de millones de dólares a cambio de una promesa de que la Casa de Saud no sería seleccionado. Informó que los esfuerzos recientes para determinar si esos arreglos fueron terminados nunca recibieron respuestas negativas.

El senador Bob Graham también pesó en la actualidad, con un potente artículo publicado en TCPalm {}, una publicación de la Florida está afiliada con EE.UU. Hoy {}. Graham comenzó diciendo que el gobierno no había apenas encubierto la verdad alrededor del 11 de septiembre del 2001.

« Fue un resultado del engaño agresivo. Su gobierno se ha limitado intencionadamente engaño para ocultar la verdad. La razón para el engaño:. Para proteger el Reino de Arabia Saudita desde su complicidad en el asesinato de 2.977 estadounidenses » El senador Graham cerró la Administración Obama por puesto de sus llamados «crítica»  durante tres años. Se detalla la historia de Sarasota y la profundidad del FBI encubrimiento de una familia prominente Arabia, cerca de los Reales, que actuó en connivencia con al menos tres de los secuestradores, entre ellos Mohammed Atta. Llegó a la conclusión de que en nombre de la justicia, la seguridad nacional, y la democracia, la verdad tiene que ser contada.

Los líderes de las familias del 9/11 también han sido en todos los medios en las últimas 24 horas, con Terry Strada que aparece una vez más en la CNN (la tercera vez en cuatro días), y Sharon Premoli dando una larga entrevista a la Radio Pública Nacional. El periódico en línea Bulldog Florida, que demandó al FBI sobre los documentos en Sarasota, publicó un nuevo comunicado por cuatro 9/11 viudas, Kristen Breitweiser, Mindy Kleinberg, Lorie Van Auken y Patty Casazza, que criticó al Presidente Obama por haber amenazado con vetar JASTA y para bloqueo de la liberación de las 28 páginas. Se decía, en parte: « El asesinato en masa a través del terrorismo nunca debe ser calificado, excusado o aceptable bajo ninguna circunstancia. El presidente Obama debe saber que …
JASTA no es un veredicto de culpabilidad contra el Reino de Arabia Saudita. JASTA simplemente nos permite llevar (ella) en un tribunal de justicia, donde, si se justifica por la evidencia, que pueden y deben rendir cuentas «.

Más enlaces de Arabia Saudita en la trama con el 9/11  

20 de abril de, 2016 (LPAC) – Hoy {} Daily Mail tiene una prueba más de la profunda Arabia papel de familia real en los del 11 de septiembre de 2001 los ataques. Después de señalar que el presidente Obama fue rechazado de forma visible en su llegada a Riyad para su encuentro con el rey Salman – el Rey no siquiera se presentó en el aeropuerto para recibir a presidente Obama a su llegada – el extenso artículo pasó a detallar el caso de al Qaeda fabricante de bombas Ghassan al-Sharbi, que fue detenido en 2002. en el transcurso de la captura de documentos en su poder, los investigadores encontraron un sobre embajada de Arabia, que contenía una certificación de la escuela de vuelo en el nombre de al-Sharbi. Los detalles de los enlaces al-Sharbi a la formación de vuelo antes de los ataques del 9/11 y la evidencia de contactos con funcionarios de la embajada de Arabia Saudita estaban contenidas en el Documento 17, el memorando de 47 páginas del personal de la Comisión 9/11, que fue desclasificado el año pasado y ahora está a disposición del público en la página web del Panel de Apelación de Clasificaciones Interinstitucional de Seguridad (ISCAP).

Entre los contenidos de los documentos del personal recién desclasificados de la Comisión 9/11 y las otras revelaciones sobre el alto nivel de Arabia Saudita vínculos del gobierno con el 11 de septiembre de 2001 plotters, cada vez es casi imposible que el encubrimiento para continuar. Lo que ahora obviamente necesita es un nuevo fondo, de investigación, de arriba hacia abajo, centrándose en el aparato anglosaudita detrás del terror yihad global, incluyendo una largamente esperada investigación completa del sistema de trueque Al Yamamah británica en Arabia Saudita, en las que cientos de miles de millones de dólares se recaudo en cuentas en el extranjero para el uso de las redes terroristas, y otras operaciones de cambio de régimen británico y Arabia saudí. A\W

The British Factor in 9/11 and All Global Terror

While the world’s media are focusing attention, legitimately, on Saudi Arabia’s hand behind the Sept. 11, 2001 attacks–and all subsequent jihadist terror around the globe–and President Barack Obama’s cover-up of those crimes, the real authors of that mass kill program are not found in Riyad or at the White House, but in London. It is fully fitting and proper that British agent and key 9/11 cover-up figure Barack Obama is headed directly from Riyad to London later this week to pay homage, one more time, to the British Queen.
Saudi Arabia has always been a British Crown possession, dating back to the time of Lawrence of Arabia and the original generation of the House of Saud and the Wahhabi clergy. In fact, British control over the Persian Gulf emirates dates back to the heyday of the British East India Company in the Eighteenth and Nineteenth Centuries. But this British-run partnership with the Saudi Royals was put on a far more formal and active footing in 1985, when Prince Bandar bin-Sultan, a self-professed British agent, sealed the Al Yamamah deal with Margaret Thatcher, setting up the oil-for-weapons barter scheme, under which hundreds of billions of dollars were sequestered into British offshore financial havens–to finance terrorism, coups, and assassinations around the globe.
That is the part of 9/11 that has been so far missing from the long-overdue public revolt over the hiding of the 28 pages from the original Joint Congressional Inquiry into 9/11. Where did Saudi Ambassador to the U.S. Prince «Bandar Bush» get the money to finance the two lead 9/11 hijackers in San Diego? From Al Yamamah accounts at the Bank of England, that went into his personal bank accounts at Riggs National Bank in Washington. It was his cut of the Al Yamamah loot, at minimum $2 billion.
Without the protection from Londonistan, there would be no Saudi Kingdom, no infrastructure for jihadist terrorism, no global drug epidemic, and no threat of global war of extinction.
From even before the actual 9/11 attacks, which Lyndon LaRouche witnessed on live television, while giving an interview to popular Utah broadcaster Jack Stockwell, LaRouche was warning about a looming Reichstag fire staged incident to drive the U.S. towards dictatorship under the Bush-Cheney Administration. In December 2000, {Executive Intelligence Review} had formally petitioned the US State Department to put Great Britain on the list of state sponsors of terrorism. The document detailed scores of formal complaints by governments around the world, against London’s harboring and financing of terrorist and violent separatists.
There were ample opportunities to stop the mass bloodshed, including 9/11, by taking on the real enemy of mankind–the British Empire. The failure to do so in the recent past has brought us to this grave moment of crisis, when a desperate and bankrupt British Empire is prepared to blow up the world rather than cede power. Now is the moment to knock out the Saudi terror machine, along with the British Empire that really runs the show. Break the 9/11 cover-up and bring down Obama along with the Anglo-Saudis. It may be mankind’s last best chance for survival.
Newly Released Documents Further Detail Obama’s Collusion with 9/11 Sponsors
April 19, 2016 (EIRNS)-The Interagency Security Classification Appeals Panel (ISCAP), the highest declassification authority in the Executive Branch of the U.S. Federal Government, housed at the National Archives, has declassified 29 new documents relating to the government’s investigations into the 9/11 attacks, and they reveal new damning details about the Saudi Royal Family’s deep involvement in those Sept. 11, 2001 attacks.
From the time of his first campaign for President in 2008, Obama has promised the families of the 9/11 victims that he would declassify the 28 pages from the original Joint Congressional Inquiry, which detail the Saudi involvement in those heinous attacks. He not only broke that promise; he has consistently protected the Saudis from justice due their role in 9/11, and is now openly showing his hand by pledging to veto the Justice Against Sponsors of Terrorism Act (JASTA), now before the Congress, just prior to his now-ongoing visit to Saudi Arabia. The President has sold out the American people to his slavish loyalty to the Saudis and their British patrons. This is a crime that demands, at minimum, President Obama’s immediate impeachment from office.
The 29 documents most recently declassified, contain work sheets, interview notes, and other documents from the 9/11 Commission, that make clear that the Federal investigators probing the Sept. 11, 2001, attacks, had compiled huge amounts of evidence of direct involvement by agents of the Saudi Royal Family, the Saudi Ministry of Religious Affairs, and the Saudi Ministry of Defense and Aviation. They provide a backdrop to the suppressed 28-page chapter from the earlier Joint Inquiry, which merely summarized the volumes of evidence compiled-and covered up-about the direct Saudi government complicity in 9/11.
Perhaps the single most damning document, declassified last year, is a 47-page memorandum by Dana Leseman and Michael Jacobson, detailing all of the Saudi government officials who were implicated in the 9/11 attacks. Leseman was a Justice Department attorney and Jacobson was an FBI Special Agent. Both had served as key investigators for the Joint Inquiry, and had authored the 28-page chapter that Presidents George W. Bush and Barack Obama have suppressed. They went on to work for the 9/11 Commission, where their efforts to pursue the Saudi leads from their earlier work were stymied by Commission director Philip Zelikow. Leseman was ultimately fired by Zelikow for refusing to obey his orders to stop the probe of Saudi Royals’ ties to 9/11.
The 47-page document identified a total of 21 confirmed and suspected Saudi government employees who abetted the San Diego hijackers cell during the year-and-a-half that they were in the United States preceding the Sept. 11, 2001 attacks. The document detailed all of their roles in supporting the two West Coast hijackers, Nawaf al-Hazmi and Khalid al-Mihdhar. It also called for a thorough investigation of the FBI, which had an informant in San Diego who housed the two 9/11 hijackers in his home for months before the attacks.
One of the central figures linking the Saudi regime to the 9/11 plotters was Omar al-Bayoumi, a Saudi intelligence agent who was the main financier of al-Hazmi and al-Mihdhar during their entire time in the United States. In addition to his no-show job, with a sizable expense account from a Saudi Ministry of Defense and aviation contractor, Dallah Aviation, al-Bayoumi earlier received $400,000 from the Saudi Ministry of Religious Affairs during the 1990s, ostensibly to build a mosque in the San Diego area. Investigators believed that those funds may have been used to build up terrorist cells in the area. These beliefs were butresed by the fact that the San Diego mosque was run by Anwar Al-Awlaki, a spiritual leader of Al Qaeda, who was ultimately killed in a U.S. drone strike in Yemen-and who may have also been an FBI informant.
The evidence of deep Saudi involvement is almost matched in the 47-page document by evidence of FBI cover-up of the 9/11 story. One segment of the recently declassified «Document 17» featured a series of questions about FBI stonewalling and cover-up.
The document posed the following two questions:
«1. Did the FBI intentionally withhold from the Joint Inquiry information about the informant’s relationship with the hijackers and subsequently attempt to obstruct the Joint Inquiry’s investigation of the matter?
«2. If the FBI did withhold information and obstruct the Joint Inquiry’s investigation, were the FBI’s actions indicative of a larger pattern of FBI non-compliance with Congressional oversight? What changes would therefore be needed to ensure more effective Congressional oversight of the FBI?»
A thorough review of all of the newly released documents is now underway. But sufficient evidence is already reviewed, proving the deep Saudi role in 9/11 and the ongoing cover-up by President Obama and top officials of the FBI.
The evidence of President Obama’s witting role in this cover-up already meets and passes the Constitutional standards of «high crimes and misdemeanors» requiring impeachment proceedings. These are credible reports circulating in Washington that President Obama is using his current visit to Saudi Arabia to solicit funds from the Saudi Royals for his post-presidential library and career–perhaps in return for guarantees that the 9/11 story will continued to be covered up at the top. Is there any justification for delaying one moment more the launching of those long-overdue impeachment proceedings?
Obama Being Overwhelmed with Pressure on 28 Pages
April 20, 2016 (EIRNS)–The public pressure on President Obama to declassify the 28-page chapter from the original Joint Congressional Inquiry into 9/11 intensified today, as President Obama arrived in Riyadh, Saudi Arabia, to a cool welcome from King Salman. In his interview with Charlie Rose on the eve of his trip to Saudi Arabia, Britain and Germany, Obama had made clear that he intends to veto the JASTA (Justice Against Sponsors of Terrorism Act) bill if it arrives on his desk, and he had also made clear that he had no intention of releasing the 28 pages, dodging the issue by putting the burden on Director of National Intelligence James Clapper, who is an Obama stooge. Claims that Clapper is «almost finished» with the intelligence review have been used as a stalling tactic by the White House for three years; the review actually began under pressure from the Senate Intelligence Committee.
After gloating that Republican Senate leaders were backing Obama’s plans to sink JASTA, Sen. Lindsey Graham came out today, reversing his position by announcing that, with minor changes in language, he will lift his hold, and allow the bill to come before the full Senate for a vote next week.
A growing chorus of public officials and Middle East experts have called for the release of the 28 pages in the past day, including Speaker of the House Paul Ryan, who told Eleanor Clift of the Daily Beast that he will defer to the judgement of the Chairman of the House Intelligence Committee, Devin Nunez (R-Cal.), who came out a week ago, following the 60 Minutes airing, supporting the release of the chapter. Bruce Reidel, a former CIA officer now at the Brookings Institution, also called Obama’s bluff on the 28 pages, arguing that the late Saudi Foreign Minister, Prince Saud bin-Faisal, had said the pages should be released, claiming they would exonerate top Royal Family members.
Saudi expert Simon Henderson disputed those Saudi claims in an article today in {Foreign Policy}, in which he referenced a story he had published in 2002, based on reports from members of the Saudi Royal Family, who had confirmed to him that two very senior princes had paid Al Qaeda hundreds of millions of dollars in return for a promise that the House of Saud would not be targeted. He reported that recent efforts to determine whether those arrangements were ever terminated got negative responses.
Sen. Bob Graham also weighed in today, with a powerful article published in {TCPalm}, a Florida publication affiliated with {USA Today}. Graham started out by saying that the government had not just covered up the truth about Sept. 11, 2001.
«It was a result of aggressive deception. Your government has purposely used deceit to withhold the truth. The reason for deceit: to protect the Kingdom of Saudi Arabia from its complicity in the murder of 2,977 Americans.» Sen. Graham slammed the Obama Administration for stall its so-called «review» for three years. He detailed the Sarasota story and the deep FBI cover-up of a prominent Saudi family, close to the Royals, who colluded with at least three of the hijackers, including Mohammed Atta. He concluded that in the name of justice, national security, and democracy, the truth has to be told.
Leaders of the 9/11 families have also been all over the media in the past 24 hours, with Terry Strada appearing once again on CNN (the third time in four days), and Sharon Premoli giving a lengthy interview to National Public Radio. The Florida Bulldog online newspaper, which sued the FBI over the Sarasota documents, published a new statement by four 9/11 widows, Kristen Breitweiser, Mindy Kleinberg, Lorie Van Auken and Patty Casazza, which blasted President Obama for threatening to veto JASTA and for blocking the release of the 28 pages. It read, in part: «Mass murder through terrorism should never be qualified, excused or acceptable under any circumstances. President Obama ought to know that…
JASTA is not a verdict of guilt against the Kingdom of Saudi Arabia. JASTA merely allows us to bring (it) into a court of law where, if warranted by the evidence, they can and should be held accountable.»
More Saudi Links to 9/11 Plot Revealed
April 20, 2016 (EIRNS)–Today’s {Daily Mail} has further evidence of the deep Saudi Royal Family role in the Sept. 11, 2001 attacks. After noting that President Obama was snubbed visibly on his arrival in Riyad for his meeting with King Salman–the King did not even show up at the airport to greet President Obama on his arrival–the lengthy article went on to detail the case of Al Qaeda bomb-maker Ghassan al-Sharbi, who was arrested in 2002. In the course of capturing documents in his possession, investigators found a Saudi embassy envelope, which contained a flight school certification in al-Sharbi’s name. The details of the al-Sharbi links to the flight training prior to the 9/11 attacks and the evidence of contacts with Saudi embassy officials were contained in Document 17, the 47-page staff memo from the 9/11 Commission, that was declassified last year and is now publicly available on the website of the Interagency Security Classification Appeals Panel (ISCAP).
Between the contents of the newly declassified staff papers of the 9/11 Commission and the other revelations about high-level Saudi government ties to the Sept. 11, 2001 plotters, it is becoming almost impossible for the cover-up to continue. What is now obviously needed is a new, thorough, top-down investigation, focusing on the Anglo-Saudi apparatus behind the global jihad terror, including a long-overdue full investigation of the Al Yamamah British-Saudi barter scheme, under which hundreds of billions of dollars were squirreled into offshore accounts for use by terrorist networks, and other British-Saudi regime-change operations.
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SOURCE: thepeoplesvoice.org
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Dynamic Airways y Roraima Airways unen esfuerzos para volar a Nueva York y Sudamérica

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AW | 2016 05 02 11:43 | AIRLINES ROUTES

     Dynamic International Airways y  Roraima Airways propiedad de Guyana se han unido para convertir el Aeropuerto Internacional Cheddi Jagan en un hub para vuelos a países de América del Sur y los Estados Unidos.

CEO de Roraima Airways, Capt. Gerry Gouveia hizo el anuncio durante la inauguración de un logotipo Guyana 50º aniversario de la independencia en un avión dinámico Airways en el aeropuerto internacional John F. Kennedy de Nueva York.

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Izquierda: CEO de Roraima Airways Gerry Gouveia; Representante Permanente de Guyana ante las Naciones Unidas, George Talbot y (derecha) Director General de Dynamic International Airways, Karen Klaus; y Jefe del Comité Organizador de Nueva York para el 50 aniversario de la independencia de Guyana, Rickford Burke testigo de la presentación del logotipo de la Independencia de Guyana en la aeronave.

«Vamos a hacer que el Aeropuerto Internacional de Timehri alimente el tráfico de Nueva York en Trinidad, Surinam, Boa Vista y Puerto Ordaz (en Venezuela)», dijo Gouveia. Dynamic Airways ha venido registrando el 95 por ciento de salidas a tiempo y casi el 90 por ciento de los factores de carga.

Gouveia explicó que Dynamic Airways vendería tickets de los Estados Unidos para las entradas a Surinam, Trinidad, Venezuela y Brasil. «Con una disposición inter-línea que estamos desarrollando en Guyana, cuando la aeronave llega a Timehri los pasajeros de Boa Vista (Brasil), los pasajeros de Surinam vendrán de ese avión. Mientras que los pasajeros de Guyana se van a casa, van a embarcar en otro vuelo y luego harán un abanico de salida en los países vecinos, utilizando Timehri como el eje que conecta de nuevo en América del Norte», dijo. Dijo que InselAir sería, el próximo mes, ofrecerá las conexiones a Boa Vista desde el Caribe holandés.

En el caso de Surinam, dijo Roraima Airways podría transportar pasajeros a bordo de su Trislander recientemente adquirida desde y hacia el aeropuerto de Zorg-en-Hoop en Surinam para conectar con los vuelos en Guyana.

Director de Operaciones de Dynamic Airways, Karen, dijo a Demerara Noticias Online que su portador se asigna más aviones para asociarse con Roraima Airways para alimentar a todas esas ciudades.»

Representante Permanente de Guyana ante las Naciones Unidas (ONU), el embajador George Talbot, en su discurso, destacó la participación significativa por Guyana en la ONU y a nivel internacional. «El compromiso de Guyana ha sido oficial, sino también a través de las acciones de sus ciudadanos y, como resultado, se podría decir que Guyana es sin duda el hogar de una de las poblaciones más internacionalmente móviles en el mundo y sobre una base per cápita tal vez tener una de las mayores diásporas a nivel internacional «, dijo. Talbot señalar que hay por lo menos 140.000 guyaneses viviendo en Nueva York. A\W

Dynamic Airways, Roraima Airways teaming up to make Guyana’s CJI Airport a hub

     Dynamic International Airways and the Guyanese-owned Roraima Airways are teaming up to convert the Cheddi Jagan International Airport a hub for flights to South American countries and the United States. Chief Executive Officer of Roraima Airways, Capt. Gerry Gouveia made the announcement at the unveiling of a Guyana 50th Independence Anniversary logo on a Dynamic Airways aircraft at New York’s John F. Kennedy International Airport.
“We are going to make Timehri International Airport the hub to feed traffic out of New York into Trinidad, Suriname, Boa Vista and Puerto Ordaz (in Venezuela), using that international airport that the IDB said cannot be used as a hub; we will make it into a hub,” he said. Gouveia boasted that Dynamic Airways has been registering 95 percent on-time departures and almost 90 percent load factors.
Later questioned by Demerara Waves Online News, Gouveia explained that Dynamic would sell tickets from the United States for tickets to Suriname, Trinidad, Venezuela and Brazil. “With an inter-line arrangement that we are developing in Guyana, when the aircraft arrives at Timehri the passengers for Boa Vista (Brazil), the passengers for Suriname will come off that plane. While Guyanese passengers go home, they will board another flight and then they will fan-out into the neighbouring countries, using Timehri as the connecting hub back into North America,” he said. He said InselAir would next month offer the connections to Boa Vista next month from the Dutch Caribbean.
In the case of Suriname, he said Roraima Airways would fly passengers aboard its recently acquired Trislander to and from Zorg-en-Hoop airport in Suriname to connect to flights in Guyana. Chief Operating Officer of Dynamic Airways, Karen Klaus told Demerara Waves Online News said her carrier would be assigning more aircraft to partner with Roraima Airways “to feed into all those othr cities.”
Guyana’s Permanent Representative to the United Nations (UN), Ambassador George Talbot, in his remarks, highlighted the significant engagement by Guyana at the UN and Guyanese internationally. “Guyaa’s engagement has been official but also through the actions of its citizens and as a result, one might say that Guyana is arguably home to one of the most internationally mobile populations in the world and on a per capita basis maybe having one of the largest diasporas internationally,” he said. Talbot noted that there are at least 140,000 Guyanese living in New York.

Dynamic Airways en Roraima Airways bundelen hun krachten om te vliegen naar New York en Zuid-Amerika

Dynamic International Airways en Roraima Airways eigendom Guyana hebben hun krachten gebundeld om de Cheddi Jagan International Airport om te zetten in een hub voor vluchten naar landen in Zuid-Amerika en de Verenigde Staten.
Roraima Airways CEO, Capt. Gerry Gouveia deed de aankondiging tijdens de inhuldiging van een logo Guyana 50ste verjaardag van de onafhankelijkheid in een dynamische Airways vliegtuig op de internationale luchthaven John F. Kennedy in New York.
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SOURCE: demerarawaves.com
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Southwest desprograma B737-SG

 

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BOEING 737-300w de segunda generación

AW | 2016 05 02 00:07 | AIRLINES MARKET

Durante el último año y medio, Southwest Airlines  ha vuelto a sus raíces como una fuerza disruptiva en la industria aérea de Estados Unidos. Southwest ha añadido la capacidad rápidamente, mientras que desafía a sus mayores competidores en muchos de sus mercados principales.

     Los rivales pueden respirar un suspiro de alivio ahora. El mes pasado, Southwest anunció que acelerará el retiro de su flota de 737 clásicos de Q3 2017 debido a problemas relacionados con la formación de pilotos. Esto significa que American Airlines, Delta Air Lines, y United Continental están a punto de beneficiarse de un período de calma en la competencia a partir del próximo otoño.

Southwest Airlines desafía a sus rivales
Southwest ha sido una gran espina en los lados de American, Delta y United últimamente. Todos los tres portadores de la herencia han informado de la disminución de ingresos unidad persistente desde principios de 2015.

Por supuesto, Southwest Airlines no es la única causa de los problemas de ingresos en los tres grandes. Pero como la única otra aerolínea con escala similar en el mercado interno, que tiene una capacidad única para afectar la dinámica de oferta / demanda en los EE.UU. – y la capacidad del suroeste aumentó un 7,2% respecto al año anterior en 2015.

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SOUTHWEST AIRLINES | B737NG ARRIVANDO A DALLAS

Esto incluyó un enorme crecimiento en Dallas, un mercado clave cubo para American Airlines.Southwest también comenzó a operar vuelos internacionales en Houston, un gran centro neurálgico para United Continental. Delta ha sido menos directamente afectados por el reciente crecimiento de Southwest – que ayuda a explicar su mejor rendimiento ingreso unitario – pero todavía no es inmune, como Southwest ha añadido asientos en muchos mercados.

Con su rentabilidad en niveles récord, Southwest tiene previsto seguir creciendo a un ritmo constante. Se aumentó la capacidad de alrededor del 8% respecto al año anterior en la Q1, se elimina el efecto del año bisiesto, y tiene previsto crecer un 5% -6% para todo el año. Esto mantendrá la presión sobre sus rivales, que están orientadas más lento de lo esperado para la recuperación de ingresos.

Southwest se enfrenta a un problema de formación
Sin embargo, Southwest ha decidido que debido a la incertidumbre acerca de los requisitos de formación para su flota MAX nuevo 737, que tendrá que retirarse todos sus más viejos 737 Classics antes de que se pone el 737 MAX en servicio en el otoño de 2017.

Southwest se conoce para el funcionamiento de un solo tipo de aeronave – el Boeing 737 – para simplificar las operaciones y la formación de pilotos. Pero hay muchas variantes y generaciones de la 737. suroeste diferentes vuela principalmente los modelos 737 Next-Generation (NG) que están actualmente en producción, pero también tiene más de 100 737 obras clásicas que se construyeron durante los años 1980 y 1990.

Los mismos pilotos pueden volar ambas generaciones de la 737. Y será igual de fácil para la Southwest entrenar a pilotos para volar tanto 737 NG y modelos 737 MAX. El problema es que Southwest no sabe lo que tendría que hacer para entrenar a los pilotos a volar tanto de los antiguos 737 SG (Second Generation) al nuevo 737 MAX. La única solución viable que ha encontrado es retirar la flota de 737 Classic restante antes de que el 737 MAX entre en servicio.

El crecimiento de capacidad que pretendía reducir la velocidad
Southwest Airlines ya había planeado retirarse sus últimos 737 Classics en 2018, por lo que esta decisión sólo mueve hacia arriba la línea de tiempo de un año aproximadamente. Sin embargo, todavía tiene 129 Boeing 737 clásicos que funcionarán hasta finales de 2015 y sólo tiene 120 aviones en orden para el período 2016-2017. Esto sugiere que Southwest terminará 2017 con un menor número de aviones que la que tenía al comienzo del año.

El CEO Gary Kelly hizo hincapié en que esto no significa que la capacidad de todo el año en Southwest disminuya el próximo año. Una opción más probable es que continuará operando cerca de 50 B737 clásicos durante la temporada alta de verano y luego retirar toda justo después del Día del Trabajo.

aeroespacial Boeing

SOUTHWEST SE RETIRARÁ SUS 737 MÁS ANTIGUOS ANTES DE QUE COMIENCE A VOLAR EL 737 MAX.

Incluso en este escenario, el crecimiento de la capacidad de Southwest parece probable que disminuya a alrededor del 2% -3% a través de la temporada alta de verano. El resultado es que American, Delta y United podrían beneficiarse de un entorno competitivo aliviando en 2017, sobre todo a finales de año. Esto les ayudará en sus esfuerzos para volver al crecimiento del ingreso unitario.

El alivio no durará
La mala noticia para los portadores de la herencia es que la desaceleración del crecimiento de Southwest Airlines no va a durar por mucho tiempo. A finales de 2018, la compañía con sede en Dallas, estará de nuevo a su plan de flota anterior. Eso podría significar un aumento del crecimiento en la segunda mitad de 2018.

Sin embargo, incluso un respiro temporal de la competencia ayudará a American Airlines, Delta Air Lines y United Continental. Se les dará la oportunidad de obtener ingresos unitarios en el camino correcto – y prepararse para la próxima ola de crecimiento de Southwest. A\W

Southwest does deprogram B737-SG

The discount carrier will have to slow its growth next year.
Over the past year and a half, Southwest Airlines (NYSE:LUV) has gone back to its roots as a disruptive force in the U.S. airline industry. Southwest has added capacity rapidly while challenging its biggest competitors in many of their core markets.
However, those rivals can breathe a sigh of relief now. Last month, Southwest announced that it will accelerate the retirement of its aging fleet of 737 Classics to Q3 2017 because of issues related to pilot training. This means that American Airlines (NASDAQ:AAL), Delta Air Lines(NYSE:DAL), and United Continental (NYSE:UAL) are poised to benefit from a lull in competition beginning next fall.
Southwest Airlines challenges its rivals

Southwest has been a big thorn in the sides of American, Delta, and United lately. All three legacy carriers have reported persistent unit revenue declines since early 2015. Of course, Southwest Airlines isn’t the only cause of the revenue troubles at the Big Three. But as the only other airline with similar scale in the domestic market, it has a unique ability to affect supply/demand dynamics in the U.S. — and Southwest’s capacity surged 7.2% year over year in 2015.
This included tremendous growth in Dallas, a key hub market for American Airlines. Southwest also began operating international flights in Houston, a big hub for United Continental. Delta has been less directly affected by Southwest’s recent growth — which helps explain its better unit revenue performance — but it still isn’t immune, as Southwest has added seats in many markets.
With its profitability at record levels, Southwest plans to continue growing at a steady clip. It increased capacity about 8% year over year in Q1, adjusting for the leap year effect, and plans to grow 5%-6% for the full year. This will keep the pressure on its rivals, who are all facings lower than hoped-for revenue recoveries.
Southwest faces a training issue

However, Southwest has decided that because of uncertainty about the training requirements for its new 737 MAX fleet, it will have to retire all of its older 737 Classics before it puts the 737 MAX into service in the fall of 2017.
Southwest is known for operating only one aircraft type — the Boeing 737 — to simplify operations and pilot training. But there are many different variants and generations of the 737. Southwest mainly flies the 737 Next-Generation (NG) models that are currently in production, but it also has more than 100 737 Classics that were built during the 1980s and 1990s.
The same pilots can fly both generations of the 737. And it will be equally easy for Southwest to train pilots to fly both 737 NG and 737 MAX models. The problem is that Southwest doesn’t know what it would need to do to train pilots to fly both the older 737 Classic and the brand-new 737 MAX. The only viable solution Southwest has found is to retire the remaining 737 Classic fleet before the 737 MAX enters service.
Capacity growth set to slow

Southwest had already planned to retire its last 737 Classics in 2018, so this decision only moves up the timeline by a year or so. However, it still had 129 737 Classics operating at the end of 2015 and only has 120 planes on order for the combined 2016-2017 period. This suggests that Southwest will end 2017 with fewer planes than it had at the beginning of the year.
CEO Gary Kelly emphasized that this doesn’t mean Southwest’s full-year capacity will decline next year. A more likely option is that it would continue operating about 50 737 Classics during the summer peak season and then retire them all right after Labor Day.
Even in this scenario, Southwest’s capacity growth seems likely to slow to about 2%-3% through the summer peak season before turning negative after Labor Day. The result is that American, Delta, and United could benefit from an easing competitive environment in 2017, especially later in the year. This will help them in their efforts to return to unit revenue growth.
The respite won’t last
The bad news for the legacy carriers is that Southwest Airlines’ growth slowdown won’t last for very long. By the end of 2018, Southwest will be back to its previous fleet plan. That could mean an increase in growth in the second half of 2018, as the carrier laps its late-2017 capacity reductions.
Still, even a temporary respite from competition will help American Airlines, Delta Air Lines, and United Continental. It will give them a chance to get unit revenue on the right track — and to prepare for Southwest’s next wave of growth.
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: THE MOTLEY FOOL
DBk: Photographic © THE MOTLEY FOOL / Maarten-sr
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Boeing 247D hace último vuelo

BOEING 247 CON LOS COLORES DE UNITED AIRLINES

AW | 2016 05 01 23:45 | AIRLINES HISTORY

Con el último vuelo del más antiguos bimotor Boeing, un B-247D, avión de pasajeros, el mundo ha sido testigo de un poco de la historia de la aviación.

Los pilotos Mike Carriker y Chad Lundy escribió el capítulo final el martes en la historia de 247D de Boeing. Ellos tocaron tierra para un aterrizaje suave en Boeing Field de Seattle fuera de Museo de Vuelo en Washington.

Bien recibida por los entusiastas de la aviación, la multitud estalló en aplausos cuando el avión – luciendo un mediados de la década de 1930 United Air Lines – librea fue ruedas después de un salto de 15 minutos desde la cercana Paine Field en Everett.

Ciertamente fue una entrega especial que fue años en la fabricación.El avión de diez asiento estaba en proceso de restauración desde 1979. De los 75 247S total construida, que es uno de los cuatro restantes 247Ds en el planeta, dijo el museo.

A partir de ahora, será en exhibición en el Museo de Vuelo como un ejemplo de uno de los primeros aviones modernos. Este es un plano importante. Fue uno de los primeros aviones de tener el tren de aterrizaje retráctil, equipos de deshielo y el piloto automático, dijo Boeing. Lo que realmente hace que este avión cuando debutó en la década de 1930 fue su velocidad máxima: cerca de 200 millas por hora.

Con siete paradas entre Nueva York y Los Ángeles, el Boeing 247 podría hacer el viaje tan pronto como 20 horas, reduciendo el tiempo de aviones anteriores en 7,5 horas, de acuerdo con Boeing. Que era más tranquilo, también.

El popular Ford Tri-Motor que debutó en 1928 tenía un motor más que el 247, pero sólo pudo reunir una velocidad máxima de alrededor de 135 millas por hora. El Boeing 247 era mucho más cómodo y su diseño aerodinámico era más elegante, más moderno, incluso revolucionario.

El Douglas Aircraft Corporation pronto seguido de Boeing 247 con el DC-2, y no pasó mucho tiempo antes de que el 247 fue pasado de moda. Sin embargo, algunos de los 247S todavía estaban volando en la década de 1960, dice Boeing.

El 247 – junto con sus sucesores – fue uno de los aviones pioneros que iniciaron el sector de los viajes transportando 3,6 millones de personas cada año a los puntos de todo el mundo. A\W

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SOURCE: q13fox.com
DBk: Photographic © The Boeing Co. / Steve Heeb
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Air France-KLM nombra a Jean-Marc Janaillac como nuevo presidente del grupo

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AW | 2016 05 01 19:48 | AIRLINES
 

     El consejo de administración de Air France-KLM eligió el domingo a Jean-Marc Janaillac, actual presidente de Transdev, para suceder a Alexandre de Juniac al frente del grupo, anunció la dirección en un comunicado.

De Juniac anunció su salida de Air France-KLM el 5 de abril para pasar a presidir la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA).

El nombramiento de Janaillac, de 63 años, había sido desvelado hace tiempo, si bien los medios franceses no esperaban que el anuncio llegara antes del martes.

Actual presidente del grupo internacional especializado en transporte público Transdevn, Janaillac ya fue administrador de Air France de 1989 a 1994.

Hereda un grupo que salió de los números rojos en 2015 tras siete años de pérdidas, pero que aún experimenta dificultades ante las compañías de bajo coste en los vuelos de medio recorrido y con las aerolíneas del Golfo en el segmento de largo recorrido. El grupo también ha estado inmerso en negociaciones delicadas sobre la productividad de los pilotos de Air France. A\W


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SOURCE: swissinfo.ch
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
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Espacio asignado para aerolíneas en el nuevo aeropuerto de México

 

NAICM
AW | 2016 05 01 19:35 | AIRPORTS

Las aerolíneas tendrán espacio asignado en el nuevo aeropuerto de Ciudad de México

     El Grupo Aeroportuario, GACM, ha confirmado días atrás que las aerolíneas mexicanas e internacionales que llegan al país ya tienen su espacio designado en el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, NAICM.

De este modo, el director general del GACM, Federico Patiño, afirmó que la distribución se llevó a cabo hace un mes, conforme a sus planes de crecimiento tanto en rutas como en nueva flota, de igual forma, todas las líneas aéreas estuvieron de acuerdo con los criterios de asignación.
Patiño ha destacado que ‘citamos a cada una de las aerolíneas, escuchamos sus requerimientos, no fue una negociación en paquete. Se tiene que conocer sus necesidades y sobre todo sus proyecciones de tráfico hacia el futuro y en función a ello es como se hace la distribución en la terminal’.
También ha querido destacar que se analiza con las aerolíneas si alguna de ellas quiera invertir en sus propios espacios, siguiendo los lineamientos generales del arquitecto para que todo sea uniforme y dependiendo de eso serán las rentas.
Patiño puntualizó que actualmente estudian el proyecto Ciudad Aeropuerto, donde buscan que dentro de la zona sur de la nueva terminal aérea, en 920 hectáreas se edifiquen oficinas, hoteles, centro de convenciones, y parques industriales.  A\W

Evalúan tramo subterráneo de la México-Toluca al NAICM

La conexión del Tren México-Toluca con el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) sería desde Observatorio a Buenavista de manera subterránea, para que a partir de este punto, un tren urbano traslade a los pasajeros hasta la terminal aérea.

El director de Planeación, Evaluación y Seguimientos de Proyectos Ferroviarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Javier Izquierdo, comentó que dicho proyecto se está analizando, aunque originalmente la obra ferroviaria llegaría hasta Buenavista.

“Seguramente se dejará la idea y los primeros estudios que se hicieron (…) Es un proyecto conceptual que se tiene de mandarlo desde Observatorio de manera subterránea a Buenavista; se tendría que construir un túnel, además en esta estación se cuenta con otras vías que pueden recibir más trenes”, abundó.

En entrevista con Notimex, refirió que el trayecto es de aproximadamente 20 kilómetros y esperan que al menos se cuente con el proyecto conceptual al finalizar el presente sexenio.

“La idea es buena, ya que viajar con maletas en horas pico a través del Sistema de Transporte Colectivo Metro no es opcional”.

Apuntó que falta hacer el proyecto conceptual, conocer la demanda, cuántas estaciones, el trazo, pero uno de los deseos de las personas es llegar al aeropuerto desde Toluca y varias partes de la zona.

Cabe mencionar que el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, anunció a mediados de abril que se analiza que el tren interurbano México- Toluca conecte con el nuevo aeropuerto capitalino.

“Un proyecto que sin duda le va a dar una potencialidad muy grande al tren y al aeropuerto para que como en países avanzados las personas en lugar de irse en vehículo puedan tener un transporte moderno, digno, rápido y seguro», dijo en su momento.

Javier Izquierdo prevé terminar el presente año con un avance de entre 75 y 80 por ciento del Tren México-Toluca, para que en abril de 2017 comience operaciones.

Para ello, está previsto que a partir de enero llegue el primer convoy de los 30 que tendrá este medio de transporte para iniciar sus pruebas en vías hasta completar las seis mil horas antes de entrar a servicio.

“Son trenes formados por cinco carros, que en horas pico se unirán dos trenes para cubrir la demanda, cuentan con coche motriz en las dos puntas, y una de sus características es que por las pendientes y orografía que presenta el trazo, el 80 por ciento viene motorizado para garantizar frenado, subida y recuperación de energía”, detalló Izquierdo.

El proyecto, cuya inversión será de 44 mil millones de pesos, registra un avance de 29 por ciento, consta de dos terminales: Zinacantepec, en el Estado de México y Observatorio, en la Ciudad de México; así como de cuatro estaciones intermedias, terminal de autobuses a la altura de la avenida Pino Suárez, Tecnológico (Metepec), Lerma y Santa Fe.

El tren realizará el trayecto de 58 kilómetros en 39 minutos a una velocidad de 160 kilómetros por hora y se espera una afluencia inicial de 230 mil pasajeros atendidos a través de 30 trenes con capacidad de 719 usuarios y una tarifa de entre 40 y 70 pesos, aunque podría subir una vez que inicie operaciones. A\W

Comunicado en torno al futuro de los terrenos que hoy ocupa el AICM

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La construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional para la Zona Metropolitana del Valle de México implica que el actual continuará en operación durante al menos los próximos 5 años y que será a partir del 2021 o el 2022 cuando se podrá iniciar el proceso de reconversión de los terrenos del aeropuerto. Es nuestro criterio que la atención a este proceso deberá implicar una visión metropolitana que beneficie al oriente de la metrópoli y en particular a esa zona del Valle de México.
En este sentido la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano realizan diagnósticos técnicos y sociales para el mejor aprovechamiento y la vinculación entre ambos polígonos.
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Los terrenos del actual aeropuerto representan un espacio vital para la federación, el Estado de México y la Ciudad de México, por lo que se puede afirmar que millones de personas se verán beneficiadas por las obras de impacto social, ambiental, cultural y económico que se realicen en esta zona.
Es de hacer notar que dichos terrenos cuentan actualmente con instalaciones valiosas, como lo son las terminales aeroportuarias 1 y 2, las cuales deberán ser aprovechadas en un futuro conforme a las disposiciones legales aplicables y con base en los destinos más favorables que determinen los estudios técnicos. Lo anterior desde luego será acordado con las autoridades competentes. A\W
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SOURCE: enelaire.mx / jornada.unam.mx
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