AW | 2016 05 01 11:50 | AIRLINES

La compañía cree en el potencial de la ciudad, que se considera el delta del capital como un destino estratégico en el mercado óptico complejo de aire en Brasil.

     Azul Airlines ofrece la venta de boletos de avión entre Recife-Parnaíba-Recife desde este 30 de mayo de 2016. La información brindada por propia empresa, a través de la Superintendencia de la Prefectura de Turismo de Parnaiba.

La Azul Airlines opera en Parnaíba desde marzo de 2014, y la compañía cree en el potencial de la ciudad, que es considerada la capital del Delta, como un destino estratégico, que conecta la costa de Piauí y las emociones de ruta a varias ciudades de Brasil y en el extranjero, a través de su punto de conexión en Recife.

La compañía ha suspendido un par de veces vuelos en Parnaíba, pero después de que el Ayuntamiento y el Gobierno de Piauí han colaborado en la mejora de las condiciones fiscales, operativos y logísticos para la operación en los modernos aviones de Embraer con capacidad para 118 pasajeros, Azul Airlines continuó con los vuelos normalmente. El funcionamiento del aire local debe también pronto se incrementará con el desempeño de la compañía regional Piquiatuba, que conectará a Teresina Piauí otras ciudades. A\W

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SOURCE: gp1.com.br
DBk: Photographic © Azul Airlines
AW-POST: 201600011150AR

AW | 2016 05 01 11:07 | AIRLINES MARKET

La tarifa promedio nacional en las principales aerolíneas canadienses se mantuvo en un mínimo de seis años en el tercer trimestre de 2015, según las últimas cifras de Estadísticas Canadá, aunque eso podría ser una sorpresa para los viajeros

     En su informe de esta semana, dijo StatCan el costo del vuelo nacional en promedio es de $ 175.70 antes de comisiones e impuestos, por debajo de 187.60 al año anterior.

Las tarifas internacionales subieron por sólo 80 centavos de dólar, de $ 340,60 a $ 341,20. StatCan dice que la caída de $ 12 en los precios internos permitió que las tasas globales de Canadá se mantengan en su nivel más bajo en seis años.

Las cifras se basan en Air Canada y sus filiales, Air Transat y West Jet. Sin embargo, el costo total de un boleto sigue siendo elevada, como las tasas de mejora de aeropuertos, recargos por combustible, tasas de seguridad y otros cargos están constantemente en aumento.

Marc-Andre O’Rourke, director ejecutivo del Consejo Nacional de las Aerolíneas de Canadá con sede en Ottawa, dice que esos honorarios adicionales pueden mantener a los consumidores con tarifas bajas lo que se refleja en el costo total.

«Todas esas tarifas, las aerolíneas no tienen control; gobierno y agencias añaden sus propias tasas a la tarifa aérea para el billete de avión,» dice.

O’Rourke, cuyo grupo representa a las principales compañías aéreas de Canadá, dice que las compañías están haciendo lo que pueden para mantener los precios de las entradas para abajo, pero tienen poco control sobre lo que los consumidores realmente terminan pagando por un vuelo.

«La parte más frustrante es que las líneas aéreas miembros están haciendo su parte para mantener sus precios competitivos, pero luego tienen estos impuestos de terceros y las tasas que llevan a cuestas en el billete de avión que afecta al total que el pasajero paga», dice O’Rourke, añadiendo que precios de las entradas no están directamente correlacionados con los precios del combustible.

Pero Paul Ferley, economista en jefe asistente en el Banco Real de Canadá, dice que el sector de la energía debilitada sí pone presión a la baja sobre las tarifas aéreas. «En general, las tarifas aéreas responden con bastante rapidez a los movimientos en los precios del petróleo», dice.

Mientras que los precios bajos del petróleo duelen los salarios de dibujo desde el sector de la energía, las tarifas aéreas bajas son un «claro beneficio» para la mayoría de los hogares canadienses, dice. A\W

Airline prices in Canada are at a 6-year low

The average domestic airfare on major Canadian airlines remained at a six-year low in the third quarter of 2015, according to the latest figures from Statistics Canada, although that might come as a surprise to travellers.

In its report this week, StatCan said a one-way domestic flight cost on average $175.70 before fees and taxes, down from 187.60 a year earlier. International fares edged up by just 80 cents, from $340.60 to $341.20. StatCan says the $12 drop in domestic prices allowed Canada’s overall rates to remain at their lowest levels in six years.

The figures are based on Air Canada and its subsidiaries, Air Transat and West Jet.However, the total cost of a ticket still remains high, as airport improvement fees, fuel surcharges, security fees and other charges are constantly on the rise.

Marc-Andre O’Rourke, executive director of the Ottawa-based National Airlines Council of Canada, says those extra fees may keep consumers from seeing the low base-fare reflected in the total cost.

“All those fees, airlines have no control over; government and agencies adding their own fees to the airfare,” he says.

O’Rourke, whose group represents Canada’s major airlines, says carriers are doing what they can to keep ticket prices down but have little control over what consumers actually end up paying for a flight.

“The frustrating part is that our member airlines are doing their part to keep their prices competitive, but then we have these third-party taxes and fees that piggyback on the airfare that affect the total that the passenger pays,” O’Rourke says, adding that ticket prices are not directly correlated to fuel prices.

But Paul Ferley, assistant chief economist at the Royal Bank of Canada, says the weakened energy sector does put downward pressure on air fares.

“Generally, air fares respond fairly quickly to movements in oil prices,” he says. While low oil prices hurt those drawing wages from the energy sector, low air fares are a “clear benefit” to most Canadian households, he says.

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SOURCE: The canadian Press
DBk: Photographic © vancouverdealsblog.com
AW-POST: 2016051107AR

 

AW | 2016 05 01 10:28 | AIRLINES

La Democratic Alliance ha llamado a las compañías aéreas de propiedad estatal del país para ser privatizados, diciendo «ya basta» después de SA Express (SAX) fue puesto a tierra por la Autoridad SA de Aviación Civil (SACAA) por razones de seguridad.

La portavoz de DA de las empresas públicas, Natasha Mazzone, dijo que el SACAA había hecho lo correcto, agragando que ninguna línea aérea se debe permitir  volar si había algún riesgo para la seguridad de la tripulación, los pasajeros o cualquier otra persona.

Ella dijo que la puesta a tierra de SAX (South African Express) fue debido a un fallo para cumplir un plazo de medidas de seguridad. «No puede haber ninguna duda de que la situación financiera precaria de la aerolínea ha llevado a esta situación embarazosa, y los iniciados están alegando que simplemente no hay suficiente dinero para pagar el mantenimiento.

«Es obvio que la única manera de salvar a ambas aerolíneas es la reputación y la existencia real de SAA y, SAX su hermana menor, es la privatización de la entidad estatal, para controlar las fallas y revisar completamente la gestión de la línea aérea», afirmó Mazzone.

«Hemos reiterado que esto no es culpa de los pilotos – el caso de incumplimiento sistemático por parte de la dirección de la aerolínea y el Departamento de Empresas Públicas.

«Las líneas aéreas de propiedad estatal están siendo dirigidas por una gestión de inexpertos, muchos de los cuales son puestos políticos. Una vez más, Sudáfrica se pone segundo, mientras que el ANC se pone en primer lugar,» cargado Mazzone.

Dijo que el DA también se cuestiona la propuesta de fusión entre SAX y SAA. «Cuando se trata de aerolíneas de propiedad estatal de Sudáfrica, dos errores sin duda no hacen un acierto.» El «caos» causado por esta última crisis era totalmente evitable, Mazzone añadió.

«Por lo tanto, solicitamos a la SACAA para informar al comité de la lista de las empresas públicas de sus conclusiones, antes de SAX hace lo mismo. El ministro de Empresas Públicas, la señora Lynne Brown, también debe aceptar la responsabilidad de este desastre e insistir en la privatización de nuestras líneas aéreas de propiedad estatal «. A\W

Forced privatization of South African?

She said the grounding of SAX due to a failure to meet a safety measures deadline of April 29 was yet another example of how the state-owned entity flitted from one crisis to the next‚ “surviving literally from hand to mouth and causing untold brand damage to the airline and Public Enterprises”.

“There can be no doubt that the airline’s precarious financial position has led to this embarrassing situation‚ and insiders are alleging that there is simply not enough money to pay for maintenance.

“It is obvious that the only way to save both the reputations and actual existence of SAX and sister airline SAA is to privatise the failing state owned entity and completely overhaul the management of the airline‚” Mazzone asserted. “

«We have reiterated that this is not the fault of the pilots – this amounts to systematic failure by the airline’s management and the Department of Public Enterprises.

«The state-owned airlines are being run by inexperienced and unqualified management‚ many of whom are political appointments. Once again‚ South Africa is put second while the ANC puts itself first‚” Mazzone charged.

She said the DA was also questioning the proposed merger between SAX and SAA. “When it comes to South African state-owned airlines‚ two wrongs certainly do not make a right.” The “chaos” caused by this latest crisis was completely avoidable‚ Mazzone added.

“We therefore ask the SACAA to brief the Portfolio Committee on Public Enterprises on its findings‚ before SAX does the same. Minister of Public Enterprises‚ Ms Lynne Brown‚ should also accept responsibility for this mess and insist on the privatisation of our state-owned airlines.”

Gedwongen privatisering van de Zuid-Afrikaanse?

De Democratische Alliantie heeft opgeroepen tot staatsbedrijf luchtvaartmaatschappijen van het land te privatiseren, zeggen: ,,genoeg is genoeg» na SA Express (SAX) werd de grond door de Civil Aviation Authority SA (SACAA) Als gevolg van bezorgdheid over de veiligheid.

DA overheidsbedrijven woordvoerder Natasha Mazzone Zei de SACAA had gedaan het juiste ding, eraan toevoegend dat mag niet luchtvaartmaatschappij te nemen om de lucht als er geen veiligheidsrisico’s voor de bemanning, de passagiers of iemand anders.

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SOURCE: Times Live
DBk: Photographic © South African Airways / Carlo Dal Blanco
AW-POST: 201605011028AR

Flota de aviones de Aerolíneas Argentinas en el aeropuerto Jorge Newbery, Buenos Aires

AW | 2016 04 30 20:54 | AIRLINES

El Ciadi permite al Estado continuar sus pleitos por Aerolíneas pero le prohíbe que los publicite

     Argentina podrá seguir adelante con sus demandas penales contra el conglomerado turístico español Grupo Marsans (Teinver) pero no podrá darles publicidad para evitar dañar la imagen de los actuales dueños del grupo, según ha dictaminado el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones (CIADI) es una institución del Banco Mundial con sede en Washington.

Teinver, una sociedad patrimonial a través de la cual los ex dueños de Marsans, Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual, controlaban parte de sus bienes (entre ellos Air Comet), demandó en julio de 2015 al Estado argentino ante el Ciadi al entender que las denuncias y la investigación penal que estaba llevando a cabo contra el grupo afectaba a su imagen y al arbitraje solicitado tras la expropiación de Aerolíneas Argentinas.

La Fiscalía de Argentina presentó en julio de 2015 una demanda penal contra Marsans (Teinver) por presunto fraude al Estado argentino en su denuncias en los tribunales internacionales contra el país sudamericano por la expropiación de Aerolíneas Argentinas. Marsans, declarado en quiebra en 2010, abrió un proceso ante el Ciadi tras la expropiación de Aerolíneas Argentinas en 2008, por el que pide una indemnización de 1.600 millones de dólares.

Argentina argumentó en su demanda penal que no solo rechazaba la reclamación del grupo turístico ante el Ciadi sino que Marsans es «deudor de la República Argentina» por «haber dejado en una situación ruinosa» a la compañía aérea, según manifestó al presentar la demanda la procuradora del Tesoro argentino, Angelina Abbona, quien amenazó con reclamar a Marsans 1.000 millones por su gestión en Aerolíneas.

Marsans entendió que esa demanda perjudicaba sus intereses y su imagen en el pleito que mantiene ante el Ciadi por la expropiación y pidió a este tribunal de arbitraje que obligara a Argentina a «abstenerse de atosigar a las demandantes a través de litigios domésticos injustificados y la recurrencia ilegítima a los medios de comunicación». También solicitaba que ordenara al Estado argentino que retirara su investigación penal.

Decisión salomómica

El Ciadi ha adoptado ahora una decisión salomónica. Por una parte, ordena Al Estado argentino que «se abstenga de publicitar las denuncias y la investigación penal y cualquier relación que estas puedan tener con este arbitraje, sea a través de comunicados a la prensa o de otra manera». Y, por otra, posterga su decisión respecto al resto de medidas cautelares que pide Marsans en lo que se refiere a la suspensión de los procesos penales en relación con los abogados de las demandantes y los administradores concursales designados por el juzgado.

Para complicar más aun el proceso, en realidad no son los antiguos dueños de Marsans quienes han interpuesto la demanda sino Burford Capital Limited, un fondo de inversión especializado en este tipo de procesos a quien Marsans transfirió los derechos del litigio, y las posibles indemnizaciones que se derivaran del mismo. Esa firma es la misma que inició una demanda ante la Corte del Distrito Sur de Nueva York contra YPF y la Argentina por la expropiación de la mayoría de acciones de la petrolera. A\W

Argentina may proceed with its complaint against Marsans

Argentina may continue their criminal actions against the Spanish tourism conglomerate Grupo Marsans (Teinver) but can not give publicity to avoid damaging the image of the current owners of the group, as has ruled the International Centre for Settlement of Investment Disputes (ICSID ) is an institution of the World Bank based in Washington.

Teinver a holding company through which the former owners Marsans, Gerardo Diaz Ferran and Gonzalo Pascual, controlled portion of its assets (including Air Comet), sued in July 2015 the Argentine government before the ICSID to understand that complaints and the criminal investigation was being carried out against the group affected its image and requested arbitration after the expropriation of Aerolineas Argentinas.

The prosecution of Argentina filed a criminal lawsuit against Marsans (Teinver) for alleged fraud to the Argentine State in its complaints in international courts against the South American country for the expropriation of Aerolineas Argentinas in July 2015. Marsans, declared bankruptcy in 2010, opened a proceeding before ICSID after the expropriation of Aerolineas Argentinas in 2008, which seeks compensation of 1.600 million.

Argentina argued in his criminal complaint that not only rejected the claim of the tour group before ICSID but Marsans is «debtor of Argentina» for «having left in a ruinous situation» to the airline, as stated in presenting the demands Argentine Treasury Solicitor, Angelina Abbona, who threatened to claim Marsans 1,000 million for its management in airlines.

Marsans understood that demand harmed its interests and its image in the lawsuit maintained before the ICSID for expropriation and asked the arbitration tribunal that would force Argentina to «refrain from harass the applicants through unjustified domestic disputes and recurrence illegitimate media «. Also it requested to order the Argentine State to withdraw his criminal investigation.

Salomómica decision

ICSID has now adopted a Solomonic decision. On the one hand, it ordered the Argentine State to «refrain from publicizing complaints and criminal investigation and any relationship they may have with this arbitration, whether through statements to the press or otherwise.» And, secondly, postpones its decision for the other precautionary measures asking Marsans in regard to the suspension of criminal proceedings concerning the applicants’ lawyers and the receivers appointed by the court.

To complicate even the process, they are actually not the former owners of Marsans who have brought demand but Burford Capital Limited, a fund specialized investment in this type of process who Marsans transferred rights litigation and possible compensation They were derived therefrom. That signature is the same as that initiated a lawsuit in the Southern District Court of New York against YPF and Argentina for the expropriation of the majority of shares of the oil.

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SOURCE: elpais.com
DBk: Photographic © Ricardo Ceppi
AW-POST: 201604021153AR

AW | 2016 04 30 20:45 | AIRLINES

     Aerolíneas Argentinas suspendería, a partir del 1 de julio, la frecuencia Viedma-Buenos Aires de los días martes y jueves, que relega a esta capital del servicio aéreo y en perjuicio de los usuarios del este provincial.

Ante esta información la senadora Magdalena Odarda, informó que “requerirá ante las autoridades de Aerolíneas Argentinas que ese tramo quede como está hoy o se reprogramen las frecuencias para que Viedma no sea perjudicada sin vuelos a Buenos Aires los días martes y jueves”.

Actualmente Aerolíneas-Austral conecta diariamente al Aeroparque Jorge Newbery con Viedma y los viernes se agrega la escala Viedma-Bariloche-Buenos Aires, haciendo el recorrido inverso los lunes. A\W

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SOURCE: adnrionegro.com.ar
DBk: Photographic © Aeropuerto Viedma
AW-POST: 201604302045AR

AW | 2016 04 30 01:46 | ALLIANCE AIRLINES

     El 6 de agosto del año pasado, en São Paulo (Brasil), se anunció formalmente el nacimiento de una marca que buscaba volar por todo lo alto. Se fusionaban LAN y TAM, la más grande de Chile con la más grande de Brasil. Crearon Latam Airlines Group, el primer jugador de Latinoamérica y el duodécimo en el mundo. Pero apenas ayer se hizo el lanzamiento global de la marca y en Colombia, su director ejecutivo, Fernando Poitevin, explicó qué pasará con LAN, la segunda compañía aérea más importante en el mercado local. Se vienen cambio de pintura en aviones, campañas publicitarias y pedagogía al usuario, pero, aclara el ejecutivo, lo más importante es que los usuarios no tendrán ninguna afectación. Al contrario, advierte, tendrán una empresa más sólida en momentos en que la industria vive ajustes fuertes por cuenta de la caída del petróleo y la devaluación de monedas como el peso colombiano.

¿Cuándo se hizo el negocio que puso bajo una sola sombrilla a LAN y TAM, y que ahora da vida formal comercialmente a Latam?

Fue a mediados de 2010 cuando se generó el acuerdo entre el Grupo LAN y TAM. En ese momento LAN tenía 80 años de historia, era líder en todos sus mercados, y TAM, líder en Brasil, con 35 años de historia. Nos llevó dos años hasta que la operación fue aprobada en los distintos países donde operamos, entonces fue en el 2012 cuando finalmente nos integramos. Desde ese momento hasta abril de 2016 fue un proceso arduo, difícil, con muchos aprendizajes de integración, y estamos listos para que nazca Latam. Integramos procesos, buscamos políticas comerciales comunes, unificamos flotas, y eso toma tiempo e inversiones. Por eso podemos lanzar Latam: somos un solo equipo hacia adentro y hacia afuera.

Dejan de existir LAN y TAM…

Así es. Hoy Latam es una compañía pública con distintos accionistas, varios de los cuales estaban anteriormente como accionistas del Grupo LAN, más otros que estaban en TAM y unos nuevos que se han integrado a la compañía.

¿Cómo van a manejar el tema de las marcas en las bolsas de valores?

Latam está lista como una sociedad desde el año 2012, porque desde ahí quedamos como única sociedad enlistada en la bolsa de Chile y en la de Estados Unidos. Estábamos en Brasil, pero se deslistó recientemente porque sólo se operaba el 0,4 % de las acciones en esa bolsa. Hoy tenemos accionistas chilenos, brasileños, americanos, extranjeros.

¿Cuántos papeles hay en esas bolsas?

Entiendo que es un 15 %. Hay fondos de inversión y fondos de pensiones.

¿Qué es Latam, después del cambio de imagen y del anuncio global que se hizo ayer?

Es la aerolínea líder en Latinoamérica por tamaño y una de las 12 compañías más grandes del mundo. Es un solo equipo de 53.000 personas que operan en siete países distintos: Colombia, Brasil, Chile, Perú, Argentina, Perú y Ecuador. Vamos directamente a 127 destinos y con esa red, que es única en la región, es la compañía mejor posicionada para aliarse con las principales aerolíneas del mundo para continuar buscando una mejor oferta de destinos a los pasajeros, con más frecuencias y más oportunidades de viaje.

Construir una marca es una tarea difícil. ¿No les duele eliminar a LAN y TAM?

Nos dolió. Hay mucha nostalgia en Chile y Argentina, también en Brasil. Pero la compañía tomó la decisión de crear esta nueva marca porque vemos más potencial en Latam que en mantener esas dos marcas. Nos identifica como lo que somos, la compañía que conecta a Latinoamérica con el resto del mundo y que trae al mundo a Latinoamérica. Le vamos a dar al pasajero una operación consistente, independientemente de que sea en un vuelo local o internacional.

¿Quién se mantiene en la cabeza del Grupo Latam?

Enrique Cueto y el chairman of de board (presidente de la junta directiva de Latam) es Mauricio Amaro, que era uno de los dueños de TAM.

¿Cómo será el cambio de marca? ¿Qué pasará en Colombia?

El pasajero que vaya hoy al aeropuerto no va a encontrar nada distinto. El 2 de mayo es el primer vuelo que hará un avión de Latam hasta Ginebra, a traer la llama olímpica hacia Brasil. El día 5 de mayo serán los primeros tres vuelos comerciales, que van a operar con el nuevo avión pintado de Latam. Eso no será en Colombia. El cambio de imagen será progresivo. En Colombia se verá la comunicación de la nueva marca desde el 5 de mayo, y ahí mejorará la relación con el pasajero. Vamos a posicionar la nueva marca fuertemente en el área digital, en la calle. Ese 5 de mayo no van a encontrar en el aeropuerto a LAN o TAM, sino a Latam. Los cambios en los uniformes se harán cuando el personal deba reponerlos. A final de año, los 1.200 empleados que usan uniforme en Colombia lo habrán cambiado. En junio o agosto, el primer avión de Latam estará volando en los cielos colombianos.

¿Tienen planeado hacer cambios en tarifas?

No. El cambio de imagen no es razón para cambiar tarifas. Eso se da por las dinámicas de la industria.

Es compleja la situación de la industria en Colombia…

Los costos han subido 8 a 9 %, claro, por la inflación, incluyendo los salarios, y nosotros tenemos 50 a 55 % de costos en dólares. Hace un año se hablaba de dólar a 2.000 y hoy está a 3.000, entonces eso sube los costos 20 %, a pesar de la baja en el combustible. Hay una presión al alza en las tarifas para poder tener una operación sustentable, sólida en el tiempo. Dicho eso, la industria es muy competitiva, estamos sacando promociones, pero el desafío para la industria, para nosotros en Latam, es ofrecer tarifas que estimulen la demanda, encontrar ese equilibrio, y que más colombianos viajen, pero logren cubrir los costos de la operación.

Hace un año dijeron que iban a abrir un “hub” en Colombia. ¿Qué pasó con eso? ¿Lo van a abrir para atender el mercado de Centroamérica?

Hoy vemos el escenario con mucha cautela en Colombia, por cuenta de la tasa de cambio que afectó los viajes al exterior. Hoy los colombianos están volando internamente, no hacia afuera. Hemos tenido una buena temporada hacia el Caribe colombiano y eso responde a un cambio de hábitos, entonces este no es el mejor momento para pensar en nuevas operaciones a Centroamérica y el Caribe. El 2016 no será el año de invertir en un hub en Colombia. Habrá oportunidades. Vamos a tener una mejor conectividad y podremos hacer crecer la operación, pero no será a la velocidad que pensábamos el año anterior.

Van a abrir una ruta a África. ¿Hay más rutas en la hoja?

Somos la primera aerolínea latinoamericana que viajará directamente a África, en el tercer trimestre de este año desde São Paulo. Eso les servirá mucho a los colombianos. Pero si pensamos en nuestro crecimiento desde Colombia hacia Norteamérica, y especialmente hacia Europa, creemos que con la alianza que buscamos firmar con nuestros socios de Iberia y British vamos a estar en amplias condiciones de ofrecer a nuestros pasajeros más Europa.

¿De qué alianza habla?

Hemos presentado a las autoridades de los países donde estamos un acuerdo con el Grupo American y con el Grupo IAG (Iberia y British). que nos permite, una vez sea aprobado, coordinar más y mejores frecuencias, tarifas y ventas, de forma tal que si tengo un pasajero en Medellín o Pereira que quiere ir a Madrid, vuela en Latam hasta Bogotá y se sube a un Iberia hasta Madrid. Pero la experiencia de compra será con Latam.

¿Cuántos pasajeros mueve Latam en el mundo y cuántos en Colombia?

Movemos 68 millones de pasajeros en el mundo, en Colombia unos 5 millones, y el negocio internacional lo vemos con mucha más cautela, como ya lo dije, por la caída en la demanda, pero en el negocio nacional estamos viendo que vamos a crecer entre 5 y 7 % en un año con desaceleración y una tasa de cambio disparada.

El Gobierno está haciendo inversiones en aeropuertos. ¿Van a pedir más rutas en Colombia?

No, por el momento. A corto plazo operamos las principales ciudades de Colombia y, en consecuencia, buscamos que ese plan de inversión de infraestructura le dé mejor experiencia al usuario, que haya menos desvíos, que la operación dentro de los aeropuertos sea más eficiente, para reducir los consumos de combustible y tiempo de vuelos. Vemos con buenos ojos esas inversiones para la industria y para el pasajero. Más allá de El Dorado, los aeropuertos del país están rezagados, han quedado viejos con una experiencia de viaje que no es la ideal. Esas inversiones son importantes, porque si la industria es eficiente, hay buenos precios, pero si no es así, se deben subir tarifas y los pasajeros no viajan.  A\W

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SOURCE: Elespectador.com
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AW-POST: 201604300146AR