AW | 2022 09 21 09:09 | AVIATION

Seguros aviación comercial por efectos invasión rusa

A medida que el conflicto entre la Federación Rusia y Ucrania continúa en su séptimo mes, las consecuencias más allá del devastador impacto humano local se sentirán de innumerables maneras por las empresas de todo el mundo. El seguro de riesgos de guerra tiene sus orígenes en el seguro marítimo, y hasta finales del Siglo 19, los riesgos de guerra generalmente estaban cubiertos por las típicas pólizas marinas de “todos los riesgos”. Alrededor del cambio de siglo, los riesgos de guerra comenzaron a identificarse como una forma aumentada de riesgo que requería una suscripción dedicada, y se introdujeron exclusiones que requerían que los armadores compraran cobertura expresa cuando fuera necesario. En los tiempos modernos, la mayoría de las pólizas comerciales de propiedad “a todo riesgo” excluirán las pérdidas derivadas de las consecuencias de la guerra. Las empresas cuyas operaciones pueden estar expuestas a riesgos derivados o relacionados con la guerra o el conflicto político generalmente deben comprar cobertura a medida en forma de políticas de riesgo político, violencia política o terrorismo.

Por estas razones, cabe esperar que la exposición del sector de los seguros a las pérdidas derivadas del conflicto entre Rusia y Ucrania sea relativamente contenida. En Mayo de 2022, Swiss Re situó su estimación inicial de pérdidas en £ 238 millones de Libras, mientras que en Agosto 2022, Axa confirmó que había reservado € 300 millones de Euros hasta ahora del riesgo aeronáutico y político. Sin embargo, estas son estimaciones preliminares de pérdidas con respecto a una disputa geopolítica que aún está en curso. El impacto final en la industria de seguros puede ser muchos órdenes de magnitud mayor, particularmente a la luz de los problemas de cobertura emergentes en la aviación y los espacios cibernéticos.

Una de las fuentes más inmediatas de pérdidas aseguradas significativas ha sido el sector de la aviación. En Marzo de 2022, en respuesta a la ola inicial de sanciones impuestas por Occidente en respuesta a la invasión rusa de Ucrania, Vladimir Putin firmó una nueva ley que da derecho a las aerolíneas rusas a retener y operar aviones alquilados a arrendadores extranjeros que se vieron obligados a romper los lazos con sus contrapartes rusas debido a las sanciones. Las estimaciones totales del número de aviones perdidos oscilan entre 400-600, con un valor comercial de entre US$ 10 a US$ 13 mil millones de Dólares. Los arrendadores están recurriendo a sus pólizas de seguro, que tienden a ser una forma de cobertura altamente personalizada específica para la industria, en busca de indemnización.

El primero en salir de las puertas ha sido Aercap y AIG Aviation Inc. en su reclamación contra dos grupos de aseguradores encabezados respectivamente por AIG y dos sindicatos de Lloyd’s of London, Aercap busca la recuperación de casi US$ 3.500 millones de Dólares en virtud de dos secciones independientes de su política de aviación, en realidad dos pólizas separadas suscritas por diferentes grupos de aseguradoras. En virtud de su reclamación en virtud de la sección uno de la póliza, Aercap reclama por privación indebida de la posesión física de la aeronave, que, según afirma, equivalen a una pérdida total a efectos de seguro. Aercap reclama que el valor total acordado de la aeronave asciende a casi US$ 3.500 millones de Dólares.

La defensa de las aseguradoras a la reclamación de la sección uno es esencialmente quintuplica:
La privación no es lo suficientemente permanente como para equivaler a una privación irrecuperable.
La cobertura de la aeronave perdida cesó al finalizar los contratos de arrendamiento pertinentes.
La cobertura se sitúa por encima de otros seguros recuperables.
Cualquier reclamación está excluida bajo la cláusula de seguro AVN48B, a saber, la cláusula de exclusión de guerra, secuestro y otros peligros.
El pago de la reclamación está prohibido por las sanciones de la UE y el Reino Unido.
El caso alternativo de Aercap, si las pérdidas no están cubiertas por la sección uno, es que están cubiertas por la sección tres de la póliza, que proporciona cobertura expresa contra riesgos de guerra. En ese caso, la cobertura total está limitada a 1.200 millones de dólares. Las aseguradoras de riesgos de guerra están defendiendo las reclamaciones sobre la base de que Aercap no ha alegado ningún peligro dentro del alcance de la cobertura de riesgos de guerra. Las aseguradoras también confían en “otros seguros” y sanciones similares a las montadas por las aseguradoras de la sección uno.

Parece que los procedimientos de Aercap pondrán a prueba una serie de cuestiones comunes de cobertura que surgen en relación con las pérdidas derivadas del conflicto entre Rusia y Ucrania. Es probable que otros arrendadores y partes interesadas en el mercado de la aviación puedan encontrar problemas exclusivos de sus políticas y hechos, lo que genera la necesidad de más litigios en esta área.

Aviation vs Russo-Ukrainian War

Commercial aviation insurance for Russian invasion effects

As the conflict between the Russian Federation and Ukraine continues into its seventh month, the consequences beyond the devastating local human impact will be felt in myriad ways by businesses around the world. War risk insurance has its origins in marine insurance, and until the late 19th century war risks were generally covered by typical “all risks” marine policies. Around the turn of the century, war risks began to be identified as an increased form of risk that required a dedicated underwriting, and exclusions were introduced that required shipowners to buy express coverage when necessary. In modern times, most “comprehensive” commercial property policies will exclude losses resulting from the consequences of war. Companies whose operations may be exposed to risks arising from or related to war or political conflict are generally required to purchase tailored coverage in the form of political risk, political violence or terrorism policies.

For these reasons, the insurance industry’s exposure to losses from the Russian-Ukrainian conflict can be expected to be relatively contained. In May 2022 Swiss Re put its initial loss estimate at £ 238 million, while in August 2022 Axa confirmed that it had set aside € 300 million so far from aeronautical and political risk. However, these are preliminary estimates of losses regarding a geopolitical dispute that is still ongoing. The ultimate impact on the insurance industry may be many orders of magnitude greater, particularly in light of emerging coverage issues in aviation and cyber spaces.

One of the most immediate sources of significant insured losses has been the aviation sector. In March 2022, in response to the initial wave of sanctions imposed by the West in response to the Russian invasion of Ukraine, Vladimir Putin signed a new law giving Russian airlines the right to retain and operate aircraft leased from foreign lessors that were seen forced to sever ties with their Russian counterparts due to sanctions. Total estimates of the number of aircraft lost range between 400-600, with a commercial value of between US$ 10 to US$ 13 billion. Landlords are turning to their insurance policies, which tend to be a highly customized form of industry-specific coverage, for compensation.

The first out of the gates has been Aercap and AIG Aviation Inc. In its claim against two groups of insurers headed respectively by AIG and two syndicates of Lloyd’s of London, Aercap seeks the recovery of almost US$ 3,500 million dollars under two separate sections of your aviation policy, actually two separate policies underwritten by different insurance groups. Under its claim under section one of the policy, Aercap claims for wrongful deprivation of physical possession of the aircraft, which it asserts amounts to a total loss for insurance purposes. Aercap claims that the total agreed value of the aircraft is almost US$3.5 billion.

The insurers’ defense to the section one claim is essentially fivefold:
The deprivation is not permanent enough to amount to irretrievable deprivation.
Coverage for the lost aircraft ceased upon termination of the relevant lease agreements.
The coverage is above other recoverable insurance.
Any claim is excluded under insurance clause AVN48B, namely the war, kidnapping and other perils exclusion clause.
Payment of the claim is prohibited by EU and UK sanctions.
Aercap’s alternative case, if the losses are not covered by section one, is that they are covered by section three of the policy, which provides express coverage against war risks. In that case, total coverage is limited to $1.2 billion. The war risk insurers are defending the claims on the basis that Aercap has not claimed any peril within the scope of the war risk cover. Insurers also rely on “other insurance” and penalties similar to those mounted by section one insurers.

It appears that Aercap’s proceedings will test a number of common coverage issues that arise in relation to losses arising from the conflict between Russia and Ukraine. It is likely that other lessors and stakeholders in the aviation market may find issues unique to their policies and facts, creating a need for further litigation in this area.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aercap.com / Aig.com / Llods.com / Axa.com / Swissre.com / Airgways.com
AW-POST: 202209210909AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
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