AW | 2018 01 09 15:05 | AIRLINES

Flybondi, la primer lowcost de la era de la «Revolución de los Aviones» comenzará la venta de pasajes

Flybondi iniciará sus operaciones a finales de Enero 2018 desde el Aeropuerto Internacional de Córdoba, dando comienzo a la apertura de sus vuelos low-cost en la Argentina.

La apertura de ventas de tickets aéreos comenzará este jueves, 11 Enero 2018 según informó la compañía. Luego de que se postergara el inicio de sus vuelos para el 3 de Enero a fin de este mes, la compañía aérea Flybondi anunció a través de su cuenta de Twitter que comenzará a vender pasajes en tres días. Desde Flybondi informaron que la información sobre tarifas y horarios se darán a conocer el mismo jueves en la página web oficial http://www.flybondi.com. En su sitio, se observa la cuenta regresiva que preanuncia cuántas horas faltan para poder adquirir vuelos. Los pasajes sólo podrán comprarse por via web.

La nueva aerolínea low cost Flybondi inicia las operaciones de venta de tickets manera oficial. Así la low-cost comienza con un nuevo modelo aéreo en Argentina, incorporando ventajas para los usuarios.

Puesta a punto

Después del arribo del primer Boeing 737-800 el mes pasado, y de una gira por el interior de Argentina, algunas semanas pasaron para el reacondicionamiento y la puesta a punto de la nueva low-cost.

Con la apertura de ventas de tickets despegaría el modelo de aerolínea low-cost. Los vuelos comenzarían desde su segunda base de operaciones (HUB) en Córdoba. Este jueves 11 de Enero 2018 comienza a vender pasajes desde su sitio web donde comenzarán a comercializar las rutas Córdoba—Mendoza, Córdoba—Puerto Iguazú y Córdoba—Bariloche.

A Flybondi le fueron otorgadas 43 rutas domésticas para cubrir la mayoría de los destinos en Argentina promoviendo tarifas accesibles al mercado local. el inicio de las operciones aéreas serán para finales de Enero 2018. Para Febvrero está proyectado el inicio de la ruta Córdoba—El Palomar (Buenos Aires).

El CEO de Flybondi, Julián Cook, comunicó que el objetivo es ofrecer pasajes entre un 60—70% más económicos entre el mercado de las aerolíneas convencionales. El mercado irá regulando el plan de tarifas propuesto por la aerolínea con el piso de precio regulado por el Estado. Se sabe que la intención oficial no es eliminarlo, sino evitar actualizarlo para que pierda peso ante el avance de la inflación.

El modelo low-cost

El modelo low-cost low-fare lleva años de desarrollo en Europa y Estados Unidos de América. Aunque ha logrado objetivos indeseados producto de una mala aplicación de las leyes regulatorias, ha logrado beneficios enormes en la masa de pasajeros que han estado cautivos por volar. El modelo low-cost trae menores costos operativos, tarifas accesibles con alta ocupación, uso de aeropuertos alternativos, cobro para el traslado de equipajes y servicios de a bordo acotados.

El modelo low-cost implementado en Brasil con la llegada de la aerolínea Gol Linhas Aéreas trajo grandes cambios a la manera de transportar pasajeros. Gol ha sido la precursora en Sudamérica de implementar un modelo que ha sabido sobrevivir y conquistado mercados nunca antes alcanzados.

Argentina marcará una nueva etapa en al aviación comercial, deseando transportar millones de pasajeros persigiendo las ventajas comparativas de un modelo que ha ido creciendo de manera agigantada en el mundo entero. Deseamos poder sacar provecho en esta nueva oportunidad llamada la»Revolución de los Aviones».  

Flybondi starts sales ticket

Flybondi, the first lowcost of the era of the «Aircraft Revolution» will begin the sale of tickets

Flybondi will start operations at the end of January 2018 from the Córdoba International Airport, starting the opening of its low-cost flights in Argentina.

The opening of air ticket sales will begin this Thursday, January 11, 2018, according to the company. After the start of its flights was postponed until January 3 at the end of this month, the airline Flybondi announced through its Twitter account that it will start selling tickets in three days. From Flybondi informed that the information on rates and schedules will be announced on the same Thursday on the official website http://www.flybondi.com. In its site, the countdown is observed that preannounces how many hours are missing to be able to acquire flights. Tickets can only be purchased via the web.

The new low cost airline Flybondi starts the official ticket sales operations. Thus, the low-cost starts with a new aerial model in Argentina, incorporating advantages for users.

Fine tunning

After the arrival of the first Boeing 737-800 last month, and a tour of the interior of Argentina, a few weeks went by for the reconditioning and tuning of the new low-cost.

With the opening of ticket sales, the low-cost airline model would take off. The flights would start from its second base of operations (HUB) in Córdoba. This Thursday January 11, 2018 begins to sell tickets from its website where they will begin to commercialize the Córdoba-Mendoza, Córdoba-Puerto Iguazú and Córdoba-Bariloche routes.

Flybondi was granted 43 domestic routes to cover the majority of destinations in Argentina, promoting affordable rates to the local market. the beginning of the aerial operations will be for the end of January 2018. For Febvrero the beginning of the Córdoba-El Palomar route (Buenos Aires) is planned.

The CEO of Flybondi, Julian Cook, announced that the goal is to offer tickets between 60-70% cheaper between the conventional airline market. The market will regulate the tariff plan proposed by the airline with the price floor regulated by the State. It is known that the official intention is not to eliminate it, but to avoid updating it so that it loses weight before the advance of inflation.

The low-cost model

The low-cost low-cost model has been developing for years in Europe and the United States of America. Although it has achieved undesired objectives due to a bad application of the regulatory laws, it has achieved enormous benefits in the mass of passengers who have been captive for flying. The low-cost model brings lower operating costs, affordable rates with high occupancy, use of alternative airports, collection for the transfer of luggage and on-board services bounded.

The low-cost model implemented in Brazil with the arrival of the airline Gol Linhas Aéreas brought great changes in the way of transporting passengers. Gol has been the precursor in South America to implement a model that has managed to survive and conquered markets never before reached.

Argentina will mark a new stage in commercial aviation, wishing to transport millions of passengers by pursuing the comparative advantages of a model that has grown dramatically in the world. We wish to take advantage of this new opportunity called the «Aircraft Revolution». A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Flybondi.com / Airgways.com / Perfil.com
AW-POST: 201801091505AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2018 01 07 12:19 | AIRLINES

La aerolínea nacional de Sri Lanka está en busca un nuevo horizonte despejado

La aerolínea nacional Sri Lankan Airlines ha recibido inyección de capital mediante un paquete de préstamo negociado por el gobierno de USD 200 millones de Credit Suisse, USD 150 millones a largo plazo y USD 50 millones a corto plazo en un período desde 2008.

La pérdida acumulada de la compañía desde septiembre de 1979 asciende a Rs 169,755 millones (USD 1.095 millones). La pérdida acumulada de USD 3,2 mil millones anunciada por el Primer Ministro Wickremesinghe en Abril de 2016 probablemente incluya el costo total no pagado de las compras de Airbus.

Según el Ministro de Estado, Lakshman Yapa Abeywardana, se esperaba que el préstamo fortaleciera la garantía del gobierno para las discusiones en curso con varios inversionistas para ejecutar SriLankan como una Asociación Público-Privada (PPP). Él ha declarado además; «el gobierno no tenía la intención de liquidar la aerolínea nacional bajo ninguna circunstancia». El transportista operó sin documentos del Tesoro durante el período 1989-93 cuando era dueño de la mayor parte de la flota envejecida y los cargos por tres aviones arrendados eran bajos y durante 1998-2008 cuando Emirates administraba la aerolínea. Varios reclamos recientes hablan de ganancias de Rs 4.4 billones obtenidos en 2007/8, el último año de la administración de Emirates.

El problema más crítico y fundamental que requiere atención es la necesidad de si Sri Lanka necesita una línea aérea. Debe ser una decisión comercial racional en lugar de una decisión emocional basada en conceptos arcaicos de transportista nacional de bandera. Tampoco debe ser en el contexto del bienestar de sus más de 7,000 empleados. Más importante es que cada ciudadano tiene una carga de deuda de más de 8.000 rupias en nombre de la compañía nacional y todavía está creciendo.

Contexto histórico

La Isla de Ceilán, junto con muchas naciones que obtuvieron su independencia en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, lanzando sus transportistas nacionales. Era una cuestión de orgullo nacional para los países emergentes. El viaje aéreo se limitó a la élite y afluente. Las aerolíneas eran pequeñas. La administración de aerolíneas no era compleja. Las tarifas aéreas altas aseguraron la rentabilidad.

La guerra árabe-israelí de 1973 seguida por el embargo petrolero de la OPEP cambió el mundo de la aviación. Los costos del vuelo en globo y las pérdidas resultantes inundaron a las aerolíneas. Los gobiernos occidentales se enfrentaron al desafío mediante la privatización de los operadores nacionales y la dilución de la propiedad del gobierno al asumir el papel de los accionistas minoritarios. Los directores no gubernamentales profesionales y competentes reemplazaron a los directores gubernamentales.

Libres de la carga de las líneas aéreas estatales deficitarias, los gobiernos desregularon la industria y alentaron a las aerolíneas privadas. Ayudó a atender la creciente demanda de viajes aéreos, aunque a precios reducidos de boletos. La desregulación dio como resultado la liberalización de los derechos de tráfico y nació el concepto de «cielos abiertos», ampliamente considerado saludable para la competencia.

Sri Lanka, junto con sus vecinos Bangladesh, India, Nepal y Pakistán y varios países africanos se apegaron obstinadamente al concepto de transportista nacional de bandera. El orgullo nacional desorbitado impidió a los gobiernos visualizar el impacto negativo de la disminución de pasajes aéreos, el aumento en el costo de combustible, aviones y mano de obra, las pérdidas resultantes y la carga en sus economías. Casi todas estas aerolíneas se volvieron más políticas que comerciales. Basta con indicar, además de SriLankan Airlines, que Biman Bangladesh, Air India, Nepal Airlines, PIA, Kenya Airways y South African Airways son preocupaciones que generan pérdidas hoy en día y una carga severa para sus respectivas tesorerías nacionales. Nigerian Airways dejó de operar en 2003.

Interesados por Sri Lankan

Desde enero de 2015, buscaban para la aerolínea nacional Sri Lankan Airlines una propuesta razonable. La palabra de moda en la ciudad ha sido Public Private Partnership, comúnmente conocida como PPP. El primer intento por medio de una Expresión de Interés (EoI) salió mal. La firma de inversión seleccionada TPG, después de completar un proceso de debida diligencia informado, «al asignar los recursos humanos y financieros para que la aerolínea sea rentable no obtendrá suficientes rendimientos, en comparación con muchas otras oportunidades de inversión que están disponibles para ellos en la India».

El consejero delegado de Qatar Airways, Akbar Al Baker, y el Director General de Emirates, Tim Clark, visitaron el país, se reunieron con el primer ministro pero nada se materializó.

Accenture PLC, una empresa global de consultoría de gestión y servicios profesionales con sede en Dublín, fue contratada para asesorar sobre la mejor forma de desvincularse del negocio de aviones de Airbus. Cuatro de los ocho aviones comprados todavía están en los libros de pedidos de Airbus. Nyras, una consultora de aviación internacional independiente con sede en Londres, se encargó de la preparación de un plan de reestructuración para cambiar la línea aérea.

La Junta actual en Sri Lankan Airlines fue nombrada en Febrero de 2015 y el nuevo CEO nombrado en Octubre de 2015. Durante la Junta General de Accionistas de Emergencia celebrada el 16 de Junio de 2015, el Presidente habló de esperar la aprobación del gobierno para el Plan de Recuperación presentado. Después de tres años en el cargo, no se ha tomado una decisión sobre el tema fundamental si la aerolínea necesita ser una aerolínea global o regional también si debe ser un operador de servicio completo o de bajo costo. Mientras tanto, las pérdidas del transportista continúan aumentando en medio de tal indecisión.

La trayectoria de los gobiernos de Sri Lanka ha permitido extender la crisis de la aerolínea sin un rumbo claro. La incapacidad para desempeñar el papel de un accionista mayoritario responsable ha quedado demostrada por la inacción. Habría que replantearse a estas alturas si la mejor opción sería el modelo de la privatización, pues hace varias décadas de los gobiernos de la isla no tienen claro qué rumbo darle a Sri Lankan Airlines.

Looking for a direction for Sri Lankan Airlines

The national airline of Sri Lanka is looking for a new clear horizon

The national airline Sri Lankan Airlines has received capital investment through a loan package negotiated by the government of USD 200 million from Credit Suisse, USD 150 million in the long term and USD 50 million in the short term in a period since 2008.

The accumulated loss of the company since September 1979 amounts to Rs 169,755 million (USD 1,095 million). The cumulative loss of USD 3.2 billion announced by Prime Minister Wickremesinghe in April 2016 is likely to include the total unpaid cost of Airbus purchases.

According to the Minister of State, Lakshman Yapa Abeywardana, the loan was expected to strengthen the government guarantee for ongoing discussions with several investors to execute SriLankan as a Public-Private Partnership (PPP). He has also declared; «The government did not intend to liquidate the national airline under any circumstances.» The carrier operated without Treasury documents during the period 1989-93 when he owned the majority of the aging fleet and charges for three leased aircraft were low and during 1998-2008 when Emirates managed the airline. Several recent claims speak of gains of Rs 4.4 billion obtained in 2007/8, the last year of the administration of Emirates.

The most critical and fundamental problem that requires attention is the need if Sri Lanka needs an airline. It must be a rational business decision instead of an emotional decision based on archaic concepts of national flag carrier. Nor should it be in the context of the welfare of its more than 7,000 employees. More importantly, each citizen has a debt burden of more than 8,000 rupees on behalf of the national company and is still growing.

Historic context

The Island of Ceylon, along with many nations that gained their independence in the post-World War II period, by launching their national carriers. It was a matter of national pride for emerging countries. Air travel was limited to the elite and affluent. The airlines were small. The airline administration was not complex. High air fares ensured profitability.

The Arab-Israeli war of 1973 followed by the OPEC oil embargo changed the world of aviation. The costs of the balloon flight and the resulting losses flooded the airlines. Western governments faced the challenge by privatizing national operators and diluting government ownership by assuming the role of minority shareholders. Professional and competent non-governmental directors replaced government directors.

Free of the burden of deficit state airlines, governments deregulated the industry and encouraged private airlines. It helped meet the growing demand for air travel, albeit at reduced ticket prices. Deregulation resulted in the liberalization of traffic rights and the concept of «open skies» was born, widely considered healthy for competition.

Sri Lanka, along with its neighbors Bangladesh, India, Nepal and Pakistan and several African countries stuck obstinately to the concept of national flag carrier. The exorbitant national pride prevented governments from seeing the negative impact of the decrease in airfare, the increase in the cost of fuel, planes and labor, the resulting losses and the burden on their economies. Almost all of these airlines became more political than commercial. It is sufficient to indicate, in addition to SriLankan Airlines, that Biman Bangladesh, Air India, Nepal Airlines, PIA, Kenya Airways and South African Airways are worries that generate losses today and a severe burden for their respective national treasuries. Nigerian Airways stopped operating in 2003.

Interested in Sri Lankan

Since January 2015, they have been looking for a reasonable offer for the national airline Sri Lankan Airlines. The buzzword in the city has been Public Private Partnership, commonly known as PPP. The first attempt by means of an Expression of Interest (EoI) went wrong. The selected investment firm TPG, after completing an informed due diligence process, «in allocating the human and financial resources for the airline to be profitable will not obtain sufficient returns, compared to many other investment opportunities that are available to them in India».

The CEO of Qatar Airways, Akbar Al Baker, and the Director General of Emirates, Tim Clark, visited the country, met with the Prime Minister but nothing materialized.

Accenture PLC, a global management consulting and professional services company based in Dublin, was hired to advise on the best way to de-link from the Airbus aircraft business. Four of the eight aircraft purchased are still in the Airbus order books. Nyras, an independent international aviation consultancy based in London, was responsible for the preparation of a restructuring plan to change the airline.

The current Board at Sri Lankan Airlines was appointed in February 2015 and the new CEO appointed in October 2015. During the General Shareholders’ Meeting held on June 16, 2015, the President spoke of waiting for the government’s approval for the Recovery Plan presented. After three years in office, no decision has been made on the fundamental issue if the airline needs to be a global or regional airline also if it must be a full-service or low-cost carrier. Meanwhile, carrier losses continue to rise amidst such indecision.

The trajectory of the governments of Sri Lanka has allowed to extend the crisis of the airline without a clear course. The inability to play the role of a responsible majority shareholder has been demonstrated by inaction. It would be necessary to rethink at this point if the best option would be the model of privatization, since several decades ago the governments of the island are not clear on what direction to give to Sri Lankan Airlines. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  Airgways.com
DBk: Srilankan.com / Island.lk / Wikimedia.org / Airgways.com
AW-POST: 2018010712190AR

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