AW | 2019 12 04 14:50 | AVIATION SAFETY
Lion Air, una aerolínea turbia que eludió los cuestionamientos debido a los problemas de Boeing
Cuando el Vuelo JT-610 de la aerolínea Lion Air despegó el 29 Octubre 2018, con meteorología favorable, el avión Boeing 737-8 MAX llevaba un sistema antipérdida de sustentación diseñado por Boeing conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) que propulsó a la aeronave a un descenso en picada minutos después del despegue provocando la muerte de las 189 personas a bordo.
Pero al avión cargaba otra responsabilidad de seguridad. El Vuelo JT-610 era operado por Lion Air, una aerolínea indonesia de low cost/low fare que se ha beneficiado de sus contactos políticos para convertirse en una de las líneas aéreas de más rápido crecimiento del mundo, a pesar de un cuestionable récord de seguridad.
Mientras que Boeing ha enfrentado un intenso escrutinio luego de dos accidentes fatales en menos de cinco meses, Lion Air se ha escapado de una atención similar, pese a las fallas obvias que contribuyeron al desastre del Vuelo JT-610.
Una investigación de The New York Times encontró que Lion Air tiene un historial de hacer trabajar a sus pilotos hasta el punto del agotamiento, falsificar la certificación de entrenamiento de pilotos y obligar a éstos a volar aviones cuya inseguridad les era preocupante, como la aeronave que se estrelló. A pesar de hacer vagas promesas de mejoras después del accidente del año pasado, la aerolínea no ha reconocido del todo ni ha abordado con celeridad las preocupaciones que han surgido sobre sus prácticas de seguridad, tanto por investigadores del gobierno como por informantes entrevistados por The New York Times.
Cronología accidentada
El 14 Enero 2002, el vuelo JT-386 de Lion Air, un Boeing 737-200 matrícula PK-LI se estrelló después de intentar despegar con una configuración de flap incorrecto en el Aeropuerto Internacional Sultan Syarif Kasim II. Todos a bordo sobrevivieron pero el avión fue destuido.
El 30 Noviembre 2004, el vuelo JT-583 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-82, se estrelló en Surakarta con el registro PK-LMN, C/N 49189, resultando fallecidas 25 personas.
El 4 Marzo 2006, el vuelo JT-8987 de Lion Air, un McDonnell Douglas MD-82, se estrelló después de aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Juanda. El empuje inverso se usó durante el aterrizaje, aunque se indicó que el inversor de empuje izquierdo estaba fuera de servicio. Esto provocó que la aeronave virara a la derecha y saltara de la pista, descansando a unos 7.000 pies (2.100 m) del extremo de aproximación de la pista. No hubo víctimas mortales, pero el avión sufrió graves daños y luego se dió de baja comercial.
El 24 Diciembre 2006, el vuelo JT-792 de Lion Air, un Boeing 737-400, aterrizó con una configuración incorrecta de flaps y no estaba alineado con la pista. El avión aterrizó con fuerza y se deslizó a lo largo de la pista causando que el tren de aterrizaje principal derecho se separara, el tren izquierdo sobresaliera por el ala y algunos de los fuselajes del avión se arrugaran. No hubo víctimas mortales, pero el avión tubo daños ireparables.
El 2 Noviembre 2010, el Vuelo JT-712 de Lion Air, un Boeing 737-400 con registro PK-LIQ invadió la pista al aterrizar en el Aeropuerto de Supadio, Pontianak, descansando sobre su vientre y sufriendo daños en el tren de la nariz. Los 174 pasajeros y la tripulación evacuados por los toboganes de emergencia, con pocas lesiones.
El 13 Abril 2013, el vuelo JT-904 de Lion Air, un Boeing 737-800, matrícula PK-LKS, C/N 38728, con vuelo desde Bandung a Denpasar con 108 personas a bordo, se estrelló en el agua cerca del Aeropuerto Internacional Ngurah Rai mientras intentaba aterrizar. El fuselaje del avión se rompió en dos partes. Mientras que las autoridades indonesias informaron que el avión se estrelló cerca de la pista, los reporteros y fotógrafos de Reuters y Associated Press indicaron que el avión sobrepasó la pista. Todos los pasajeros y la tripulación fueron evacuados del avión y no hubo víctimas mortales.
El 9 Enero de 2015, luego del accidente fatal del vuelo QZ-8501/AW8501 de Indonesia AirAsia, el Ministerio de Transporte revocó 53 rutas operadas por Lion Air y sus subsidiarias, ya que la aerolínea no había sido autorizada para volar. Entre las 61 rutas, Lion Air tuvo la mayor participación.
El 29 Octubre 2018, el vielo JT-610, un Boeing 737-8 MAX, se estrelló en el Mar de Java 12 minutos después del despegue de Jakarta, matando a las 189 personas a bordo.
En Marzo 2019, se informó que Lion Air había intentado sobornar a los funcionarios de Seguridad del Transporte, incluidos los investigadores de accidentes, en al menos un caso con el conocimiento del ahora Presidente Director de Lion Air, Edward Sirait.
Esquivando problemáticas
La frase «No hay mal, que por bien no venga» se acuña perfectamente en la aerolínea Lion Air. John Goglia, ex miembro del Consejo Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. y experto en seguridad de aviación ha xpresado acerca de la situación de seguridad de la línea aérea low cost indonesia: “La problemática de Boeing fue un regalo del cielo para Lion Air. Significa que Lion Air no tiene que lidiar con lo que claramente es un fracaso tras otro y hacer los cambios que se necesitan”, dijo
Informe KNKT Indonesia
De los nueve factores que ocasionaron el accidente, según el informe final del Comité Nacional de Seguridad del Transporte Indonesio en Octubre 2019, un defecto fatal de diseño de Boeing en un sistema automatizado fue lo que captó la atención del mundo, especialmente luego de que otro avión similar en Etiopía se estrellara por causas vinculadas con su sistema antipérdida de sustentación.
Aunque el reporte documentó fallas de parte de Lion Air, como mal mantenimiento y pilotos mal entrenados, los ejemplos de la culpabilidad de Lion Air fueron minimizados cuando el informe fue presentado, lo que consternó a los críticos que señalan que Indonesia, la cuarta nación más poblada del mundo, batalla con una corrupción endémica.
Lion Air no ha aceptado la responsabilidad por las fallas incluidas en el reporte, y desestimó la mayoría de las cuestiones de seguridad planteadas al diario The New York Times por empleados y ex empleados.
Pese a la urgencia de algunas de las recomendaciones de seguridad del informe del gobierno, parece que la compañía está considerando sus siguientes pasos, en lugar que emprender una acción decisiva inmediata. “Denme tiempo. Digamos que uno o tres meses más porque necesitamos estudiarlo para saber si hay cosas que necesitamos cambiar”, pidió Daniel Putut, Director Administrativo de Lion Air, cuando se le preguntó qué tan rápido podría la aerolínea implementar las recomendaciones. Aunque negó que las deficiencias citadas en el informe hubieran jugado un papel en el accidente, Putut dijo que Lion Air ha “tratado de mejorar” la forma en que identifica los riesgos de seguridad.
Sin embargo, un ex-piloto de Lion Air, Jimmy Kalebos, dijo que negarse a reconocer los problemas era algo sintomático en el enfoque de la compañía en cuanto a seguridad previo al accidente. “¿Cómo puedes solucionar un problema si no admites que existe?”, cuestionó Kalebos. Ningún empleado de Lion Air ha sido despedido como resultado del accidente del año pasado.
Así como la compañía no parece presionada a adoptar cambios a partir del informe, las autoridades indonesias se vieron prestas a defender la aerolínea que ha tenido reincidencias en las cuestiones de seguridad. Pilotos y ex pilotos de Lion Air relataron docenas de casos en los que se sintieron presionados a volar, pese a preocupaciones por las condiciones climáticas o incluso por el propio estado de alerta de los pilotos. Atmadji Sumarkidjo, un funcionario del gobierno, señaló que había una preferencia gubernamental no escrita para que los servidores públicos evitaran volar con Lion Air. “Puedes volar con Lion Air, pero debes ponerte a rezar”, dijo.
Ha pasado más de un año desde el fatal accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, en el que murieron los 189 pasajeros. En la actualidad, no todos los herederos de las víctimas han recibido la compensación adecuada según lo dispuesto por la normativa vigente. Los pasajeros siempre poseen la posición de negociación más débil en cada accidente aéreo. Es imposible esperar que los pasajeros sepan qué tan bien una aerolínea mantiene sus flotas y si los fabricantes de aeronaves como Airbus y Boeing producen aviones con una alta calidad de seguridad. Los pasajeros solo pueden confiar en las certificaciones y evaluaciones realizadas por las autoridades aeronáuticos correspondientes. Los pasajeros y las líneas aéreas no tienen la misma posición. La ley acomoda dicha desigualdad a través del concepto de responsabilidad absoluta, un término reconocido a nivel mundial.
Mientras tanto, usuarios del mundo continúan aguardando que desde la escena política contribuyan a fortalecer la seguridad industrial, y no menos importante, a que la línea gerencial permita identificar problemas de gestión de operaciones en las aerolíneas del mundo. 
Lion Air, questioning security
Lion Air, a cloudy airline that eluded questions due to Boeing problems
When Flight JT-610 of the Lion Air airline took off on October 29, 2018, with favorable weather, the Boeing 737-8 MAX aircraft carried an anti-loss system designed by Boeing known as Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) that propelled the Aircraft down a dive minutes after takeoff causing the death of 189 people on board.
But the plane carried another security responsibility. Flight JT-610 was operated by Lion Air, an Indonesian low cost / low fare airline that has benefited from its political contacts to become one of the fastest-growing airlines in the world, despite a questionable record of security.
While Boeing has faced intense scrutiny after two fatal accidents in less than five months, Lion Air has escaped similar attention, despite the obvious failures that contributed to the JT-610 flight disaster.
A New York Times investigation found that Lion Air has a history of making its pilots work to the point of exhaustion, falsifying the pilot training certification and forcing them to fly planes whose insecurity was worrying to them, such as the aircraft that it crashed. Despite making vague promises of improvements after last year’s accident, the airline has not fully acknowledged or quickly addressed concerns that have arisen about its security practices, both by government investigators and by informants interviewed by The New York Times.
Rugged timeline
On January 14, 2002, Lion Air flight JT-386, a Boeing 737-200 license plate PK-LI crashed after attempting to take off with an incorrect flap configuration at Sultan Syarif Kasim II International Airport. Everyone on board survived but the plane was neglected.
On November 30, 2004, Lion Air flight JT-583, a McDonnell Douglas MD-82, crashed in Surakarta with the PK-LMN register, C / N 49189, resulting in 25 people being killed.
On March 4, 2006, Lion Air flight JT-8987, a McDonnell Douglas MD-82, crashed after landing at Juanda International Airport. The reverse thrust was used during landing, although it was indicated that the left thrust inverter was out of service. This caused the aircraft to turn to the right and jump off the runway, resting about 7,000 feet (2,100 m) from the approach end of the runway. There were no fatalities, but the plane suffered serious damage and then was decommissioned.
On December 24, 2006, Lion Air flight JT-792, a Boeing 737-400, landed with an incorrect flap configuration and was not aligned with the runway. The plane landed hard and slid along the runway causing the right main landing gear to separate, the left train protruding from the wing and some of the plane’s fuselages crumpled. There were no fatalities, but the plane suffered irreparable damage.
On November 2, 2010, Lion Air Flight JT-712, a Boeing 737-400 with PK-LIQ registration, invaded the runway when landing at Supadio Airport, Pontianak, resting on its belly and suffering damage to the nose train. The 174 passengers and crew evacuated by emergency slides, with few injuries.
On April 13, 2013, Lion Air flight JT-904, a Boeing 737-800, registration PK-LKS, C/N 38728, with flight from Bandung to Denpasar with 108 people on board, crashed into the water near the Airport International Ngurah Rai while trying to land. The fuselage of the plane broke into two parts. While Indonesian authorities reported that the plane crashed near the runway, Reuters and Associated Press reporters and photographers said the plane went over the runway. All passengers and crew were evacuated from the plane and there were no fatalities.
On January 9, 2015, after the fatal accident of the Indonesian AirAsia flight QZ-8501 / AW8501, the Ministry of Transportation revoked 53 routes operated by Lion Air and its subsidiaries, since the airline had not been authorized to fly. Among the 61 routes, Lion Air had the largest participation.
On October 29, 2018, the JT-610, a Boeing 737-8 MAX, crashed into the Java Sea 12 minutes after Jakarta took off, killing the 189 people on board.
In March 2019, it was reported that Lion Air had attempted to bribe Transportation Security officials, including accident investigators, in at least one case with the knowledge of the now President Director of Lion Air, Edward Sirait.
Dodging problematic
The phrase «There is no harm, for good does not come» is coined perfectly in the Lion Air airline. John Goglia, a former member of the US National Transportation Security Council. UU. and aviation security expert have expressed about the security situation of the Indonesian low-cost airline: “Boeing’s problem was a godsend for Lion Air. It means that Lion Air does not have to deal with what is clearly one failure after another and make the changes that are needed”, he said.
KNKT Indonesia Report
Of the nine factors that caused the accident, according to the final report of the Indonesian National Transportation Safety Committee in October 2019, a fatal design defect of Boeing in an automated system was what caught the world’s attention, especially after another Similar aircraft in Ethiopia will crash for causes linked to its anti-loss lift system.
Although the report documented failures on the part of Lion Air, such as poor maintenance and poorly trained pilots, examples of Lion Air’s guilt were minimized when the report was presented, which dismayed critics who point out that Indonesia, the fourth most nation populated of the world, battle with endemic corruption.
Lion Air has not accepted responsibility for the failures included in the report and dismissed most of the security issues raised in The New York Times by employees and former employees.
Despite the urgency of some of the security recommendations of the government report, it seems that the company is considering its next steps, rather than taking immediate decisive action. “Give me time. Let’s say one or three more months because we need to study it to find out if there are things we need to change, ”asked Daniel Putut, Managing Director of Lion Air, when asked how fast the airline could implement the recommendations. Although he denied that the deficiencies cited in the report had played a role in the accident, Putut said Lion Air has «tried to improve» the way it identifies security risks.
However, a former Lion Air pilot, Jimmy Kalebos, said refusing to acknowledge the problems were symptomatic in the company’s approach to safety prior to the accident. «How can you solve a problem if you don’t admit it exists?» Kalebos questioned. No Lion Air employee has been laid off as a result of last year’s accident.
Just as the company does not seem pressured to adopt changes from the report, the Indonesian authorities were quick to defend the airline that has had recidivism in security matters. Pilots and former Lion Air pilots reported dozens of cases in which they felt pressured to fly, despite concerns about weather conditions or even the pilots’ own alert status. Atmadji Sumarkidjo, a government official, said there was an unwritten government preference for public servants to avoid flying with Lion Air. «You can fly with Lion Air, but you must pray», he said.
More than a year has passed since the fatal accident of Lion Air flight JT-610, in which the 189 passengers died. At present, not all heirs of the victims have received adequate compensation as provided by current regulations. Passengers always have the weakest bargaining position in each plane crash. It is impossible to expect passengers to know how well an airline maintains its fleets and whether aircraft manufacturers such as Airbus and Boeing produce airplanes with a high quality of safety. Passengers can only rely on the certifications and evaluations carried out by the corresponding aeronautical authorities. Passengers and airlines do not have the same position. The law accommodates this inequality through the concept of absolute responsibility, a term recognized worldwide.
Meanwhile, users of the world continue to wait that from the political scene they contribute to strengthening industrial security, and not least, to the management line to identify problems of operations management in the airlines of the world. 
Lion Air, mempertanyakan keamanan
Lion Air, maskapai keruh yang menghindari pertanyaan karena masalah Boeing
Ketika Penerbangan JT-610 dari maskapai Lion Air lepas landas pada 29 Oktober 2018, dengan cuaca yang baik, pesawat Boeing 737-8 MAX membawa sistem anti-kerugian yang dirancang oleh Boeing yang dikenal sebagai Sistem Augmentasi Karakteristik Manuver (MCAS) yang mendorong Pesawat jatuh menyelam beberapa menit setelah lepas landas yang menyebabkan kematian 189 orang di dalamnya.
Tetapi pesawat membawa tanggung jawab keamanan lain. Penerbangan JT-610 dioperasikan oleh Lion Air, maskapai berbiaya rendah Indonesia yang mendapat manfaat dari kontak politiknya untuk menjadi salah satu maskapai penerbangan dengan pertumbuhan tercepat di dunia, meskipun ada catatan yang dipertanyakan dari keamanan
Sementara Boeing telah menghadapi pengawasan ketat setelah dua kecelakaan fatal dalam waktu kurang dari lima bulan, Lion Air telah luput dari perhatian yang sama, meskipun ada kegagalan nyata yang berkontribusi terhadap bencana Penerbangan JT-610.
Investigasi oleh The New York Times menemukan bahwa Lion Air memiliki sejarah membuat pilotnya bekerja sampai titik kelelahan, memalsukan sertifikasi pelatihan pilot dan memaksa mereka untuk menerbangkan pesawat yang rasa tidak amannya mengkhawatirkan mereka, seperti pesawat yang jatuh Meskipun membuat janji-janji perbaikan samar-samar setelah kecelakaan tahun lalu, maskapai ini belum sepenuhnya mengakui atau dengan cepat mengatasi kekhawatiran yang muncul tentang praktik keamanannya, baik oleh penyelidik pemerintah dan oleh informan yang diwawancarai oleh The New. York Times
Garis waktu yang kasar
Pada 14 Januari 2002, penerbangan Lion Air JT-386, plat nomor Boeing 737-200 PK-LI jatuh setelah mencoba lepas landas dengan konfigurasi flap yang salah di Bandara Internasional Sultan Syarif Kasim II. Semua orang di atas pesawat selamat tetapi pesawat diabaikan.
Pada 30 November 2004, penerbangan Lion Air JT-583, McDonnell Douglas MD-82, jatuh di Surakarta dengan register PK-LMN, C / N 49189, yang mengakibatkan kematian 25 orang.
Pada 4 Maret 2006, penerbangan Lion Air JT-8987, McDonnell Douglas MD-82, jatuh setelah mendarat di Bandara Internasional Juanda. Daya dorong terbalik digunakan selama pendaratan, meskipun ditunjukkan bahwa inverter dorong kiri tidak berfungsi. Hal ini menyebabkan pesawat berbelok ke kanan dan melompat dari landasan, beristirahat sekitar 7.000 kaki (2.100 m) dari ujung landasan. Tidak ada korban jiwa, tetapi pesawat mengalami kerusakan serius dan kemudian dinonaktifkan.
Pada 24 Desember 2006, penerbangan Lion Air JT-792, sebuah Boeing 737-400, mendarat dengan konfigurasi flap yang salah dan tidak sejajar dengan landasan pacu. Pesawat mendarat keras dan meluncur di sepanjang landasan pacu menyebabkan roda pendaratan utama kanan terpisah, kereta kiri menonjol dari sayap dan beberapa badan pesawat hancur. Tidak ada korban jiwa, tetapi pesawat itu mengalami kerusakan yang tidak dapat diperbaiki.
Pada 2 November 2010, Lion Air Penerbangan JT-712, sebuah Boeing 737-400 dengan registrasi PK-LIQ, menyerbu landasan pacu ketika mendarat di Bandara Supadio, Pontianak, bertumpu pada perutnya dan menderita kerusakan pada kereta hidung. . 174 penumpang dan penumpang dievakuasi dengan slide darurat, dengan beberapa cedera.
Pada 13 April 2013, penerbangan Lion Air JT-904, Boeing 737-800, registrasi PK-LKS, C / N 38728, dengan penerbangan dari Bandung ke Denpasar dengan 108 orang di dalamnya, menabrak air di dekat Bandara Ngurah Rai Internasional sambil mencoba mendarat. Badan pesawat pecah menjadi dua bagian. Sementara pihak berwenang Indonesia melaporkan bahwa pesawat itu jatuh dekat landasan pacu, wartawan dan wartawan Reuters dan Associated Press mengatakan pesawat itu melewati landasan pacu. Semua penumpang dan awak dievakuasi dari pesawat dan tidak ada korban jiwa.
Pada tanggal 9 Januari 2015, setelah kecelakaan fatal pada penerbangan AirAsia Indonesia QZ-8501/AW8501, Kementerian Perhubungan mencabut 53 rute yang dioperasikan oleh Lion Air dan anak-anak perusahaannya, karena maskapai tersebut tidak diizinkan terbang. Di antara 61 rute, Lion Air memiliki partisipasi terbesar.
Pada 29 Oktober 2018, JT-610, sebuah Boeing 737-8 MAX, jatuh ke Laut Jawa 12 menit setelah Jakarta lepas landas, menewaskan 189 orang di dalamnya.
Pada bulan Maret 2019, dilaporkan bahwa Lion Air telah berusaha untuk menyuap pejabat Keamanan Transportasi, termasuk penyelidik kecelakaan, dalam setidaknya satu kasus dengan sepengetahuan Direktur Utama Lion Air, Edward Sirait.
Menghindari bermasalah
Ungkapan «Tidak ada salahnya, untuk kebaikan tidak datang» diciptakan dengan sempurna di maskapai Lion Air. John Goglia, mantan anggota Dewan Keamanan Transportasi Nasional AS. UU dan pakar keamanan penerbangan telah menyatakan tentang situasi keamanan maskapai berbiaya rendah Indonesia: “Masalah Boeing adalah anugerah bagi Lion Air. Ini berarti bahwa Lion Air tidak harus berurusan dengan apa yang jelas-jelas gagal satu demi satu dan membuat perubahan yang diperlukan”, katanya.
Laporan KNKT Indonesia
Dari sembilan faktor yang menyebabkan kecelakaan itu, menurut laporan akhir Komite Keselamatan Transportasi Nasional Indonesia pada Oktober 2019, cacat desain fatal Boeing dalam sistem otomatis adalah yang menarik perhatian dunia, terutama setelah faktor lainnya. Pesawat serupa di Ethiopia akan jatuh karena sebab yang terkait dengan sistem lift anti-kerugiannya.
Meskipun laporan tersebut mendokumentasikan kegagalan dari pihak Lion Air, seperti pemeliharaan yang buruk dan pilot yang kurang terlatih, contoh-contoh kesalahan Lion Air diminimalkan ketika laporan itu disampaikan, yang mengecewakan para kritikus yang menunjukkan bahwa Indonesia, negara dengan negara terbanyak keempat. penduduk dunia, pertempuran dengan korupsi endemik.
Lion Air belum menerima tanggung jawab atas kegagalan yang termasuk dalam laporan, dan menolak sebagian besar masalah keamanan yang diangkat di The New York Times oleh karyawan dan mantan karyawan.
Terlepas dari urgensi dari beberapa rekomendasi keselamatan dari laporan pemerintah, tampaknya perusahaan mempertimbangkan langkah selanjutnya, daripada mengambil tindakan tegas segera. «Beri aku waktu. Katakanlah satu atau tiga bulan lagi karena kita perlu mempelajarinya untuk mengetahui apakah ada hal-hal yang perlu kita ubah”, tanya Daniel Putut, Managing Director Lion Air, ketika ditanya seberapa cepat maskapai dapat mengimplementasikan rekomendasi. Meskipun ia membantah bahwa kekurangan yang dikutip dalam laporan itu berperan dalam kecelakaan itu, Putut mengatakan Lion Air telah «berusaha memperbaiki» cara mengidentifikasi risiko keamanan.
Namun, seorang mantan pilot Lion Air, Jimmy Kalebos, mengatakan menolak untuk mengakui masalah itu merupakan gejala dalam pendekatan perusahaan terhadap keselamatan sebelum kecelakaan itu. «Bagaimana kamu bisa menyelesaikan masalah jika kamu tidak mengakuinya ada?» Kalebos bertanya. Tidak ada karyawan Lion Air yang diberhentikan karena kecelakaan tahun lalu.
Sama seperti perusahaan yang tampaknya tidak tertekan untuk mengadopsi perubahan dari laporan, pihak berwenang Indonesia dengan cepat membela maskapai yang telah residivisme dalam masalah keamanan. Pilot dan mantan pilot Lion Air melaporkan lusinan kasus di mana mereka merasa terdesak untuk terbang, meskipun ada kekhawatiran tentang kondisi cuaca atau bahkan status siaga pilot sendiri. Atmadji Sumarkidjo, seorang pejabat pemerintah, mengatakan ada preferensi pemerintah tidak tertulis untuk pegawai negeri untuk menghindari terbang dengan Lion Air. «Kamu bisa terbang dengan Lion Air, tetapi kamu harus berdoa,» katanya.
Lebih dari setahun telah berlalu sejak kecelakaan fatal penerbangan Lion Air JT-610, di mana 189 penumpang meninggal. Saat ini, tidak semua ahli waris korban telah menerima kompensasi yang memadai sebagaimana diatur oleh peraturan saat ini. Penumpang selalu memiliki posisi tawar terlemah dalam setiap kecelakaan pesawat. Tidak mungkin mengharapkan penumpang untuk mengetahui seberapa baik maskapai mempertahankan armadanya dan apakah produsen pesawat terbang seperti Airbus dan Boeing memproduksi pesawat terbang dengan kualitas keselamatan yang tinggi. Penumpang hanya dapat mengandalkan sertifikasi dan evaluasi yang dilakukan oleh otoritas penerbangan terkait. Penumpang dan maskapai tidak memiliki posisi yang sama. Undang-undang mengakomodasi ketimpangan ini melalui konsep tanggung jawab absolut, sebuah istilah yang diakui di seluruh dunia.
Sementara itu, pengguna dunia terus menunggu bahwa dari kancah politik mereka berkontribusi untuk memperkuat keamanan industri, dan paling tidak, ke jalur manajemen untuk mengidentifikasi masalah manajemen operasi di maskapai penerbangan dunia.
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Clarin.com / Nytimes.com / Thejakartapost.com / Airgways.com / Wikipedia.org / Teletradr.com / Businesstimes.com.sg
AW-POST: 201912041450AR
A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2019 12 05 15:40 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
FAA emite reglas de equipo actualizadas para el Boeing 737 MAX
Boeing está finalizando los cambios a un Sistema de Control de Vuelo vinculado a dos accidentes, en Indonesia y Etiopía, que mataron a 346 personas. El fabricante también está alterando las computadoras de control de vuelo del avión después de que las pruebas mostraron que eran vulnerables a fallas. La compañía debe completar una auditoría de los cambios de software y probar el sistema revisado en simuladores de vuelo con una variedad de pilotos. Además de firmar el rediseño, la FAA está ideando una nueva capacitación de pilotos.
FAA requirements MEL ops 737 MAX
The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States issued on Thursday 05/12 new proposed rules for the operations of the airlines in the Boeing 737 MAX that adapt to the corrections that are being finalized for the plane laid on the ground. The public has 30 days to comment on the document, which was published on the FAA website. In a small step to return the Boeing 737 MAX to service, US regulators are reviewing the requirements on how airlines should operate the aircraft if the equipment is damaged.
Previously, airlines operating the 737 MAX could fly in limited circumstances with only one of the two flight control computers of the aircraft in operation. Each computer contains its own backup system, so the FAA concluded that it was not a safety hazard to fly with only one for brief periods.
AW | 2019 12 04 12:15 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Justicia Argentina ordena continuar investigaciones tragedia Sol Líneas Aéreas
Informe Final JIAAC
Tal fue la incidencia de este escenario imprevisto que la JIAAC le recomendó al Servicio Meteorológico Nacional (SMN) «contemplar la posibilidad de ampliar los horarios de servicio de las oficinas meteorológicas de aeródromos con el objetivo de cubrir toda la franja horaria de operaciones de los mismo aeródromos». Y a la Fuerza Aérea, le aconsejó «la conveniencia de establecer una red de comunicaciones de alta frecuencia con cobertura nacional permanente», es decir, lo que la ANAC había eliminado de los requisitos para volar dos meses antes de la tragedia. Los especialistas le pidieron a la aerolínea que, «con el objetivo de incrementar el nivel de seguridad de la operaciones, incluyan en el programa SMS de la empresa, al engelamiento severo como un peligro específico, a los efectos de generar las defensas».
Justice orders tragedy investigations 8R5428
COMMANDER JUAN RAFFO AND FIRST OFFICIAL ADRIANO BOLATTI
AW | 2019 12 03 09:15 | AIR TRAFFIC / AVIATION SAFETY
Aerolíneas afectadas por Tifón Tisoy (Kammuri) en Filipinas. Filipinas cierra el Aeropuerto de Manila a causa del tifón
Typhoon Kammuri affects the Philippines
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AW | 2019 12 02 16:18 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT
El Jefe de la FAA testificará ante la Cámara de los Representantes de Estados Unidos
11/12 ante un panel de la Cámara de los Estados Unidos sobre el papel desempeñado como órgano fiscalizador del área de desarrollos industriales que involucran el caso del Boeing 737 MAX, las fallas de los procesos de construcción como así también, los incidentes y accidentes que involucraron a estas aeronaves modernas. El administrador Steve Dickson testificará ante el Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara. El comité y la FAA confirmaron el Lunes 02/12 el compromiso declaratorio.
FAA Chief will testify House Representatives
The FAA Chief will testify before the House of Representatives of the United States
Boeing invitation members industry
AW | 2019 12 02 09:05 | AVIATION SAFETY
Separatistas en República de Camerún disparan contra avión de pasajeros en el noroeste del país
Cameroon plane suffers attack
Kamerun Flugzeug wird angegriffen
AW | 2019 12 01 21:47 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
La FAA continúa trabajando para devolver al Boeing 737 MAX a los cielos
Company se encuentra esperanzada en devolver la aeronave a los cielos para el 1Q2020, desde la Federal Aviation Administration (FAA) sostienen que no recibirán presiones de ningún tipo, más bien se tomarán el impo necesario para que la línea 737 MAX vuelva a ser segura.
BOEING CONTINÚA ALMACENANDO LA PRODUCCIÓN DE LA LÍNEA 737 MAX EN RENTON, WA.
El incidente 737 MAX Southwest
Boeing, optimista
Long wait for the return of 737 MAX
The FAA continues to work to return the Boeing 737 MAX to the skies
Air Force attacks
Boeing, optimistic
difficult time. The company has recently expressed: «We are working closely with the FAA and other regulatory authorities as we work to obtain certification and the safe return to commercial service, and we are taking the time to answer all your questions. With rigorous scrutiny. applied, we are sure that MAX will be one of the safest airplanes to fly in. While the FAA and other regulatory authorities will determine the time of certification and return to commercial service, Boeing continues to seek FAA certification of software updates MAX flight control during this quarter According to this schedule, it is possible that the resumption of MAX deliveries to airline customers will begin in December, after certification, when the FAA issues an Airworthiness Directive (AD) that rescinds the order of At the same time, we are working for the final validation of the requirements updated training, which must occur before the MAX returns to commercial service, and we now expect to start in January».
AW | 2019 11 28 23:28 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS
FAA ordena reemplazo de pala de turbina de baja presión PW1100G
FAA orders inspections at A320NEO
FAA orders replacement of low-pressure turbine blade PW1100G
AW | 2019 11 27 14:05 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY![Boeinglogo[1]](https://airgways.com/wp-content/uploads/2019/11/boeing20logo1.jpg?w=142&h=32){kind=small}
Boeing enfrenta nuevo obstáculo para devolver los 737 MAX al servicio
certificados de aeronavegabilidad para todos los nuevos aviones Boeing 737 MAX, un papel que había compartido con el fabricante de aviones americano en el pasado.
FAA single issuer 737 MAX certification
Boeing faces a new obstacle to return 737 MAX to service
AW | 2019 11 26 14:51 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Busy Bee Do-228 accident
Regional aircraft air crash in the Democratic Republic of Congo
airgways.com 