Turkmenistan firmará acuerdo histórico con Airbus Group
Turkmenistan Airlines tiene previsto comprar el Airbus A330-200P2F (Pasajero a Carguero) como parte de los planes para modernizar la infraestructura aérea existente y ampliar la presencia del país en el extranjero. La semana pasada, el Presidente de la aerolínea, Gurbanguly Berdimuhamedow, ha formalizado la firma de su primer acuerdo con Airbus Group SE, con sede en Leiden, Países Bajos, en virtud de la cual Turkmenistan Airlines comprará dos aviones de convertibles pasajeros/carga Airbus A330-200P2F. Según el gobierno del país, la iniciativa forma parte de la estrategia nacional destinada al desarrollo de la aviación civil de la República de Turkmenistán y que abarca el período 2012-2030.
Antes del acuerdo, Turkmenistan Airlines había operado casi exclusivamente aviones Boeing, a excepción de un Bombardier CRJ-700 y una flota de carga de ocho Boeing 777F. El Gobierno de Turkmenistán anunció su intención de comprar un Boeing 777-200F, un carguero eficiente, de largo alcance y de alta capacidad que debutó en 2009.
La fecha de entrega y el valor de la transacción de las nuevas aeronaves Airbus A330-200P2F aún no se han divulgado. Según los datos proporcionados por aircraftcompare.com, una aeronave puede costar a Turkmenistán unos US$ 219,1 millones de Dólares.
En 2012, Airbus, ST Aerospace y EADS EFW firmaron un acuerdo de asociación estratégica para desarrollar el programa de conversión A330 Passenger-to-Freighter (P2F). El programa ofrece una oportunidad de conversión de pasajeros a cargueros para A330 que han completado su útil servicio operativo como aviones comerciales e incluye dos versiones. El A330-200P2F está optimizado para cargas de mayor densidad y un rendimiento de mayor alcance y el A330-300P2F más grande es adecuado para integradores y transportistas exprés gracias a su alta capacidad de carga útil volumétrica con carga de menor densidad. Ambas modificaciones ofrecerán una carga útil similar de aproximadamente 60 toneladas, con la capacidad de alcance cubriendo rutas de hasta 7.400 km.
Turkmenistan Airlines es la aerolínea de bandera de Turkmenistán que opera servicios nacionales e internacionales de pasajeros y carga principalmente desde su centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional de Ashgabat. En Febrero de 2019, los vuelos a Europa operados por Turkmenistán Airlines fueron suspendidos debido a problemas internacionales de seguridad aérea. Los funcionarios de Ashgabat han pasado meses mejorando la seguridad, junto con Lufthansa Consulting, una consultoría de aviación internacional para aerolíneas, aeropuertos e industrias relacionadas. El año pasado, se levantaron las restricciones después de que Turkmenistán Airlines confirmara el cumplimiento de los requisitos técnicos relacionados con las operaciones aéreas en el territorio de la UE.
A partir del 10 de Octubre de 2019, Turkmenistán Airlines poseía y operó 19 aviones, incluyendo Boeing 737-700 (4), 737-800 (8), 757-200 (3), 777-200 (3), Bombardier CRJ-700 (1) y una flota de Ilyushin IL-76 (8). La aerolínea de bandera de Turkmenistán suspendió todos los vuelos internacionales de pasajeros en Marzo de 2020 debido a la pandemia mundial de coronavirus, y extendió la suspensión varias veces. La última suspensión se prorrogó hasta el 31 de Diciembre de 2020.
Turkmenistan agrees to acquire A330P2F
Turkmenistan to sign historic agreement with Airbus Group
Turkmenistan Airlines plans to purchase the Airbus A330-200P2F (Passenger to Freighter) as part of plans to modernize existing air infrastructure and expand the country’s presence abroad. Last week, the President of the airline, Gurbanguly Berdimuhamedow, formalized the signing of his first agreement with Airbus Group SE, based in Leiden, Netherlands, under which Turkmenistan Airlines will buy two Airbus passenger/cargo convertible aircraft A330-200P2F. According to the government of the country, the initiative is part of the national strategy for the development of civil aviation in the Republic of Turkmenistan, covering the period 2012-2030.
Prior to the deal, Turkmenistan Airlines had operated Boeing aircraft almost exclusively, except for a Bombardier CRJ-700 and a cargo fleet of eight Boeing 777Fs. The Government of Turkmenistan announced its intention to purchase a Boeing 777-200F, an efficient, long-range and high-capacity freighter that debuted in 2009.
The delivery date and transaction value of the new Airbus A330-200P2F aircraft have not yet been disclosed. According to the data provided by aircraftcompare.com, an aircraft can cost Turkmenistan about US$ 219.1 million.
In 2012, Airbus, ST Aerospace and EADS EFW signed a strategic partnership agreement to develop the A330 Passenger-to-Freighter (P2F) conversion program. The program offers a passenger-to-freighter conversion opportunity for A330s that have completed their useful operational service as commercial aircraft and includes two versions. The A330-200P2F is optimized for higher density cargo and longer range performance and the larger A330-300P2F is suitable for integrators and express carriers thanks to its high volumetric payload capacity with lower density cargo. Both modifications will offer a similar payload of approximately 60 tons, with the range capacity covering routes of up to 7,400 km.
Turkmenistan Airlines is the flag carrier of Turkmenistan that operates domestic and international passenger and cargo services primarily from its hub at Ashgabat International Airport. In February 2019, flights to Europe operated by Turkmenistan Airlines were suspended due to international aviation safety issues. Ashgabat officials have spent months improving security, together with Lufthansa Consulting, an international aviation consultancy for airlines, airports and related industries. Last year, the restrictions were lifted after Turkmenistan Airlines confirmed compliance with technical requirements related to air operations on EU territory.
As of October 10, 2019, Turkmenistan Airlines owned and operated 19 aircraft, including Boeing 737-700 (4), 737-800 (8), 757-200 (3), 777-200 (3), Bombardier CRJ- 700 (1) and a fleet of Ilyushin IL-76 (8). Turkmenistan’s flag carrier suspended all international passenger flights in March 2020 due to the global coronavirus pandemic, and extended the suspension several times. The last suspension was extended until December 31, 2020.
Türkmenistan A330P2F satyn almaga razy boldy
Airbus Group bilen taryhy şertnama gol çekmek üçin Türkmenistan
Türkmenistan Howaýollary bar bolan howa infrastrukturasyny döwrebaplaşdyrmak we ýurduň daşary ýurtlardaky gatnaşygyny giňeltmek meýilnamalarynyň bir bölegi hökmünde Airbus A330-200P2F (ighterük daşaýan ýolagçy) satyn almagy meýilleşdirýär. Geçen hepde awiakompaniýanyň prezidenti Gurbanguly Berdimuhamedow, Gollandiýanyň Leýden şäherinde ýerleşýän Airbus Group SE bilen ilkinji şertnamasyna gol çekişmegi resmi taýdan tassyklady, bu şertnama Türkmenistan howa ýollary iki sany Airbus ýolagçy / ýük öwrüliýän uçar satyn alar. A330-200P2F. Governmenturduň hökümetiniň pikiriçe, bu başlangyç 2012-2030-njy ýyllary öz içine alýan Türkmenistan Respublikasynda raýat awiasiýasyny ösdürmek boýunça milli strategiýanyň bir bölegidir.
Ylalaşykdan ozal Türkmenistan Howaýollary Bombardier CRJ-700 we sekiz sany Boeing 777F kysymly ýük flotundan başga Boeing uçarlaryny diňe diýen ýaly dolandyrýardy. Türkmenistan hökümeti 2009-njy ýylda ilkinji gezek öndümli, uzak aralyga we ýokary kuwwatly ýük göteriji Boeing 777-200F satyn almak isleýändigini mälim etdi.
Täze Airbus A330-200P2F uçarynyň gowşurylyş senesi we geleşik gymmaty entek aýan edilmedi. Aircompare.com tarapyndan berlen maglumatlara görä, bir uçar Türkmenistana takmynan 219,1 million dollar töläp biler.
2012-nji ýylda Airbus, ST Aerospace we EADS EFW A330 engerolagçy-ýük daşaýjy (P2F) öwrüliş programmasyny ösdürmek üçin strategiki hyzmatdaşlyk şertnamasyna gol çekdi. Bu maksatnama, täjirçilik uçary hökmünde peýdaly amaly hyzmatyny tamamlan we iki görnüşini öz içine alýan A330 uçarlary üçin ýolagçy-ýük daşamak mümkinçiligini hödürleýär. A330-200P2F has dykyzlykly ýükler we has uzak aralyk öndürijiligi üçin optimallaşdyrylýar we has uly A330-300P2F pes dykyzlykly ýükli ýokary göwrümli ýük göterijiligi sebäpli integratorlar we ekspress göterijiler üçin amatlydyr. Iki üýtgetme hem takmynan 60 tonna meňzeş ýük göterijisini hödürlär we aralyk kuwwaty 7,400 km çenli bolar.
Türkmenistan Howaýollary, esasan, Aşgabat halkara howa menzilindäki merkezinden içerki we halkara ýolagçy we ýük hyzmatlaryny amala aşyrýan Türkmenistanyň baýdak göterijisidir. 2019-njy ýylyň fewral aýynda Türkmenistan howa ýollary tarapyndan dolandyrylýan Europeewropa gatnawlary halkara awiasiýa howpsuzlygy sebäpli togtadyldy. Aşgabatyň işgärleri awiakompaniýalar, howa menzilleri we degişli pudaklar üçin halkara awiasiýa geňeşçisi Lufthansa Consulting bilen bilelikde howpsuzlygy ýokarlandyrmak üçin birnäçe aý sarp etdiler. Geçen ýyl, Türkmenistan howa ýollary EUB-niň çägindäki howa operasiýalary bilen baglanyşykly tehniki talaplaryň berjaý edilendigini tassyklandan soň çäklendirmeler ýatyryldy.
2019-njy ýylyň 10-njy oktýabryna çenli Türkmenistan howa ýollary Boeing 737-700 (4), 737-800 (8), 757-200 (3), 777-200 (3), Bombardier CRJ- ýaly 19 uçara eýeçilik etdi we işledi. 700 (1) we Ilýuşin IL-76 (8) floty. Türkmenistanyň baýdak göterijisi global koronawirus pandemiýasy sebäpli 2020-nji ýylyň mart aýynda ähli halkara ýolagçy gatnawlaryny togtatdy we togtadyşy birnäçe gezek uzaltdy. Iň soňky togtadyş 2020-nji ýylyň 31-nji dekabryna çenli uzaldyldy.
Airbus Group ha firmado un contrato con Intelsat para construir dos satélites OneSat que operan en múltiples bandas de frecuencia para la red definida por software de próxima generación de Intelsat. El contrato fue firmado el 31 de Diciembre de 2020. Los satélites se basarán en la línea de productos OneSat de Airbus, la última generación de satélites completamente flexibles, reconfigurables en órbita, software definido (SDS). OneSat está diseñado para ofrecer el equilibrio óptimo entre rendimiento, flexibilidad y costo competitivo por bit. Las condiciones financieras no fueron reveladas.
Airbus ofrecerá una solución integrada de extremo a extremo, que incluye el diseño y la fabricación de los satélites. Los componentes de software de segmento de tierra, cuando están totalmente integrados en el ecosistema de red definido por software de última generación de Intelsat y en la suite digital avanzada permitirán el funcionamiento dinámico de los recursos de satélite de extremo a extremo. Los dos satélites SD de próxima generación se entregarán en 2023. Jean-Marc Nasr, Jefe de Airbus Space Systems, dijo: «Este importante contrato con nuestro socio de larga data y valioso Intelsat, tiene un significado especial para Airbus. Con seis satélites ahora en producción, además de opciones, para tres operadores principales, OneSat ha demostrado que cuando se trata de satélites totalmente reconfigurables, Airbus es la opción ganadora. Nuestras nuevas capacidades industriales puestas en marcha en nuestros sitios en toda Europa, junto con nuestra sólida experiencia en satélites geoestacionarios Eurostar y fabricación de mega-constelaciones, permitirán la producción de nuestros OneSats verdaderamente disruptivos a un ritmo sin igual».
Airbus signs contract with Intelsat
OneSat satellites will be reconfigurable in orbit
Airbus Group has signed a contract with Intelsat to build two OneSat satellites operating in multiple frequency bands for Intelsat‘s next generation software-defined network. The contract was signed on December 31, 2020. The satellites will be based on Airbus’ OneSat product line, the latest generation of fully flexible, in-orbit reconfigurable, software-defined (SDS) satellites. OneSat is designed to offer the optimal balance between performance, flexibility, and competitive cost per bit. Financial conditions were not disclosed.
Airbus will offer an integrated end-to-end solution, including the design and manufacture of the satellites. The ground segment software components, when fully integrated into Intelsat’s next-generation software-defined network ecosystem and advanced digital suite will enable the dynamic operation of end-to-end satellite resources. The two next-generation SD satellites will be delivered in 2023. Jean-Marc Nasr, Head of Airbus Space Systems, said: «This important contract with our long-time and valued partner Intelsat has special significance for Airbus. With six satellites now in production, plus options, for three major carriers, OneSat has proven that when it comes to fully reconfigurable satellites, Airbus is the winning choice. Our new industrial capabilities launched at our sites across Europe, coupled with our strong experience in Eurostar geostationary satellites and mega-constellation manufacturing will enable the production of our truly disruptive OneSats at an unmatched rate».
Airbus pronostica recuperación de la demanda de aeronaves
El CEO de Airbus Group, Guillaume Faury, ha expresado este Viernes 08/01 que era cautelosamente optimista sobre la recuperación de la demanda de aeronaves este año a pesar de una nueva ola de bloqueos nacionales que están obligando a las aerolíneas a recortar los horarios de vuelo. Airbus reveló una disminución del 34 por ciento en las entregas de aeronaves en 2020 a 566. El grupo aeronáutico todavía esperaba aumentar la producción de aviones de pasillo único en la segunda mitad del año. En 2020 Airbus redujo la producción cerca del 40 por ciento y anunció 15.000 recortes de puestos de trabajo. El mejor resultado de lo esperado en las entregas consolida el liderazgo de Airbus sobre Boeing como el mayor fabricante de aviones del mundo por segundo año consecutivo, en gran parte gracias a su popular familia A320NEO de aviones de pasillo único. De los 566 aviones entregados, 446 fueron de pasillo único. Guillaume Faury dijo: «Creemos que habrá un aumento en 2021, en 2022 y 2023 habrá una rampa de nuevo, aunque el 2021 todavía planteaba un alto nivel de inestabilidad y volatilidad». Sin embargo, algunos proveedores esperan ahora que cualquier aumento se aplique más adelante en el año, dadas las perspectivas cada vez más sombrías para los viajes aéreos. Muchos también esperan que cualquier aumento sea más modesto. «Las cosas están ardiendo, pero por el momento no se anuncia nada», dijo un proveedor.
Airbus Group dijo que no podía prometer que el grupo podría entregar más aviones para este año 2021 que el pasado 2020. Los inversores y analistas observan los objetivos de entrega de cerca como una señal sobre las expectativas de flujo de efectivo, con pagos sustanciales realizados en los traspasos de aeronaves. Airbus dijo que había registrado 268 pedidos netos de cancelaciones. Los pedidos de AirAsia, la atribulada aerolínea de larga distancia del presupuesto malasio, se encontraban entre las 115 cancelaciones y el atraso se situó en 7.184 aviones. Christian Scherer, Director Comercial de Airbus Group, dijo que esperaba que las nuevas órdenes permanecieran sometidas hasta que el tráfico de pasajeros «volviera a cierto grado de normalidad. Eso fue poco probable para algún tiempo».
El archirrival The Boeing Company no ha estado eximido de problemas. No solo ha luchado con los embates de la pandemia, sino también con el trabajo para recertificar su 737 MAX, como así también problemas en la línea 787 y demoras en el Programa 777-8/9X. Se espera que el fabricante de aviones estadounidense publique sus pedidos y entregas de 2020 a finales de este mes.
Airbus optimistic perspectives aviation
European constructor forecasts recovery in aircraft demand
Airbus Group CEO Guillaume Faury said on Friday 01/08 that he was cautiously optimistic about the recovery in demand for aircraft this year despite a new wave of national lockdowns that are forcing airlines to cut flight schedules. flight. Airbus revealed a 34 percent decrease in aircraft deliveries in 2020 to 566. The aviation group still expected to increase single-aisle aircraft production in the second half of the year. In 2020 Airbus cut production by about 40 percent and announced 15,000 job cuts. The better-than-expected delivery performance consolidates Airbus’ leadership over Boeing as the world’s largest aircraft manufacturer for the second year in a row, largely thanks to its popular A320NEO family of single-aisle aircraft. Of the 566 aircraft delivered, 446 were single aisle. Guillaume Faury said: «We believe there will be an increase in 2021, in 2022 and 2023 there will be a ramp again, although 2021 still posed a high level of instability and volatility.» However, some providers now expect any increases to apply later in the year, given the increasingly bleak outlook for air travel. Many also expect any increase to be more modest. «Things are burning, but at the moment nothing is announced», said a supplier.
Airbus Group said it could not promise that the group could deliver more aircraft by this year 2021 than in 2020. Investors and analysts are watching delivery targets closely as a signal about cash flow expectations, with substantial payments made in aircraft handovers. Airbus said it had registered 268 orders net of cancellations. Orders from AirAsia, the troubled long-haul airline on the Malaysian budget, were among 115 cancellations and the backlog stood at 7,184 aircraft. Christian Scherer, Commercial Director of Airbus Group, said he expected the new orders to remain submitted until passenger traffic «returned to a certain degree of normality. That was unlikely for some time».
Archrival The Boeing Company has not been without its problems. He has not only struggled with the onslaught of the pandemic, but also with the work to recertify his 737 MAX, as well as problems on the 787 line and delays in the 777-8/9X Program. The US aircraft maker is expected to publish its 2020 orders and deliveries later this month.
La Federal Aviation Administration (FAA) ha emitido directrices para facilitar el desarrollo seguro de aeronaves civiles a velocidades superiores a Mach 1. Los nuevos desarrollos en la tecnología del motor, las estructuras de fibra de carbono más ligeras y la electrónica de precisión han dado lugar a una ola de proyectos para los nuevos aviones supersónicos. La noticia arriba después de casi una semana cuando el organismo de aviación introdujese nuevas reglas para la utilización de drones que podrían ayudar a abrir los cielos para entregas comerciales generalizadas.
Carrera supersónica
Los viajes supersónicos comerciales fueron un tema tan candente cuando se desarrolló en la década de 1960. El Boeing 2707 fue el primer proyecto estadounidense de transporte supersónico (SST). Después de ganar un concurso para un contrato financiado por el gobierno para construir un SST estadounidense, Boeing comenzó el desarrollo en sus instalaciones en Seattle, Washington. El diseño surgió como un avión grande con capacidad para 250 a 300 pasajeros y velocidades de crucero de aproximadamente Mach 3. Estaba destinado a ser mucho más grande y más rápido que los diseños anteriores de SST como Concorde. El SST fue el tema de considerable preocupación dentro y fuera de la industria de la aviación. Desde el principio, la industria aérea había observado que la economía del dibujo o modelo era cuestionable, preocupaciones que sólo se abordaban parcialmente durante el desarrollo. Fuera del campo, todo el concepto SST fue objeto de una considerable prensa negativa, centrada en la cuestión de los auges sónicos y los efectos en la capa de ozono. Una característica clave del diseño del 2707 fue el uso de una configuración de ala oscilante. Durante el desarrollo, el peso y el tamaño requeridos de este mecanismo continuaron creciendo, obligando al equipo a empezar de nuevo utilizando un ala delta convencional. El aumento de los costos y la falta de un mercado claro llevaron a su cancelación en 1971 antes de que se hubieran completado dos prototipos.
El Tupolev Tu-144 fue un avión de pasajeros supersónico soviético diseñado por Tupolev en funcionamiento desde 1968 hasta 1999. El Tu-144 fue el primer avión de transporte supersónico comercial del mundo con el primer vuelo de su prototipo desde el Aeropuerto de Zhukovsky el 31 de Diciembre de 1968, dos meses antes del Concorde británico-francés. El Tu-144 fue un producto de la Tupolev Design Bureau, un OKB encabezado por el pionero aeronáutico Aleksey Tupolev, y 16 aviones fueron fabricados por la Voronezh Aircraft Production Association en Voronezh. El Tu-144 realizó 102 vuelos comerciales, de los cuales sólo 55 transportaba pasajeros, a una altitud de servicio promedio de 16.000 metros (52.000 pies) y navegaba a una velocidad de alrededor de 2.200 kilómetros por hora (1.400 mph/Mach 2). El Tu-144 se volvió supersónico por primera vez el 5 de Junio de 1969, cuatro meses antes del Concorde, y el 26 de Mayo de 1970 se convirtió en el primer transporte comercial del mundo en superar Mach 2. El Tu-144 sufrió problemas de fiabilidad y desarrollo, y con el accidente del Paris Air Show Tu-144 de 1973, restringió la viabilidad para el uso regular. El Tu-144 fue introducido en el servicio de pasajeros con Aeroflot entre Moscú y Almaty el 26 de Diciembre de 1975, pero se retiró menos de tres años después de que un segundo Tu-144 se estrellara y se retirara el 1 de Junio de 1978. El Tu-144 permaneció en servicio comercial como avión de carga hasta la cancelación del programa Tu-144 en 1983. El Tu-144 fue utilizado más tarde por el programa espacial soviético para entrenar a los pilotos de la nave espacial Buran, y por la NASA para la investigación supersónica hasta 1999. El Tu-144 hizo su último vuelo el 26 de Junio de 1999 y los aviones supervivientes fueron puestos en exhibición en todo el mundo o en almacenamiento.
Las únicas aeronaves construidas que estaban diseñadas para vuelos supersónicos para transportar pasajeros fueron el Concorde y el Tupolev Tu-144 de construcción rusa. Tras la salida del Tupolev Tu-144 en 1999 y sin lograr grandes éxitos, el Concorde quedó también fuera de servicio en 2003, después por los altos costos de consumo de combustible generados por el aumento del precio del crudo y un accidente aéreo en 2000.
Desarrollo actual
Las principales empresas actualmente en la carrera son Boom Technology y Aerion, que van a toda velocidad con planes de llevar aviones supersónicos a los cielos a mediados de la década de 2020. Boom está trabajando con Collins Aerospace, Japan Air Lines y Rolls Royce para sistemas de propulsión, y planea introducir un avión demostrador en octubre, aunque informes recientes sugirieron que The Boeing Company y Spirit AeroSystems disolvieron equipos de ingeniería que diseñaban el avión AS2 de Aerion como una manera de ahorrar dinero durante la pandemia de Coronavirus. Los desarrolladores también están trabajando en formas de hacer aviones supersónicos más silenciosos, ya que los fuertes abucheos sónicos de los modelos existentes llevaron a la FAA a prohibir el vuelo supersónico comercial sobre tierra en 1973, restringiendo severamente las áreas en las que podían volar. Uniéndose a la carrera también están SpaceX y Virgin Galactic, que no sólo están explorando vuelos supersónicos, sino cómo los viajes punto a punto que incluye el viaje al borde exterior de la atmósfera de la Tierra podrían convertir los vuelos de larga distancia en viajes más cortos y regionales.
FAA supersonic aircraft guidelines
New FAA rules reintroduce commercial supersonic flights
The Federal Aviation Administration (FAA) has issued guidelines to facilitate the safe development of civil aircraft at speeds above Mach 1. New developments in engine technology, lighter carbon fiber structures, and precision electronics have resulted in to a wave of projects for the new supersonic planes. The news comes up after nearly a week when the aviation agency introduced new rules for the use of drones that could help open the skies for widespread commercial deliveries.
Supersonic race
Commercial supersonic travel was such a hot topic when it was developed in the 1960s. The Boeing 2707 was America’s first supersonic transportation (SST) project. After winning a competition for a government-funded contract to build an American SST, Boeing began development at its facility in Seattle, Washington. The design emerged as a large aircraft with a capacity of 250 to 300 passengers and cruising speeds of approximately Mach 3. It was intended to be much larger and faster than previous SST designs such as Concorde. OSH was the subject of considerable concern within and outside of the aviation industry. From the beginning, the airline industry had observed that the economics of the design was questionable, concerns that were only partially addressed during development. Outside the field, the entire SST concept was the subject of considerable negative press, focusing on the issue of sonic booms and the effects on the ozone layer. A key design feature of the 2707 was the use of an oscillating wing configuration. During development, the required weight and size of this mechanism continued to grow, forcing the team to start over using a conventional hang glider. Rising costs and the lack of a clear market led to its cancellation in 1971 before two prototypes had been completed.
SUPERSONIC DEVELOPMENT OF THE BOEING 2707 SUPERSONIC TRANSPORTATION (SST) IN 1960 IN SEATTLE, WASHINGTON
The Tupolev Tu-144 was a Soviet supersonic airliner designed by Tupolev in operation from 1968 to 1999. The Tu-144 was the world’s first commercial supersonic transport aircraft with the first flight of its prototype from Zhukovsky Airport on 31 December 1968, two months before the British-French Concorde. The Tu-144 was a product of the Tupolev Design Bureau, an OKB headed by aeronautical pioneer Aleksey Tupolev, and 16 aircraft were manufactured by the Voronezh Aircraft Production Association in Voronezh. The Tu-144 performed 102 commercial flights, of which only 55 were carrying passengers, at an average service altitude of 16,000 meters (52,000 feet) and was traveling at a speed of around 2,200 kilometers per hour (1,400 mph / Mach 2). The Tu-144 went supersonic for the first time on June 5, 1969, four months before the Concorde, and on May 26, 1970 it became the world’s first commercial transport to exceed Mach 2. The Tu-144 suffered problems reliability and development, and with the crash of the Paris Air Show Tu-144 of 1973, it restricted the viability for regular use. The Tu-144 was introduced into passenger service with Aeroflot between Moscow and Almaty on December 26, 1975, but was retired less than three years after a second Tu-144 crashed and was retired on June 1, 1978. The Tu-144 remained in commercial service as a cargo aircraft until the cancellation of the Tu-144 program in 1983. The Tu-144 was later used by the Soviet space program to train the pilots of the Buran spacecraft, and for NASA for supersonic research until 1999. The Tu-144 made its last flight on June 26, 1999 and the surviving aircraft were put on display around the world or in storage.
The only aircraft built that were designed for supersonic flight to carry passengers were the Russian-built Concorde and Tupolev Tu-144. After the departure of the Tupolev Tu-144 in 1999 and without great success, the Concorde was also out of service in 2003, later due to high fuel consumption costs generated by the increase in the price of crude oil and a plane accident in 2000.
Current development
The main companies currently in the race are Boom Technology and Aerion, which are going full throttle with plans to take supersonic jets to the skies in the mid-2020s. Boom is working with Collins Aerospace, Japan Air Lines and Rolls Royce for systems. of propulsion, and plans to introduce a demonstrator aircraft in October, although recent reports suggested that The Boeing Company and Spirit AeroSystems disbanded engineering teams that were designing Aerion’s AS2 aircraft as a way to save money during the Coronavirus pandemic. Developers are also working on ways to make supersonic aircraft quieter, as loud sonic boos from existing models led the FAA to ban commercial supersonic flight over the ground in 1973, severely restricting the areas in which they could fly. Joining the race are also SpaceX and Virgin Galactic, who are not only exploring supersonic flights, but how point-to-point travel that includes travel to the outer edge of Earth’s atmosphere could turn long-haul flights into shorter trips. and regional.
AW | 2021 01 07 23:43 | GOVERNMENT / AVIATION SAFETY / INDUSTRY
Departamento Justicia EEUU impone multa por US$ 2.5 mil millones
The Boeing Company ha celebrado un acuerdo con el Departamento de Justicia de Estados Unidos para resolver una acusación criminal relacionada con una conspiración para defraudar al Federal Aviation Administration’s Aircraft Evaluation Group (AEG) en relación con la evaluación de la FAA del avión Boeing 737 MAX. Boeing, una corporación multinacional con sede en Estados Unidos que diseña, fabrica y vende aviones comerciales a aerolíneas de todo el mundo, firmó un Acuerdo de Enjuiciamiento Diferido (DPA) en relación con una información criminal presentada hoy en el Distrito Norte de Texas. La información criminal acusa a la compañía de un cargo de conspiración para defraudar a los Estados Unidos. Bajo los términos del DPA, Boeing pagará una cantidad monetaria criminal total de más de US$ 2.500 millones, compuesta por una sanción monetaria penal de US$ 243.6 millones. Los pagos de compensación a los clientes de US$ 1.770 millones de Dólares, y el establecimiento de un fondo de US$ 500 millones de beneficiarios de víctimas de accidentes para compensar a los herederos, familiares y beneficiarios legales de los 346 pasajeros que murieron en los accidentes de Boeing 737 MAX del vuelo JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines.
«Los trágicos accidentes del vuelo 610 de Lion Air y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines expusieron una conducta fraudulenta y engañosa por parte de empleados de uno de los principales fabricantes de aviones comerciales del mundo. Los empleados de Boeing eligieron el camino de las ganancias sobre la franqueza ocultando información material de la FAA sobre el funcionamiento de su avión 737 MAX y participando en un esfuerzo para encubrir su engaño. Esta resolución responsabiliza a Boeing de la mala conducta criminal de sus empleados, aborda el impacto financiero para los clientes de las aerolíneas de Boeing y, con suerte, proporciona alguna medida de compensación a las familias y beneficiarios de las víctimas de accidentes», dijo el Subprocurador General Interino David P. Burns, de la División Criminal del Departamento de Justicia.
«Las declaraciones engañosas, las medias verdades y las omisiones comunicadas por los empleados de Boeing a la FAA impidieron la capacidad del gobierno para garantizar la seguridad del público volador. Este caso envía un mensaje claro: el Departamento de Justicia hará que fabricantes como Boeing sean responsables de defraudar a los reguladores, especialmente en las industrias donde lo que está en juego es tan alto», dijo la abogada estadounidense Erin Nealy Cox para el Distrito Norte de Texas.
«El acuerdo de procesamiento diferido de hoy hace que Boeing y sus empleados sean responsables de su falta de franqueza con la FAA con respecto a MCAS. Las sanciones sustanciales y la compensación que Boeing pagará demuestran las consecuencias de no ser totalmente transparentes con los reguladores gubernamentales. El público debe estar seguro de que los reguladores gubernamentales están haciendo efectivamente su trabajo, y los que regulan están siendo veraces y transparentes», dijo el agente especial a cargo Emmerson Buie Jr. de la Oficina de Campo de Chicago del FBI.
«Seguimos llorando junto a las familias, seres queridos y amigos de las 346 personas que perecieron en el vuelo 610 de Lion Air y en el vuelo 302 de Ethiopian Airlines. El acuerdo de enjuiciamiento diferido alcanzado hoy con The Boeing Company es el resultado del trabajo dedicado de la Oficina del Inspector General con nuestros socios encargados de hacer cumplir la ley y la fiscalía. Este histórico acuerdo de enjuiciamiento diferido servirá para siempre como un claro recordatorio de la importancia primordial de la seguridad en la industria de la aviación comercial, y que la integridad y la transparencia nunca pueden ser sacrificadas por eficiencia o beneficio», dijo el Agente Especial a cargo Andrea M. Kropf, Departamento de Transporte de la Región del Oeste (DOT-OIG).
Como Boeing admitió en documentos judiciales, Boeing, a través de dos de sus pilotos técnicos de vuelo 737 MAX, engañó a la FAA AEG sobre una importante parte de la aeronave llamada Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) que impactó el sistema de control de vuelo del Boeing 737 MAX. Debido a su engaño, un documento clave publicado por la FAA AEG carecía de información sobre MCAS, y a su vez, los manuales de aviones y materiales de entrenamiento de pilotos para aerolíneas con sede en Estados Unidos carecía de información sobre MCAS.
Boeing comenzó a desarrollar y comercializar el 737 MAX en Junio de 2011 o alrededor de 2011. Antes de que cualquier aerolínea con sede en Estados Unidos pudiera operar el nuevo 737 MAX, las regulaciones estadounidenses requerían que la FAA evaluara y aprobara el avión para uso comercial. En relación con este proceso, la FAA AEG fue principalmente responsable de determinar el nivel mínimo de formación de pilotos requerido para que un piloto volara el 737 MAX para una aerolínea estadounidense, basado en la naturaleza y el alcance de las diferencias entre el 737 MAX y la versión anterior del avión 737 de Boeing, el 737 Next Generation (NG). Al concluir esta evaluación, la FAA AEG publicó el 737 MAX Flight Standardization Board Report (FSB Report), que contenía información relevante sobre ciertas piezas y sistemas de aeronaves que Boeing debía incorporar en manuales de aviones y materiales de capacitación de pilotos para todas las aerolíneas con sede en los Estados Unidos. El Informe 737 MAX FSB también contenía la determinación de la formación de diferencias de la FAA AEG. Después de que se publicara el informe 737 MAX FSB, los clientes de las aerolíneas de Boeing pudieron volar el 737 MAX.
Dentro de Boeing, el Equipo Técnico de Vuelo 737 MAX (compuesto por 737 MAX Flight Technical Pilots) fue el principal responsable de identificar y proporcionar a la FAA AEG toda la información que era relevante para la FAA AEG en relación con la publicación por la FAA AEG del Informe 737 MAX FSB. Debido a que los controles de vuelo eran vitales para volar aviones comerciales modernos, las diferencias entre los controles de vuelo del 737 NG y el 737 MAX eran especialmente importantes para la FAA AEG a los efectos de su publicación del Informe 737 MAX FSB y la determinación de las diferencias de entrenamiento de la FAA AEG.
Desde Noviembre de 2016, dos de los 737 MAX Flight Technical Pilots de Boeing, uno que era entonces el 737 MAX Chief Technical Pilot y otro que más tarde se convertiría en el 737 MAX Chief Technical Pilot, descubrieron información sobre un cambio importante en MCAS. En lugar de compartir información sobre este cambio con la FAA AEG, Boeing, a través de estos dos pilotos técnicos de vuelo 737 MAX, ocultó esta información y engañó a la FAA AEG sobre MCAS. Debido a este engaño, la FAA AEG eliminó toda la información sobre MCAS de la versión final del Informe 737 MAX FSB publicado en julio de 2017. A su vez, los manuales de aviones y los materiales de capacitación de pilotos para aerolíneas con sede en Estados Unidos carecían de información sobre MCAS, y los pilotos que pilotaban el 737 MAX para los clientes de las aerolíneas de Boeing no recibieron ninguna información sobre MCAS en sus manuales y materiales de capacitación.
El 29 de Octubre de 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air, un Boeing 737-8 MAX, se estrelló poco después del despegue en el Mar de Java, en jurisdicción de la República de Indonesia. Los 189 pasajeros y la tripulación a bordo murieron. Después del accidente de Lion Air, la FAA AEG se enteró de que MCAS se activaba durante el vuelo y que podría haber jugado un papel en el accidente. La FAA AEG también aprendió por primera vez sobre el cambio a MCAS, incluyendo la información sobre MCAS que Boeing ocultó de la FAA AEG. Mientras tanto, mientras las investigaciones sobre el accidente de Lion Air continuaron, los dos pilotos técnicos de vuelo 737 MAX continuaron engañando a otros, incluso en Boeing y la FAA, sobre su conocimiento previo del cambio a MCAS.
El 10 de Marzo de 2019, el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines en un Boeing 737-8 MAX, se estrelló poco después del despegue cerca de Ejere, República de Etiopía. Los 157 pasajeros y la tripulación a bordo murieron. Tras el accidente de Ethiopian Airlines, la FAA AEG se enteró de que MCAS se activó durante el vuelo y pudo haber jugado un papel en el accidente. El 13 de Marzo de 2019, el Boeing 737 MAX fue oficialmente puesto en tierra en los Estados Unidos, deteniendo indefinidamente nuevos vuelos de este avión por cualquier aerolínea con sede en Estados Unidos.
Como parte del DPA, Boeing ha acordado, entre otras cosas, seguir cooperando con la Sección de Fraude en cualquier investigación y enjuiciamiento en curso o en el futuro. Como parte de su cooperación, Boeing está obligado a reportar cualquier evidencia o acusación de una violación de las leyes de fraude de los Estados Unidos cometidas por los empleados o agentes de Boeing a cualquier agencia gubernamental nacional o extranjera (incluida la FAA), regulador o cualquiera de los clientes de la aerolínea de Boeing. Además, Boeing ha acordado fortalecer su programa de cumplimiento y mejorar los requisitos de presentación de informes del programa de cumplimiento, que requieren que Boeing cumpla con la Sección de Fraude al menos trimestralmente y que presente informes anuales a la Sección de Fraude sobre el estado de sus esfuerzos de remediación, los resultados de sus pruebas de su programa de cumplimiento y sus propuestas para garantizar que su programa de cumplimiento esté razonablemente diseñado , implementada y aplicada de manera que sea eficaz para disuadir y detectar violaciones de las leyes de fraude de los Estados Unidos en relación con interacciones con cualquier agencia gubernamental nacional o extranjera (incluida la FAA), regulador o cualquiera de sus clientes de aerolíneas.
El Departamento de Justicia ha llegado a esta resolución con The Boeing Company sobre la base de una serie de factores, entre ellos la naturaleza y la gravedad de la conducta de infracción; el hecho de que Boeing no se auto-divulgue oportuna y voluntariamente la conducta de ofensa al Departamento; y la historia anterior de Boeing, incluyendo un acuerdo civil de liquidación de la FAA de 2015 relacionado con cuestiones de seguridad y calidad relacionadas con la unidad de negocio de aviones comerciales (BCA) de Boeing. Además, si bien la cooperación de Boeing incluyó en última instancia la identificación voluntaria y proactiva de los documentos potencialmente significativos de la Sección de Fraude y los testigos de Boeing, y la organización voluntaria de pruebas voluminosas de que Boeing estaba obligado a producir, esa cooperación, sin embargo, se retrasó y sólo comenzó después de los primeros seis meses de la investigación de la Sección de Fraude, durante los cuales la respuesta de Boeing frustró la investigación de la Sección de Fraude.
El Departamento de Justicia también consideró que Boeing participaba en medidas correctivas después de la conducta de la infracción, incluyendo: 1) la creación de un comité permanente de seguridad aeroespacial de la Junta Directiva para supervisar las políticas y procedimientos de Boeing que rigen la seguridad y sus interacciones con la FAA y otros organismos gubernamentales y reguladores; 2) crear una organización de seguridad de productos y servicios para fortalecer y centralizar las funciones relacionadas con la seguridad que anteriormente se encontraban en Boeing; 3) reorganizar la función de ingeniería de Boeing para que todos los ingenieros de Boeing, así como el equipo técnico de vuelo de Boeing, informen a través del ingeniero jefe de Boeing en lugar de a las unidades de negocio; y 4) realizar cambios estructurales en el equipo técnico de vuelo de Boeing para aumentar la supervisión, eficacia y profesionalidad de los pilotos técnicos de vuelo de Boeing, incluido el traslado del equipo técnico de vuelo de Boeing bajo el mismo paraguas organizacional que el equipo de pruebas de vuelo de Boeing, y la adopción de nuevas políticas y procedimientos y la realización de capacitación para aclarar las expectativas y los requisitos que rigen las comunicaciones entre los pilotos técnicos de vuelo de Boeing y las autoridades reguladoras, incluyendo específicamente la FAA AEG. Boeing también hizo cambios significativos en su liderazgo superior desde que ocurrió la ofensiva.
En última instancia, el Departamento de Justicia determinó que un monitor de cumplimiento independiente era innecesario sobre la base de los siguientes factores, entre otros: 1) la mala conducta no era generalizada en toda la organización, ni fue realizada por un gran número de empleados, ni facilitada por la alta dirección; 2) aunque dos de los pilotos técnicos de vuelo 737 MAX de Boeing engañaron a la FAA AEG sobre MCAS mediante declaraciones engañosas, medias verdades y omisiones, otros de Boeing revelaron el alcance operativo ampliado de MCAS a diferentes miembros de la FAA que eran responsables de determinar si el 737 MAX cumplía con las normas federales de aeronavegabilidad de los Estados Unidos; 3) el estado de las mejoras correctivas de Boeing en su programa de cumplimiento y controles internos; y 4) el acuerdo de Boeing para mejorar los requisitos de presentación de informes del programa de cumplimiento, como se ha descrito anteriormente.
Las oficinas sobre el terreno de Chicago del FBI y el DOT-OIG investigaron el caso, con la asistencia de otras oficinas sobre el FBI y DOT-OIG. Los abogados de juicio Cory E. Jacobs y Scott Armstrong y el subjefe Michael T. O’Neill de la Sección de Fraude y el Fiscal Adjunto de los Estados Unidos Chad E. Meacham, del Distrito Norte de Texas, están procesando este caso. Las personas que crean que pueden ser herederos, familiares o beneficiarios legales de uno de los pasajeros del vuelo JT-610 de Lion Air o del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines en este caso deben comunicarse con la Unidad de Testigos Víctimas de la Sección de Fraude por correo electrónico al: Victimassistance.fraud@usdoj.gov o llame al (888) 549-3945.
En virtud del acuerdo, el Departamento de Justicia aplazaría cualquier enjuiciamiento penal de Boeing durante tres años y los cargos serán desestimados si no ve más fechorías por parte de la compañía. «Creo firmemente que entrar en esta resolución es lo correcto para nosotros, un paso que reconoce adecuadamente cómo nos quedamos cortos de nuestros valores y expectativas. Esta resolución es un serio recordatorio para todos nosotros de lo crítica que es nuestra obligación de transparencia con los reguladores, y las consecuencias que nuestra empresa puede enfrentar si alguno de nosotros no tiene esas expectativas», dijo Dave Calhoun, CEO de Boeing.
Reacción de familiares
Varios miembros de la familia de las víctimas de los accidentes atacaron las postura del acuerdo del Departamento de Justicia. «Este es un acuerdo de protección de Boeing. Las personas de Boeing que cometieron actos fraudulentos no serán consideradas responsables. El gobierno sigue protegiéndolos a pesar de reconocer sus actos delictivos. Los montos en dólares de liquidación son simplemente errores de redondeo en las finanzas corporativas de Boeing. Esto es una justicia falsa acordada por los expertos, excluyendo a las familias de las víctimas», dijo Michael Stumo, padre de Samya Rose Stumo, quien murió en el segundo accidente en Marzo de 2019. «Que esto sirva como un recordatorio de que los líderes actuales de Boeing y de la FAA no son aptos para ser confiados a la vida humana. Su prioridad es el interés corporativo sobre la vida humana. El asentamiento ni siquiera rasca la superficie de la justicia», dijo Zipporah Kuria, una residente del Reino Unido que perdió a su padre en el segundo accidente.
El costo de la inseguridad
Los pagos de los acuerdos son modestos en comparación con lo que el escándalo le ha costado a Boeing en los últimos dos años. Boeing ya ha detallado US$ 20.700 millones de Dólares en costes directos en compensación a las compañías aéreas, aumento de los costos de producción, tasas de almacenamiento y compensación a las víctimas, incluso antes de estos últimos cargos. La pérdida de ingresos por ventas canceladas, retrasadas o renegociadas podría costar decenas de miles de millones más, según los expertos. Eso podría hacer de la debacle Boeing 737 MAX uno de los errores corporativos más caros de todos los tiempos, tanto en términos de costo financiero como de vidas perdidas.
Boeing accused fraud/conspiracy
The US Department of Justice imposes a fine of US$ 2.5 billion
The Boeing Company has entered into an agreement with the Department of Justice of United States to resolve a criminal charge related to a conspiracy to defraud the Federal Aviation Administration’s Aircraft Evaluation Group (AEG) in connection with the FAA’s evaluation of the Boeing 737 MAX aircraft. Boeing, a United States-based multinational corporation that designs, manufactures, and sells commercial aircraft to airlines around the world, signed a Deferred Prosecution Agreement (DPA) in connection with criminal information filed today in the Northern District of Texas. The criminal information charges the company with one count of conspiracy to defraud the United States. Under the terms of the DPA, Boeing will pay a total criminal monetary amount of more than US$ 2.5 billion, comprised of a criminal monetary penalty of US$ 243.6 million. Compensation payments to customers of US$ 1,770 million, and the establishment of a fund of US$ 500 million from beneficiaries of accident victims to compensate the heirs, family members and legal beneficiaries of the 346 passengers who died in the Boeing 737 MAX crashes of Lion Air flight JT-610 and Ethiopian Airlines flight ET-302.
«The tragic accidents of Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight 302 exposed fraudulent and deceptive conduct by employees of one of the world’s leading commercial aircraft manufacturers. Boeing employees chose the path of profit over frankness by withholding material information from the FAA about the operation of its 737 MAX aircraft and participating in an effort to cover up its deception. This ruling holds Boeing accountable for criminal misconduct by its employees, addresses the financial impact on airline customers from Boeing and hopefully provide some measure of compensation to the families and beneficiaries of accident victims», said Acting Assistant Attorney General David P. Burns of the Justice Department’s Criminal Division.
«Misleading statements, half-truths, and omissions reported by Boeing employees to the FAA impeded the government’s ability to ensure the safety of the flying public. This case sends a clear message: The Department of Justice will make manufacturers like Boeing responsible for defrauding regulators, especially in industries where the stakes are so high», said US attorney Erin Nealy Cox for the Northern District of Texas.
«Today’s deferred prosecution agreement holds Boeing and its employees accountable for their lack of candor with the FAA regarding MCAS. The substantial penalties and compensation that Boeing will pay demonstrate the consequences of not being fully transparent with government regulators. The public must be confident that government regulators are effectively doing their job, and regulators are being truthful and transparent», said Special Agent in Charge Emmerson Buie Jr. of the FBI’s Chicago Field Office.
«We continue to mourn along with the families, loved ones and friends of the 346 people who perished on Lion Air Flight 610 and Ethiopian Airlines Flight 302. The deferred prosecution agreement reached today with The Boeing Company is the result of the work The dedication of the Office of the Inspector General to our law enforcement and prosecution partners. This historic deferred prosecution agreement will forever serve as a stark reminder of the paramount importance of safety in the commercial aviation industry, and that integrity and transparency can never be sacrificed for efficiency or profit», said Special Agent in Charge Andrea M. Kropf, Department of Transportation Western Region (DOT-OIG).
As Boeing admitted in court documents, Boeing, through two of its 737 MAX flight technical pilots, misled the FAA AEG about an important part of the aircraft called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) that impacted the control system. Boeing 737 MAX flight control. Due to their deception, a key document released by the FAA AEG lacked information on MCAS, and in turn, aircraft manuals and pilot training materials for US-based airlines lacked information on MCAS.
Boeing began developing and marketing the 737 MAX in June 2011 or around 2011. Before any US-based airline could operate the new 737 MAX, US regulations required the FAA to evaluate and approve the aircraft for commercial use. In relation to this process, the FAA AEG was primarily responsible for determining the minimum level of pilot training required for a pilot to fly the 737 MAX for a U.S. airline, based on the nature and extent of the differences between the 737 MAX and the previous version of Boeing’s 737 aircraft, the 737 Next Generation (NG). At the conclusion of this assessment, the FAA AEG published the 737 MAX Flight Standardization Board Report (FSB Report), which contained relevant information on certain aircraft parts and systems that Boeing was required to incorporate into aircraft manuals and pilot training materials for all airlines. based in the United States. The 737 MAX FSB Report also contained the FAA AEG’s dispute formation determination. After the 737 MAX FSB report was released, Boeing airline customers were able to fly the 737 MAX.
Within Boeing, the 737 MAX Flight Technical Team (comprised of 737 MAX Flight Technical Pilots) was primarily responsible for identifying and providing the FAA AEG with all information that was relevant to the FAA AEG in connection with the FAA release. AEG of the 737 MAX FSB Report. Because flight controls were vital to flying modern commercial aircraft, the differences between the 737 NG and 737 MAX flight controls were especially important to the FAA AEG for the purposes of publishing the 737 MAX FSB Report and determining of the FAA AEG training differences.
Since November 2016, two of Boeing’s 737 MAX Flight Technical Pilots, one that was then the 737 MAX Chief Technical Pilot and one that would later become the 737 MAX Chief Technical Pilot, discovered information about a major change in MCAS. Instead of sharing information about this change with the FAA AEG, Boeing, through these two 737 MAX technical flight pilots, withheld this information and misled the FAA AEG about MCAS. Due to this deception, the FAA AEG removed all information about MCAS from the final version of the 737 MAX FSB Report published in July 2017. In turn, the aircraft manuals and pilot training materials for airlines based in the United States. The United States lacked information on MCAS, and pilots flying the 737 MAX for Boeing airline customers did not receive any information on MCAS in their manuals and training materials.
On October 29, 2018, Lion Air flight JT-610, a Boeing 737-8 MAX, crashed shortly after takeoff in the Java Sea, in the jurisdiction of the Republic of Indonesia. All 189 passengers and crew on board were killed. After the Lion Air accident, the FAA AEG learned that MCAS was activated during the flight and that it could have played a role in the accident. The FAA AEG also learned about the change to MCAS for the first time, including information about MCAS that Boeing withheld from the FAA AEG. Meanwhile, while investigations into the Lion Air crash continued, the two 737 MAX technical flight pilots continued to mislead others, including at Boeing and the FAA, about their prior knowledge of the switch to MCAS.
On March 10, 2019, Ethiopian Airlines flight ET-302 on a Boeing 737-8 MAX crashed shortly after takeoff near Ejere, Republic of Ethiopia. All 157 passengers and crew on board were killed. Following the Ethiopian Airlines accident, the FAA AEG learned that MCAS was activated during the flight and may have played a role in the accident. On March 13, 2019, the Boeing 737 MAX was officially grounded in the United States, indefinitely halting new flights of this aircraft by any United States-based airline.
As part of the DPA, Boeing has agreed, among other things, to continue to cooperate with the Fraud Section in any ongoing or future investigation and prosecution. As part of its cooperation, Boeing is required to report any evidence or allegation of a violation of United States fraud laws committed by Boeing employees or agents to any domestic or foreign government agency (including the FAA), regulator, or any of Boeing’s airline customers. Additionally, Boeing has agreed to strengthen its compliance program and improve the compliance program reporting requirements, which require Boeing to comply with the Fraud Section at least quarterly and to submit annual reports to the Fraud Section on the status of your remediation efforts, the results of your testing of your compliance program, and your proposals to ensure that your compliance program is reasonably designed, implemented and enforced in a manner that is effective in deterring and detecting violations of States’ fraud laws States in connection with interactions with any domestic or foreign government agency (including the FAA), regulator or any of their airline customers.
The Department of Justice has reached this resolution with The Boeing Company based on a number of factors, including the nature and severity of the offending conduct; Boeing’s failure to voluntarily and timely self-disclose offensive conduct to the Department; and Boeing’s past history, including a 2015 FAA civil settlement settlement related to safety and quality issues related to Boeing’s commercial aircraft business unit (BCA). Furthermore, while Boeing’s cooperation ultimately included the voluntary and proactive identification of potentially significant documents from Boeing’s Fraud Section and witnesses, and the voluntary organization of bulky evidence that Boeing was required to produce, that cooperation However, it was delayed and only began after the first six months of the Fraud Section investigation, during which time Boeing’s response thwarted the Fraud Section investigation.
The Department of Justice also found that Boeing was involved in remedial action following the conduct of the violation, including: 1) the creation of a standing committee on aerospace safety of the Board of Directors to oversee Boeing’s policies and procedures governing safety and your interactions with the FAA and other government and regulatory bodies; 2) create a product and service safety organization to strengthen and centralize safety-related functions previously found at Boeing; 3) reorganize Boeing’s engineering function so that all Boeing engineers, as well as the Boeing flight technical team, report through the Boeing chief engineer rather than to the business units; and 4) make structural changes to the Boeing flight technical team to increase the supervision, effectiveness, and professionalism of Boeing flight technical pilots, including moving the Boeing flight technical team under the same organizational umbrella as the Boeing flight team. Boeing flight tests, and the adoption of new policies and procedures and the conduct of training to clarify expectations and requirements governing communications between Boeing’s technical flight pilots and regulatory authorities, specifically including the FAA AEG. Boeing has also made significant changes to its senior leadership since the offensive occurred.
Ultimately, the Department of Justice determined that an independent compliance monitor was unnecessary based on the following factors, among others: 1) the misconduct was not pervasive throughout the organization, nor was it carried out by large numbers of employees , nor provided by senior management; 2) Although two of Boeing’s 737 MAX flight technical pilots misled the FAA AEG about MCAS through misleading statements, half-truths, and omissions, others from Boeing disclosed the expanded operational scope of MCAS to different members of the FAA who were responsible for determine if the 737 MAX met federal airworthiness standards of the United States; 3) the status of Boeing’s corrective improvements to its internal controls and compliance program; and 4) Boeing’s agreement to enhance the compliance program reporting requirements, as described above.
The Chicago field offices of the FBI and the DOT-OIG investigated the case, with the assistance of other offices on the FBI and DOT-OIG. Trial attorneys Cory E. Jacobs and Scott Armstrong and Deputy Chief Michael T. O’Neill of the Fraud Section and Deputy United States Attorney Chad E. Meacham of the Northern District of Texas are prosecuting this case. Persons who believe that they may be heirs, family members or legal beneficiaries of one of the passengers of Lion Air flight JT-610 or Ethiopian Airlines flight ET-302 in this case should contact the Victims Witness Unit of the Section of Email fraud at: Victimassistance.fraud@usdoj.gov or call (888) 549-3945.
Under the settlement, the Justice Department would postpone any criminal prosecution of Boeing for three years and the charges will be dismissed if it does not see further wrongdoing from the company. «I strongly believe that entering into this resolution is the right thing to do for us, a step that adequately recognizes how we fall short of our values and expectations. This resolution is a serious reminder to all of us of how critical our obligation of transparency to regulators is. , and the consequences our company may face if any of us do not meet those expectations», said Dave Calhoun, CEO of Boeing.
Reaction of relatives
Several members of the families of the accident victims attacked the position of the Justice Department agreement. «This is a Boeing protection agreement. Boeing people who committed fraudulent acts will not be held liable. The government continues to protect them despite acknowledging their criminal acts. The settlement dollar amounts are simply rounding errors in corporate finance. This is a false justice agreed to by the experts, excluding the families of the victims», said Michael Stumo, father of Samya Rose Stumo, who died in the second accident in March 2019. «May this serve as a reminder that the current leaders of Boeing and the FAA are not fit to be entrusted to human life. Their priority is the corporate concern over human life. The settlement does not even scratch the surface of justice», said Zipporah Kuria, a UK resident who lost his father in the second accident.
The cost of insecurity
The settlement payments are modest compared to what the scandal has cost Boeing in the past two years. Boeing has already detailed US$ 20.7 billion in direct costs in compensation to airlines, increased production costs, warehousing fees and compensation to victims, even before these latest charges. Loss of revenue from canceled, delayed or renegotiated sales could cost tens of billions more, according to experts. That could make the Boeing 737 MAX debacle one of the most expensive corporate mistakes of all time, both in terms of financial cost and lives lost.
Las oficinas de diseño de Airbus Group estarían trabajando bajo un proyecto de aeronave de una próxima generación hacia una tecnología descarbonizada. Aunque las señales son débiles, las acciones en estos últimos tiempos parecen indicar un rumbo preciso hacia un cambio en el concepto de volar. Una nota de la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos ha permitido observar en una disputa legal en 2014 entre General Electric y Raytheon, ahora actualmente la empresa matriz del fabricante rival de motores Pratt & Whitney, sobre las patentes, lo que atrajo el interés de la agencia de noticias Bloomberg.
El caso de la disputa del fabricante de motores Pratt & Whitney que había presentado una patente titulada «Gas Turbine Engine with Low Stage Count Low-Pressure Turbine». Dos años más tarde, General Electric impugnó la patente con el argumento de que las tecnologías protegidas ya se utilizaban ampliamente en los motores de aeronaves. Sin embargo, un reciente memorándum de Diciembre 2020 del Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos revela que «Airbus ha pedido a General Electric que desarrolle un nuevo motor para un avión de pasillo único en desarrollo». Aunque no se especifica si este nueva tecnología de motor estaría destinada a un avión existente o a un avión nuevo, ha abierto un gran interrogante acerca del origen de la tecnología. Tras el cuestionamiento por la agencia Bloomberg, General Electric respondió «que constantemente revisó con todos los fabricantes de aviones, Airbus y Boeing incluidos, todas las vías tecnológicas previstas para la motorización de aviones de nueva generación y que el detalle de estas discusiones era confidencial». Por su parte, Airbus dice que está «en un diálogo permanente con los fabricantes de motores sobre los avances tecnológicos y las innovaciones en propulsión y que muchos estudios están en marcha, pero no todos se completarán». Bloomberg le pidió a un analista por su punto de vista, y ofreció varias sugerencias, incluyendo «una maniobra de Airbus para seguir presionando a Boeing», que tenía su proyecto de aviones de 220 a 260 asientos para ocupar el centro del mercado, es decir, el espacio entre aviones de pasillo único y de doble pasillo que el Airbus A321LR y el A321XLR. Pero es posible que la agencia Bloomberg se haya arrastrado con una noticia tendenciosa, especialmente porque la disputa legal entre los dos fabricantes de motores estadounidenses en realidad se remonta a los primeros días del motor Pratt & Whitney PW1100 y CFM Leap-X.
De todos modos Airbus, ante la presión del Gobierno europeo (CE), sobre la cuestión de las emisiones de CO2, no puede excluirse que el fabricante europeo no lanzará nuevas mejoras tecnológicas incrementales en los aviones existentes. El rediseño de un ala de carbono para el A320NEO/A321NEO podría ser una prueba de la incorporación de nuevas tecnologías en aviones existentes o un trampolín hacia un nuevo modelo de aeronave narrowbody como el constructor europeo efectivamente está estudian en su etapa preliminar.
Design perspectives at Airbus
Airbus would test commercial aviation projects
The Airbus Group design offices would be working on a next generation aircraft project towards decarbonized technology. Although the signals are weak, the actions in recent times seem to indicate a precise course towards a change in the concept of flying. A note from the United States Court of Appeals has revealed a 2014 legal dispute between General Electric and Raytheon, now the parent company of rival motor manufacturer Pratt & Whitney, over patents, which attracted the interest of the Bloomberg news agency.
The dispute case of engine manufacturer Pratt & Whitney had filed a patent entitled «Gas Turbine Engine with Low Stage Count Low-Pressure Turbine». Two years later, General Electric challenged the patent, arguing that the protected technologies were already widely used in aircraft engines. However, a recent December 2020 memorandum from the United States Court of Appeals reveals that «Airbus has asked General Electric to develop a new engine for a single-aisle aircraft under development». Although it is not specified whether this new engine technology would be intended for an existing aircraft or a new aircraft, it has raised a great question about the origin of the technology. After the questioning by the Bloomberg agency, General Electric responded «that it constantly reviewed with all aircraft manufacturers, Airbus and Boeing included, all the technological pathways provided for the motorization of new generation aircraft and that the details of these discussions were confidential». For its part, Airbus says it is «in an ongoing dialogue with engine manufacturers about technological advances and innovations in propulsion and that many studies are underway, but not all will be completed». Bloomberg asked an analyst for his point of view, offering several suggestions, including «a move by Airbus to keep pushing Boeing», which had its 220-260-seat aircraft project to occupy the center of the market, that is , the space between single-aisle and double-aisle aircraft than the Airbus A321LR and A321XLR. But the Bloomberg agency may have been dragged down with biased news, especially since the legal dispute between the two American engine makers actually dates back to the early days of the Pratt & Whitney PW1100 engine and CFM Leap-X.
Anyway Airbus, under pressure from the European Government (EC), on the issue of CO2 emissions, it cannot be excluded that the European manufacturer will not launch new incremental technological improvements in existing aircraft. The redesign of a carbon wing for the A320NEO/A321NEO could be a test of the incorporation of new technologies in existing aircraft or a stepping stone towards a new model of narrowbody aircraft as the European manufacturer is indeed studying in its preliminary stage.
Las entregas de Embraer E-Jets han aumentaron a finales de 2020 después de un período de incertidumbre sobre las perspectivas de la aviación comercial. La compañía ha informado un total de veintiséis aviones comerciales en el último trimestre del año después de completar sólo dieciséis entregas de aviones hasta Septiembre 2020. En una ofensiva de marketing, la compañía brasileña Embraer ha entregado un gran número de E-Jets a sus clientes en el último trimestre de 2020, entre Octubre-Diciembre con 21 E175 (21), E195-E2 (4) y E190-E2 (1). El esfuerzo para acelerar las entregas de la familia E-Jet comenzó a finales de septiembre con el envío de cinco E175 a United Express, seguido de otro lote similar dos semanas más tarde. Después de entregar sólo cuatro aviones en Noviembre 2020, incluyendo dos aviones E2, impulsó las entregas en Diciembre, especialmente el 10 y 23 de diciembre. En la primera fecha, seis E175 (6) el 10/12 llegaron a los Estados Unidos para unirse a la flota de United Express. Embraer entregó E175 (4) el 23/12 a Delta Connection y E195-E2 (3), uno de estos aviones para Belavia como primera aeronave de su tipo.
Embraer, sin embargo, daría a conocer las cifras oficiales hacia Enero 2021, quien habría entregado 42 aviones comerciales en todo 2020, lo que representa casi la mitad respecto al volumen de entregas correspondientes a 2019 (89). Aún con el panorama de la pandemia presente durante el 2020, la compañía no ha tenido importantes cancelaciones, pero la cartera de pedidos continúa atrasada con una lista de backlog de alrededor de 275 aviones pendiente de entrega.
Perspectivas Embraer
La compañía estima incrementar la cartera de pedidos en 2021, pero es de esperar que la nómina de órdenes no sean considerables teniendo en cuenta la depreciación del mercado y el asomo del constructor chino COMAC Corporation con su aeronave ARJ 21-700 que está desarrollando protagonismo en Asia con un importante número de pedidos para muchas compañías de China y del Sudoeste asiático.
Embraer increased deliveries 4Q2020
Prospects for a 2021 with great challenges
Embraer E-Jets deliveries have increased in late 2020 after a period of uncertainty over the prospects for commercial aviation. The company has reported a total of twenty-six commercial aircraft in the last quarter of the year after completing only sixteen aircraft deliveries through September 2020. In a marketing offensive, the Brazilian company Embraer has delivered a large number of E-Jets to its customers in the last quarter of 2020, between October-December with 21 E175 (21), E195-E2 (4) and E190-E2 (1). The effort to speed up deliveries for the E-Jet family began in late September with the shipment of five E175s to United Express, followed by another similar batch two weeks later. After delivering only four aircraft in November 2020, including two E2 aircraft, it boosted deliveries in December, especially on December 10 and 23. On the first date, six E175s (6) on 12/10 arrived in the United States to join the United Express fleet. Embraer delivered E175 (4) on 12/23 to Delta Connection and E195-E2 (3), one of these aircraft for Belavia as the first aircraft of its kind.
Embraer, however, would release the official figures by January 2021, which would have delivered 42 commercial aircraft in all of 2020, which represents almost half of the volume of deliveries corresponding to 2019 (89). Even with the outlook of the pandemic present during 2020, the company has not had major cancellations, but the order book remains behind with a backlog list of around 275 aircraft pending delivery.
Embraer perspectives
The company expects to increase the order book in 2021, but it is to be expected that the order list will not be considerable considering the market depression and the appearance of the Chinese constructor COMAC Corporation with its ARJ 21-700 aircraft that is developing a leading role in Asia with a significant number of orders for many companies in China and Southeast Asia.
Embraer aumentou entregas 4T2020
Perspectivas de 2021 com grandes desafios
As entregas de E-Jets da Embraer aumentaram no final de 2020, após um período de incerteza sobre as perspectivas para a aviação comercial. A empresa relatou um total de vinte e seis aeronaves comerciais no último trimestre do ano, após completar apenas dezesseis entregas de aeronaves até setembro de 2020. Em uma ofensiva de marketing, a empresa brasileira Embraer entregou um grande número de E-Jets para seus clientes no último trimestre de 2020, entre outubro-dezembro com 21 E175 (21), E195-E2 (4) e E190-E2 (1). O esforço para acelerar as entregas para a família E-Jet começou no final de setembro com o envio de cinco E175s para a United Express, seguido por outro lote semelhante duas semanas depois. Depois de entregar apenas quatro aeronaves em novembro de 2020, incluindo duas aeronaves E2, aumentou as entregas em dezembro, principalmente nos dias 10 e 23 de dezembro. Na primeira data, seis E175s (6) em 12/10 chegaram aos Estados Unidos para se juntar à frota da United Express. A Embraer entregou E175 (4) em 23/12 para a Delta Connection e E195-E2 (3), uma dessas aeronaves para a Belávia como a primeira aeronave de seu tipo.
A Embraer, porém, divulgaria os números oficiais até janeiro de 2021, o que teria entregue 42 aeronaves comerciais ao longo de 2020, o que representa quase a metade do volume de entregas correspondente a 2019 (89). Mesmo com a perspectiva de pandemia presente durante 2020, a empresa não teve grandes cancelamentos, mas a carteira de pedidos continua atrasada com uma carteira de cerca de 275 aeronaves pendentes de entrega.
Perspectivas da Embraer
A empresa espera aumentar a carteira de pedidos em 2021, mas é de se esperar que a lista de pedidos não seja considerável, considerando a depressão do mercado e o surgimento da construtora chinesa COMAC Corporation com sua aeronave ARJ 21-700 que está desenvolvendo um papel de liderança em Ásia com um número significativo de pedidos para muitas empresas na China e no Sudeste Asiático.
Aircalin incorpora A320NEO para volar a Sydney, Brisbane y Auckland
La aerolínea Aircalin (Air Calédonie International) de Nueva Caledonia ha incorporado el primer Airbus A320NEO uniéndose a los dos A330NEO actualmente en su flota, para efectuar rutas regionales en el Pacífico. Aircalin estrenará su Airbus A320NEO a través del Pacífico este 2021 que incluirá destinos a Australia y Nueva Zelanda.
El nuevo A320-200NEO iniciará vuelos desde su sede central en Noumea, capital de Nueva Caledonia hacia l vecino territorio francés de Wallis y Futuna, antes de aparecer en otras rutas regionales como Sydney, Brisbane (Australia) y Auckland (Nueva Zelanda), junto con próximos destinos como Port Vila y Nadi.
El A320NEO complementará al A330NEO más grande en el corredor Noumea-Sydney. La nueva aeronave narrowbodies estará configurada en all-Economy, con un modesto paso de 30 pulgadas de espacio entre asientos, con un total de 168 asientos tiene su propia pantalla de video HD de 30 cm y toma de corriente USB; el WiFi a bordo estará disponible en una etapa posterior, promete la aerolínea. En la mayoría de los vuelos, las primeras filas se venderán como Economy Premium, con el asiento central vacante. Esta clase incluye un servicio de comida dedicado y refinado, además de facturación y embarque prioritarios y una mayor franquicia de equipaje. «Este nuevo avión es parte de la renovación de nuestra flota destinada a ofrecer a nuestros pasajeros un servicio moderno e innovador», dice el CEO de Aircalin, Didier Tappero. El A320NEO verá a uno de los dos aviones A320CEO envejecidos de la aerolínea salir a pastar. La entrega de un segundo A320-200NEO se ha puesto en espera hasta 2023.
Aircalin receives first A320NEO
Aircalin adds A320NEO to fly to Sydney, Brisbane and Auckland
The airline Aircalin (Air Calédonie International) of New Caledonia has incorporated the first Airbus A320NEO, joining the two A330NEOs currently in its fleet, to operate regional routes in the Pacific. Aircalin will debut its Airbus A320NEO across the Pacific in 2021 which will include destinations to Australia and New Zealand.
The new A320-200NEO will begin flights from its headquarters in Noumea, the capital of New Caledonia to the neighboring French territory of Wallis and Futuna, before appearing on other regional routes such as Sydney, Brisbane (Australia) and Auckland (New Zealand), together with next destinations such as Port Vila and Nadi.
The A320NEO will complement the larger A330NEO on the Noumea-Sydney corridor. The new narrowbodies aircraft will be configured in all-Economy, with a modest step of 30 inches of space between seats, with a total of 168 seats it has its own 30 cm HD video screen and USB power socket; onboard WiFi will be available at a later stage, the airline promises. On most flights, the front rows will be sold as Economy Premium, with the center seat vacant. This class includes refined and dedicated food service, plus priority check-in and boarding and increased baggage allowance. «This new aircraft is part of our fleet renewal aimed at offering our passengers a modern and innovative service», says Aircalin CEO Didier Tappero. The A320NEO will see one of the airline’s two aging A320CEO jets go out to graze. The delivery of a second A320-200NEO has been put on hold until 2023.
Aircalin reçoit le premier A320NEO
Aircalin ajoute l’A320NEO pour voler à Sydney, Brisbane et Auckland
La compagnie aérienne Aircalin (Air Calédonie International) de Nouvelle-Calédonie a incorporé le premier Airbus A320NEO, rejoignant les deux A330NEO actuellement dans sa flotte, pour opérer des liaisons régionales dans le Pacifique. Aircalin lancera son Airbus A320NEO à travers le Pacifique en 2021, qui comprendra des destinations vers l’Australie et la Nouvelle-Zélande.
Le nouvel A320-200NEO commencera ses vols depuis son siège à Nouméa, la capitale de la Nouvelle-Calédonie vers le territoire français voisin de Wallis et Futuna, avant d’apparaître sur d’autres routes régionales telles que Sydney, Brisbane (Australie) et Auckland (Nouvelle-Zélande), ensemble avec les prochaines destinations telles que Port Vila et Nadi.
L’A320NEO complètera l’A330NEO plus grand sur le corridor Nouméa-Sydney. Le nouvel avion à fuselage étroit sera configuré en tout-économie, avec un pas modeste de 30 pouces d’espace entre les sièges, avec un total de 168 sièges a son propre écran vidéo HD de 30 cm et une prise d’alimentation USB; Le WiFi à bord sera disponible à un stade ultérieur, promet la compagnie aérienne. Sur la plupart des vols, les premières rangées seront vendues en Economy Premium, le siège central étant vacant. Cette classe comprend un service de restauration raffiné et dédié, plus l’enregistrement et l’embarquement prioritaires et l’augmentation de la franchise de bagages. «Ce nouvel avion s’inscrit dans le cadre du renouvellement de notre flotte visant à offrir à nos passagers un service moderne et innovant», déclare Didier Tappero, PDG d’Aircalin. L’A320NEO verra l’un des deux avions A320CEO vieillissants de la compagnie aller paître. La livraison d’un deuxième A320-200NEO a été suspendue jusqu’en 2023.
Excelentes perspectivas del ARJ 21-700 hacia el futuro
Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) ha anunciado que las entregas del avión regional ARJ 21-700 han alcanzado nuevos máximos en el año 2020. La compañía china ha reportado entregas por veinticuatro aviones ARJ 21 a clientes durante el especial año en media de la pandemia. COMAC ha comunicado que el total de unidades colocadas en el mercado asciende a 46 unidades. Los clientes del avanzado avión regional chino incluyen a Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Chengdu Airlines, China Express Airlines, Jiangxi Air y Genghis Khan Airlines. Desde que volaron por primera vez en 2017, los aviones han volado 1,6 millones de pasajeros sin incidentes. Según COMAC, el ARJ21 es el primer avión regional turboventilador de corto y medio alcance de China construido según los estándares internacionales de aviación. El avión tiene un diseño de 78 a 90 asientos, y un rango de 2.225 a 3.700 kilómetros.
ARJ-21, conquista mercados
El desarrollo del ARJ21 (Advanced Regional Jet) comenzó en Marzo de 2002, alcanzando el primer prototipo lanzado el 21 de Diciembre de 2007, e hizo su primer vuelo el 28 de Noviembre de 2008 en Shanghai, República Popular de China. Recibió su Certificación de Tipo CAAC el 30 de Diciembre de 2014 y fue introducido el 28 de Junio de 2016 por Chengdu Airlines. Cuenta con un ala supercrítica de 25º diseñada por Antonov y dos motores General Electric CF34. Es un jet regional configurado para un mercado de 78-90 asientos, contando un una avanzada tecnología de punta.
El desarrollo del ARJ-21 se asemeja al McDonnell Douglas MD-80/MD-90 producido bajo licencia en China durante la associación con la compañía americana bajo el Programa Trunkliner. Aunque no es un derivado de la línea DC-9/MD-80/90 y Boeing 717, es en sí mismo el espíritu del diseño original de la línea McDonnell Douglas alcanzando grandes cambios el los diseños interiores y exteriores de la aeronave ARJ 21-700. COMAC ha desarrollado variantes como el ARJ 21B para el mercado de aviones de negocios de hasta veinte pasajeros. Futuras versiones como el ARJ 21-900, modelo de fuselaje estirado basado en el ARJ21-700, que tendrá una capacidad de 95 a 105 pasajeros. El ARJ 21F, es un proyecto de versión de carga. Tendrá una capacidad de cinco contenedores LD7 o palets PIP, con una carga útil máxima de 10.150 kg.
Perspectivas ARJ21
La futura tendencia a largo plazo será hacia aviones más pequeños en el mercado en China y la región. COMAC dice que ha tomado un total de 616 pedidos para el avión procedente de 23 clientes de aerolíneas. Aunque el constructor COMAC no ha expresado un pronóstico de ventas de su jet ARJ21 en 2021, sin embargo, el fabricante de aeronaves dijo que el ritmo de las entregas se estaba acelerando a medida que se solucionaban los problemas en las cadenas de producción. Mientras tanto, se auguria un excelente mercado para el jet regional ARJ 21, otrora, un modelo exitoso de la vieja línea de la McDonnell Douglas. Tras la fusión con la Boeing, la nueva versión Boeing 717 no había logrado insertarse en el mercado mundial, pero de la mano de COMAC tiene unas perspectivas asombrosas como una segunda oportunidad de revivir el espíritu de Douglas Corporation.
COMAC delivers 24 ARJ-21s in 2020
Excellent prospects for the ARJ 21-700 into the future
Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) has announced that deliveries of the regional ARJ 21-700 aircraft have reached new highs in 2020. The Chinese company has reported deliveries of twenty-four ARJ 21 aircraft to customers during the special year on average. pandemic. COMAC has communicated that the total number of units placed on the market amounts to 46 units. Customers of the advanced Chinese regional aircraft include Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Chengdu Airlines, China Express Airlines, Jiangxi Air and Genghis Khan Airlines. Since they first flew in 2017, the planes have flown 1.6 million passengers without incident. According to COMAC, the ARJ21 is China’s first short and medium-range turbofan regional aircraft built to international aviation standards. The aircraft has a 78 to 90 seat layout, and a range of 2,225 to 3,700 kilometers.
ARJ-21, conquers markets
The development of the ARJ21 (Advanced Regional Jet) began in March 2002, reaching the first prototype launched on December 21, 2007, and made its first flight on November 28, 2008 in Shanghai, People’s Republic of China. It received its CAAC Type Certification on December 30, 2014 and was introduced on June 28, 2016 by Chengdu Airlines. It has a 25º supercritical wing designed by Antonov and two General Electric CF34 engines. It is a regional jet configured for a 78-90 seat market, with advanced cutting-edge technology.
The development of the ARJ-21 resembles the McDonnell Douglas MD-80/MD-90 produced under license in China during the association with the American company under the Trunkliner Program. Although it is not a derivative of the DC-9/MD-80/90 and Boeing 717 line, it is in itself the spirit of the original design of the McDonnell Douglas line achieving great changes in the interior and exterior designs of the ARJ 21 aircraft. 700. COMAC has developed variants such as the ARJ 21B for the business jet market with up to twenty passengers. Future versions such as the ARJ 21-900, a stretched fuselage model based on the ARJ21-700, which will have a capacity of 95 to 105 passengers. The ARJ 21F is a cargo version project. It will have a capacity of five LD7 containers or PIP pallets, with a maximum payload of 10,150 kg.
ARJ21 perspectives
The future long-term trend will be towards smaller aircraft on the market in China and the region. COMAC says it has taken a total of 616 orders for the plane from 23 airline customers. Although builder COMAC has not voiced a sales forecast for its ARJ21 jet in 2021, the aircraft maker nevertheless said the pace of deliveries was picking up as problems in production lines were fixed. Meanwhile, an excellent market is on the horizon for the ARJ 21 regional jet, once a successful model of the old McDonnell Douglas line. After the merger with Boeing, the new version of Boeing 717 had failed to enter the world market, but with COMAC it has amazing prospects as a second chance to revive the spirit of Douglas Corporation.
Defectos línea 787 conducen nuevo riesgo efectivo para Boeing
The Boeing Company se enfrenta a una nueva fuga de efectivo establecidos por los defectos estructurales en su línea Beoing 787 Dreamliner, potencialmente ralentizando la recuperación de la compañía después de los efectos de la incursión del Boeing 737 MAX y la actual crisis sanitaria mundial.
Los problemas de la línea Dreamliner continúan absorviendo unos US$ 7.500 millones del flujo de efectivo libre de Boeing en 2020 y 2021. Boeing entregó sólo un avión 787 en Diciembre 2020 después de una sequía de entregas en Noviembre 2020, lo que sugiere retrasos en las reparaciones a los aviones no entregados. «El problema que vemos es que la situación del 787 está empeorando y aún no somos capaces de consolidar completamente el impacto negativo», dijo el Analista Douglas Harned en un informe del Bernstein Research. El creciente impacto financiero apunta a nuevas turbulencias para la compañía Boeing mientras trata de recuperarse de la recesión más pronunciada en la historia de la aviación. Mientras que los defectos del Dreamliner no representan una amenaza inmediata para la seguridad, el director financiero de Boeing Greg Smith reconoció el mes pasado que las inspecciones estaban tardando más de lo esperado. Eso contrastó con el mensaje optimista de la compañía en octubre, cuando predijo un fuerte cuarto trimestre para 787 entregas. Alrededor de 75 Dreamliners se encuentran completados y almacenados, dijo Douglas Harned, mucho más que los 10 a 15 aviones no entregados que eran típicos cuando el programa continuaba sin inconvenientes, por lo que es probable que el número de 787 almacenados pudiera continuar creciendo durante el primer trimestre de 2021 (1Q2021).
El inventario de Boeing ya se situaba en un récord de US$ 75.200 millones de Dólares a finales de Septiembre 2020, aumentado por las incursiones de la flota de 737 MAX no entregados. Actualmente Boeing se encuentra descomprimiendo los traspasos del caballo de batalla narrowbody, ya que los reguladores estadounidenses levantaron la puesta a tierra del 737 MAX en Noviembre 2020. La prohibición de volar de una aeronave, siendo la más larga en la historia de Estados Unidos por motivos de certificaciones tipo, fue motivada por dos accidentes aéreos que involucraron defectos de diseño en las aeronaves. A los ojos de los inversores, el restablecimiento de la línea 737 MAX y la rápida introducción de las vacunas Covid-19 eclipsaron los problemas del Dreamliner a finales de 2020, y han reducido bruscamente las acciones en el cuarto trimestre. El Banco UBS Group AG ha advertido que Boeing podría verse obligado a registrar una pérdida de alcance con sus ganancias a finales de Enero 2021, ya que ralentiza la producción de Dreamliner y consolida la producción en el Estado de Carolina del Sur.
FAL Everett
Boeing tiene la intención de reparar los Boeing 787 con defectos durante meses en su fábrica en Everett, Washington, después de poner fin a la producción del modelo allí en Marzo 2020. Las inspecciones requieren el desmonte el interior de la aeronave para realizar los trabajos de aplicación correspondientes de los dos segmentos del fuselaje. Las especificaciones de ingeniería permiten ligeras variaciones, o arrugas, en la superficie interior que son aproximadamente el ancho de un cabello humano. Boeing y los reguladores estadounidenses están determinando qué curso de acción se necesita para los Dreamliners que ya están en servicio. Las respuestas potenciales incluyen exigir a la empresa aeroespacial que solucione los problemas estructurales o demostrar que sus tolerancias de ingeniería anteriores eran demasiado estricta.
Weathering crisis Boeing 787 defects
787 line defects lead to new cash risk for Boeing
The Boeing Company is facing a new cash flight set by structural defects in its Beoing 787 Dreamliner line, potentially slowing the company’s recovery after the effects of the Boeing 737 MAX incursion and the current global health crisis.
Problems on the Dreamliner line continue to absorb some US$ 7.5 billion of Boeing’s free cash flow in 2020 and 2021. Boeing delivered just one 787 aircraft in December 2020 after a delivery drought in November 2020, suggesting delays in delivery repairs to undelivered aircraft. «The problem we see is that the 787 situation is getting worse and we are not yet able to fully consolidate the negative impact», Analyst Douglas Harned said in a Bernstein Research report. The growing financial impact points to further turmoil for the Boeing company as it tries to recover from the steepest recession in aviation history. While the Dreamliner defects pose no immediate threat to safety, Boeing CFO Greg Smith acknowledged last month that inspections were taking longer than expected. That contrasted with the optimistic message from the company in October, when it predicted a strong fourth quarter for 787 deliveries. About 75 Dreamliners are completed and in storage, Douglas Harned said, far more than the 10 to 15 undelivered planes that were typical when the program was running smoothly, so it is likely that the number of 787 in storage could continue to grow over the course of the year. first quarter of 2021 (1Q2021).
Boeing’s inventory already stood at a record US$ 75.2 billion at the end of September 2020, augmented by incursions from the undelivered 737 MAX fleet. Boeing is currently decompressing the narrowbody workhorse transfers, as US regulators lifted the grounding of the 737 MAX in November 2020. The ban on flying an aircraft, the longest in US history for reasons of type certifications, was motivated by two air accidents that involved design defects in the aircraft. In the eyes of investors, the reestablishment of the 737 MAX line and the rapid introduction of Covid-19 vaccines overshadowed the Dreamliner’s woes in late 2020, and have sharply reduced stocks in the fourth quarter. Bank UBS Group AG has warned that Boeing could be forced to post a loss of range with its earnings at the end of January 2021 as it slows down Dreamliner production and consolidates production in the State of South Carolina.
FAL Everett
Boeing intends to repair defective Boeing 787s for months at its factory in Everett, Washington, after ending production of the model there in March 2020. Inspections require the interior of the aircraft to be disassembled to perform repair work. corresponding application of the two fuselage segments. Engineering specifications allow for slight variations, or wrinkles, on the inner surface that are approximately the width of a human hair. Boeing and US regulators are determining what course of action is needed for the Dreamliners already in service. Potential responses include requiring the aerospace company to fix structural problems or demonstrating that its previous engineering tolerances were too tight.
airgways.com 