AW | 2020 11 02 01:52 | AVIATION HISTORY

MD-80 celebra 40 aniversarios entrada servicio aerocomercial

El McDonnell Douglas Corporation ha pasado a la historia como una de las compañías fabricantes de aeronaves líder del mercado de narrowbodies en el mundo tras consolidarse con la variante mejorada de su antecesor el Douglas DC-9. El MD-80 había nacido como una variante mejorada y de mayores dimensiones para competir preferentemente en el mercado con la familia de aeronaves Boeing 737 Classics, incrementando años tras año una fuerte demanda de MD-80 en muchas aerolíneas del mundo entero.

Douglas Aircraft desarrolló el DC-9 en la década de 1960 como un compañero de corto alcance para su DC-8 más grande. El DC-9 era un diseño totalmente nuevo, utilizando dos motores turboventiladores montados en el fuselaje trasero, y una cola en T. El DC-9 tiene un diseño de fuselaje de cuerpo estrecho con asientos de cinco, y tiene capacidad para 80 a 135 pasajeros dependiendo de la disposición de los asientos y la versión de la aeronave.

MD-80, todo un nombre

El MD-80 es una serie de aviones de pasillo único desarrollados por McDonnell Douglas a partir del DC-9, incorporando importantes mejoras. Incursionó en el mercado despertando admiración en el mundo entero como el DC-9 Super 80/DC-9-80. Luego la compañía introdujo algunos cambios de denominación para pasar a denominarlo [M]c[D]onnell [D]ouglas MD-80. Posteriormente, la compañía pasaría a denominar a la primera variante como MD-81, reservando la denominación MD-80 sólamente para designar al modelo.

El nuevo avión derivado había sido estirado, con mayores pesos operativos, y con motores Pratt & Whitney JT8D-200 de mayor bypass, el DC-9 Series 80 fue lanzado en Octubre de 1977. Hizo su primer vuelo el 18 de Octubre de 1979 y fue certificado el 25 de Agosto de 1980. Fue entregado por primera vez con el cliente de lanzamiento Swissair el 13 de Septiembre de 1980, que lo introdujo en el servicio comercial el 10 de Octubre de 1980. El MD-80 continuaba conservando una disposición de asientos cross-section de 3X2. Las variantes más largas se estiran por 4,3 m del DC-9-50 y tienen un ala 28% más grande. Las variantes largas MD-81/82/83/88 son de 48 pies (45,1 m) de largo para acomodar a 155 pasajeros en autocar y, con diferentes pesos, pueden cubrir hasta 2.550 nmi (4.720 km). El MD-88 posterior tiene una cabina moderna con pantallas EFIS. El MD-87 es 17 pies (5,3 m) más corto para 130 pasajeros en clase turista y tiene un alcance de hasta 2.900 nmi (5.400 km). Compitió con el Boeing 737 Classic y el Airbus A320. Introducido en 1995, el MD-90 es un nuevo tramo impulsado por turboventiladores de alto bypass IAE V2500, mientras que el MD-95 más corto, el Boeing 717 posterior, fue propulsado por motores Rolls-Royce BR715. La familia DC-9 fue producida en 2441 unidades: 976 DC-9, 1191 MD-80, 116 MD-90 y 155 Boeing 717. La producción de MD-80 terminó en 1999 después de que se construyera 1.191.

Serie MD-80

El desarrollo de la serie MD-80 comenzó en la década de 1970 como una versión alargada y de crecimiento del DC-9-50, con un mayor peso máximo de despegue (MTOW) y una mayor capacidad de combustible. La disponibilidad de las versiones más recientes del motor Pratt & Whitney JT8D con mayores relaciones de derivación impulsaron estudios tempranos, incluyendo diseños conocidos como Series 55, Series 50 (refanned Super Stretch) y Series 60. El esfuerzo de diseño se centró en la Serie 55 en agosto de 1977. Con la entrada en servicio proyectada en 1980, el diseño fue comercializado como el “DC-9 Series 80”. Swissair lanzó la Serie 80 en Octubre de 1977 con un pedido de 15 más una opción para cinco.

El MD-80 es un avión de pasajeros de tamaño mediano y medio. La serie presentaba un fuselaje de 14 pies 3 pulgadas (4,34 m) más largo que el DC-9-50. El diseño del ala del DC-9 se amplió añadiendo secciones en la raíz del ala y la punta para un ala 28% más grande. Fue la segunda generación del DC-9, originalmente llamado DC-9-80 y DC-9 Super 80. Tiene dos motores turboventiladores montados en fuselaje traseros, alas pequeñas y altamente eficientes, y una cola en T. El avión tiene cinco asientos al día en la clase de autocar. La serie de aviones fue diseñada para vuelos frecuentes de corta distancia para 130 a 172 pasajeros dependiendo de la versión del avión y la disposición de los asientos.

Las versiones MD-80 tienen cabina, aviónica y mejoras aerodinámicas junto con los motores más potentes, más eficientes y más silenciosos de la serie JT8D-200, que son una actualización significativa sobre las series más pequeñas de JT8D-15, -17, -11 y -9. Los aviones de la serie MD-80 también tienen fuselajes más largos que sus homólogos anteriores dc-9, así como de mayor alcance. Algunos clientes, como American Airlines, todavía se refieren a los aviones en la documentación de la flota como “Super 80”. Los aviones comparables a la serie MD-80 incluyen los Boeing 737-400 y Airbus A320.

Pruebas y certificación

El primer MD-80, DC-9 número de línea 909, hizo su primer vuelo el 18 de octubre de 1979. Aunque dos aviones resultaron sustancialmente dañados en accidentes, el vuelo de prueba se completó el 25 de agosto de 1980, cuando la primera variante del MD-80, el JT8D-209-powered MD-81 (o DC-9-81), fue certificado bajo una enmienda al certificado de tipo FAA para el DC-9. Las pruebas de vuelo previas a la certificación habían implicado que tres aeronaves acumularan un total de 1.085 horas de vuelo en 795 vuelos. La primera entrega, que lanzó el cliente Swissair tuvo lugar el 13 de Septiembre de 1980.

Dado que el MD-80 no era en realidad un nuevo avión, sigue siendo operado bajo una enmienda al certificado original de tipo de aeronave DC-9 FAA (un caso similar al posterior MD-90 y Boeing 717). El certificado de tipo expedido al fabricante de aeronaves lleva las designaciones del modelo de aeronave exactamente como aparece en la solicitud del fabricante, incluido el uso de guiones o puntos decimales, y debe coincidir con lo que está estampado en los datos o placas de identificación de la aeronave. Lo que el fabricante opta por llamar a una aeronave con fines de comercialización o promocionales es irrelevante para las autoridades de aeronavegabilidad. La primera enmienda al certificado de tipo DC-9 para el nuevo avión MD-80 se aplicó como DC-9-81, que aprobó el 26 de agosto de 1980. Todos los modelos MD-80 han sido aprobados bajo modificaciones adicionales al certificado de tipo DC-9. En 1983, McDonnell Douglas decidió que el DC-9-80 (Super 80) sería designado MD-80. En lugar de utilizar simplemente el prefijo MD- como símbolo de marketing, se hizo una solicitud para modificar de nuevo el certificado de tipo para incluir el MD-81, MD-82 y MD-83. Este cambio estaba fechado el 10 de marzo de 1986, y el certificado de tipo declaraba que aunque el designador MD podría utilizarse entre paréntesis, debe ir acompañado de la designación oficial, por ejemplo: DC-9-81 (MD-81). Todos los aviones de Long Beach de la serie MD-80 a partir de entonces tenían MD-81, MD-82 o MD-83 estampados en la placa de identificación de la aeronave.

Aunque no estaba certificado hasta el 21 de Octubre de 1987, McDonnell Douglas ya había solicitado los modelos DC-9-87 y DC-9-87F el 14 de Febrero de 1985. La tercera derivada fue designada oficialmente DC-9-87 (MD-87), aunque no se estampó ninguna placa de identificación DC-9-87. Para el MD-88, se presentó una solicitud de modificación del modelo de certificado de tipo después de los cambios anteriores, por lo que no había un DC-9-88, que fue certificado el 8 de diciembre de 1987. La base de datos de registro de aeronaves en línea de la FAA muestra las designaciones DC-9-88 y DC-9-80 en existencia pero no utilizadas.

Línea producción

La segunda generación, más tarde denominada MD-80, se produjo en una línea común con la primera generación de DC-9, con los que comparte su secuencia de números de línea. Después de la entrega de 976 DC-9 y 108 MD-80, McDonnell Douglas detuvo la producción de DC-9. Por lo tanto, comenzando con la entrega 1,085 DE DC-9/MD-80, un MD-82 para VIASA en diciembre de 1982, todos los DC-9 producidos fueron Series 80s/MD-80.

En 1985, McDonnell Douglas, después de años de negociación atribuido a Gareth C.C. Chang, Presidente de una subsidiaria de McDonnell Douglas, firmó un acuerdo para la producción conjunta de MD-80 y MD-90 en la República Popular de China. El acuerdo era para 26 aviones, de los cuales 20 fueron finalmente producidos junto con dos aviones MD-90.

Durante 1991, la producción de MD-80 había alcanzado un pico de 12 por mes, habiendo estado funcionando a aproximadamente 10 por mes desde 1987 y se esperaba que continuara a este ritmo en el corto plazo, 140 MD-80 fueron entregados en 1991. Como resultado de la disminución del tráfico aéreo y de la lenta respuesta del mercado al MD-90, se redujo la producción de MD-80 y 84 aviones fueron entregados en 1992. Una nueva reducción de la tasa de producción dio lugar a 42 MD-80 entregados durante 1993 (3,5 por mes) y 22 aviones fueron entregados. La producción de MD-80 terminó en 1999, con el MD-80 final, un MD-83 registrado como N984TW, siendo entregado a TWA.

Diseños derivados

El MD-90 fue desarrollado a partir de la serie MD-80 y es una versión actualizada de 5 pies (1,5 m), del MD-88 con un sistema de instrumento de vuelo electrónico similar (EFIS/cabina de cristal), y motores turboventiladores mejorados y más silenciosos de alto bypass IAE V2500. El programa MD-90 comenzó en 1989, voló por primera vez en 1993, y entró en servicio comercial en 1995.

Varias otras variantes propuestas nunca entraron en producción. Una propuesta fue el MD-94X, que estaba equipado con motores turboventiladores de ventilador sin inducir. Anteriormente, un MD-81 se utilizaba como banco de pruebas para motores de ventiladores no usados, como el General Electric GE36 y el Pratt & Whitney/Allison 578-DX.

El MD-95 fue desarrollado para reemplazar los primeros modelos DC-9, que se acercaban a los 30 años de edad. El proyecto revisó por completo el DC-9 original en un avión de pasajeros moderno. Es ligeramente más largo que el DC-9-30 y está alimentado por nuevos motores Rolls-Royce BR715. El MD-95 fue renombrado Boeing 717 después de la fusión McDonnell-Douglas-Boeing en 1997.

Conversiones

En Febrero de 2010, Aeronautical Engineers Inc. (AEI) con sede en Miami, Florida anunció que estaba comenzando un programa de conversión de cargueros para la serie MD-80. [13] Los aviones convertidos utilizan la designación “MD-80SF”. AEI fue la primera empresa en recibir un certificado de tipo suplementario para la familia MD-80 de la FAA en Febrero de 2013. La primera conversión se llevó a cabo en un avión ex-American Airlines MD-82, que fue utilizado como banco de pruebas para el tipo suplementario. El MD-80SF hizo su vuelo inaugural el 28 de Septiembre de 2012. AEI está certificado para realizar conversiones en aviones MD-81, MD-82, MD-83 y MD-88. El cliente de lanzamiento para el servicio de conversión es Everts Air Cargo. En Octubre de 2015, el MD-80SF fue aprobado por la EASA. El primer MD-80SF fue entregado a Everts Air Cargo en Febrero de 2013.

Historial operativo

La serie MD-80 ha sido utilizada por aerolíneas de todo el mundo. Entre los principales clientes se encuentran Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico, Aeropostal Aerorepublica, Alaska Airlines, Alitalia, Allegiant Air, American Airlines, Aserca, Austral Líneas Aéreas, Austrian Airlines, Avianca, China Eastern Airlines, China Northern Airlines, Delta Air Lines, Finnair, Iberia, Insel Air, Japan Air System (JAS), Korean Air, Lion Air, Martinair Holland, Pacific Southwest Airlines (PSA), Reno Air, Scandinavian Airlines System (SAS), Spanair, Spirit Airlines, Swissair, Trans World Airlines (TWA) y Meridiana.

American Airlines fue la primera aerolínea importante estadounidense en pedir el MD-80 cuando arrendó veinte aviones de 142 asientos a McDonnell Douglas en Octubre de 1982 para reemplazar su Boeing 727-100. Se comprometió con 67 pedidos en firme más 100 opciones en Marzo de 1984, y en 2002 su flota alcanzó un máximo de más de 360 aviones, el 30 % de los 1.191 producidos. Anunció que eliminaría todos sus MD-80 para 2019, reemplazándolos por 737-800. La aerolínea voló sus últimos vuelos de ingresos MD-80 el 3 y 4 de Septiembre de 2019 antes de retirar sus 26 aviones restantes. El último vuelo MD-80 el 4 de Septiembre de 2019 voló de Dallas/Fort Worth a Chicago-O’Hare.

Debido al uso de los motores JT8D envejecidos, el MD-80 no es eficiente en combustible en comparación con los modelos A320 o 737 más recientes; quema 1.050 usantes (4.000 l) de combustible para aviones por hora en un vuelo típico, mientras que el Boeing 737-800 más grande quema 850 usantes (3.200 l) por hora (19% de reducción). A partir de la década de 2000, muchas aerolíneas comenzaron a retirar el tipo. El punto de inflexión de Alaska Airlines en el uso del 737-800 fue el precio de US$ 4 por galón de combustible para aviones que la aerolínea estaba pagando para el verano de 2008; la aerolínea declaró que un vuelo típico de Los Angeles-Seattle costaría US$ 2.000 menos, usando un Boeing 737-800, que el mismo vuelo usando un MD-80.

Midwest Airlines anunció el 14 de Julio de 2008, que retiraría los 12 de sus MD-80, utilizados principalmente en rutas a la costa oeste, para el otoño. Los costos de mantenimiento comparativamente más bajos del JT8D debido a un diseño más simple ayudan a reducir la brecha de costos de combustible.

Variantes

El MD-80T, desarrollado para los chinos, difiere en que las unidades principales están equipadas con un tren de aterrizaje de doble rueda de cuatro ruedas para reducir la carga del pavimento.

A partir de mediados de 1987, se introdujeron nuevos conos denominada en la jerga coloquial como cola de castor o cola de pato. Estas incorporaciones en el mejoramiento aerodinámico de bajo arrastre al estilo MD-87, aplicadas en todas las series de MD-80, reduciría la resistencia al avance y mejoraría la quema de combustible. Algunos operadores han estado modificando los antiguos conos de estilo DC-9 en MD-80 de compilación anterior al nuevo estilo de bajo arrastre. Scandinavian Airlines System ha hecho esto, citando la mejora de la economía y los cosméticos de la modificación.

Variantes no desarrolladas

McDonnell Douglas reveló a finales de 1990 que estaría desarrollando un paquete de mejoras para el MD-80 con la intención de ofrecer a principios de 1991 para su entrega desde mediados de 1993. El avión se hizo conocido como el MD-80 Advanced. La principal mejora fue la instalación de motores Pratt & Whitney JT8D-290 con un ventilador de 1,5 de mayor diámetro y, se esperaba, permitiría una reducción de 6 dB en el ruido exterior.

Debido a la falta de interés en el mercado, McDonnell Douglas retiró sus planes de ofrecer el MD-80 Advanced durante 1991. Luego, en 1993, una versión “mark 2” MD-80 Advanced reapareció con los motores JT8D-290 modificados como se había propuesto anteriormente. La compañía también evaluó la adición de winglets en el MD-80. A finales de 1993, Pratt & Whitney lanzó una versión modificada de la serie JT8D-200, el -218B, que se ofrecía para el programa de re-engining DC-9X, y también estaba evaluando la posibilidad de desarrollar un nuevo JT8D para una posible adaptación en el MD-80. El motor también estaría disponible en los nuevos MD-80 de la nueva construcción. La versión del motor de empuje de 18.000 lbf (80 kN) a 19.000 lbf (85 kN) comparte una similitud del 98% con el motor existente, con cambios diseñados para reducir el NOx, mejorar la durabilidad y reducir los niveles de ruido en 3 dB. El 218B podría certificarse a principios y mediados de 1996. El nuevo motor, apodado el “8000”, iba a contar con un nuevo ventilador de mayor diámetro (en 1,7 pulgadas), cono de escape extendido, un compresor de LP más grande, un nuevo quemador anular y una nueva turbina y mezclador de LP. La potencia inicial de empuje sería de alrededor de 21.700 lbf (97 kN). Una decisión de lanzamiento sobre el nuevo motor se esperaba para mediados de 1994, pero nunca ocurrió. El MD-80 Advanced también debía ofrecer un nuevo paquete de instrumentación de cubierta de vuelo y un diseño de compartimiento de pasajeros completamente nuevo. Estos cambios estarían disponibles mediante la adaptación a los MD-80 existentes, y se preveía que entraría en servicio en julio de 1993.

El MD-80 Advanced iba a incorporar la cubierta de vuelo avanzada del MD-88, incluyendo una selección de sistemas de referencia, con un sistema de referencia inercial como accesorio estándar y equipo de rumbo opcional. Iba a estar equipado con un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), un sistema opcional de gestión de segundo vuelo (FMS) y pantallas electrónicas de motor y sistema de matriz de puntos de diodo emisor de luz (LED). También se incluirían un ordenador Honeywell y un sistema opcional de alerta de tráfico y prevención de colisiones (TCAS). Un nuevo interior tendría un aumento del 12% en el espacio de equipaje superior y las luces del compartimento de almacenamiento que se encienden cuando se abren las puertas, así como un nuevo sistema de video con monitores LCD desplegables arriba. La falta de interés en el mercado para el MD-80 Advanced durante 1991 llevó a McDonnell Douglas a abandonar sus planes para el desarrollo.

MD-89
En 1984-1985, McDonnell Douglas propuso un tramo de 173 pasajeros y 152 pulgadas (390 cm; 12,7 pies; 3,9 m) del MD-80 llamado MD-89, que utilizaría el motor International Aero Engines V2500 en lugar de los motores regulares de la serie JT8D-200. [35] El MD-89 estaba destinado a tener dos enchufes de fuselaje de 57 pulgadas (40 cm; 4,8 pies; 1,4 m) delante del ala y un tapón de fuselaje de 38 pulgadas (97 cm; 3,2 pies; 0,97 m) de la popa del ala. [36] IAE y McDonnell Douglas anunciaron un acuerdo para comercializar conjuntamente este derivado de 160 pies 6 en derivados (48,9 m) el 1 de Febrero de 1985, pero el concepto fue posteriormente desprioritizado en favor de los derivados MD-91 y MD-92 propuestos usando motores de propventia de derivación ultra alta (UHB). En 1989, sin embargo, la falta de órdenes aéreas para los derivados UHB hizo que McDonnell Douglas regresara a los motores IAE V2500 para lanzar su avión de la serie MD-90.

MD-90X
A partir de finales de 1986, McDonnell Douglas comenzó a ofrecer el MD-90X, un tramo de 25 pies (7,6 m) del MD-80. A diferencia de los derivados MD-91 y MD-92 y la propuesta MD-94X de hoja limpia, el MD-90X seguiría utilizando motores turboventiladores. El MD-90X transportaría 180 pasajeros. Impulsado por el empuje de 26.500 lbf (118 kN) CFM56-5 o V2500,el MD-90X reemplazó al MD-89 como la nueva oferta de turboventiladores propuesta por McDonnell Douglas, y fue diseñado para competir con el Boeing 757.

P-9D
Cuando la Armada de los Estados Unidos quiso reemplazar su 125 aviones Lockheed P-3 Orion antisubmares (ASW), McDonnell Douglas ofreció el P-9D, que sería una versión propulsada por propventilesdel MD-87 o MD-91. El motor de empuje de 25.000 lbf (110 kN) sería el General Electric GE36 o el Pratt & Whitney/Allison 578-DX. Lockheed ganó la competencia con su derivado P-3, el Lockheed P-7,pero el programa de reemplazo fue cancelado más tarde.

Derivados
El MD-90-30 es una variante estirada con dos motores V2500 más potentes. También se ofreció la versión de rango extendido MD-90ER. El MD-95 fue desarrollado como un reemplazo para el DC-9-30 anterior. Después de que McDonnell Douglas y Boeing se fusionaron fue renombrado y producido como el Boeing 717.

Fusión Boeing-McDonnell Douglas

A mitad del 1997, dos de los jugadores más críticos de la aviación global se convirtieron en una gran empresa aeronáutica. The Boeing Company, una de las empresas más grandes e importantes de Estados Unidos, adquirió su antiguo rival de fabricantes de aviones McDonnell Douglas, en lo que entonces era la décima fusión más grande del país. El gigante resultante conservó el nombre de Boeing, en realidad, en la práctica, se trataba más de una adquisición que de una fusión en si misma. Más inesperadamente, tomó su cultura y estrategia de McDonnell Douglas, incluso su departamento de aviación comercial estaba luchando para retener clientes.

Tras estudios y análisis de mercado, Boeing comenzaría a dar de baja las líneas de producción de las aeronaves comerciales porque el mercado era débil para la línea de la “Mac” y al mismo tiempo, porque entraban en competencia con algunos productos de Boeing. Pronto, la nueva compañía anunciaba la finalización de la línea MD-11/MD-11F, posteriormente le tocó el turno al MD-90 y finalmente la variante que había sobrevivido del desarrollo del McDonnell Douglas MD-95, que fue renombrado y adaptado para el mercado de la Boeing cono el 717. Tras tener poco interés por parte de las aerolíneas, el programa fue cancelado. El único sobreviviente de la línea McDonnell Douglas continuó siendo el C-17 Globemaster, una aeronave para misiones estratégicas en el ámbito militar.

La afamada línea McDonnell Douglas terminaba tristemente su época dorada de su aviación comercial, donde la historia es la encargada de continuar reivindicando aquella famosa línea MD que aún hoy continúan volando en algunos lugares del mundo.

Ξ 40th Anniversaries MD-80 service Ξ

MD-80 celebrates 40 commercial air service entry anniversaries

The McDonnell Douglas Corporation has gone down in history as one of the leading aircraft manufacturers in the narrowbodies market in the world after consolidating with the improved variant of its predecessor the Douglas DC-9. The MD-80 was born as an improved and larger variant to preferably compete in the market with the Boeing 737 Classics family of aircraft, increasing year after year a strong demand for MD-80 in many airlines around the world.

Douglas Aircraft developed the DC-9 in the 1960s as a short-range companion to its larger DC-8. The DC-9 was an entirely new design, using two rear-fuselage-mounted turbofan engines, and a T-tail. The DC-9 has a narrow-body fuselage design with five-open seats, and can accommodate 80 to 135 passengers depending on the seating arrangement and the version of the aircraft.

MD-80, quite a name

The MD-80 is a series of single-aisle aircraft developed by McDonnell Douglas from the DC-9, incorporating significant improvements. It entered the market, arousing worldwide admiration as the DC-9 Super 80/DC-9-80. The company then introduced some name changes to rename it [M] c [D] onnell [D] ouglas MD-80. Later, the company would go on to name the first variant as MD-81, reserving the name MD-80 only to designate the model.

The new derivative aircraft had been stretched, with higher operating weights, and with higher bypass Pratt & Whitney JT8D-200 engines, the DC-9 Series 80 was launched in October 1977. It made its maiden flight on October 18, 1979 and was certified on August 25, 1980. It was first delivered with the launch client Swissair on September 13, 1980, which brought it into commercial service on October 10, 1980. The MD-80 continued to retain a 3X2 cross-section seats. The longest variants stretch by 4.3m of the DC-9-50 and have a 28% larger wing. The long MD-81/82/83/88 variants are 48 feet (45.1 m) long to accommodate 155 coach passengers and, with varying weights, can cover up to 2,550 nmi (4,720 km). The rear MD-88 has a modern cockpit with EFIS displays. The MD-87 is 17 feet (5.3 m) shorter for 130 economy class passengers and has a range of up to 2,900 nm (5,400 km). It competed with the Boeing 737 Classic and the Airbus A320. Introduced in 1995, the MD-90 is a new stretch powered by IAE V2500 high-bypass turbofans, while the shorter MD-95, the later Boeing 717, was powered by Rolls-Royce BR715 engines. The DC-9 family was produced in 2,441 units: 976 DC-9, 1,191 MD-80, 116 MD-90 and 155 Boeing 717. Production of MD-80 ended in 1999 after 1,191 was built.

MD-80 series

Development of the MD-80 series began in the 1970s as a long, growing version of the DC-9-50, with a higher maximum take-off weight (MTOW) and increased fuel capacity. The availability of the newer versions of the Pratt & Whitney JT8D engine with higher bypass ratios prompted early studies, including designs known as the Series 55, Series 50 (refanned Super Stretch) and Series 60. The design effort focused on the Series 55 in August 1977. With projected entry into service in 1980, the design was marketed as the “DC-9 Series 80”. Swissair launched the Series 80 in October 1977 with an order of 15 plus an option for five.

The MD-80 is a medium and medium size passenger aircraft. The series featured a 14 ft 3 in (4.34 m) longer fuselage than the DC-9-50. The DC-9 wing design was expanded by adding sections at the wing root and tip for a 28% larger wing. It was the second generation of the DC-9, originally called the DC-9-80 and DC-9 Super 80. It has two rear fuselage-mounted turbofan engines, small, highly efficient wings, and a T-tail. The aircraft has five seats at the rear. day in coach class. The aircraft series was designed for frequent short-haul flights for 130 to 172 passengers depending on the version of the aircraft and the seating arrangement.

The MD-80 versions have cockpit, avionics and aerodynamic improvements along with the more powerful, more efficient and quieter engines of the JT8D-200 series, which are a significant upgrade over the smaller series of JT8D-15, -17, -11 and -9. The MD-80 series aircraft also have longer fuselages than their previous DC-9 counterparts, as well as longer ranges. Some customers, such as American Airlines, still refer to aircraft in their fleet documentation as “Super 80”. Airplanes comparable to the MD-80 series include the Boeing 737-400 and Airbus A320.

Testing and certification

The first MD-80, DC-9 line number 909, made its maiden flight on October 18, 1979. Although two aircraft were substantially damaged in accidents, the test flight was completed on August 25, 1980, when the first A variant of the MD-80, the JT8D-209-powered MD-81 (or DC-9-81), was certified under an amendment to the FAA type certificate for the DC-9. Flight tests prior to certification had involved three aircraft accumulating a total of 1,085 flight hours on 795 flights. The first delivery, which was launched by the client Swissair, took place on September 13, 1980.

Since the MD-80 was not actually a new aircraft, it continues to be operated under an amendment to the original DC-9 FAA aircraft type certificate (a similar case to the later MD-90 and Boeing 717). The type certificate issued to the aircraft manufacturer bears the aircraft model designations exactly as they appear on the manufacturer’s application, including the use of hyphens or decimal points, and must match what is stamped on the aircraft’s data or identification plates. The aircraft. What the manufacturer chooses to call an aircraft for marketing or promotional purposes is irrelevant to airworthiness authorities. The first amendment to the DC-9 type certificate for the new MD-80 aircraft was applied as DC-9-81, which passed on August 26, 1980. All MD-80 models have been approved under additional modifications to the aircraft certificate. type DC-9. In 1983, McDonnell Douglas decided that the DC-9-80 (Super 80) would be designated the MD-80. Instead of simply using the prefix MD- as a marketing symbol, a request was made to modify the type certificate again to include the MD-81, MD-82 and MD-83. This change was dated March 10, 1986, and the type certificate stated that although the MD designator could be used in parentheses, it must be accompanied by the official designation, for example: DC-9-81 (MD-81). All Long Beach MD-80 series aircraft thereafter had MD-81, MD-82 or MD-83 stamped on the aircraft’s nameplate.

Although it was not certified until October 21, 1987, McDonnell Douglas had already ordered the DC-9-87 and DC-9-87F models on February 14, 1985. The third derivative was officially designated DC-9-87 (MD -87), although no DC-9-87 nameplate was stamped. For the MD-88, a request for modification of the model type certificate was submitted after the above changes, so there was no DC-9-88, which was certified on December 8, 1987. The database The FAA’s online aircraft registry shows the designations DC-9-88 and DC-9-80 in existence but not used.

Production line

The second generation, later named the MD-80, was produced on a common line with the first generation DC-9, with which it shared its sequence of line numbers. After the delivery of 976 DC-9 and108 MD-80, McDonnell Douglas stopped production of DC-9. Therefore, beginning with the delivery of 1,085 DE DC-9/MD-80, an MD-82 for VIASA in December 1982, all DC-9s produced were Series 80s/MD-80s.

In 1985, McDonnell Douglas, after years of negotiation attributed to Gareth C.C. Chang, Chairman of a McDonnell Douglas subsidiary, signed an agreement for the joint production of MD-80 and MD-90 in the People’s Republic of China. The deal was for 26 aircraft, of which 20 were eventually produced along with two MD-90 aircraft.

During 1991 MD-80 production had reached a peak of 12 per month, having been running at approximately 10 per month since 1987 and was expected to continue at this rate in the short term, 140 MD-80s were delivered in 1991. As a result of the decrease in air traffic and the slow market response to the MD-90, the production of MD-80 was reduced and 84 aircraft were delivered in 1992. A further reduction in the production rate resulted in 42 MD- 80 delivered during 1993 (3.5 per month) and 22 aircraft were delivered. Production of the MD-80 ended in 1999, with the final MD-80, an MD-83 registered as N984TW, being delivered to TWA.

Derived designs

The MD-90 was developed from the MD-80 series and is an updated 5 ft (1.5 m) version of the MD-88 with a similar electronic flight instrument system (EFIS/glass cockpit), and improved and quieter IAE V2500 high-bypass turbofan engines. The MD-90 program began in 1989, first flew in 1993, and entered commercial service in 1995.

Several other proposed variants never went into production. One proposal was the MD-94X, which was equipped with uninduced fan turbofan engines. Previously, an MD-81 was used as a test bed for unused fan motors such as the General Electric GE36 and the Pratt & Whitney/Allison 578-DX.

The MD-95 was developed to replace the first DC-9 models, which were approaching 30 years of age. The project completely revised the original DC-9 into a modern airliner. It is slightly longer than the DC-9-30 and is powered by new Rolls-Royce BR715 engines. The MD-95 was renamed the Boeing 717 after the McDonnell-Douglas-Boeing merger in 1997.

Conversions

In February 2010, Miami, Florida-based Aeronautical Engineers Inc. (AEI) announced that it was beginning a freighter conversion program for the MD-80 series. Converted aircraft use the “MD-80SF” designation. AEI was the first company to receive a supplemental type certificate for the MD-80 family from the FAA in February 2013. The first conversion was carried out on an ex-American Airlines MD-82 aircraft, which was used as a bank of tests for the supplementary type. The MD-80SF made its maiden flight on September 28, 2012. AEI is certified to perform conversions on MD-81, MD-82, MD-83 and MD-88 aircraft. The launch customer for the conversion service is Everts Air Cargo. In October 2015, the MD-80SF was approved by EASA. The first MD-80SF was delivered to Everts Air Cargo in February 2013.

Operating history

The MD-80 series has been used by airlines around the world. Among the main clients are Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico, Aeropostal Aerorepublica, Alaska Airlines, Alitalia, Allegiant Air, American Airlines, Aserca, Austral Líneas Aéreas, Austrian Airlines, Avianca, China Eastern Airlines, China Northern Airlines, Delta Air Lines, Finnair, Iberia, Insel Air, Japan Air System (JAS), Korean Air, Lion Air, Martinair Holland, Pacific Southwest Airlines (PSA), Reno Air, Scandinavian Airlines System (SAS), Spanair, Spirit Airlines, Swissair, Trans World Airlines (TWA) and Meridiana.

American Airlines was the first major American airline to order the MD-80 when it leased twenty 142-seat aircraft from McDonnell Douglas in October 1982 to replace its Boeing 727-100. It committed to 67 firm orders plus 100 options in March 1984, and in 2002 its fleet peaked at more than 360 aircraft, 30% of the 1,191 produced. It announced that it would remove all of its MD-80s for 2019, replacing them with 737-800. The airline flew its last MD-80 revenue flights on September 3-4, 2019 before retiring its remaining 26 aircraft. The last MD-80 flight on September 4, 2019 flew from Dallas/ Fort Worth to Chicago-O’Hare.

Due to the use of aging JT8D engines, the MD-80 is not fuel efficient compared to the newer A320 or 737 models; burns 1,050 users (4,000 l) of jet fuel per hour on a typical flight, while the larger Boeing 737-800 burns 850 users (3,200 l) per hour (19% reduction). Starting in the 2000s, many airlines began to withdraw the type. Alaska Airlines’ turning point in using the 737-800 was the US$ 4 price per gallon of jet fuel the airline was paying for the summer of 2008; the airline stated that a typical Los Angeles-Seattle flight would cost US$ 2,000 less, using a Boeing 737-800, than the same flight using an MD-80.

Midwest Airlines announced on July 14, 2008, that it would recall 12 of its MD-80s, used primarily on routes to the West Coast, by the fall. The JT8D’s comparatively lower maintenance costs due to a simpler design help reduce the fuel cost gap.

Variants

The MD-80T, developed for the Chinese, differs in that the main units are equipped with a four-wheel dual-wheel undercarriage to reduce pavement load.

Starting in mid-1987, new cones were introduced, referred to in colloquial jargon as beaver’s tail or duck’s tail. These additions to the MD-87-style low-drag aerodynamic upgrade, applied across all MD-80 series, would reduce drag and improve fuel burn. Some operators have been modifying the old DC-9 style cones in the older build MD-80 to the new low-drag style. Scandinavian Airlines System has done this, citing improving the economy and modifying cosmetics.

Undeveloped variants

McDonnell Douglas revealed in the late 1990s that it would be developing an upgrade package for the MD-80 with the intention of offering in early 1991 for delivery from mid-1993. The aircraft became known as the MD-80 Advanced. The main improvement was the installation of Pratt & Whitney JT8D-290 engines with a 1.5 larger diameter fan and, it was hoped, would allow a 6 dB reduction in outside noise.

Due to a lack of interest in the market, McDonnell Douglas withdrew its plans to offer the MD-80 Advanced during 1991. Then, in 1993, a “mark 2” version of the MD-80 Advanced reappeared with modified JT8D-290 engines as described. had previously proposed. The company also evaluated adding winglets to the MD-80. In late 1993, Pratt & Whitney released a modified version of the JT8D-200 series, the -218B, which was offered for the DC-9X re-engining program, and was also evaluating the possibility of developing a new JT8D for a possible adaptation in the MD-80. The engine would also be available in the new MD-80s of the new build. The 18,000 lbf (80 kN) to 19,000 lbf (85 kN) version of the push motor shares a 98% similarity to the existing engine, with changes designed to reduce NOx, improve durability, and reduce noise levels by 3 dB. The 218B could be certified in early and mid-1996. The new engine, dubbed the “8000”, was to feature a new larger diameter fan (by 1.7 inches), extended exhaust cone, a larger LP compressor , a new ring burner and a new LP turbine and mixer. The initial thrust power would be around 21,700 lbf (97 kN). A launch decision on the new engine was expected in mid-1994, but never happened. The MD-80 Advanced was also to offer a new flight deck instrumentation package and an entirely new passenger compartment design. These changes would be available through retrofitting to the existing MD-80s, and it was expected to enter service in July 1993.

The MD-80 Advanced was to incorporate the advanced flight deck of the MD-88, including a selection of reference systems, with an inertial reference system as a standard accessory and optional heading equipment. It was to be equipped with an Electronic Flight Instrument System (EFIS), an optional Second Flight Management System (FMS) and electronic engine displays and light-emitting diode (LED) dot matrix system. A Honeywell wind cut-off computer and an optional Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) would also be included. A new interior would have a 12% increase in overhead luggage space and storage compartment lights that come on when the doors are opened, as well as a new video system with fold-out LCD monitors above. The lack of market interest for the MD-80 Advanced during 1991 led McDonnell Douglas to abandon his plans for development.

MD-89
In 1984-1985, McDonnell Douglas proposed a 173-passenger, 152-inch (390 cm, 12.7 ft, 3.9 m) stretch of the MD-80 called the MD-89, which would use the International Aero Engines V2500 engine instead of the regular JT8D-200 series engines. [35] The MD-89 was intended to have two 57-inch (40 cm, 4.8 ft, 1.4 m) fuselage plugs in front of the wing and one 38-inch (97 cm, 3.2 ft; 0.97 m) from the stern of the wing. [36] IAE and McDonnell Douglas announced an agreement to jointly market this 160 ft 6 derivative in derivatives (48.9 m) on February 1, 1985, but the concept was subsequently deprioritized in favor of the MD-91 and MD derivatives. -92 proposed using Ultra High Bypass (UHB) propventia motors. In 1989, however, the lack of air orders for UHB derivatives prompted McDonnell Douglas to return to IAE V2500 engines to launch its MD-90 series aircraft.

MD-90X
Beginning in late 1986, McDonnell Douglas began offering the MD-90X, a 25-foot (7.6 m) stretch of the MD-80. Unlike the MD-91 and MD-92 derivatives and the proposed clean-blade MD-94X, the MD-90X would still use turbofan engines. The MD-90X would carry 180 passengers. Powered by the 26,500 lbf (118 kN) CFM56-5 or V2500 thrust, the MD-90X replaced the MD-89 as McDonnell Douglas’ proposed new turbofan offering, and was designed to compete with the Boeing 757.

P-9D
When the United States Navy wanted to replace its 125 Lockheed P-3 Orion antisubsea (ASW) aircraft, McDonnell Douglas offered the P-9D, which would be a propventile-powered version of the MD-87 or MD-91. The 25,000 lbf (110 kN) thrust engine would be the General Electric GE36 or the Pratt & Whitney/Allison 578-DX. Lockheed won the competition with its P-3 derivative, the Lockheed P-7, but the replacement program was later canceled.

Derivatives
The MD-90-30 is a stretched variant with two more powerful V2500 engines. The MD-90ER extended range version was also offered. The MD-95 was developed as a replacement for the previous DC-9-30. After McDonnell Douglas and Boeing merged it was renamed and produced as the Boeing 717.

Boeing-McDonnell Douglas merger

In mid-1997, two of the most critical players in global aviation became a major aeronautical company. The Boeing Company, one of the largest and most important companies in the United States, acquired its long-time rival from aircraft manufacturers McDonnell Douglas, in what was then the 10th largest merger in the country. The resulting giant retained the Boeing name, in fact, in practice, it was more of an acquisition than a merger itself. More unexpectedly, it took its culture and strategy from McDonnell Douglas even its commercial aviation department was struggling to retain customers.

After studies and market analysis, Boeing would begin to decommission the commercial aircraft production lines because the market was weak for the “Mac” line and at the same time, because they were in competition with some Boeing products. Soon, the new company announced the completion of the MD-11/MD-11F line, later it was the turn of the MD-90 and finally the variant that had survived the development of the McDonnell Douglas MD-95, which was renamed and adapted for the Boeing market with the 717. After little interest from the airlines, the program was canceled. The only survivor of the McDonnel Douglas line continued to be the C-17 Globemaster, an aircraft for strategic missions in the military field.

The famous McDonnell Douglas line sadly ended its golden age of its commercial aviation, where history is in charge of continuing to claim that famous Lima MD that still continues to fly in some parts of the world today.

PUBLISHER: Airgways.com
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