Boeing espera vender alrededor 80 Dreamliner aerolínea saudí
The Boeing Company ha anunciado que se encuentra gestionando una orden de compra por parte de la startup saudí Riyadh Air. El pedido de aviones agregaría Boeing 787 a la nueva aerolínea y a la existente de Arabia Saudita, Saudia Arabia Airlines. Los Boeing 787 Dreamliner en construcción en una instalación de la compañía en North Charleston, Carolina del Sur (SC), son populares por su eficiencia de combustible.
Dos aerolíneas de Arabia Saudita están cerca de un acuerdo para comprar un total de aproximadamente ochenta (80) Boeing 787 Dreamliners con opciones para unos cuarenta (40) adicionales, dijeron personas familiarizadas con el asunto, otro pedido importante para el fabricante de aviones estadounidense.
Se espera que Riyadh Air, una nueva aerolínea lanzada por el fondo soberano saudí Public Investment Fund durante el fin de semana, se comprometa a comprar 39 de los aviones de fuselaje ancho, mientras que se espera que la aerolínea existente Saudia compre la misma cantidad de aviones.
Boeing se está acercando a un acuerdo valorado en US$ 35 mil millones con el fondo de riqueza soberana de Arabia Saudita. Los aviones serán utilizados por la nueva aerolínea internacional de Arabia Saudita, Riyadh Air, que fue lanzada oficialmente el Domingo 12/03. El acuerdo, según el informe, se relaciona con pedidos de unos 100 aviones, que incluyen aviones de fuselaje ancho de Boeing utilizados en largos viajes internacionales.
Impulso en Boeing En Diciembre de 2022, United Airlines ordenó cien (100) 787 Dreamliner de Boeing. En Febrero de 2023, Boeing recibió un gran pedido de Air India que incluía veinte (20) 787 Dreamliners, diez (10) 777X y ciento noventa (190) 737 MAX del gigante estadounidense. Además, Boeing está cerca de llegar a un acuerdo con Japan Airlines para el suministro de veinte (20) 737 MAX. Esto podría ser una gran victoria para Boeing, que ha perdido algunos de sus clientes clave ante su rival europeo Airbus Group SE, en los últimos años. La demanda de aviones de Boeing se ha disparado últimamente, pese a un escenario de reserva.
Boeing sigue estando bien preparada para beneficiarse del repunte de la demanda de viajes aéreos y la expansión de los presupuestos de defensa. Además, la Administración Federal de Aviación recientemente permitió a Boeing reanudar las entregas de 787 Dreamliner, que se detuvieron el 23 de Febrero de 2023 después de que se descubrió un error de análisis de datos.
Boeing approximates 80 Dreamliner
Boeing expects to sell around 80 Dreamliner Saudi Airlines
The Boeing Company has announced that it is managing a purchase order by the Saudi Startup Riyadh Air. The request for aircraft would add Boeing 787 to the new airline and to the existing Saudi Arabia, Saudia Arabia Airlines. The Boeing 787 Dreamliner under construction in an installation of the company in North Charleston, South Carolina (SC), are popular for their fuel efficiency.
Two Saudi Arabia airlines are close to an agreement to buy a total of approximately eighty (80) Boeing 787 Dreamliners with options for additional forty (40), said people familiar with the matter, another important order for the manufacturer of US aircraft.
Riyadh Air is expected a new airline launched by the Saudi sovereign Public Investment Fund back on the weekend, commits to buy 39 of the wide fuselage aircraft, while the existing Saudia airline is expected to buy the same amount of airplanes.
Boeing is approaching an agreement valued at US$ 35 billion with the sovereign wealth fund of Saudi Arabia. The airplanes will be used by the new International airline of Saudi Arabia, Riyadh Air, which was officially launched on Sunday 12/03. The agreement, according to the report, is related to orders of about 100 aircraft, which include boeing wide fuselage aircraft used on long international trips.
Impulse in Boeing In December 2022, United Airlines ordered one hundred (100) 787 Boeing Dreamliner. In February 2023, Boeing received a great request from Air India that included twenty (20) 787 Dreamliners, ten (10) 777X and one hundred ninety (190) 737 MAX of the American giant. In addition, Boeing is close to reaching an agreement with Japan Airlines for the supply of twenty (20) 737 MAX. This could be a great victory for Boeing, which has lost some of its key clients against its European rival Airbus Group Se, in recent years. The demand for Boeing aircraft has shot lately, despite a reserve scenario.
Boeing is still well prepared to benefit from the rebound in the demand for air trips and the expansion of defense budgets. In addition, the Federal Aviation Administration recently allowed Boeing to resume deliveries of 787 Dreamliner, which stopped on February 23, 2023 after a data analysis error was discovered.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202303132020AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2023 03 13 20:00 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
FAA autoriza Boeing reanudar entregas del 787 Dreamliner
La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos ha autorizado a The Boeing Company a reanudar la entrega de su avión 787 Dreamliner después de detener las entregas en febrero debido a las preocupaciones sobre un posible problema del fuselaje. Durante su revisión de los registros de certificación, Boeing identificó un error de análisis cometido por uno de sus proveedores con respecto al mamparo de presurización en la parte delantera de la aeronave.
Boeing ha declarado que no existe un peligro inmediato para los 787 actualmente en servicio y que el último problema detectado no debería requerir ninguna modificación adicional más allá de las actuales planificadas para el avión. En una declaración del 10 de Marzo de 2023, el regulador confirmó que Boeing había abordado las preocupaciones de la FAA y que la agencia podría reanudar la emisión de certificados de aeronavegabilidad para el Dreamliner.
FAA authorizes Dreamliner deliveries
FAA authorizes Boeing to resume deliveries of 787 Dreamliner
The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States has authorized The Boeing Company to resume the delivery of its 787 Dreamliner plane after stopping deliveries in February due to concerns about a possible fuselage problem. During his review of the certification records, Boeing identified an analysis error committed by one of its suppliers with respect to the pressurization bulbing in the front of the aircraft.
Boeing has declared that there is no immediate danger for the 787 currently in service and that the last problem detected should not require any additional modification beyond the current planned for the plane. In a statement of March 10, 2023, the regulator confirmed that Boeing had approached FAA’s concerns and that the agency could resume the issuance of aircraft certificates for the Dreamliner.
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La aerolínea taiwanesa EVA Air anunció el Lunes 13 de Marzo de 2023 que comprará cinco (5) Boeing 787-9 Dreamliner. Según una presentación en la Bolsa de Valores de Taiwán (TWSE), el precio unitario no excederá los US$ 355 millones, mientras que el valor total de la transacción no excederá los US$ 1.7 mil millones.
Según los precios de lista de Boeing, el precio promedio de un 787-9 es de US$ 292.5 millones, y el precio refleja una gama de opciones y configuraciones disponibles para cada modelo que incluyen capacidades de rendimiento adicionales o especiales, configuraciones interiores, aviónica, capacidad de combustible y otros elementos.
Actualmente, EVA Air posee una flota de diez aviones Boeing 787, cuatro (4) 787-9 y seis (6) 787-10, mientras que ottros cuatro y siete aviones del tipo respectivamente se mentienen en orden. Todos los Dreamliners actuales y futuros están propulsados por General Electric Next-generation (GEnx). Este será el segundo pedido de 787 confirmado oficialmente por Boeing este año. En Enero de 2023, un cliente no identificado finalizó un acuerdo para siete Boeing 787-10, según los datos de pedidos y entregas de Boeing al 31 de Enero de 2023. En Febrero de 2023, Air India ordenó doscientos noventa (290) aviones Boeing, incluidos veinte (20) Boeing 787-9, mientras que a principios de Marzo de 2023, Lufthansa se inscribió en siete (7) aviones Boeing 787-9.
Eva Air Buy Boeing 787-9
Eva Air entrusts five Boeing 787-9 Dreamliners
The Taiwanese airline Eva Air announced on Monday, March 13, 2023 that it will buy five (5) Boeing 787-9 Dreamliner. According to a presentation in the Taiwan Stock Exchange (TWSE), the unit price will not exceed US$ 355 million, while the total transaction value will not exceed US$ 1.7 billion.
According to Boeing list prices, the average price of an 787-9 is US$ 292.5 million, and the price reflects a range of options and configurations available for each model that include additional or special performance capabilities, internal configurations, avionics, fuel capacity and other elements.
Currently, Eva Air has a fleet of ten Boeing 787 aircraft, four (4) 787-9 and six (6) 787-10, while four and seven aircraft of the type respectively lie in order. All current and future Dreamliners are propelled by General Electric Next-Generation (Genx). This will be the second order of 787 officially confirmed by Boeing this year. In January 2023, an unidentified client ended an agreement for seven Boeing 787-10, according to requests for orders and deliveries from Boeing as of January 31, 2023. In February 2023, Air India ordered two hundred and ninety (290) Boeing aircraft , including twenty (20) Boeing 787-9, while at the beginning of March 2023, Lufthansa enrolled in seven (7) Boeing 787-9 aircraft.
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AW | 2023 03 13 15:05 | AVIATION ISTORY / INDUSTRY
Airbus celebra treinta años de producción A321 Realizó vuelo inaugural 11 Marzo 1993
El Airbus A321 fue el primer derivado del A320, también conocido como A320 estirado, A320-500 y A325. Su lanzamiento se produjo el 24 de Noviembre de 1988, casi al mismo tiempo que el A320 entró en servicio, después de que se aseguraran compromisos para 183 aviones de 10 clientes.
El vuelo inaugural del Airbus A321 se produjo el 11 de Marzo de 1993, cuando el prototipo registro F-WWIA voló con motores IAE V2500; el segundo prototipo, equipado con turboventiladores CFM56-5B, voló en Mayo de 1993. Lufthansa y Alitalia fueron los primeros en ordenar los Airbus estirados, con 20 y 40 aviones solicitados, respectivamente. El primero de los V2500 con motor V5-A321 de Lufthansa llegó el 27 de Enero de 1994, mientras que Alitalia recibió su primer avión con motor CFM56-5B el 22 de Marzo de 1994. El A321-100 entró en servicio en Enero de 1994 con Lufthansa.
El ensamblaje final del A321 se llevó a cabo en Alemania por primera vez para cualquier Airbus. Esto se produjo después de una disputa entre los franceses, que afirmaron que la medida incurriría en US$ 150 millones/€ 135 millones en gastos innecesarios asociados con la nueva planta, y los alemanes, que afirmaron que sería más productivo para Airbus a largo plazo. La segunda línea de producción se ubicó en Hamburgo, que más tarde produjo los Airbus A319 y A318 más pequeños. Por primera vez, Airbus entró en el mercado de bonos, a través del cual recaudó 480 millones de Dólares/€ 475 millones de Euros para financiar los costes de desarrollo. Se tomaron prestados US$ 180 millones de Dólares adicionales/€ 175 millones de Euros del Banco Europeo de Inversiones y de inversores privados.
El A321 es la variante más grande de la familia A320. La longitud del A321-200 supera los 44,5 m/146 pies, lo que aumenta el peso máximo de despegue a 93.000 kg/205.000 lb. La envergadura se mantuvo sin cambios, complementando varios dispositivos de punta de ala. Dos proveedores proporcionaron motores turbofan para el A321: CFM International con su CFM56 e International Aero Engines con el motor V2500, ambos en el rango de empuje de 133-147 kN/30,000-33,000 lbf.
Más de treinta años después de su lanzamiento, el peso máximo de despegue (MTOW) del A321 creció un 20% de las 83 t (183,000 lb) Serie 100 a las 101 t/223.000 lb A321XLR, los asientos se volvieron un 10% más densos con 244 asientos, un aumento de 24, y el alcance se duplicó de 2.300 a 4.700 nmi (4.300 a 8.700 km). Para 2019, se habían ordenado 4.200, una cuarta parte de todos los pasillos únicos de Airbus, incluidos 2.400 NEO Family, un tercio de todos los pedidos de A320neo.
El Airbus A321 surcó los cielos por primera vez en la historia, ofreciendo una alternativa en capacidad al Boeing 757 pero con costos mucho menores, aunque también con una autonomía menor. Pero las nuevas variantes denominadas A321NEO como el futuro A321XLR eclipsarán al Boeing 757 y marcará un punto de inflexión en las capacidades del constructor europeo para dominar el sector de rango medio ante la falta de respuesta de Boeing por un sustituto para el Boeing 757. El dominio de Airbus será absoluto al ofrecer un producto completo con la familia A320NEO para las aerolíneas en todo el mundo.
El primer avión A321 entró en servicio con Lufthansa German Airlines en Enero de 1994, seguido por Alitalia dos meses después. El operador más grande del avión es American Airlines con 288 unidades, muchas de las cuales heredó tras la fusión con US Airways, algunos de ellos provenían incluso de America West Airlines. El segundo operador es China Southern Airlines con 154 aviones, aunque Delta seguramente lo rebasará pronto pues tiene casi 150 unidades del A321neo pendientes de entrega. Tras treinta años operativos se han entregado 4.618 aviones A321 a aerolíneas alrededor del mundo y se tienen actualmente pedidos por otros 3.686.
Evolución A321 La razón por la que en un inicio no fue un avión muy exitoso fue que, al alargar el fuselaje pero no crecer el ala, se limitaba el alcance del A321, sobre todo si iba lleno. Con el tiempo la adición de los winglets, que agregan superficie alar, así como mejoras aerodinámicas y motores más potentes y de menor consumo, agregaron capacidad al avión para operar rutas cada vez más largas. La versión New Engine Option (NEO) se le agregaron, además, dos nuevas versiones con mayor alcance, una es la Longe Range (LR) y otra la pendiente de certificación la eXtra Longe Range (XLR), que está cambiando la manera de volar en el sector de aeronaves de rango medio, al ofrecer bajos costos para rutas de largo alcance cuya demanda no justifica un avión de cabina ancha.
A cambio de la mayor cantidad de combustible para llegar más lejos, estas versiones llevan menor carga pagada, por lo que su configuración tiende a ser más holgada que las versiones para rutas cortas y medias. La configuración típica de la primera versión del A321 era de 180 pasajeros en dos clases o hasta 220 pasajeros en alta densidad. Gracias a la adición de la configuración “Cabin Flex” en que se quitaron las puertas delante de las alas y se cambiaron por salidas de emergencia sobre las alas, más los baños traseros metidos al fondo del fuselaje, la capacidad creció hasta cerca de 200 pasajeros en 2 clases y hasta 244 asientos en configuración de alta densidad. Esto lo ha convertido en uno de los aviones preferidos por las aerolíneas de bajo costo, pues el costo por asiento es el mejor de su clase. Posee una ventaja adicional de que las tripulaciones pueden operar indistintamente toda la familia A319, A320 y A321 en las dos versiones CEO y NEO, lo que ofrece a los operadores mayor flexibilidad, mejor reducción de costos de capacitación para tripulaciones y reducción en costos de mantenimiento.
A esto se puede agregar que Boeing no tiene un competidor directo contra el A321neo, el 757, aunque tenía mayor rango de operación, es bastante más caro de operar porque es más pesado, y además dejó de fabricarse hace ya 20 años. El nuevo 737-10 MAX se queda corto en cuanto a lo que ofrece contra el A321neo, ya que no puede llevar tantos pasajeros a bordo porque el fuselaje es más corto, y no tiene por mucho el alcance de las versiones LR y XLR, por lo que no es adecuado para rutas de largo alcance. Hay que agregar, además, que por la falta de espacio bajo el ala, no puede llevar motores tan potentes como los del A321neo.
En 2017 se realizó la primera conversión de un A321 denominada A321P2F (Pasajeros a Carga) obteniendo una gran respuesta de por este tipo de aeronaves de las aerolíneas cargueras. Tras evaluaciones de mercado Airbus está considerando desarrollar un derivado A321F, una nueva versión vería la luz más allá de la década, mientras tanto existe mercado para potenciar las conversiones a A321P2F.
FAL A321NEO Toulouse Airbus instala su nueva línea de ensamblaje A321neo en Toulouse, Francia. El sitio Jean-Luc Lagardère en el sitio de Airbus en Toulouse es hoy un vasto sitio de construcción donde los diversos elementos de un rompecabezas industrial se ensamblan gradualmente, dando lugar a una línea de ensamblaje A321neo que incorpora una serie de innovaciones, mientras que al mismo tiempo incorpora a otros actualmente probados en los sitios de Saint-Nazaire y Hamburgo.
La FAL Jean-Luc Lagardère que albergaba el A380 en el sitio de Airbus en Toulouse, ha comenzado una nueva etapa de vida. La unidad se está organizando gradualmente para acomodar una nueva línea de ensamblaje dedicada al Airbus A321neo y sus diversas versiones. “El proyecto se lanzó en 2020, pero luego se suspendió debido a la pandemia, luego se relanzó en Mayo de 2021. Comenzamos a instalar la primera estación en Octubre pasado”, dice Marion Smeyers, Jefe de la nueva línea de ensamblaje.
Este será un elemento clave en el aumento de las tasas de producción decididas por Airbus con el objetivo de lograr los 75 aviones de mediano distancia por mes a mediados de la década. “El primer avión terminado para salir de esta línea debe implementarse a fines de este año, y la línea estará a plena capacidad para 2025”, dice Marion Smeyers, quien se niega a especificar el número de aviones que saldrán de la nueva línea cada año. Los primeros elementos del primer A321neo se encuentran en la Estación 42/43.Además, se encuentran los robots cuyo papel es levantar las plataformas de herramientas en las que se ubican las secciones de fuselaje para llevarlos a la Estación 41, donde se llevarán a cabo la unión de las dos secciones de la aeronave. El camino del robot se guía por líneas magnéticas. Airbus inauguró este tipo de equipo para la cuarta línea de ensamblaje de alojamiento medio en su sitio de Hamburgo y donde las plataformas son guiadas por láser en un ballet ordenado al centímetro.
“El principio es el mismo pero no el modelo. Porque, tenemos aquí en Toulouse, mucho espacio y, por lo tanto, hicimos algo muy simple, en línea”, comenta Marion Smeyers. En Hamburgo, tuvimos que tener en cuenta un espacio mucho más limitado. En Toulouse, las plataformas móviles autónomas se utilizarán hasta la estación 40, donde se instalará el tren de aterrizaje mientras el trabajo continuará en la cabina de pasajeros lo que incluyen paredes, almacenamiento de equipaje, entre otros, que comenzará como de las Estaciones 42/43.
Aquí es donde los monumentos de la cabina se instalarán primero (galeras y baños), así como los elementos relacionados con el radomo y las antenas. La continuación tendrá lugar en la Estación 41, donde se llevará a cabo la unión de las secciones de fuselaje con el uso de los robots Flextrack para llevar a cabo la perforación en la parte más alta. Aquí también, Airbus está utilizando innovaciones tecnológicas introducidas en otros sitios para su nueva línea de ensamblaje A321neo en Toulouse. Notablemente en Saint-Nazaire, primero en el A330 desde 2015, luego en la sección A320 nariz en 2018. y en Hamburgo en 2019.
“La Flextrack llega a recoger el fuselaje con rieles ventilados y su cabezal electrificado viene a localizar los agujeros que se perforarán utilizando una cuadrícula digital. El robot está controlado por una tableta. La ganancia es importante en términos de calidad porque el metal tradicional Las cuadrículas de perforación no solo son agotador para el compañero, sino que también pueden crear rasguños, impactos”, explica Cédric Le Roy, Jefe de Estructuras y Sistemas de Asamblea de Producción de la nueva línea A321neo.
La experiencia adquirida en los robots que perforan, luego Rivet no se repite en Toulouse. “Esto requiere instalar tanques con accesorios, lo que da como resultado cabezales eléctricos y robots que son demasiado grandes para unir a los rieles. Además, es la operación de perforación la más dolorosa. Y si tiene un problema con el robot, las averías o Otros eventos de producción imprevistos, el interés de tener solo la función de perforación le permite recurrir al manual con la red de perforación tradicional”, subraya Cédric Le Roy.
Otros equipos innovadores ya probados que podrán ser utilizados por los compañeros de la nueva línea A321neo: teléfonos celulares seguros y cajas de herramientas inteligentes comunes. “Antes, todos tenían su propia caja personal y sus propias herramientas. Estamos utilizando la fórmula Smart Toolbox introducida en la línea A350. Todas las herramientas están equipadas con chips RFID. El Journeyman llega, desliza su insignia para desbloquear y toma las herramientas HE HE él necesita para su misión”, concluyo Cédric Le Roy.
El Jefe de Producción expresó: “cuando el jornalero vuelve a ponerse las herramientas y si alguna vez falta una, salta una alarma. Esto permite detener las operaciones e ir a buscar la herramienta olvidada que falta. El feedback es muy positivo”. En la línea A350, la caja de herramientas ha sido completamente aceptada. Los trabajadores también pueden consultar programas de montaje u operaciones a realizar en el avión en teléfonos móviles seguros donados por la compañía. Aquí, nuevamente, Saint-Nazaire sirvió como banco de pruebas.
Escaneo 3D preliminar Una de las novedades de la línea Toulouse A321neo es su escaneo 3D preliminar. “Esta es la primera vez que una cadena y sus marcos se digitalizan por completo. Esto nos permite aumentar la cantidad de pruebas de flujo, integración de herramientas y simulaciones de movimiento de plataformas. La otra ventaja de este gemelo digital es que podemos integrar trabajadores de otros líneas de montaje Pudieron participar en la fase de diseño, aportar su experiencia, destacando los riesgos potenciales de accidentes, las posibilidades de una mejor ergonomía”, dice Cédric Le Roy.
Un gemelo digital que es tanto más crucial cuanto que la línea tendrá que gestionar simultáneamente personal y vehículos móviles autónomos. De ahí la necesidad de gestionar con seguridad los flujos de peatones y de vehículos. Además de los robots que se trasladarán de la Estación 42/43 a la Estación 40, habrá robots automáticos que alimentarán las piezas y el equipo colocados en carros a las puertas móviles de varias etapas que rodean la aeronave. Una primicia para una línea de montaje e inspirada en conceptos que existen en otras industrias.
“Un avión es una serie de gamas que se van a fabricar y cada gama requiere piezas. Los carros se cargarán desde el almacén principal de AirLog, donde toda la cadena de suministro entrega sus piezas, y luego llegarán en camión para dejarlos en la entrada del mercado. El robot transportador, equipado con los sensores y Cámaras 3D necesarias para sus movimientos, viene a recogerlo y lo guarda en un almacén intermedio”, dice Philippe Lassus, Jefe de Despliegue Logístico Automático de la nueva línea A321neo.
“El grupo de producción, dependiendo del avance de la aeronave, enviará una señal al sistema de información, indicando su demanda de piezas, y la señal genera una misión para los robots transportadores que irán a recoger el carro adecuado para llevarlo. a la puerta de la tolva derecha de la estación desde la que partió la demanda”, añade Philippe Lassus. El objetivo es reducir los movimientos del acompañante, lo que también evita el ir y venir por las escaleras, ya que las piezas se llevan directamente a la parte superior de la plataforma a través de las compuertas tolva o APG por “Puerta Automática de Paletas”.
Los transportadores de robots, de los cuales finalmente habrá 24 unidades, se utilizarán hasta la Estación 25. Comenzando en la Estación 42/43, el viaje de la aeronave continúa hasta la Estación 41 (unión del fuselaje), luego a la Estación 40, donde funcionan algunas de las uniones de las alas. se realiza en paralelo con la instalación del tren de aterrizaje. La novedad industrial es suavizar las operaciones de unión de alas en dos etapas porque ahora están finalizadas en la Estación 37 donde también se instalan los planos de cola verticales y horizontales de la aeronave.
“En el resto de líneas de montaje, todo el trabajo de unión de las alas se realiza en el puesto 40, lo que requiere la organización de equipos en tres turnos (mañana/tarde/noche). Repartiendo las operaciones en dos puestos, el 40 y el 37, podemos conseguir en dos turnos. Esto les dará a los jornaleros un respiro y nos dará más flexibilidad si necesitamos trabajar horas extra. Esto inspiró la línea más cronometrada en nuestro sitio de Hamburgo y agregaron una estación para hacer lo mismo”, explica Marion Smeyers.
En la Estación 35 comienza la alimentación eléctrica de la aeronave de la cual “encendemos todos los sistemas hidráulicos” con un ciclo de pruebas para su correcto funcionamiento. Al mismo tiempo, “estamos empezando a instalar algunos elementos de la cabina de pasajeros. Una vez que el avión sale de esta sala, está completamente terminado desde el punto de vista estructural y de sistemas, a excepción de los motores y góndolas que se instalan mucho más tarde. El avión puede entonces ir a la Estación 25 donde se instala toda la cabina”, dice Marion Smeyers.
En la Estación 25 no hay innovaciones per se, pero principalmente teniendo en cuenta los comentarios de otras líneas de ensamblaje de alta distancia, de larga distancia, para facilitar no solo la fluidez de la producción sino también el trabajo de los compañeros. “En la estación 25 se llevan a cabo acabados como la instalación de tiburones y pruebas del sistema, pero la actividad principal es el acabado de la cabina de pasajeros, el acabado de las alfombras, la instalación de techos y los asientos”, explica Yoann Baudin, quien está a cargo del fin del proceso de producción.
La Estación 25 alberga tres estaciones de aviones, cuyas se agrega un cuarto destinado a acomodar si necesitan los aviones más complejos en TERT de la cabina de pasajeros. “Un avión complejo es uno que se incorporó a muchas opciones, y si no llega al ciclo de producción promedio, lo pondremos en esta cuarta estación para tomarse el tiempo para terminarlo. No es necesario un avión complejo. El A321XLR. En términos generales, lo que hace que la sobrecarga de trabajo en un A321 en comparación con un A320 es la cabina de pasajeros y su personalización de acuerdo con los requisitos de los clientes, como la cantidad de asientos de clase ejecutiva, por ejemplo”, explica Yoann Baudin.
Los elementos de OTER se ponen en su lugar para evitar cualquier cuello de botella y obtener la máxima fluidez: tiendas de piezas descentralizadas y una losa cubierta donde los asientos de pasajeros se alojarán a la altura de las puertas de la aeronave. “Estos son los comentarios de los operadores en el A330 y el A350 que tiene cabañas pesadas para manejar. Come y ensamble el asiento, prepáralo, lo pre-equiparlo. La decisión de equipar cada estación de avión con una tienda de piezas es parte de esta lógica de mayor eficiencia industrial. He continuado de manera caótica. Para nosotros, el final de la Estación 25 es cuando el cliente viene, nos inspecciona y nos dice: Estoy contento con la cabaña, no toque nada más”, dice Yoann Baudin.
El avión es destinado a los dos talleres de pintura que Airbus tiene en Toulouse, mientras se efectúan pruebas de presurización para asegurarse de que su sello esté intacto. Luego se lleva a la avión a la Estación 21, donde recibe sus motores y góndolas. Aquí nuevamente, otra batería de pruebas de validación antes de las pruebas finales que definirán la lista confirmará su “Good to Fly”, completada por las pruebas de vuelo y los vuelos de aceptación con los pilotos de la aerolínea que volverá a viva la aeronave.
La inmensa área de superficie total del Jean-Luc Lagardère permitirá desarrollar una segunda línea de ensamblaje de un solo pasillo. Pero, esta no es la prioridad de los equipos a cargo de instalar el primero. “Nuestros amigos en el sector de cuerpo ancho todavía están en posiciones aquí. Para cada estación que se abre, tenemos que asegurarnos de que hemos industrializado el avión y que hemos salido por el sistema Correctamente. Por lo tanto, el primer MSN pasará mucho tiempo en cada estación”, dice Yoann Baudin.
Marion Smeyers, Jefe de la nueva línea, dice que hay que depurar todo el sistema industrial que se está instalando: “El ciclo de producción entre la llegada a la Estación 42/43 y la entrega al cliente eventualmente será de ocho semanas. Pero el ciclo para los primeros tres aviones será más largo, porque tienen una vida, mejoran y maduran el sistema industrial. Esto es crucial, porque de esa manera podemos sentar las bases correctas y lograr un aumento bastante fuerte”. Así, los tiempos de instalaciones, puesta a punto, arranque y evolución de la nueva cadena de producción del A321neo en Toulouse llegará su tiempo de maduración.
Perspectivas A321 El Airbus A321 surcó los cielos por primera vez en la historia, ofreciendo una alternativa en capacidad al Boeing 757 pero con costos mucho menores, aunque también con una autonomía menor. Las nuevas variantes denominadas A321NEO como el futuro A321XLR eclipsarán al Boeing 757 y marcará un punto de inflexión en las capacidades del constructor europeo para dominar el sector de rango medio ante la falta de respuesta de Boeing por un sustituto para el Boeing 757. La nueva factoría en Toulouse para dar hogar a una nueva línea de ensamblaje del A321neo sustituyendo al A380 Superjumbo, permitirán potenciar la línea de producción a un nivel muy superior. El dominio de Airbus será absoluto al ofrecer un producto completo con la familia A320neo para las aerolíneas en todo el mundo.
Ξ 30th anniversaries a321 Ξ
Airbus celebrates thirty years of production A321 Made inaugural flight March 11 1993
The Airbus A321 was the first derivative of the A320, also known as A320 stretched, A320-500 and A325. Its launch occurred on November 24, 1988, almost at the same time that the A320 entered into service, after commitments for 183 aircraft of 10 clients were ensured.
The inaugural flight of the Airbus A321 occurred on March 11, 1993, when the F-WWIA registration prototype flew with IAE V2500 engines; The second prototype, equipped with CFM56-5B turbo vet, flew in May 1993. Lufthansa and Alitalia were the first to order the Airbus stretched, with 20 and 40 requested airplanes, respectively. The first of the V2500 with Lufthansa V5-A321 motor arrived on January 27, 1994, while Alitalia received its first CFM56-5B engine on March 22, 1994. The A321-100 entered service in January 1994 With Lufthansa.
The final assembly of the A321 was carried out in Germany for the first time for any Airbus. This occurred after a dispute between the French, who said that the measure would incur US$ 150 million/€ 135 million in unnecessary expenses associated with the new plant, and the Germans, who said it would be more productive for long-term Airbus . The second production line was located in Hamburg, which later produced the Airbus A319 and A318 smaller. For the first time, Airbus entered the bond market, through which it raised US$ 480 million Dollars/€ 475 million Euros to finance development costs. Additional US$ 180 million were borrowed/€ 175 million from the European Bank for Private Investments and Investors.
The A321 is the largest variant of the A320 family. The A321-200 length exceeds 44.5 m/146 feet, which increases the maximum takeoff weight to 93,000 kg/205,000 lb. The size remained unchanged, complementing several wing tip devices. Two suppliers provided Turbofan engines for A321: CFM International with its CFM56 and International Aero Engines with the V2500 engine, both in the thrust range of 133-147 Kn/30,000-33,000 lbf.
More than thirty years after its launch, the maximum takeoff weight (MTOW) of the A321 grew 20% of the 83 T (183,000 lb) Series 100 at 101 t/223,000 lb A321XLR, the seats became 10% more Dense with 244 seats, an increase of 24, and the scope doubled from 2,300 to 4,700 NMI (4,300 to 8,700 km). For 2019, 4,200 had been ordered, a quarter of all the unique Airbus halls, including 2,400 neo family, one third of all A320neo orders.
The Airbus A321 furrowed the heavens for the first time in history, offering an alternative in capacity to Boeing 757 but with much lower costs, although also with a minor autonomy. But the new variants called A321neo as the future A321XLR will eclipse the Boeing 757 and will mark a turning point in the capacities of the European builder to dominate the medium range sector in the absence of Boeing’s response to a substitute for the Boeing 757. The domain Airbus will be absolute by offering a complete product with the A320neo family for airlines worldwide.
The first A321 plane entered service with Lufthansa German Airlines in January 1994, followed by Alitalia two months later. The largest operator on the plane is American Airlines with 288 units, many of which inherited after the merger with US Airways, some of them even came from America West Airlines. The second operator is China Southern Airlines with 154 aircraft, although Delta will surely exceed it soon because it has almost 150 units of the A321neo pending delivery. After thirty operating years, 4,618 A321 airlines have been delivered to airlines around the world and orders are currently ordered by 3,686.
A321 evolution The reason why it was not a very successful plane was that, by lengthening the fuselage but the wing did not grow, the reach of the A321 was limited, especially if it was full. Over time the addition of the winglets, which add alar surface, as well as aerodynamic improvements and more powerful and lower consumption motors, added capacity to the plane to operate increasingly long routes. The New Engine Option version (NEO) was also added two new versions with the greatest scope, one is the Longe Range (LR) and another the Extra Longe Range (XLR) certification slope, which is changing the way to fly In the medium -ranking aircraft sector, offering low costs for long -range routes whose demand does not justify a wide caby.
In exchange for the greatest amount of fuel to get further, these versions have a lower paid load, so their configuration tends to be more comfortable than the versions for short and stocking routes. The typical configuration of the first version of the A321 was 180 passengers in two classes or up to 220 passengers in high density. Thanks to the addition of the “Cabin Flex” configuration in which the doors were removed in front of the wings and changed by emergency exits on the wings, plus the rear baths put to the bottom of the fuselage, the capacity grew to about 200 passengers in 2 classes and up to 244 seats in high density configuration. This has made it one of the planes preferred by low cost airlines, as the cost per seat is the best of its class. It has an additional advantage that crews can interchangeably operate the entire A319, A320 and A321 family in the two CEO and NEO versions, which offers the operators greater flexibility, better reduction in training costs for crews and reduction in maintenance costs .
To this it can be added that Boeing does not have a direct competitor against the A321neo, the 757, although it had a greater range of operation, it is much more expensive to operate because it is heavier, and it also stopped manufactured 20 years ago. The new 737-10 MAX falls short in what it offers against the A321neo, since it cannot carry so many passengers on board because the fuselage is shorter, and does not have much the scope of the LR and XLR versions, by which is not suitable for long-range routes. It must also be added that due to the lack of space under the wing, it cannot wear engines as powerful as those of the A321neo.
In 2017, the first conversion of an A321 called A321P2F (cargo passengers) was carried out obtaining a great response from this type of aircraft of the loading airlines. After market evaluations Airbus is considering developing an A321F derivative, a new version would see the light beyond the decade, meanwhile there is a market to enhance conversions to A321P2F.
FAL A321neo Toulouse Airbus installs its new A321neo assembly line in Toulouse, France. The Jean-Luc Lagardère site on the Airbus site in Toulouse is today a vast construction site where the various elements of an industrial puzzle are gradually assembled, giving rise to an A321neo assembly line that incorporates a series of innovations, while The same time incorporates others currently tested in the Saint-Nazaire and Hamburg sites.
The Fal Jean-Luc Lagardère that housed the A380 at the Airbus site in Toulouse, has begun a new stage of life. The unit is gradually organized to accommodate a new assembly line dedicated to Airbus A321neo and its various versions. “The project was launched in 2020, but then it was suspended due to the pandemic, then it relaunched in May 2021. We began to install the first station last October”, says Marion Smeyers, head of the new assembly line.
This will be a key element in increasing production rates decided by Airbus with the aim of achieving the 75 medium distance aircraft per month in the mid decade. “The first plane finished to get out of this line must be implemented at the end of this year, and the line will be at full capacity for 2025”, says Marion Smeyers, who refuses to specify the number of airplanes that will leave the new line every year . The first elements of the first A321neo are found in Station 42/43. In addition, there are robots whose role is to lift the tool platforms in which the fuselage sections are located to take them to Station 41, where they will take place the union of the two sections of the aircraft. The robot road is guided by magnetic lines. Airbus opened this type of equipment for the fourth medium accommodation assembly line in its Hamburg site and where the platforms are guided by laser on a ballet ordered to the centimeter.
“The beginning is the same but not the model. Because, we have here in Toulouse, a lot of space and, therefore, we did something very simple, online”, says Marion Smeyers. In Hamburg, we had to take into account a much more limited space. In Toulouse, autonomous mobile platforms will be used until station 40, where the landing gear will be installed while the work will continue in the passenger cabin which includes walls, luggage storage, among others, which will begin as Stations 42/43.
This is where the monuments of the cabin will be installed first (galleys and bathrooms), as well as the elements related to the branch and the antennas. The continuation will take place at station 41, where the junction of the fuselage sections will be carried out with the use of flextrack robots to carry out the drilling in the highest part. Here too, Airbus is using technological innovations introduced in other places for its new A321neo assembly line in Toulouse. Notably in Saint-Nazaire, first at the A330 since 2015, then in section A320 Nose in 2018. and in Hamburg in 2019.
“Flextrack comes to collect the fuselage with ventilated rails and its electrified head comes to locate the holes that will be perforated using a digital grid. The robot is controlled by a tablet. The gain is important in terms of quality because the traditional metal the grids the grids of drilling are not only exhausting for the partner, but they can also create scratches, impacts”, explains Cédric Le Roy, head of structures and production assembly systems of the new A321neo line.
The experience acquired in the robots that pierce, then Rivet is not repeated in Toulouse. “This requires installing tanks with accessories, which results Other unforeseen production events, the interest of having only the drilling function allows you to resort to the manual with the traditional drilling network”, says Cédric Le Roy.
Other innovative equipment already tested that can be used by colleagues of the new A321neo line: safe cell phones and common smart toolbox. “Before, they all had their own personal box and their own tools. We are using the Smart Toolbox formula introduced into the A350 line. All tools are equipped with RFID chips. The journeyman arrives, slides its badge to unlock and take the tools I have He needs for his mission”, concluded Cédric Le Roy.
The production chief said: “When the day laborer puts the tools again and if one is missing, he jumps an alarm. This allows to stop operations and go find the forgotten tool that is missing. The feedback is very positive. On line A350, the toolbox has been completely accepted. Workers can also consult assembly programs or operations to be carried out on the plane in safe mobile phones donated by the company. Here again, Saint-Nazaire served as a test bank”.
Preliminary 3D scan One of the novelties of the Toulouse A321neo line is its preliminary 3D scan. “This is the first time that a chain and its frames are completely digitized. This allows us to increase the amount of flow tests, integration of tools and platform movement simulations. The other advantage of this digital twin is that we can integrate workers Other assembly lines were able to participate in the design phase, contribute their experience, highlighting the potential risks of accidents, the possibilities of better ergonomics”, says Cédric Le Roy.
A digital twin that is all the more crucial that the line will have to manage simultaneously personal and autonomous mobile vehicles. Hence the need to safely manage pedestrians and vehicles. In addition to the robots that will be transferred from station 42/43 to station 40, there will be automatic robots that will feed the pieces and equipment placed in cars to the mobile doors of several stages that surround the aircraft. A scoop for a assembly line and inspired by concepts that exist in other industries.
“A plane is a series of ranges that are going to be manufactured and each range requires pieces. The cars will be loaded from the main warehouse of Airlog, where the entire supply chain delivers their pieces, and then they will arrive in a truck to leave them at the entrance of the market. The transporting robot, equipped with the 3D sensors and cameras necessary for their movements, comes to pick it up and keep it in an intermediate warehouse”, says Philippe Lassus, head of automatic logistics deployment of the new A321neo line.
“The production group, depending on the advance of the aircraft, will send a signal to the information system, indicating its demand demand, and the signal generates a mission for transport robots that will go to collect the right car to take it. At the door From the right hopper of the station from which the demand left”, adds Philippe lassus. The objective is to reduce the passenger’s movements, which also avoids coming and going down the stairs, since the pieces are taken directly to the upper part of the platform through the hopper or APG gates by “Automatic Palette Gate” .
The robots transporters, of which there will finally be 24 units, will be used until station 25. Starting at Station 42/43, the aircraft trip continues until Station 41 (junction of the fuselage), then to Station 40, where some of the wings unions work. It is done in parallel with the installation of the landing gear. The industrial novelty is to soften the binding of wings in two stages because they are now completed at Station 37 where the vertical and horizontal tail planes of the aircraft are also installed.
“In the rest of the assembly lines, all the work of union of the wings is carried out in the 40th place, which requires the organization of equipment in three shifts (morning/afternoon/night). Distributing operations in two Stations, 40 and 37, we can get in two shifts. This will give the day laborers a break and give us more flexibility if we need to work extra hours. This inspired the most timed line on our Hamburg site and added a station to do the same”, explains Marion Smeyers.
In Station 35 the power supply of the aircraft begins from which “we turn on all the hydraulic systems with a cycle of tests for its correct operation. At the same time, we are starting to install some elements of the passenger cab Much later. The plane can then go to Station 25 where the entire cab is installed”, says Marion Smeyers.
In Station 25 there are no innovations per se, but mainly taking into account the comments of other high distance, long distance assembly lines, to facilitate not only the fluidity of production but also the work of the companions. “At Station 25 finishes such as the installation of sharks and system tests are carried out, but the main activity is the passenger booth finish, the finishing of the carpets, the installation of roofs and the seats”, explains Yoann Baudin, who is in charge of the end of the production process.
Station 25 houses three aircraft stations, whose room is added to accommodate if they need the most complex aircraft in TERT of the passenger cabin. “A complex plane is one that joined many options, and if it does not reach the average production cycle, we will put it in this fourth station to take the time to finish it. A complex plane is not necessary. The A321XLR. In general terms, What makes work overload in an A321 compared to an A320 is the passenger cabin and its customization according to customer requirements, such as the amount of executive class seats, for example”, explains Yoann Baudin.
OTER elements are put in place to avoid any bottleneck and obtain maximum fluidity: decentralized parts stores and a covered slab where passenger seats will stay at the height of the aircraft doors. “These are the comments of the operators in the A330 and the A350 that has heavy cabins to handle. Eat and assemble the seat, prepare it, pre-prepare it. The decision to equip each plane station with a pie This logic of greater industrial efficiency. I have continued chaoticly. For us, the end of Station 25 is when the client comes, inspects and tells us: I am happy with the cabin, I don’t touch anything else.”, says Yoann Baudin .
The plane is intended for the two paint workshops that Airbus has in Toulouse, while pressurization tests are carried out to ensure that its seal is intact. Then he takes the plane to station 21, where he receives his engines and gondolas. Here again, another battery of validation tests before the final tests that will define the list will confirm its “Good To Fy”, completed by the flight tests and the acceptance flights with the pilots of the airline that will live the aircraft return to live.
The immense total area of the Jean-Luc Lagardère will allow developing a second assembly line of a single hall. But, this is not the priority of the equipment in charge of installing the first. “Our friends in the wide body sector are still in positions here. For each station that opens, we have to ensure that we have industrialized the plane and that we have left the system correctly. Therefore, the first MSN will spend a lot of time In each station”, says Yoann Baudin.
Marion Smeyers, head of the new line, says that the entire industrial system that is being installed must be purified: “The production cycle between the arrival at Station 42/43 and the customer delivery will eventually be eight weeks. But the cycle for the first three aircraft will be longer, because they have a life, improve and mature the industrial system. This is It is crucial, because that way we can lay the correct bases and achieve a fairly strong increase”. Thus, the times of facilities, tuning, starting and evolution of the new production chain of the A321neo in Toulouse will arrive its maturation time.
A321 perspectives The Airbus A321 furrowed the heavens for the first time in history, offering an alternative in capacity to Boeing 757 but with much lower costs, although also with a minor autonomy. The new variants called A321neo as the future A321XLR will eclipse the Boeing 757 and will mark a turning point in the capacities of the European builder to dominate the medium range sector in the absence of Boeing’s response to a substitute for the Boeing 757. The new factory In Toulouse to give home to a new assembly line of the A321NEO replacing the A380 Superjumbo, they will allow the production line to be enhanced at a much higher level. Airbus domain will be absolute by offering a complete product with the A320neo family for airlines worldwide.
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La aerolínea letona airBaltic en un evento especial junto con el fabricante de aviones Airbus Group dio a conocer su 40º aeronave Airbus A220-300 con los colores de la bandera letona, en honor a los grandes lazos de colaboración de larga data entre Letonia y Canadá.
Se planea que el avión A220-300, registrado como YL-ABN, se una a la flota de la aerolínea a principios de Abril de 2023 con un evento especial también celebrado en Riga, Letonia, para celebrar este hito. Este será el segundo A220-300 en la flota de la aerolínea con una librea especial de bandera letona.
Martin Gauss, Presidente y CEO de airBaltic: “Hace más de seis años, airBaltic se convirtió en el operador global de lanzamiento del avión A220-300. A lo largo de los años, el tipo de avión se ha convertido en la columna vertebral de nuestras operaciones, y seguimos siendo un orgulloso embajador de la misma. Estos años han demostrado una gran colaboración y amistad entre nosotros como la aerolínea nacional de Letonia y nuestros socios en Canadá, por lo tanto, estamos contentos de estar aquí hoy, celebrando este avión y todo el trabajo que hemos hecho juntos. Es un orgullo y un honor increíble que este avión forme parte de nuestra creciente flota de A220-300”.
Rob Dewar, Vicepresidente Senior de Satisfacción del Cliente, Servicios y Política de Producto del A220 en Airbus Canadá: “La presentación de airBaltic’s 40ésimo El A220-300, que ondeará con orgullo con los colores de la bandera letona, es un momento importante para todos nosotros en Airbus Canadá. Este avión simboliza una colaboración de larga data y una asociación continua con airBaltic mientras continuamos nuestro viaje compartido para brindar a los pasajeros la experiencia de vuelo más sostenible y cómoda. El A220 ha alcanzado más de 1 millón de horas de vuelo y ha conectado a más de 70 millones de pasajeros hasta ahora”.
40º A220 for airBaltic
Airbaltic presents 40º Airbus A220-300
The Letona airBaltic airline in a special event together with the Airbus Group aircraft manufacturer announced its 40º Airbus A220-300 aircraft with the colors of the letona flag, in honor of the large long-standing collaboration ties between Latvia and Canada.
It is planned that the A220-300 plane, registered as YL-ABN, join the airline fleet in early April 2023 with a special event also held in Riga, Latvia, to celebrate this milestone. This will be the second A220-300 in the airline fleet with a special lethal flag library.
Martin Gauss, president and CEO of airBaltic: “More than six years ago, airBaltic became the overall launch operator of the A220-300 plane. Over the years, the type of plane has become the backbone of Our operations, and we are still a proud ambassador to it. These years have demonstrated great collaboration and friendship between us as the National Airline of Latvia and our partners in Canada, therefore, we are happy to be here today, celebrating this plane And all the work we have done together. It is an incredible pride and honor that this plane is part of our growing A220-300 fleet”.
Rob Dewar, senior Vicepresident of Customer Satisfaction, services and product policy of the A220 in Airbus Canada: “The presentation of airBaltic’s 40iese the A220-300, which will proudly wave with the colors of the letona flag, is an important time for all We on Airbus Canada. This plane symbolizes a long-standing collaboration and a continuous association with Airbaltic while we continue our shared trip to provide passengers the most sustainable and comfortable flight experience. The A220 has reached more than 1 million flight hours and has connected more than 70 million passengers so far”.
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EASA emite Directiva Aeronavegabilidad Puerta de Engranajes
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), ha emitido una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) para rectificar un problema con la puerta del tren de aterrizaje principal (MLGD) del Airbus A350-900. El anuncio, emitido el 10 de Marzo de 2023, hace referencia al descubrimiento de las arandelas de índice en las bisagras de la puerta del Tren de Aterrizaje Principal número 1 y 3 que se invierten en producción. Es decir, la arandela de índice para el ajuste delantero se instaló en el accesorio trasero y viceversa.
El anuncio establece que el problema podría causar pérdida en vuelo de un MLGD si el problema no se detecta y corrige a través de acciones tomadas desde la notificación. Las acciones que los operadores y propietarios deben tomar para realizar una Inspección Detallada Única (DET) de las partes y áreas identificadas una vez que la aeronave haya excedido una cantidad determinada de ciclos de vuelo u horas de vuelo.
Las aeronaves se clasifican en dos grupos, dependiendo de los números de serie de su fabricante (MSN), con diferentes requisitos sobre horas y límites de ciclo para las inspecciones. Las aeronaves del Grupo 1 requieren inspecciones antes de exceder los 9.600 Ciclos de Vuelo (FC) o 46.900 Horas de Vuelo (FH), lo que ocurra primero. El avión del Grupo 2 está antes de superar los 16.800 FC o 82.750 FH. Tras las inspecciones, si se encuentra instalado incorrectamente, los operadores deben reemplazar la pieza dentro de 500 FC o 3.500 FH, lo que ocurra primero.
Qatar Airways fue el único operador registrado como comentario sobre la propuesta del AD a EASA. El comentario indicaba que dos de sus A350-900, registros A7-AMK y A7-AML, fueron corregidos antes de la entrega debido a los procesos de Airbus y, por lo tanto, fueron excluidos del Boletín de Servicios de Airbus (SB). Se ha informado que algunos de los A350-900 con las horas de vuelo más altas están con la aerolínea con sede en Doha. El A350-900 con los ciclos de vuelo más altos se encuentra con la aerolínea Vietnam Airlines.
El constructor europeo Airbus querrá rectificar más temprano que tarde las anomalías. Sigue claro que tales problemas que rodean al A350 están en curso, pero el crédito es para Airbus por rectificar las soluciones lo más rápido posible. Airbus querrá utilizar esta acción rápida en seguridad como un punto de venta a medida que nos acercamos al Salón Aeronáutico de París. Pero por ahora, todos los ojos están puestos en Airbus para ver si el A350 sufrirá más problemas o si el resto de los problemas se han resuelto.
Una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) es una notificación obligatoria a un operador o propietario de aeronaves para, como establece la CAA del Reino Unido, abordar condiciones inseguras en la aeronavegabilidad de una aeronave. A menudo se asocia con un Boletín de Servicio (SB) emitido por un fabricante de aeronaves.
EASA emits ad for Airbus A350
EASA issues directive aircraft Gear Door
The European Air Safety Agency (EASA), has issued an Airworthiness Directive (AD) to rectify a problem with the main landing train door (MLGD) of the Airbus A350-900. The announcement, issued on March 10, 2023, refers to the discovery of index washers in the hinges of the main landing train door number 1 and 3 that are invested in production. That is, the index washer for the front setting was installed in the rear accessory and vice versa.
The announcement establishes that the problem could cause loss in flight of a MLGD if the problem is not detected and corrected through actions taken from the notification. The actions that operators and owners must take to carry out a single detailed inspection (DET) of the identified parts and areas once the aircraft has exceeded a certain amount of flight cycles or flight hours.
The aircraft are classified into two groups, depending on the serial numbers of its manufacturer (MSN), with different requirements on hours and cycle limits for inspections. Group 1 aircraft require inspections before exceeding 9,600 flight cycles (FC) or 46,900 flight hours (FH), which happens first. Group 2’s plane is before exceeding 16,800 FC or 82,750 FH. After the inspections, if incorrectly installed, the operators must replace the piece within 500 FC or 3,500 FH, which happens first.
Qatar Airways was the only operator registered as a comment on the AD a EASA proposal. The comment indicated that two of its A350-900, A7-AM and A7-AML records were corrected before delivery due to Airbus processes and, therefore, were excluded from the Airbus Services Bulletin (SB). It has been reported that some of the A350-900 with the highest flight hours are with the Doha-based airline. The A350-900 with the highest flight cycles is found with the Vietnam Airlines airline.
The European constructor Airbus will want to rectify the anomalies sooner rather than later. It is clear that such problems surrounding the A350 are ongoing, but the credit is for Airbus for rectifying the solutions as quickly as possible. Airbus will want to use this quick safety action as a point of sale as we approach the Paris Aeronautical Salon. But for now, all eyes are put on Airbus to see if the A350 will suffer more problems or if the rest of the problems have been solved.
An aircraft directive (AD) is a mandatory notification to an operator or owner of aircraft to, as established by the United Kingdom CAA, address insecure conditions in the aircraft of an aircraft. It is often associated with a service bulletin (SB) issued by an aircraft manufacturer.
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Incautación Boeing 737 MAX por arrendador aviación
Flair Airlines ha sufrido la incautación de cuatro (4) Boeing 737-8 MAX por su arrendador en lo que la aerolínea llamó una disputa comercial con respecto a los cuatro aviones. Las cuatro aeronaves de la aerolínea fueron incautadas durante el fin de semana en tres aeropuertos de Canadá: Aeropuerto Internacional Toronto Pearson (YYZ), el Aeropuerto Internacional de Edmonton (YEG) y el Aeropuerto Internacional de la Región de Waterloo (YKF). En un comunicado publicado en Twitter el 12 de Marzo de 2023, la aerolínea dijo que había experimentado interrupciones del servicio en estos aeropuertos producto de la medida judicial por parte del lessor Airborne Capital.
Flair Airlines posee diecinueve (19) Boeing 737 MAX bajo sistema de arrendamiento a compañías de alquiler entre ellos 777 Partners (13), que representa accionista del 25% en la aerolínea canadiense, mientras que seis (6) son arrendados de la propietaria Airborne Capital con sede en Irlanda. Las sies aeronaves afectadas corresponden a los registros: C-FLDX, C-FLKA, C-FLKC, C-FLKD, C-FLKI y C-FLKJ. El matrícula C-FLKJ, ha partido en el vuelo F8323 desde el Aeropuerto Internacional Ottawa MacDonald-Cartier (YOW) al Aeropuerto Internacional Orlando Sanford (SFB) en los Estados Unidos. Los últimos registros de vuelos fueron cancelados entre los días 10 al 13 de Marzo de 2023.
Los motivos de las cancelaciones del contrato vigente con el lessor irlandés AirBorne Capital, según una persona familiarizada con el asunto, informado por la Canadian Broadcasting Corporation (CBC), declaró que la aerolínea se retrasó con sus pagos en las cuotas por varios días, pero era una cantidad pequeña en el contexto de los ingresos de Flair Airlines.
Impacto tráfico La incautación de cuatro aviones Flair por el arrendador está enviando ondas de choque a través de la aviación canadiense. Los canadienses pensaron que finalmente estaban obteniendo un descanso de las altas tarifas aéreas con la aparición de aerolíneas de menor costo como Flair, la subsidiaria de WestJet Swoop, Lynx Air y el último participante Canada Jetlines. Pero la incautación de alrededor del 20% de la flota de Flair por lo que las aerolíneas llaman una disputa comercial con el arrendador irlandés AirBorne probablemente haga que algunos canadienses lo piensen dos veces antes de reservar una tarifa aérea atractiva.
Las incautaciones tuvieron lugar en un momento terrible, en vísperas del ajetreado período de viaje de las vacaciones de Marzo 2023. Flair dice que solo tenía unos días de retraso en los pagos de arrendamiento y no tenía ninguna advertencia de lo que estaba por venir. Dos aviones fueron incautados en Toronto, uno en Edmonton y el otro en el Aeropuerto Internacional de la Región de Waterloo.
Una declaración de Flair dijo que usaría capacidad adicional de la flota para disminuir el impacto en los pasajeros, y no anticipó grandes interrupciones. Varios vuelos fueron cancelados el 11 de Marzo de 2023, pero la aerolínea prometió acomodar a los pasajeros en sus propios aviones u otra aerolínea a su costa. También prometió reembolsar a la persona afectada dentro de los siete días.
Flair se lanzó en 2004 como una aerolínea chárter y comenzó a ofrecer servicios regulares en 2018. Inicialmente tuvo problemas, pero después de recibir una inyección de efectivo de patrocinadores con sede en Estados Unidos y ganar una pelea sobre si tenía suficiente propiedad y control canadienses, la aerolínea comenzó a perseguir una expansión agresiva. Flair anunció planes para expandir su flota a 30 aviones para mediados de este año, aumentando a 50 para 2025.
Sobre la base de la limitada información disponible, es difícil evaluar la situación actual de Flair y las perspectivas futuras. Un portavoz de Flair calificó la incautación de la aeronave como extrema e inusual, dice que ha estado en comunicaciones continuas con la compañía de arrendamiento y que se ha iniciado el pago. Los precios de arrendamiento de aeronaves se desplomaron durante la pandemia de COVID-19, pero se han disparado nuevamente con el retorno de la demanda. Hay algunas dudas sobre si las tarifas bajas que ofrece Flair son sostenibles.
La aerolínea puede salir de este problema, pero no saldrá ileso. La óptica de la situación es mala para todas las aerolíneas canadienses, de bajo costo o clásicas, después de un año de interrupciones muy publicitadas causadas por la escasez de personal, problemas aeroportuarios y eventos climáticos desafortunadamente cronometrados.
John Gradek, Profesor en Aviación y Gestión en Suministros de la Universidad McGill dijo al diario Global News: “Este escenario de incautación de aviones y pérdida del 20% de su flota de aviones es un golpe significativo para la credibilidad y la marca que está tratando de construir en Canadá”. El hijo de este escritor recientemente reservó vuelos de regreso Toronto-Calgary en Abril 2023 por CA$ 130. Le dije que “era un gran trato por la distancia involucrada, pero también levantó banderas rojas en mi mente. Los canadienses quieren el tipo de tarifas aéreas bajas que disfrutan los viajeros de bajo presupuesto europeos y estadounidenses, pero nuestras distancias son enormes, nuestra población es escasa fuera de unos pocos centros urbanos importantes, y nuestro clima es voluble y a menudo feroz”. Los canadienses también han visto muchas fallas de aerolíneas, operadores turísticos y transportistas chárter en las últimas décadas. Hay una sensación de que esta es una película que hemos visto antes, pero todavía hay esperanza de que el final sea diferente esta vez.
Seizure airplanes to Flair
Boeing 737 MAX seizure by landlord aviation
Flair Airlines has suffered the seizure of four (4) Boeing 737-8 MAX for its lessor in what the airline called a commercial dispute with respect to the four planes. The four airline aircraft were seized during the weekend at three Canada airports: Toronto Pearson International Airport (Yyz), Edmonton International Airport (YEG) and the Waterloo (YKF) International Airport. In a statement published on Twitter on March 12, 2023, the airline said it had experienced service interruptions in these airports due to the judicial measure by the Lesssor Airborne Capital.
Flair Airlines has nineteen (19) Boeing 737 MAX under lease system to rental companies between them 777 partners (13), which represents 25% shareholder in the Canadian airline, while six (6) are leased by the owner Airborne Capital Based in Ireland. The affected aircraft correspond to the records: C-FLDX, C-FLKA, C-FLKC, C-FLKD, C-FLKI and C-FLKJ. The registration C-FLKJ, has left on Flight F8323 from the Ottawa MacDonald-Cartier International Airport to the Orlando Sanford International Airport (SFB) in the United States. The last flight records were canceled between March 10 and 13, 2023.
The reasons for the cancellations of the contract in force with the Irish Lessor Airborne Capital, according to a person familiar with the matter, informed by the Canadian Broadcasting Corporation (CBC), declared that the airline was delayed with its payments in the fees for several days, but It was a small amount in the context of Flair Airlines’ income.
Traffic impact The seizure of four flair planes by the lessor is sending shock waves through Canadian aviation. The Canadians thought they were finally getting a break from the high air rates with the appearance of lower cost airlines such as Flair, the Westjet Swoop subsidiary, Lynx Air and the last participant Canada Jetlines. But the seizure of about 20% of the Flair fleet so the airlines call a commercial dispute with the Irish landlord Airborne probably makes some Canadians think twice before reserving an attractive air rate.
The seizures took place at a terrible moment, on the eve of the busy travel period of the holidays of March 2023. Flair says that he only had a few days of delay in the lease payments and had no warning of what was to come. Two aircraft were seized in Toronto, one in Edmonton and the other at the Waterloo Region International Airport.
A Flair statement said it would use additional fleet capacity to reduce the impact on passengers, and did not anticipate large interruptions. Several flights were canceled on March 11, 2023, but the airline promised to accommodate passengers on their own airplanes or other airline at their coast. He also promised to reimburse the affected person within seven days.
Flair was launched in 2004 as a charter airline and began offering regular services in 2018. Initially he had problems, but after receiving an injection of cash from sponsors based in the United States and gaining a fight on whether he had enough property and control Canadians, The airline began to pursue an aggressive expansion. Flair announced plans to expand its fleet to 30 aircraft by the mid this year, increasing to 50 by 2025.
Based on the limited information available, it is difficult to evaluate the current situation of Flair and future perspectives. A Flair spokesman described the aircraft seizure as extreme and unusual, says that he has been in continuous communications with the lease and that the payment has begun. The aircraft lease prices collapsed during the Covid-19 pandemic, but they have shot again with the return of demand. There are some doubts about whether the low rates offered by Flair are sustainable.
The airline can get out of this problem, but it will not be unharmed. The optics of the situation is bad for all Canadian, low cost or classic airlines, after a year of very publicized interruptions caused by the shortage of personnel, airport problems and climate events unfortunately chronicle.
Like John Gradek, a Professor in Aviation and Supplies Management at McGill University he told Global News: “This scenario of seizure of airplanes and loss of 20% of its fleet of airplanes is a significant blow for credibility and the brand that is dealing with to build in Canada”. The son of this writer recently reserved flights back Toronto-Calgarry in April 2023 for CA$ 130. I told him that “it was a great treatment for the distance involved, but also raised red flags in my mind. Canadians want the type of tariffs Low air that enjoy European and American low -budget travelers, but our distances are huge, our population is scarce outside a few important urban centers, and our climate is volatile and often fierce”. Canadians have also seen many failures of airlines, tour operators and charter carriers in recent decades. There is a feeling that this is a film that we have seen before, but there is still hope that the end is different this time.
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La compañía aérea argentina Flybondi ha anunciado que desde Abril 2023 incorpora una segunda frecuencia en su ruta Buenos Aires/AEP—Corrientes/CNQ los días Martes, Jueves y Sábados.
A partir del 11 de Abril de 2023 establece un nuevo vuelo a la ciudad de Corrientes aumentando un 50% la frecuencia de sus operaciones entre la Provincia de Buenos Aires y Corrientes y viceversa. Las frecuencias de los vuelos domésticos los días Martes, Jueves y Sábados pasan de seis (6) a nueve (9) permitiendo a los pasajeros acceder a mejores horarios para conectas ambas provincias argentinas. Flybondi ha expresado que las nuevas frecuencias representan la expansión de la aerolínea en un mercado en franco aumento de las capacidades de viajes de los argentinos en rutas al interior del país.
Flybondi increase FRQ Corrientes
Flybondi increases flights to Corrientes
The Argentine airline Flybondi has announced that since April 2023 incorporates a second frequency on its Buenos Aires/AEP—Corrientes/CNQ route on Tuesdays, Thursdays and Saturdays.
Beginning of April 11, 2023 establishes a new flight to the city of Corrientes by increasing 50% the frequency of its operations between the province of Buenos Aires and Corrientes and vice versa. The frequencies of domestic flights on Tuesdays, Thursdays and Saturdays go from six (6) to nine (9) allowing passengers to access better schedules for connecting both Argentine provinces. Flybondi has expressed that the new frequencies represent the expansion of the airline in a frank market increased the travel capacities of Argentines on routes within the country.
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Japón elimina uso obligatorio mascarillas luego tres años
Japón eliminó el Lunes 13/03 su medida de uso obligatorio de mascarillas después de tres años de pandemia de Coronavirus, pero casi nada cambió en un país cuya población ha respetado enormemente la norma por su efectividad en la protección antivirus.
La mayoría de los viajeros aéreos continúan usando las máscaras de protección bucal en las terminales aéreas como en los vuelos operados en Japón. Otros transportes como los trenes se ha visto el uso de los tapabocas en la Estación principal de Trenes de Tokio por la mañana llevando mascarillas quirúrgicas cuando se dirigían al trabajo.
El retiro del uso obligatorio de mascarillas es uno de los últimos pasos que toma el Gobierno de Japón para flexibilizar las reglas por coronavirus en lugares públicos cuando intenta expandir los negocios y otras actividades. “A partir de hoy, el uso de mascarillas se deja a juicio individual. No estamos obligando a nadie a usarlo o quitárselo. Creo que habrá más ocasiones en las que me quitaré la mascarilla”, explicó el Primer Ministro Fumio Kishida a los periodistas al llegar a su oficina. Sin embargo, Fumio Kishida pidió a la población que use máscaras sanitarias cuando se encuentre cerca de personas vulnerables a fin de protegerlas de los riesgos de contagio.
En un país donde la presión por la conformidad es extremadamente fuerte, se espera que muchas personas sigan usándolos por ahora. El uso obligatorio de mascarillas en exteriores se eliminó el verano pasado, pero muchos las han seguido usando. Restaurantes, tiendas y aerolíneas retiraron los letreros que pedían a los clientes que usaran mascarillas. Pero muchos de sus empleados continúan portándolas en consideración por los clientes y otras personas que necesitan protección.
Japan eliminates masks
Japan eliminates mandatory use of masks then three years
Japan eliminated on Monday 03/13 its mandatory mask measure after three years of coronavirus pandemic, but almost nothing changed in a country whose population has greatly respected the norm for its effectiveness in antivirus protection.
Most air travelers continue to use oral protection masks in air terminals such as flights operated in Japan. Other transports such as trains have seen the use of the masks at the Main Station of Tokyo trains in the morning carrying surgical masks when they were going to work.
The withdrawal of the mandatory use of masks is one of the last steps that the government of Japan takes to make the rules per coronavirus more flexible in public places when it tries to expand businesses and other activities. “As of today, the use of masks is left to individual judgment. We are not forcing anyone to use or take it off. I think there will be more chances that I will remove the mask”, explained Prime Minister Fumio Kishida to journalists upon reaching his office. However, Fumio Kishida asked the population to use sanitary masks when they are close to vulnerable people in order to protect them from the risks of infection.
In a country where conformity pressure is extremely strong, many people are expected to continue using them for now. The mandatory use of outdoor masks was eliminated last summer, but many have continued to use them. Restaurants, stores and airlines removed the signs that asked customers to wear masks. But many of their employees continue to carry them in consideration by customers and other people who need protection.
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El Sindicato Verdi ha vuelto a convocar para este Lunes 13/03 una huelga de veinticuatro horas en los aeropuertos alemanes de Berlín, Bremen, Hanover y Hamburgo, al norte del país, como modo de presión en la negociación por aumentos salariales. La petición se centra en mejores salarios por trabajar en fin de semana y en horario nocturno para el personal de seguridad.
Oficialmente el paro ha comenzado a las 22:00 horas de la noche del Domingo 12/03 y finalizará a las 23:00 horas del Lunes 13/03, lo cual es irrelevante porque afectará a todos los vuelos del día. Por la particular estructura de la aviación alemana, estos paros afectarán sobre todo los vuelos domésticos y europeos. La mayor parte del largo radio alemán opera desde Frankfurt, Múnich y, en menor medida, Dusseldorf.
En el caso de Berlín-Brandenburgo, se han cancelado los 200 despegues para este Lunes 13/03, que afectará a 27.000 pasajeros, aproximadamente. Los otros tres aeropuertos paralizados también han optado por cancelar las operaciones totalmente. Algunos vuelos también operan desde Berlín y se verán afectados, pero son pocos en relación al impacto de Frankfurt. Easyjet, heredera de las rutas de Air Berlín en la capital, es una de las aerolíneas más afectadas, aunque pocas se librarán por el efecto indirecto de las cancelaciones.
New strike in German airports
Four airports affected by Verdi Union
The Verdi Union has again summoned a strike of twenty-four hours at the German airports of Berlin, Bremen, Hanover and Hamburg for this Monday 13/03, as a mode of pressure in the negotiation by salary increases. The petition focuses on better salaries to work on the weekend and at night for security personnel.
Officially, unemployment has begun at 10:00 p.m. on Sunday night 12/03 and will end at 11:00 p.m. on Monday 03/13, which is irrelevant because it will affect all flights of the day. For the particular structure of German aviation, these strikes will mostly affect domestic and European flights. Most of the long German radio operates from Frankfurt, Munich and, to a lesser extent, Dusseldorf.
In the case of Berlin-Brandenburg, the 200 takeoffs for this Monday 03/13, which will affect approximately 27,000 passengers, have been canceled. The other three paralyzed airports have also chosen to cancel operations totally. Some flights also operate from Berlin and will be affected, but there are few in relation to the impact of Frankfurt. Easyjet, heiress of Air Berlin routes in the capital, is one of the most affected airlines, although few will be fought for the indirect effect of cancellations.
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