AW | 2017 02 12 17:33| INDUSTRY

Airbus ha completado el montaje y la pintura del segundo prototipo del A330-900, para la serie de pruebas y certificación.

El cn1813  (F-WTTE) fue visto en las pasarelas de Toulouse-Blagnac Jueves, 9 de febrero de totalmente montado, con la excepción de los motores, y cuenta con su librea de la fábrica.

Los primeros A330-900 (cn1795) fueron presentado oficialmente por el fabricante fin en diciembre de 2016, también sin sus motores. Airbus continuación, indicó que las pruebas en tierra y vuelo comenzarían «en 2017,» sin dar más detalles.

Recuerde, Airbus tiene previsto construir dos prototipos del A330-900 de certificación, y uno de los A330-800. Ambas variantes tienen 99% de los elementos comunes y compartir con toda la flota A330 una comunidad de alrededor del 95% – una ventaja para los operadores en términos de coste y flexibilidad.

La primera serie A330-900 será entregado a TAP Portugal, la compañía de lanzamiento. Hasta el momento, la entrega se anunció para el cuarto trimestre de 2017, pero en realidad sería fuera por varias semanas y no intervendría hasta el primer trimestre de 2018. Un retraso atribuido a Rolls-Royce Trent 7000, que de nuevo se verían afectados por desarrollo de pequeñas preocupaciones.

A finales de enero de 2017, el A330neo registró 214 pedidos en firme de las dos variantes, con los principales clientes de Air Asia X (66 A330-900), Iran Air (28 A330-900), Delta Air Lines (25) y A330-900 Air Lease Corporation (25 A330-900). Añadir las operaciones de TAP Portugal (14 A330-900), Hawaiian Airlines (6 A330-800), Avolon (15 A330-900), CIT (15 A330-900), Transasia Airways suspende (4 A330-800) y dieciséis A330-900 o permanecer anónimos compradores. El otoño pasado, Aire Caledonia Internacional (Aircalin) firmó un memorando de entendimiento incluyendo, en particular, dos A330-900, sino que se contraen para ser finalizado. 

Airbus: the second A330neo is preparing

Airbus completed the assembly and painting of the second prototype of the A330-900 for the testing and certification campaign.

The copy cn1813 (F-WTTE) was seen on the Toulouse-Blagnac tracks on Thursday, February 9, fully assembled, except engines, and bearing its factory livery.

The first A330-900 (cn1795) was officially presented by the manufacturer at the end of December 2016, also without its engines. Airbus indicated that ground and flight tests would begin «in 2017», without further details.

As a reminder, Airbus plans to build two prototypes of the A330-900 for certification, and another of the A330-800. The two variants have 99% elements in common and will share with the entire fleet of A330 a commonality of the order of 95% – an advantage for the operators, in terms of cost and flexibility.

The first A330-900 series is to be handed over to TAP Portugal, the launch company. Until now, this delivery was announced for the fourth quarter of 2017, but it would in fact be postponed for several weeks and would not occur before the first quarter of 2018. A delay attributed to the Rolls-Royce engine manufacturer whose new Trent 7000 would be affected by Slight development concerns.

At the end of January 2017, the A330neo recorded 214 firm orders for both variants, with Air Asia X (66 A330-900), Iran Air (28 A330-900), Delta Air Lines (25 A330-900) and Air Lease Corporation (25 A330-900). Transasia Airways, which suspended its operations (4 A330-800), TAP Portugal (14 A330-900), Hawaiian Airlines (6 A330-800), Avolon (15 A330-900), CIT (15 A330-900) And sixteen A330-900 to one or more purchasers remaining anonymous. Last autumn, Air Calédonie International (Aircalin) signed a memorandum of understanding including two A330-900s but this contract remains to be finalized.  A\W

Airbus : le deuxième A330neo se prépare

Airbus a terminé l’assemblage et la mise en peinture du deuxième prototype de l’A330-900, en vue de la campagne d’essais et de certification.

L’exemplaire cn1813 (F-WTTE) a été aperçu sur les pistes de Toulouse-Blagnac jeudi 9 février, entièrement assemblé, à l’exception des moteurs, et arborant sa livrée d’usine.

Le premier A330-900 (cn1795) a été officiellement présenté par le constructeur fin décembre 2016, également sans ses moteurs. Airbus indiquait alors que les essais au sol et en vol débuteraient « en 2017 » , sans autres précisions.

Pour rappel, Airbus a prévu de construire deux prototypes de l’A330-900 en vue de la certification, et un autre de l’A330-800. Les deux variantes ont 99% d’éléments en commun et partageront avec l’ensemble de la flotte d’A330 une commonalité de l’ordre de 95% – un avantage pour les opérateurs, en termes de coûts et de flexibilité.

Le premier A330-900 de série doit être remis à TAP Portugal, la compagnie de lancement. Jusqu’à présent, cette livraison était annoncée pour le quatrième trimestre 2017 mais elle serait en fait décalée de plusieurs semaines et n’interviendrait pas avant le premier trimestre 2018. Un retard attribué au motoriste Rolls-Royce dont le nouveau Trent 7000 serait affecté par de légers soucis de développement.

À fin janvier 2017, l’A330neo enregistre 214 commandes fermes pour les deux variantes, avec comme principaux clients Air Asia X (66 A330-900), Iran Air (28 A330-900), Delta Air Lines (25 A330-900) et Air Lease Corporation (25 A330-900). S’ajoutent TAP Portugal (14 A330-900), Hawaiian Airlines (6 A330-800), Avolon (15 A330-900), CIT (15 A330-900), Transasia Airways qui a suspendu ses opérations (4 A330-800) et seize A330-900 à un ou des acheteurs restant anonymes. L’automne dernier, Air Calédonie International (Aircalin) a signé un protocole d’accord incluant notamment deux A330-900 mais ce contrat reste à finaliser.  A\W

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SOURCE: Airinfo.org
DBk: Clement Alloing / Airbus.com / Jujug Spotting
AW-POST: 201702121733AR

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AW | 2017 02 12 11:40 | INDUSTRY

A finales de 2016, The Boeing Co. y el futuro competidor COMAC firmaron un acuerdo para abrir un centro de terminación Boeing 737 en Zhoushan. El centro se centrará en la instalación de cabinas y la pintura de la aeronave. Aunque esto no parece encajar con la visión a largo plazo de Boeing de mantener puestos de trabajo en los EE.UU., probablemente fue algo que era de esperar.

Tecnología
Abrir un centro de terminación o una línea de montaje en China permitirá fácilmente a los chinos aprovechar e inspeccionar el avión con el objetivo final de copiar la tecnología Boeing 737. En mi opinión esa preocupación es exagerada; El avión será construido en los EE.UU., después de lo cual los toques finales, como pintar el avión y la instalación de la cabina se hará en China.

Estas actividades no son más complicadas que las actividades de mantenimiento llevadas a cabo por las aerolíneas en todo el mundo. No hay manera de que los chinos puedan robar la tecnología al completar la aeronave o que puedan desmontar una aeronave para obtener conocimiento sobre el diseño de la aeronave. Además, hay que tener en cuenta que el Boeing 737 es un concepto bastante antiguo. Incluso si existe la menor posibilidad de poder aprender con el Boeing 737, sólo se puede hacer en el diseño del ala. Las alas, junto a los ventiladores de turbo, son lo único que mantiene el Boeing 737 competitivo. Estos diseños y decisiones de diseño se derivan de CFD (dinámica de fluidos computacional) los modelos y la ingeniería inversa un diseño de ala exclusivamente de su apariencia física es casi imposible.

Por lo tanto, no es completamente cierto que el traslado de la terminación de aviones a China es equivalente a mover la tecnología a China. El concepto es más anticuado que el avión de cuerpo más estrecho de China y la ingeniería inversa de un producto tan complejo como un avión o sus subsistemas es más difícil de lo que muchos piensan.

Competencia con Airbus en China
Una razón para que Boeing tenga algún tipo de presencia en China es el enorme potencial del mercado en los próximos años. La demanda de aviones de cuerpo estrecho en los próximos 20 años superará los 5.000 aviones sólo en China. Es seguro decir que el fabricante de aviones que trae algunos puestos de trabajo a China es más probable que embolse más pedidos en este mercado en crecimiento. Airbus ya ha entendido esto y abrió una línea de ensamblaje que monta el Airbus A320 en 2008 y comenzará a montar el Airbus A320NEO este año.

En 2017, Airbus también comenzará a entregar aviones Airbus A330 desde su finalización en China. Tener cierta presencia en el país significa que las aerolíneas pueden elegir un jet que apoye los empleos en el país de la aerolínea. Hasta ahora Airbus ha ganado el 70% del mercado de aeronaves de fuselaje estrecho en Asia y el hecho de que tienen una línea de montaje en China es probable que les haya ayudado mucho.

Tener un centro de entrega en Asia lo hace más atractivo para los clientes asiáticos para ordenar un avión. Se ahorra a una aerolínea la molestia de ir a los EE.UU. para tomar la entrega de la célula. El apoyo a los empleos chinos es un esfuerzo de Boeing para atraer a los clientes chinos y recuperar la cuota de mercado que ha perdido en los últimos años.

Aumenta la producción de instalaciones Renton
Una cosa que usted podría preguntarse es si Boeing debe renunciar a puestos de trabajo de EE.UU. con el fin de apoyar puestos de trabajo en China. Lo que todo el mundo debe saber es que los únicos trabajos en movimiento son los relacionados con la instalación de cabinas y la pintura de aeronaves para clientes chinos y potencialmente clientes asiáticos. La fabricación de piezas, el subensamblaje y el ensamblaje se realizarán todavía en los Estados Unidos.

ENSAMBLAJE EN LÍNEA DEL BOEING 737 EN RENTON, WA

Con la instalación de Renton acercándose a su límite de fábrica, el traslado de empleos es en realidad beneficioso para la capacidad de Boeing para aumentar las tasas, lo que resulta en una mayor capacidad para crear y apoyar puestos de trabajo en los EE.UU. sin tener que hacer inversiones adicionales considerables.

Conclusión
Mientras que algunos ven la apertura de un centro de terminación en China como una amenaza para los empleos en Estados Unidos, en realidad debería ser visto como un pequeño gesto a China con el fin de desbloquear una importante oportunidad para Boeing para vender más aviones. En 2016, uno de cada cinco aviones Boeing 737 era para un cliente en China que claramente retrata la importancia de China para Boeing. Con la apertura del centro chino de terminación, el pedido de aviones Boeing se ha vuelto más atractivo para las aerolíneas chinas y se está liberando espacio y tiempo importantes en las instalaciones de Renton, que pueden utilizarse para aumentar los soportes de tasas de producción por las afluencias de órdenes mas elevadas de las aerolíneas chinas.

Así, mientras que algunos trabajos pueden moverse a China, el efecto neto para los trabajos americanos y el libro de órdenes del Boeing 737 debe ser positivo. 

Boeing Moves Jobs To China

In late 2016, The Boeing Co. and future competitor COMAC signed an agreement to open a Boeing 737 completion center in Zhoushan. The center will focus on installing cabins and painting the aircraft. While this does not seem to fit Boeing’s long term view of keeping jobs in the US, it probably was something that was to be expected.

Technology
Opening a completion center or assembly line in China will easily allow the Chinese to take advantage and inspect the aircraft with the ultimate goal to copy the Boeing 737 technology. In my opinion that concern is overdone; the aircraft will be built in the US, after which the final touches such as painting the aircraft and installing the cabin will be done in China.

These activities are no more complicated than maintenance activities carried out by airlines all over the world. There is no way that Chinese could steal technology from completing the aircraft or that they could disassemble an aircraft in order to obtain knowledge about aircraft design. Additionally, one has to take into account that the Boeing 737 is quite an old concept. Even if there is the slightest chance of being able to learn from the Boeing 737, it can only be done on the wing design. The wings, next to the turbo fans, are the only thing that keep the Boeing 737 concept competitive. These designs and design decisions are derived from CFD (computational fluid dynamics) models and reverse engineering a wing design solely from its physical appearance is next to impossible.

So, it is not quite true that moving aircraft completion to China is equivalent to moving technology to China. The concept is more dated than China’s newest narrow body jet and reverse engineering a product as complex as an aircraft or its subsystems is more difficult than many think.

Competition with Airbus in China
A reason for Boeing having some sort of presence in China is the huge market potential in the coming years. Demand for narrow body aircraft over the coming 20 years will be topping 5,000 aircraft in China alone. It is safe to say that the jet maker that brings some jobs to China is more likely to bag more orders in this growing market. Airbus has already understood this and opened an assembly line which assembles the Airbus A320 in 2008 and will start assembling the Airbus A320NEO this year.

AIRBUS ASSEMBLY LINE IN TIANJIN, CHINA

In 2017, Airbus will also start delivering Airbus A330 aircraft from its completion in China. Having some presence in the country means that airlines can choose a jet maker that supports jobs in the airline’s country. So far Airbus has won 70% of the narrow body market in Asia and the fact that they have an assembly line in China is likely to have aided them a lot.

Having a delivery center in Asia makes it more appealing for Asian customers to order an aircraft. It saves an airline the hassle of going to the US to take delivery of the airframe. Supporting Chinese jobs is an effort from Boeing to appeal to Chinese customers and win back the market share it has lost over the past years.

Renton facility production increases
One thing you could ask yourself is whether Boeing should give up US jobs in order to support jobs in China. What everyone should be aware of is that the only jobs moving are those related to cabin installation and aircraft painting for Chinese customers and potentially Asian customers. Parts manufacturing, subassembly and assembly will still be done in the US.

With the Renton facility approaching its factory limit, moving jobs is actually beneficial to Boeing’s ability to increase rates resulting in an increased ability to create and support jobs in the US without having to make additional sizable investments.

Conclusion

While some see the opening of a completion center in China as a threat to US jobs, it should actually be seen as a small gesture to China in order to unlock a sizeable opportunity for Boeing to sell more aircraft. In 2016, one out of every 5 Boeing 737 aircraft was for a customer in China which clearly portrays the importance of China for Boeing. With the opening of the Chinese completion center, ordering Boeing aircraft has become more attractive for Chinese airlines and important space and time in the Renton facility is being freed up, which can be used to increase rates supported by higher order inflow from Chinese airlines.

So, while some jobs may move to China, the net effect for American jobs and Boeing’s 737 order book should be positive. A\W

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SOURCE: Seekingalpha.com
DBk: Businesstimes.com / Boeing.com / Webonchina.com
AW-POST: 201702121140AR

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