Boeing-Fokker desarrollo Skyview BBJ

AW | 2022 05 19 16:55 | INDUSTRY

Avanzan desarrollo ventana panorámica para el Business Jet

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The Boeing Company y Fokker Techniek se asociaron previamente para desarrollar la ventana panorámica Skyview para el BBJ, que a 4.5 pies por 1.5 pies sería el tamaño equivalente de tres ventanas 737 existentes juntas, ofreciendo «una perspectiva incomparable del mundo», en palabras de los socios. Los planes requerían la certificación de la ventana panorámica en todos los modelos BBJ MAX y como adaptaciones para los aviones BBJ y BBJ2. Aunque el desarrollo terminó antes de la fecha de debut planificada de la ventana panorámica en 2018, el concepto sigue vivo. «Es algo que a los mercados realmente les gustaría tener», dijo Robert Koolen.

La ventana panorámica estaría situada a popa del ala con múltiples ubicaciones potenciales disponibles según el modelo. «Técnicamente, todavía tiene algunos desafíos y algunas inversiones en estudios y pruebas necesarias. Eso está en nuestra lista de innovaciones que necesitamos desarrollar», expresó Robert Koolen.

Fokker también llegó a Ginebra bajo una nueva propiedad, con la compañía de inversión holandesa Panta Holdings adquiriendo Fokker Techniek, y la compañía hermana Fokker Services, de Fokker Technologies/GKN Aerospace en Abril 2021. La cartera aeroespacial de Panta incluye una participación mayoritaria en las piezas de componentes de fuselaje que cotizan en Canadá y el servicio de reparación Avcorp Industries y Netherlands Aircraft, un desarrollador emergente de un avión regional Fokker 100.

Boeing-Fokker development Skyview BBJ

Panoramic window development for the Business Jet advances

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The Boeing Company and Fokker Techniek previously partnered to develop the Skyview panoramic window for the BBJ, which at 4.5 feet by 1.5 feet would be the equivalent size of three existing 737 windows put together, offering «an unparalleled perspective on the world», in the partners’ words. Plans called for bay window certification on all BBJ MAX models and as retrofits for BBJ and BBJ2 aircraft. Although development ended before the panoramic window’s planned debut date in 2018, the concept lives on. «It’s something the markets would really like to have», said Robert Koolen.

The bay window would be located aft of the wing with multiple potential locations available depending on model. «Technically, it still has some challenges and some investments in studies and tests needed. That’s on our list of innovations that we need to develop», said Robert Koolen.

Fokker also came to Geneva under new ownership, with Dutch investment company Panta Holdings acquiring Fokker Techniek, and sister company Fokker Services, from Fokker Technologies/GKN Aerospace in April 2021. Panta’s aerospace portfolio includes a majority stake in the Canadian-listed airframe component parts and repair service Avcorp Industries and Netherlands Aircraft, an emerging developer of a Fokker 100 regional jet.

Boeing-Fokker ontwikkeling Skyview BBJ

Panoramische raamontwikkeling voor de ontwikkelingen van Business Jet

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The Boeing Company en Fokker Techniek werkte eerder samen om het Skyview-panoramavenster voor de BBJ te ontwikkelen, dat met een hoogte van 4,5 voet bij 1,5 voet de equivalente grootte zou zijn van drie bestaande 737-vensters bij elkaar, en «een ongeëvenaard perspectief op de wereld» bieden, in de woorden van de partners. Plannen riepen op tot erkercertificering op alle BBJ MAX-modellen en als retrofits voor BBJ- en BBJ2-vliegtuigen. Hoewel de ontwikkeling eindigde vóór de geplande debuutdatum van het panoramische raam in 2018, leeft het concept voort. «Het is iets wat de markten heel graag zouden willen hebben», zegt Robert Koolen.

De erker zou achter de vleugel worden geplaatst met meerdere mogelijke locaties, afhankelijk van het model. «Technisch gezien heeft het nog wat uitdagingen en zijn er wat investeringen in studies en tests nodig. Dat staat op onze lijst met innovaties die we moeten ontwikkelen», aldus Robert Koolen.

Fokker kwam ook naar Genève onder een nieuwe eigenaar, waarbij de Nederlandse investeringsmaatschappij Panta Holdings Fokker Techniek overnam, en zusterbedrijf Fokker Services, van Fokker Technologies/GKN Aerospace in april 2021. Panta’s lucht- en ruimtevaartportfolio omvat een meerderheidsbelang in de in Canada genoteerde onderdelen van cascocomponenten en reparatieservice Avcorp Industries en Netherlands Aircraft, een opkomende ontwikkelaar van een Fokker 100 regionaal jet.

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Preparación Superjet SSJ-100NEW

AW | 2022 05 19 16:03 | INDUSTRY

Superjet prepara test vuelo inaugural remotorizado

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United Engine Corporation (ODK) de la Federación Rusia ha completado las pruebas en tierra del turboventilador PD-8 y ha comenzado a prepararlo para las pruebas de vuelo en el banco de pruebas en Ilyushin-76LL a finales de este año 2022. La fabricación de dos motores experimentales ha comenzado para su instalación en un Sukhoi Superjet 100/SSJ100NEW a finales de año. Si las pruebas de vuelo van según lo planeado, la aeronave regional rusa remotorizada y recableada obtendrá un certificado de tipo suplementario a fines de 2023 y entrará en servicio comercial en 2024.

El trabajo en el nuevo motor para el SSJ100 de 100 plazas y el anfibio Beriev Be-200 comenzó en 2020 en la oficina de diseño Saturn de ODK en Rybinsk. La compañía había desarrollado previamente la sección fría para el PowerJet SAM.146 que alimenta el SSJ100 original. Para reducir el tiempo y los costos de desarrollo, ODK decidió combinar la sección fría existente con un nuevo generador de gas que sería una copia a escala de uno en el Aviadvigatel PD-14 que alimenta el avión de fuselaje estrecho Irkut MC-21-310. El nuevo núcleo reemplaza al DEM.21 de Snecma, actualmente Safran Aircraft Engines, que la compañía francesa contribuyó en 2008 para su programa conjunto con los rusos.

Saturn exhibió el primer generador de gas para el PD-8 en el salón aeronáutico MAKS 2021 de Julio pasado en las afueras de Moscú, ensambló el segundo en Septiembre de 2021 y los probó hasta fin de año. Luego produjo un motor completo para una serie de pruebas de banquillo que comenzaron a principios de 2022 e involucraron stands cerrados/abiertos y una cámara de altitud.

Instrumentado con 500 sensores, el motor experimental permitió la recopilación de datos sobre campos de temperatura, rigidez y niveles de vibración, así como el ajuste de Fadec para estabilizar el consumo de combustible en todos los modos, desde el ralentí hasta la potencia máxima de despegue. Los ingenieros realizaron comprobaciones para el correcto funcionamiento de los sistemas de combustible y lubricación. Según una declaración de ODK emitida el 11 de Mayo de 2022, el PD-8 está «en pleno funcionamiento y sus parámetros principales cumplen con la especificación». Según los datos de ODK, el PD-8 tiene un peso en seco de 1.690 kg (3.726 libras) o 18 kg menos que el del SAM.146-1S18, mientras que genera el mismo empuje máximo de 7.900 kN (17.416 libras). Las especificaciones muestran una mejora del 3 por ciento en el consumo de combustible durante el vuelo de crucero.

La compañía planea producir el PD-8 en varias versiones con un empuje de hasta 10,000 kN, por encima de las cifras respectivas para el SAM.146. El nuevo generador de gas presenta una relación de presión un 20 por ciento más alta y un aumento en la temperatura del gas de 100º C. Un aumento en la potencia permite un mayor peso máximo al despegue, actualmente en 49.450 kg para el SSJ-100LR introducido en 2012, lo que aumenta la posibilidad de una versión estirada que aumentaría el número de asientos a más del límite superior actual de 108.

La planta de aviación en Komsomolsk-upon-Amur puede producir hasta 40 Superjets al año, pero ha estado funcionando a menos de la mitad de esa capacidad debido en parte a la escasez de artículos de proveedores, incluidos los motores SAM.146. El CEO de United Aircraft Corporation (UAC), Yuri Slyusar, explicó que la escasez fue el resultado de las restricciones occidentales a los envíos de alta tecnología a Rusia mucho antes de que el ejército ruso invadiera Ucrania en Febrero de 2022.

Para eliminar la dependencia de los proveedores extranjeros, el Kremlin asignó US$ 1.83 mil millones para el desarrollo de un Superjet completamente indígena, denominado SSJ100NEW. Aproximadamente la mitad de esa suma se destina al PD-8, incluidos los preparativos de producción. Para reducir los costos unitarios, ODK planea expandir el uso de la tecnología de impresión 3D. Si los proveedores locales logran producir suficientes componentes, UAC planea aumentar la tasa de producción de Superjet de 20 en 2022 a 30 en 2024-2025 y luego a más de 40. Debido a que Occidente ahora se niega a vender aviones a las aerolíneas rusas, solo pueden comprar a la industria local. UAC estima la demanda interna de SSJ100 en 150 aviones.

Preparation Superjet SSJ-100NEW

Superjet prepares maiden repowered test flight

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United Engine Corporation (ODK) of the Russian Federation has completed ground tests of the PD-8 turbofan and has started preparing it for flight tests on the Ilyushin-76LL test bed by the end of this year 2022. The manufacture of two experimental engines has started for installation in a Sukhoi Superjet 100/SSJ100NEW by the end of the year. If flight tests go as planned, the repowered and rewired Russian regional aircraft will obtain a supplemental type certificate in late 2023 and enter commercial service in 2024.

Work on the new engine for the 100-seat SSJ100 and Beriev Be-200 amphibian began in 2020 at ODK’s Saturn design bureau in Rybinsk. The company had previously developed the cold section for the PowerJet SAM.146 that powers the original SSJ100. To reduce development time and costs, ODK decided to combine the existing cold section with a new gas generator that would be a scale copy of one on the Aviadvigatel PD-14 that powers the Irkut MC-21-310 narrow-body aircraft. The new core replaces the DEM.21 from Snecma, currently Safran Aircraft Engines, which the French company contributed in 2008 for its joint program with the Russians.

Saturn displayed the first gas generator for the PD-8 at last July’s MAKS 2021 airshow outside Moscow, assembled the second in September 2021 and tested them through the end of the year. It then produced a complete engine for a series of bench tests beginning in early 2022 involving closed/open stands and an altitude camera.

Instrumented with 500 sensors, the experimental engine enabled the collection of data on temperature fields, stiffness and vibration levels, as well as Fadec tuning/tuning to stabilize fuel consumption in all modes, from idle to full power. take off The engineers carried out checks for the correct operation of the fuel and lubrication systems. According to an ODK statement issued on May 11, 2022, the PD-8 is «fully operational and its main parameters are within specification». According to ODK data, the PD-8 has a dry weight of 1,690 kg (3,726 lb) or 18 kg less than that of the SAM.146-1S18, while generating the same maximum thrust of 7,900 kN (17,416 lb). Specifications show a 3 percent improvement in fuel consumption during cruise flight.

The company plans to produce the PD-8 in various versions with a thrust of up to 10,000 kN, above the respective figures for the SAM.146. The new gas generator features a 20 percent higher pressure ratio and an increase in gas temperature of 100 degrees C. An increase in power allows for a higher maximum takeoff weight, currently at 49,450 kg for the SSJ- 100LR introduced in 2012, raising the possibility of a stretched version that would increase the number of seats to more than the current upper limit of 108.

The aviation plant in Komsomolsk-upon-Amur can produce up to 40 Superjets a year, but has been running at less than half that capacity due in part to shortages of supplier items, including SAM.146 engines. United Aircraft Corporation (UAC) CEO Yuri Slyusar explained that the shortage was the result of Western restrictions on high-tech shipments to Russia long before the Russian military invaded Ukraine in February 2022.

To eliminate dependency on foreign suppliers, the Kremlin allocated US$ 1.83 billion for the development of an entirely indigenous Superjet, dubbed the SSJ100NEW. About half of that sum goes to the PD-8, including production preparations. To reduce unit costs, ODK plans to expand the use of 3D printing technology. If local suppliers manage to produce enough components, UAC plans to increase the Superjet production rate from 20 in 2022 to 30 in 2024-2025 and then to more than 40. Because the West now refuses to sell planes to Russian airlines, they can only buy from the local industry. UAC estimates domestic demand for the SSJ100 at 150 aircraft.

Подготовка Superjet SSJ-100NEW

Superjet готовит удаленный испытательный полет

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Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) Российской Федерации завершила наземные испытания ТРДД-8 и приступила к его подготовке к летным испытаниям на стенде Ил-76ЛЛ к концу 2022 года. к концу года приступили к установке на Sukhoi Superjet 100/SSJ100NEW. Если летные испытания пройдут по плану, модернизированный российский региональный самолет получит дополнительный сертификат типа в конце 2023 года и поступит в коммерческую эксплуатацию в 2024 году.

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Работа над новым двигателем для 100-местного SSJ100 и самолета-амфибии Бериева Бе-200 началась в 2020 году в рыбинском конструкторском бюро ОДК Сатурн. Ранее компания разработала холодную секцию для PowerJet SAM.146, которым оснащен оригинальный SSJ100. Для сокращения сроков и затрат на разработку в ОДК было принято решение скомбинировать существующую холодную секцию с новым газогенератором, который будет масштабной копией такового на ПД-14 Авиадвигателя, которым оснащен узкофюзеляжный самолет Иркут МС-21-310. Новое ядро ​​заменяет ядро ​​DEM.21 от Snecma, в настоящее время Safran Aircraft Engines, которое французская компания предоставила в 2008 году для своей совместной с Россией программы.

Первый газогенератор для ПД-8 компания Сатурн представила на прошедшем в июле прошлого года подмосковном авиасалоне МАКС-2021, в сентябре 2021 года собрала второй и до конца года испытывала его. Затем он произвел полный двигатель для серии стендовых испытаний, начавшихся в начале 2022 года, с участием закрытых / открытых стендов и камеры высоты.

Оснащенный 500 датчиками экспериментальный двигатель позволил собирать данные о температурных полях, уровнях жесткости и вибрации, а также осуществлять настройку/регулировку Fadec для стабилизации расхода топлива во всех режимах, от холостого хода до полной мощности. Инженеры провели проверку исправности топливной и смазочной систем. Согласно заявлению ОДК от 11 мая 2022 года, ПД-8 «полностью исправен, основные параметры соответствуют техническим требованиям». По данным ОДК, ПД-8 имеет сухую массу 1690 кг (3726 фунтов), что на 18 кг меньше, чем у ЗУР.146-1С18, при такой же максимальной тяге 7900 кН (17 416 фунтов). Спецификации показывают 3-процентное улучшение расхода топлива во время крейсерского полета.

Компания планирует выпускать ПД-8 в различных модификациях с тягой до 10 000 кН, что выше соответствующих показателей SAM.146. Новый газогенератор отличается увеличенной на 20 процентов степенью сжатия и повышением температуры газа на 100 градусов C. Увеличение мощности позволяет увеличить максимальную взлетную массу, которая в настоящее время составляет 49 450 кг для SSJ-100LR, представленного в 2012 году, что повышает вероятность расширенной версии, которая увеличила бы количество мест больше, чем текущий верхний предел в 108.

Авиазавод в Комсомольске-на-Амуре может выпускать до 40 самолетов «Суперджеты» в год, но работает менее чем наполовину из-за нехватки деталей поставщиков, в том числе двигателей SAM.146. Генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь объяснил, что дефицит стал результатом западных ограничений на поставки высокотехнологичных товаров в Россию задолго до того, как российские военные вторглись в Украину в феврале 2022 года.

Чтобы устранить зависимость от иностранных поставщиков, Кремль выделил 1,83 миллиарда долларов США на разработку полностью местного Superjet, получившего название SSJ100NEW. Около половины этой суммы идет на ПД-8, включая подготовку производства. Чтобы снизить удельные затраты, ODK планирует расширить использование технологии 3D-печати. Если местным поставщикам удастся произвести достаточно комплектующих, ОАК планирует увеличить выпуск «Суперджетов» с 20 в 2022 году до 30 в 2024-2025 годах, а затем и более чем до 40. Поскольку Запад сейчас отказывается продавать самолеты российским авиакомпаниям, они могут только покупать из местной промышленности. ОАК оценивает внутренний спрос на SSJ100 в 150 самолетов.

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IAG acuerda 150 Boeing 737 MAX

AW | 2022 05 19 15:35 | AIRLINES / INDUSTRY

International Airlines Group finaliza acuerdo por 150 737 MAX

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· La compra incluye pedidos en firme y opciones para aviones 737-8-200 y 737-10
· IAG selecciona el 737 MAX más grande y alta capacidad y desempeño ambiental
· Familia aviones de bajo consumo de combustible promoverá objetivos sostenibilidad de IAG

The Boeing Company e International Airlines Group (IAG) anunciaron el Jueves 19/05 un pedido para un total combinado de Boeing 737 MAX de cincuenta Boeing 737-8-200 MAX (50) y opciones por cien Boeing 737-10 MAX, (100). «La incorporación de nuevos Boeing 737 es una parte importante de la renovación de la flota de corta distancia de IAG. Estos aviones de última generación son más eficientes en el consumo de combustible que los que reemplazarán y están en línea con nuestro compromiso de lograr cero emisiones netas de carbono para 2050», dijo Luis Gallego, Consejero Delegado de IAG Group.

El 737-8-200 permitirá a IAG configurar el avión con hasta 200 asientos, aumentando el potencial de ingresos y reduciendo el consumo de combustible. El modelo más grande de la familia, el 737-10 tiene capacidad para 230 pasajeros en una configuración de una sola clase y puede volar hasta 3.300 millas. El avión de bajo consumo de combustible puede cubrir el 99% de las rutas de pasillo único, incluidas las rutas servidas por los 757. «Con la selección del 737-8-200 y el 737-10 más grande, IAG ha invertido en un futuro sostenible y rentable, ya que ambas variantes reducirán significativamente los costos operativos y las emisiones de CO2. El acuerdo de hoy para hasta 150 aviones, incluidas 100 opciones, es una adición bienvenida del 737 a las flotas de corta distancia de IAG y refleja nuestro compromiso de apoyar la recuperación continua de la red del Grupo y el crecimiento futuro con la inigualable familia de aviones de Boeing», dijo Stan Deal, Presidente y CEO de Boeing Commercial Airplanes.

El 737 incorpora los motores CFM International LEAP-1B de última tecnología, winglets de tecnología avanzada y otras mejoras para ofrecer la mayor eficiencia, confiabilidad y comodidad para los pasajeros en el mercado de pasillo único. La familia de aviones 737 es, en promedio, un 14% más eficiente en el consumo de combustible que los 737 de próxima generación más eficientes de la actualidad y un 20% más eficiente que los 737 de próxima generación originales cuando entraron en servicio. El anuncio de este día finaliza un compromiso asumido por IAG para el 737 en el Salón Aeronáutico de París 2019 y está sujeto a la aprobación de los accionistas de IAG.

IAG agrees 150 Boeing 737 MAX

International Airlines Group finalizes agreement for 150 737 MAX

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Purchase includes firm orders and options for 737-8-200 and 737-10 aircraft
IAG selects largest, highest-capacity 737 MAX and environmental performance
Family of fuel-efficient aircraft will further IAG’s sustainability goals

The Boeing Company and International Airlines Group (IAG) announced on Thursday 05/19 an order for a combined total of fifty Boeing 737-8-200 MAX (50) and options for one hundred Boeing 737-10 MAX, (100). «The addition of new Boeing 737s is an important part of IAG’s short-haul fleet renewal. These next-generation aircraft are more fuel efficient than the ones they will replace and are in line with our commitment to achieving zero net carbon emissions by 2050», said Luis Gallego, CEO of IAG Group.

The 737-8-200 will allow IAG to configure the aircraft with up to 200 seats, increasing revenue potential and reducing fuel consumption. The largest model in the family, the 737-10 seats 230 passengers in a single-class configuration and can fly up to 3,300 miles. The fuel-efficient aircraft can cover 99% of single-aisle routes, including routes served by 757s. «With the selection of the 737-8-200 and the larger 737-10, IAG has invested in a sustainable and profitable future, as both variants will significantly reduce operating costs and CO2 emissions. Today’s deal for up to 150 aircraft, including 100 options, is a welcome addition of the 737 to IAG’s short-haul fleets and reflects our commitment to support the continued recovery of the Group’s network and future growth with Boeing’s unrivaled family of airplanes», said Stan Deal, president and CEO of Boeing Commercial Airplanes.

The 737 incorporates the latest CFM International LEAP-1B engines, advanced technology winglets and other enhancements to deliver the highest efficiency, reliability and passenger comfort in the single-aisle market. The 737 family of aircraft is, on average, 14% more fuel efficient than today’s most efficient Next-Generation 737s and 20% more efficient than the original Next-Generation 737s when they entered service. Today’s announcement finalizes a commitment made by IAG for the 737 at the 2019 Paris Air Show and is subject to IAG shareholder approval.

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Lanzamiento Starliner CST-100

AW | 2022 05 19 15:15 | AEROSPACE

Tercer intento lanzamiento Starliner al espacio

El Jueves 19/05, la compañía aeroespacial Boeing realizará un vuelo de prueba crítico de su nueva nave espacial de pasajeros, el CST-100 Starliner, una misión que lanzará la cápsula en forma de gota de goma a la Estación Espacial Internacional sin personas a bordo. Es un vuelo que Boeing necesita desesperadamente para ir bien después de un largo viaje a la plataforma de lanzamiento que ha estado marcado por numerosos fallos, falsos inicios y largos retrasos.

Starliner es, en esencia, un taxi espacial. Diseñada para transportar hasta siete pasajeros, la cápsula está destinada a orbitar en la parte superior de un cohete Atlas V, acoplarse automáticamente con la Estación Espacial Internacional o ISS, y luego eventualmente aterrizar de nuevo en la Tierra bajo un conjunto de paracaídas. Una vez que se considere operativo, Starliner transportará principalmente astronautas de la NASA hacia y desde la estación para ayudar a mantener a la ISS continuamente dotada de personal. Pero antes de que la NASA se sienta cómoda poniendo personas a bordo, la agencia quiere que Starliner demuestre que puede realizar de manera segura todos los hitos principales de una misión de vuelo espacial humano. Demostrar eso ha resultado ser una lucha para Boeing en los últimos tres años. De hecho, este próximo lanzamiento de Starliner es un do-over de un do-over. Boeing intentó por primera vez lanzar un Starliner sin tripulación en 2019, pero la nave espacial nunca llegó a la estación espacial como se pretendía. A instancias de la NASA, la compañía acordó darle otra oportunidad al vuelo de prueba, con un lanzamiento de rehacer planeado para tener lugar en el verano del año pasado. Pero después de lanzar Starliner a la plataforma de lanzamiento, Boeing terminó llevando la nave espacial de regreso a la fábrica para arreglar algunas válvulas que no se comportaban correctamente. Ha pasado casi un año desde que se produjo esa reversión, y los retrasos acumulados le han costado a Boeing US$ 595 millones adicionales.

Ahora, Boeing está listo para intentarlo de nuevo, y la compañía espera que la tercera vez sea el encanto. «El equipo de Boeing está preparado y listo», dijo Mark Nappi, Gerente de Programa de Boeing para el Programa de Tripulación Comercial, durante una conferencia de prensa antes del vuelo. La asociación NASA-Boeing es realmente fuerte, y es un reflejo de todo el arduo trabajo que se ha hecho. La realidad es que los lazos de Boeing con la NASA se han erosionado lentamente durante el desarrollo de Starliner, y fallar en esta prueba de vuelo podría poner esa asociación en mayor peligro. Además, si Boeing no tiene éxito, la NASA podría quedarse con un solo proveedor de lanzamiento, SpaceX, para llevar a los humanos hacia y desde la ISS.

PRIMER INTENTO

Boeing ha estado trabajando en Starliner desde 2014, cuando la NASA seleccionó a la compañía, junto con SpaceX, para desarrollar cápsulas espaciales que pudieran transportar astronautas hacia y desde la estación espacial. Las dos compañías fueron las finalistas en el Programa de Tripulación Comercial de la NASA, que tenía como objetivo poner a las empresas privadas, no al gobierno, a cargo del transporte de personas a la órbita baja de la Tierra. En ese momento, Boeing recibió un contrato de desarrollo inicial por valor de US$ 4.2 mil millones, mientras que SpaceX recibió un contrato por valor de US$ 2.6 mil millones.

Esas adjudicaciones de contratos provocaron una competencia entre SpaceX y Boeing para ver qué compañía podría lanzar primero humanos a la ISS. A lo largo del proceso de desarrollo, tanto SpaceX como Boeing parecían estar a la par, con Boeing proyectado para estar ligeramente por delante. La compañía había sido favorecida desde el principio, ya que ha sido un contratista de larga data para la agencia espacial. Boeing es el contratista principal de la Estación Espacial Internacional, y actualmente está construyendo el cohete de próxima generación de la NASA, el Sistema de Lanzamiento Espacial.

Pero para Boeing, el Programa de Tripulación Comercial era una nueva forma de hacer negocios con la NASA. Boeing a menudo ha trabajado con la agencia espacial a través de contratos de costo más: acuerdos en los que la compañía recibe fondos de la agencia para cubrir todos los costos de desarrollo. Una vez que termina el desarrollo, la NASA es propietaria del vehículo. Con Commercial Crew, los contratos eran de precio fijo. La NASA les dio a las compañías una suma global, y las compañías tuvieron que cubrir cualquier costo de desarrollo que superara el precio inicial. En el camino, Boeing tuvo problemas para cumplir con sus hitos, y una auditoría reveló que la NASA acordó pagar a la compañía US$ 287 millones adicionales para abordar estos deslices de programación y garantizar que la compañía continuara como un segundo proveedor de tripulación comercial.

Cuando finalmente llegó el momento de volar Starliner, Boeing no experimentó más que inconvenientes. Como parte de su acuerdo de tripulación comercial con la NASA, se supone que Boeing lanzará una versión no tripulada de la cápsula y la pondrá a prueba antes de que los humanos viajen en el vehículo. Boeing intentó hacer esto por primera vez en diciembre de 2019 con una misión llamada OFT, o Prueba de Vuelo Orbital. Si bien Starliner se lanzó con éxito al espacio sobre su cohete Atlas V, una falla de software provocó que la cápsula disparara sus propulsores incorrectamente y se puso en la órbita equivocada. Los controladores de la misión no pudieron solucionar el problema durante el fallo de encendido debido a un apagón de comunicaciones. En última instancia, Starliner no pudo llegar a la Estación Espacial Internacional, y Boeing se vio obligado a llevar la cápsula a casa temprano después de solo dos días en el espacio.

Más tarde, Boeing y la NASA revelaron que los ingenieros en realidad habían solucionado un segundo problema de software en pleno vuelo, uno que podría haber causado una «falla catastrófica de la nave espacial» durante el aterrizaje si no se hubiera remediado, según un panel de seguridad de la NASA. Después de eso, la NASA y Boeing lanzaron una investigación completa sobre los problemas de OFT y la cultura de seguridad de Boeing, presentando 80 recomendaciones que Boeing debería abordar antes de volar nuevamente, como realizar más simulaciones y pruebas de software integradas. Boeing también optó por hacer una rehacer oft, una nueva misión llamada OFT-2. Mientras Boeing trabajaba para prepararse para su renovación, SpaceX lanzó con éxito su primera tripulación humana en mayo de 2020 y ha realizado cinco misiones tripuladas para la NASA desde entonces.

SEGUNDO INTENTO

Se suponía que el segundo intento de Boeing de lanzar Starliner ocurriría en agosto pasado, un año y medio después de la fallida misión OFT. Después de afirmar haber implementado todos los cambios que la NASA pidió, la compañía lanzó Starliner a su plataforma de lanzamiento en Florida, lista para el lanzamiento. Pero horas antes de que la cápsula fuera programada para el despegue, Boeing detuvo la cuenta regresiva.

La compañía descubrió que 13 de las 24 válvulas de Starliner, utilizadas para transportar el propelente oxidante de la cápsula, estaban atascadas en la posición incorrecta. Si bien Boeing pudo liberar algunas de las válvulas antes de la hora de despegue programada, algunas aún no se movieron, y la compañía optó por hacer rodar la cápsula de regreso a la fábrica para una inspección adicional. El diagnóstico del problema tomó meses e incluyó tomografías computarizadas de las válvulas. La compañía cree que parte del oxidante en las válvulas escapó, mezclándose con la humedad del aire húmedo de Florida, creando corrosión que impidió que las válvulas se abrieran correctamente.

Boeing dice que ha solucionado el problema y está listo para volar de nuevo. Las válvulas de este Starliner han sido reemplazadas, y Boeing ha incluido algunas correcciones adicionales para garantizar que la corrosión no vuelva a ocurrir. Se ha agregado un sellador para evitar que la humedad ingrese a las válvulas, y Boeing ha realizado una purga en seco para obtener humedad adicional del sistema.

Originalmente, Boeing indicó que las válvulas seguirían siendo del mismo diseño. «No hemos rediseñado la válvula en este momento. Estas son las mismas válvulas», dijo Michelle Parker, Vicepresidenta y Subgerente General de Espacio y Lanzamiento de Boeing, durante una conferencia de prensa. Sin embargo, después de que un informe en Reuters detallara la fricción entre Boeing y Aerojet Rocketdyne, el fabricante de las válvulas, sobre la causa de la adherencia, Boeing admitió que la compañía está considerando un rediseño de la válvula. «La solución a corto plazo ha sido no tener una válvula rediseñada. Ese siempre ha sido el caso. Y la solución a largo plazo, hemos estado buscando opciones durante al menos un mes, si no más, y ha incluido un rediseño de la válvula como opción», dijo Mark Nappi del Programa de Tripulación Comercial, durante una conferencia de prensa de seguimiento.

EL FUTURO

A partir de ahora, las cosas parecen estar en camino para el lanzamiento del Jueves 19/05. «Hicimos un último ciclo de todas las válvulas [el Lunes] y todas funcionaron nominalmente, así que estamos en buena forma», dijo Mark Nappi. Si Boeing puede poner Starliner en la órbita adecuada esta vez, lo principal que la compañía necesita demostrar es la capacidad de Starliner para acoplarse automáticamente con la Estación Espacial Internacional. Esa es una tarea crítica que la cápsula tendrá que realizar en sus misiones de vuelo espacial humano. «Puedes hacer tanto en tierra, puedes hacer tanto análisis y luego, en algún momento, está realmente listo para volar y probar esos sistemas», dijo Steve Stich, Gerente de Programa del Programa de Tripulación Comercial de la NASA, durante una conferencia de prensa. Si el lanzamiento es un éxito, Starliner intentará atracar con la Estación Espacial Internacional el viernes por la tarde, y su escotilla se abrirá el sábado por la mañana. La cápsula permanecerá unida a la ISS durante unos cuatro o cinco días antes de desacoplarse y regresar a la Tierra, aterrizando en White Sands Missile Range en Nuevo México, Dugway Proving Ground en Utah, Edwards Air Force Base en California o Willcox Playa en Arizona.

Perspectivas espaciales

Boeing realmente necesita que esta misión salga bien. Aunque la compañía sigue siendo uno de los mayores socios de la NASA, su futuro con la agencia espacial es un poco dudoso. El trabajo de Boeing en el cohete de próxima generación de la NASA, el Sistema de Lanzamiento Espacial, continúa sufriendo retraso tras retraso, y sus costos de desarrollo se han disparado en la última década. Boeing también perdió una importante oferta multimillonaria para construir el nuevo módulo de aterrizaje humano de la NASA para poner a la gente en la Luna. Después de una serie de reveses en todos los ámbitos, Boeing podría usar una victoria de Starliner. Después de que termine el lanzamiento, es hora de prepararse para poner a la gente a bordo del Starliner, y eso podría llevar algún tiempo, especialmente si Boeing decide hacer un rediseño de válvulas. Un panel de seguridad de la NASA también señaló que hay una tremenda cantidad de trabajo por lograr entre un vuelo exitoso de OFT-2 y un vuelo de prueba con personas a bordo. «El panel está complacido de que, según todos los indicios, no haya sentido de necesidad de apresurarse», dijo Dave West, miembro del Panel Asesor de Seguridad Aeroespacial de la NASA, durante una reunión la semana pasada. Pero, en última instancia, cualquier contratiempo importante de Starliner también puso a la NASA en un pequeño aprieto. Si bien SpaceX ha demostrado ser muy capaz de poner tripulaciones en órbita para la agencia espacial, a la NASA le gusta tener redundancia. Durante la última década, la NASA solo tuvo el cohete ruso Soyuz para llevar a sus astronautas a la órbita, lo que resultó ser una situación complicada cuando una Soyuz falló durante un lanzamiento, lo que provocó temores de que la NASA no tuviera forma de llevar astronautas al espacio. Si bien la NASA todavía está trabajando para volar a los futuros astronautas en las cápsulas rusas Soyuz, las tensiones entre los Estados Unidos y Rusia hacen que ese acuerdo sea algo tenue. Tener el Starliner de Boeing en juego le daría a la NASA aún más opciones, algo que a la agencia siempre le gusta tener. “Esta misión es un paso importante para Boeing y la NASA, ya que habilitamos… un proveedor de tripulación adicional para la Estación Espacial Internacional. Y consideramos que este es un vuelo histórico”, dijo Joel Montalbano, Gerente de Programa de la Estación Espacial Internacional en la NASA, durante una conferencia de prensa.

CST-100 Starliner Launch

Third attempt to launch Starliner into space

On Thursday 05/19, the aerospace company The Boeing Company will carry out a critical test flight of its new passenger spacecraft, the CST-100 Starliner, a mission that will launch the capsule in the form of a rubber drop to the International Space Station without people board. It’s a flight Boeing desperately needs to go well after a long journey to the launch pad that has been marked by numerous glitches, false starts and long delays.

Starliner is, in essence, a space taxi. Designed to carry up to seven passengers, the capsule is intended to orbit on top of an Atlas V rocket, automatically dock with the International Space Station, or ISS, and then eventually land back on Earth under a set of parachutes. Once deemed operational, Starliner will primarily transport NASA astronauts to and from the station to help keep the ISS continuously staffed. But before NASA feels comfortable putting people on board, the agency wants Starliner to prove it can safely perform all the major milestones of a human spaceflight mission. Proving that has proven to be a struggle for Boeing over the past three years. In fact, this upcoming Starliner release is a do-over of a do-over. Boeing first tried to launch an uncrewed Starliner in 2019, but the spacecraft never made it to the space station as intended. At NASA’s urging, the company agreed to give the test flight another go, with a redo launch planned to take place in the summer of last year. But after launching Starliner onto the launch pad, Boeing ended up taking the spacecraft back to the factory to fix some malfunctioning valves. Nearly a year has passed since that reversal occurred, and the backlog has cost Boeing an additional US$ 595 million.

Now Boeing is ready to try again, and the company hopes the third time will be the charm. «The Boeing team is primed and ready», said Mark Nappi, Boeing Program Manager for the Commercial Crew Program, during a preflight news conference. «The NASA-Boeing partnership is really strong, and it’s a reflection of all the hard work that’s been done». The reality is that Boeing’s ties to NASA have slowly eroded during Starliner’s development, and failing this flight test could put that partnership in further jeopardy. Also, if Boeing is unsuccessful, NASA could stick with a single launch provider, SpaceX, to fly humans to and from the ISS.

FIRST ATTEMPT

Boeing has been working on Starliner since 2014, when NASA selected the company, along with SpaceX, to develop space capsules that could transport astronauts to and from the space station. The two companies were finalists in NASA’s Commercial Crew Program, which aimed to put private companies, not the government, in charge of transporting people to low Earth orbit. At the time, Boeing received an initial development contract worth US$ 4.2 billion, while SpaceX received a contract worth US$ 2.6 billion.

Those contract awards sparked a competition between SpaceX and Boeing to see which company could launch humans to the ISS first. Throughout the development process, both SpaceX and Boeing seemed to be on par, with Boeing projected to be slightly ahead. The company had been favored from the start as it has been a long-standing contractor for the space agency. Boeing is the prime contractor for the International Space Station, and is currently building NASA’s next-generation rocket, the Space Launch System.

But for Boeing, the Commercial Crew Program was a new way of doing business with NASA. Boeing has often worked with the space agency through cost-plus contracts: deals in which the company receives funding from the agency to cover all development costs. Once development ends, NASA owns the vehicle. With Commercial Crew, the contracts were fixed price. NASA gave the companies a lump sum, and the companies had to cover any development costs above the initial price. Along the way, Boeing struggled to meet its milestones, with an audit revealing that NASA agreed to pay the company an additional US$ 287 million to address these scheduling slipups and ensure the company continued as a second commercial crew provider.

When the time finally came to fly the Starliner, Boeing experienced nothing but snags. As part of its commercial crew deal with NASA, Boeing is supposed to launch an unmanned version of the capsule and put it through its paces before humans travel in the vehicle. Boeing first tried to do this in December 2019 with a mission called OFT, or Orbital Flight Test. While Starliner successfully launched into space on its Atlas V rocket, a software glitch caused the capsule to fire its thrusters incorrectly and go into the wrong orbit. Mission controllers were unable to fix the problem during the power failure due to a communications blackout. Ultimately, Starliner was unable to reach the International Space Station, and Boeing was forced to bring the capsule home early after only two days in space.

Boeing and NASA later revealed that engineers had actually fixed a second software problem mid-flight, one that could have caused «catastrophic spacecraft failure» during landing if not remedied, according to a panel. NASA security. Following that, NASA and Boeing launched a comprehensive investigation into OFT issues and Boeing’s safety culture, laying out 80 recommendations Boeing should address before flying again, such as conducting more simulations and integrated software testing. Boeing also chose to do a redo oft, a new mission called OFT-2. As Boeing worked to prepare for its revamp, SpaceX successfully launched its first human crew in May 2020 and has flown five manned missions for NASA since then.

SECOND TRY

Boeing’s second attempt to launch Starliner was supposed to happen last August, a year and a half after the failed OFT mission. After claiming to have implemented all the changes NASA asked for, the company launched Starliner to its launch pad in Florida, ready for launch. But hours before the capsule was scheduled to take off, Boeing stopped the countdown.

The company found that 13 of Starliner’s 24 valves, used to transport the capsule’s oxidizing propellant, were stuck in the wrong position. While Boeing was able to release some of the valves before the scheduled takeoff time, some still haven’t moved, and the company opted to roll the capsule back to the factory for further inspection. Diagnosis of the problem took months and included CT scans of the valves. The company believes some of the oxidizer in the valves escaped, mixing with moisture from humid Florida air, creating corrosion that prevented the valves from opening properly.

Boeing says it has fixed the problem and is ready to fly again. The valves on this Starliner have been replaced, and Boeing has included some additional fixes to ensure corrosion doesn’t happen again. A sealant has been added to prevent moisture from entering the valves, and Boeing has performed a dry purge to get additional moisture out of the system.

Originally, Boeing indicated that the valves would remain the same design. «We haven’t redesigned the valve at this time. These are the same valves», said Michelle Parker, Boeing’s vice president and assistant general manager of Space and Launch, during a news conference. However, after a report in Reuters detailed friction between Boeing and Aerojet Rocketdyne, the maker of the valves, over the cause of the sticking, Boeing admitted the company is considering a redesign of the valve. «The short-term solution has been to not have a redesigned valve. That has always been the case. And the long-term solution, we’ve been looking at options for at least a month, if not longer, and it has included a valve redesign as an option», said Mark Nappi of the Commercial Crew Program, during a follow-up press conference.

THE FUTURE

As of now, things seem to be on track for the Thursday 5/19 release. «We did one last cycle of all the valves [Monday] and they were all nominal, so we’re in good shape», said Mark Nappi. If Boeing can get Starliner into the proper orbit this time, the main thing the company needs to demonstrate is Starliner’s ability to automatically dock with the International Space Station. That’s a critical task the capsule will have to perform on its human spaceflight missions. «You can do so much on the ground, you can do so much analysis, and then at some point it’s really ready to fly and test those systems», said Steve Stich, Program Manager for NASA’s Commercial Crew Program, during a news conference. If the launch is successful, Starliner will attempt to dock with the International Space Station on Friday afternoon, with its hatch opening on Saturday morning. The capsule will remain attached to the ISS for about four to five days before undocking and returning to Earth, landing at White Sands Missile Range in New Mexico, Dugway Proving Ground in Utah, Edwards Air Force Base in California or Willcox Beach in Arizona.

Spatial perspectives

Boeing really needs this mission to go well. Although the company remains one of NASA’s biggest partners, its future with the space agency is a bit iffy. Boeing’s work on NASA’s next-generation rocket, the Space Launch System, continues to suffer from delay after delay, and its development costs have skyrocketed over the past decade. Boeing also lost out on a major multimillion-dollar bid to build NASA’s new human lander to put people on the Moon. After a series of setbacks across the board, Boeing could use a Starliner win. After the launch is over, it’s time to get ready to get people on board the Starliner, and that could take some time, especially if Boeing decides to do a valve redesign. A NASA safety panel also noted that there is a tremendous amount of work to be accomplished between a successful OFT-2 flight and a test flight with people on board. «The panel is pleased that from all indications there has been no sense of a need to rush», Dave West, a member of NASA’s Aerospace Safety Advisory Panel, said during a meeting last week. But ultimately, any major Starliner mishaps also put NASA in a bit of a bind. While SpaceX has proven very capable of putting crews into orbit for the space agency, NASA likes to have redundancy. For the last decade, NASA only had the Russian Soyuz rocket to carry its astronauts into orbit, which turned out to be a sticky situation when one Soyuz failed during a launch, sparking fears that NASA had no way to carry astronauts into space. While NASA is still working to fly future astronauts in Russian Soyuz capsules, tensions between the United States and Russia make that deal somewhat tenuous. Having Boeing’s Starliner in play would give NASA even more options, something the agency always likes to have. “This mission is an important step for Boeing and NASA as we enable…an additional crew provider for the International Space Station. And we consider this to be a historic flight”, said Joel Montalbano, Program Manager for the International Space Station at NASA, during a press conference.

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San Antonio aeropuerto del futuro

AW | 2022 05 19 07:12 | AIRPORTS

San Antonio planea crear el aeropuerto del futuro

El Aeropuerto Internacional de San Antonio/SAT de Estados Unidos, ha presentado un Programa de Desarrollo de Terminales valorado en US$ 2.5 mil millones, tras el anuncio del Miércoles 18/05 en la reunión del Concejo Municipal. Jesús Sáenz, Director de Aeropuertos, presentó el programa que incluye una tercera terminal, así como un centro de transporte terrestre, un estacionamiento y una realineación vial de la terminal. Jesús Sáenz dice que este nuevo proyecto podrá manejar el crecimiento de pasajeros en los próximos veinte años. La Ciudad de San Antonio (TX) está trabajando en la entrega de estos nuevos proyectos para 2028.

El aeropuerto realizará la ampliación del punto de control de seguridad en la Terminal B, el aumento de más opciones de casas de comida, como Whataburger, Beercode y Adina’s Market. «Vamos a ser el aeropuerto del futuro. Estamos en camino de dar a los viajeros todo lo que necesitan, y algo más. Este va a ser el aeropuerto del que toda la comunidad de San Antonio estará orgullosa», dijo Jesús H. Sáenz Jr., Director de Aeropuertos, Sistema Aeroportuario de San Antonio.

San Antonio airport of the future

San Antonio plans to create the airport of the future

The San Antonio International Airport//SAT in the United States has presented a Terminal Development Program valued at US$ 2.5 billion, after the announcement on Wednesday 05/18 at the Municipal Council meeting. Jesús Sáenz, Director of Airports, presented the program that includes a third terminal, as well as a ground transportation center, a parking lot and a road realignment of the terminal. Jesús Sáenz says that this new project will be able to handle the growth of passengers in the next twenty years. The City of San Antonio (TX) is working on delivering these new projects by 2028.

The airport will expand the security checkpoint in Terminal B, adding more food outlet options, such as Whataburger, Beercode and Adina’s Market. «We are going to be the airport of the future. We are on our way to giving travelers everything they need, and then some. This is going to be the airport that the entire San Antonio community will be proud of», said Jesús H. Sáenz Jr. ., Director of Airports, San Antonio Airport System.

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