AW | 2023 03 07 16:00 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY

Software OSS retrasa algunas entregas del 737 MAX

Un nuevo problema en The Boeing Company con un programa de software está retrasando las entregas de algunos Boeing 737 MAX hasta por un año, según informaron conjuntamente Leeham News y Airfinance Journal. La Administración Federal de Aviación (FAA) considera su uso como un asunto de seguridad que debe resolverse antes de la entrega en aeronaves sometidas a reconfiguración. No es un problema de seguridad cuando las aeronaves se entregan al operador originalmente previsto.

El software de Boeing, llamado Option Selection Software (OSS), es utilizado por Boeing para identificar el software instalado en los 737 MAX que deben reconfigurarse cuando los aviones van de una aerolínea a otra. Por ejemplo, si un 737 fue construido para la aerolínea A y en su lugar irá a la aerolínea B, puede ser necesario reconfigurar la pantalla de la cabina y los sistemas relacionados. Se nos dice que los 737 MAX y 787 se ven afectados, dados sus grandes inventarios de aviones que se han almacenado el tiempo suficiente para que algunos clientes originales ya no quisieran el avión. Cuando se vende o reconfigura para un operador diferente, Boeing utiliza el OSS para reconfigurar el software e identificar las partes relacionadas para cualquier cambio. Este problema notificado no se ha notificado anteriormente.

Explicación del software OSS
Un empleado jubilado de Boeing dijo que la razón por la que el software OSS completamente funcional es tan crítico para Boeing es que los sistemas de papeleo de ensamblaje utilizados por Boeing en la fábrica (Product Data Manager y Catia/Enovia) para definir las secuencias de trabajo carecen de la capacidad de indicar los niveles de revisión de software cargados en las cajas negras. Esos datos no se encuentran en la cara de los dibujos de ingeniería. El empleado jubilado de Boeing continuó diciendo que Boeing identifica e instala cada caja negra según sus dibujos de ingeniería y luego hace que el proveedor suministre el software correcto para cada específico. Boeing tiene trabajos de ensamblaje separados en la fábrica que cargan y registran el programa de software y el nivel de revisión para cada caja negra instalada. Estos datos son suministrados por el fabricante de la caja negra a Boeing fuera del Sistema de Control de Dibujo de Boeing.

El papeleo de ensamblaje de registros del barco que se sella e inspecciona que muestra estos datos no se puede buscar electrónicamente para obtener la información del software. Mientras que el árbol de dibujo de Boeing le indica los paquetes de cables y las cajas negras instaladas en cada avión, el dibujo no le dice qué software se cargó. Este parece ser el quid de la cuestión, dijo el empleado jubilado.

Boeing no ha respondido preguntas específicas, proporcionó esta declaración a través de un portavoz: «A medida que el mercado comercial se recupera, ha habido retrasos en la ejecución de ciertos trabajos de modificación. Continuamos nuestro esfuerzo incansable para cumplir con los compromisos de nuestros clientes y este enfoque ha ayudado a identificar áreas que podemos mejorar. Estamos tomando medidas integrales, desde un aumento en la capacidad de ingeniería hasta mejoras en los procesos que permiten la entrega a tiempo. Como resultado, estamos mejorando la calidad, la estabilidad y la previsibilidad en todo nuestro negocio de modificación y nuestros clientes están empezando a ver nuestro progreso».

La FAA se negó a comentar sobre los detalles, pero dijo: «nuestro interés es lo que se esperaría que fuera por las ramificaciones de seguridad de cualquier software relacionado con la aeronave». Además, la reconfiguración también puede ser necesaria cuando se pasa de una jurisdicción reguladora a otra, por ejemplo, de la autoridad de la Administración Federal de Aviación al regulador europeo, EASA. El requisito de reconfiguración no afecta a la cabina; Es solo para la cabina y los sistemas y piezas relacionados. Inicialmente, se pensó que todos los aviones de la Serie MAX 7 se vieron afectados. Pero solo el MAX y el 787 parecen estar afectados.

Los nuevos aviones de producción que están cambiando de operador antes de la entrega parecen verse afectados. Los nuevos 737 ordenados por la compañía 777 Partners, que planeaba arrendarlos a Flair Airlines de Canadá, fueron vendidos por Boeing a otros arrendadores antes de su entrega a Partners. Los nuevos propietarios tenían en mente a sus propios clientes. Inicialmente se le dijo que la cabina podría reconfigurarse en dos meses, el problema del software surgió y explotó este momento, dijeron los arrendadores. Ahora, la reconfiguración del software no ocurrirá hasta Enero de 2024.

Los arrendadores dijeron que históricamente si un arrendador quería reutilizar una configuración de la FAA a las métricas de EASA, podrían pasar semanas y no más de 2-3 meses para manuales y cambios de selección de pines. Hoy, el arrendador está en una cola de quizás seis meses para recibir atención y luego una cotización de seis meses para completar las tareas. Los arrendadores Altavair, BBAM y BOC Aviation se ven afectados con MAXes. Se entiende que el arrendador AerCap se ve afectado con los Boeing 787. Puede haber otros.

737 MAX ordenados por China
Boeing tiene 138 737 MAX almacenados ordenados y construidos para las aerolíneas de China y un número desconocido para otras aerolíneas que cesaron sus operaciones durante la pandemia. Estos aviones también pueden verse afectados, aunque Boeing lo niega.

El CEO de Boeing, David Calhoun, anunció en Septiembre 2022 que Boeing iba a volver a comercializar estos aviones, que el gobierno chino hasta ahora se ha negado a autorizar la entrega. Pero Calhoun revirtió el curso en enero, anunciando el 26 de Enero de 2023 que la recomercialización del avión está en pausa. Calhoun citó la aparición de un deshielo en las relaciones entre Estados Unidos y China como la razón. Días después, las tensiones aumentaron nuevamente cuando un globo espía chino entró en territorio estadounidense. Finalmente fue derribado frente a la costa de Carolina del Sur.

Sin embargo, el momento sugiere que la pausa puede estar relacionada con el problema de software. El problema se descubrió en el otoño de 2022, poco después de la decisión inicial de volver a comercializar los aviones chinos. Múltiples fuentes dicen que el problema del software es la razón por la que David Calhoun revirtió el curso. «No me sorprende que Boeing niegue que la pausa en la recomercialización de MAX de cola blanca esté relacionada con los problemas, pero definitivamente es una gran parte de ello», dijo una persona familiarizada con la situación.

Como legado de 737 MAX y 787, la FAA insiste en la validación completa de que el estándar del sistema es impecable. La experiencia con este proceso no está probada y rara vez ha sido necesaria en el pasado. Se supone que el software produce datos sobre una serie de funciones operativas e identifica ciertos sistemas y partes que necesitan reconfiguración. El OSS no necesariamente identifica todo lo que necesita ser reconfigurado. El desafío del software parece estar arraigado en la capacidad de validar que el estándar existente es el estándar actual. La FAA puso una pausa en el proceso para tomar prestada la palabra de Calhoun mientras Boeing descubre cómo validar el proceso. La FAA ha perdido toda confianza en Boeing.

El esfuerzo de reutilización se ejecuta de cabeza en una cabalgata de demandas de recursos de ingeniería (por ejemplo, finalización de la certificación MAX 7/10, 777X, reemplazo de ingeniería en el trabajo P2F que previamente se había asignado a Ucrania/Rusia, y una gran cantidad de demandas de retorno al servicio en Boeing desde los aviones estacionados de la pandemia). La cola de proyectos está superando ampliamente la disponibilidad de recursos de ingeniería. Y, la pandemia llevó a un éxodo de talento probado/experimentado. Ahora, los reemplazos pueden estar aprendiendo estas tareas y asignaciones por primera vez.

La pregunta planteada por la FAA es «si este software no está grabando correctamente el software de configuración del software de visualización MAX, ¿qué más se ve afectado?», dijo una persona con conocimiento de la situación.

El problema también se aplica a los Boeing 787 Dreamliner, pero hay muchos menos involucrados. Sin embargo, esto no está relacionado con la pausa más reciente en las entregas, que Boeing atribuye al papeleo y al análisis del mamparo de presión directa.

Boeing detuvo previamente las entregas del 787 cuando se descubrieron pequeños huecos, del grosor de un pedazo de papel, en algunos aviones de nueva construcción. Boeing construyó 115 787 durante la pausa. La FAA sometió a Boeing a un meticuloso proceso de revisión (algunos se quejaron de la quisquillosidad de la FAA) antes de autorizar la solución y permitió a Boeing reanudar las entregas. Se necesitan cinco meses para volver a trabajar los aviones construidos.

Casi todos los clientes mantuvieron sus pedidos, pero hay algunos aviones que van a una aerolínea diferente a la prevista originalmente. Estos deben pasar por el proceso de reconfiguración de la cabina. Todos los clientes recibieron horarios de entrega revisados después de que Boeing recibió autorización para reanudar las entregas. Ahora, muchos clientes están siendo notificados de que habrá otra ronda de retrasos de seis a hasta 18 meses. No está claro si esta nueva ronda de retrasos es exclusivamente para el problema de la reconfiguración. Al menos un cliente señala con el dedo a Rolls-Royce por los retrasos en la entrega de sus motores Trent 1000, que han estado sujetos a problemas técnicos que datan de tiempos anteriores a la pandemia. Algunas aerolíneas se quejan de que Boeing tarda hasta dos años en completar el papeleo de reconfiguración de la cabina, un problema aparentemente separado del OSS.

VC-25 (Air Force One)
La OSS también está teniendo problemas para reconfigurar el VC-747 basado en Boeing 8-25, utilizado como el avión presidencial estadounidense Air Force One. Dos 747-8 de cola blanca fueron comprados por el gobierno para su conversión a Air Force One. Estos fueron ordenados por la aerolínea rusa TransAero, que no pudo aceptar la entrega. (Esto es mucho antes de la invasión rusa de Ucrania). Los VC-25, en las instalaciones de Boeing en San Antonio (TX), deben ser reconfigurados desde el sistema TransAero y configurados para las especificaciones militares. Los operadores del OSS han estado tratando durante dos años de identificar lo que necesita ser cambiado. El personal sin experiencia debido a la rotación se identifica como la razón principal de este problema.

Boeing tardó veinte meses en volver a certificar el 737 MAX y casi el mismo tiempo en recibir la aprobación de la FAA para reanudar las entregas del 787. Ahora, se enfrenta a otro largo proceso. Aunque el problema fue descubierto, Boeing espera tener la validación y aprobación del software para fines de Abril 2023, pero pueden existir dudas referente a los plazos establecidos.

New problem software 737 MAX

OSS software delays some 737 Max deliveries

A new problem in The Boeing Company with a software program is delaying the deliveries of some Boeing 737 MAX for up to one year, according to Leeham News and Airfinance Journal. The Federal Aviation Administration (FAA) considers its use as a security issue that must be resolved before delivery in aircraft under reconfiguration. It is not a security problem when aircraft are delivered to the operator originally planned.

The Boeing software, called Option Selection Software (OSS), is used by Boeing to identify the software installed in the 737 Max that must be reconfigured when the airplanes go from one airline to another. For example, if a 737 was built for airline A and instead you will go to airline B, it may be necessary to reconfigure the cabin screen and related systems. We are told that the 737 Max and 787 are affected, given their large inventories of airplanes that have been stored enough time for some original clients to no longer want the plane. When selling or reconfigura for a different operator, Boeing uses the OSS to reconfigure the software and identify the related parts for any change. This notified problem has not been previously notified.

OSS software explanation
A Boeing retiree employee said that the reason why the completely functional OSS software is so critical for Boeing is that the assembly paperwork systems used by Boeing in the factory (Product Data Manager and Catia/Enovia) to define the sequences of Work lacks the ability to indicate software review levels loaded in black boxes. These data are not found in the face of engineering drawings. Boeing’s retired employee continued to say that Boeing identifies and installs each black box according to his engineering drawings and then causes the supplier to supply the correct software for each specific one. Boeing has separate assembly work in the factory that load and record the software program and the revision level for each black box installed. These data are supplied by the manufacturer of the black box to Boeing outside the Boeing drawing control system.

The assembly paperwork of ship records that is sealed and inspects that shows this data cannot be searched electronically to obtain the software information. While the Boeing drawing tree indicates the cable packages and the black boxes installed on each plane, the drawing does not tell him what software it was loaded. This seems to be the crux of the matter, said the retired employee.

Boeing has not answered specific questions, provided this statement through a spokesman: «As the commercial market recovers, there have been delays in the execution of certain modification works. We continue our tireless effort to fulfill the commitments of our clients And this approach has helped identify areas that we can improve. We are taking comprehensive measures, from an increase in engineering capacity to improvements in processes that allow delivery on time. As a result, we are improving quality, stability and predictability In all our modification business and our customers are beginning to see our progress».

FAA refused to comment on the details, but said: «Our interest is what would be expected to be for the safety ramifications of any software related to the aircraft». In addition, reconfiguration may also be necessary when it goes from a regulatory jurisdiction to another, for example, of the authority of the Federal Administration of Aviation to the European Regulator, EASA. The reconfiguration requirement does not affect the cabin; It is only for the cabin and related systems and pieces. Initially, it was thought that all Max 7 series aircraft were affected. But only the MAX and 787 seem to be affected.

The new production aircraft that are changing operator before delivery seem to be affected. The new 737 ordered by the company 777 Partners, which planned to lease them to Flair Airlines of Canada, were sold by Boeing to other landlords before their delivery to Partners. The new owners had their own clients in mind. Initially it was told that the cabin could be reconfigured in two months, the software problem emerged and exploded this moment, the landlords said. Now, software reconfiguration will not occur until January 2024.

The landlords said that historically if a lessor wanted to reuse a FAA configuration to EASA metrics, they could spend weeks and no more than 2-3 months for manuals and pine selection changes. Today, the lessor is in a cola of perhaps six months to receive attention and then a six month price to complete the tasks. The Altavair, BBAM and BOC Aviation leasers are affected with Maxes. It is understood that the AerCap lessor is affected with the Boeing 787. There may be others.

737 MAX ordered by China
Boeing has 138 737 Max stored ordered and built for China airlines and an unknown number for other airlines that ceased its operations during the pandemic. These planes can also be affected, although Boeing denies it.

The Boeing CEO, David Calhoun, announced in September 2022 that Boeing was going to commercialize these aircraft, which the Chinese government has so far refused to authorize delivery. But David Calhoun reversed the course in January, announcing on January 26, 2023 that the recommendation of the plane is in pause. Calhoun cited the appearance of a thaw in relations between the United States and China as reason. Days later, tensions increased again when a Chinese spy balloon entered American territory. He was finally demolished off the coast of South Carolina.

However, the moment suggests that pause may be related to the software problem. The problem was discovered in the autumn of 2022, shortly after the initial decision to re-market Chinese airplanes. Multiple sources say that the software problem is the reason why Calhoun reversed the course. «I am not surprised that Boeing denies that the pause in the recommendation of Max white tail is related to problems, but it is definitely a large part of it», said a person familiar with the situation.

As a legacy of 737 MAX and 787, FAA insists on the complete validation that the system standard is impeccable. The experience with this process is not proven and has rarely been necessary in the past. It is assumed that the software produces data on a series of operational functions and identifies certain systems and parts that need reconfiguration. The OSS does not necessarily identify everything that needs to be reconfigured. The software challenge seems to be rooted in the ability to validate that the existing standard is the current standard. The FAA pauses in the process to borrow the word of Calhoun while Boeing discovers how to validate the process. FAA has lost all confidence in Boeing.

The reuse effort is executed as a head in a ride for engineering resources demands (for example, completion of the MAX 7/10, 777X certification, P2F work engineering replacement that had previously been assigned to Ukraine/Russia, and A large number of demands for return to the service in Boeing from the parked aircraft of the pandemic). Project tail is far exceeding the availability of engineering resources. And, the pandemic led to a proven/experienced talent exodus. Now, replacements can be learning these tasks and assignments for the first time.

The question raised by FAA is «if this software is not correctly recording the Max viewing software configuration software, what else is affected?», said a person with knowledge of the situation.

The problem also applies to Boeing 787 Dreamliner, but there are much less involved. However, this is not related to the most recent pause in deliveries, which Boeing attributes to paperwork and the analysis of direct pressure.

Boeing previously arrested the deliveries of 787 when small holes were discovered, from the thickness of a piece of paper, in some new construction planes. Boeing built 115 787 during the pause. FAA submitted Boeing to a meticulous revision process (some complained about FAA’s chilling) before authorizing the solution and allowed Boeing to resume deliveries. Five months are needed to return to work the built airplanes.

Almost all customers maintained their orders, but there are some airplanes that go to an airline different from the originally planned. These must go through the process of reconfiguration of the cabin. All customers received delivery schedules reviewed after Boeing received authorization to resume deliveries. Now, many clients are being notified that there will be another round of delays from six to 18 months. It is not clear if this new round of delays is exclusively for the reconfiguration problem. At least one client points to Rolls-Royce for the delays in the delivery of their Trent 1000 engines, which have been subject to technical problems that date from times before the pandemic. Some airlines complain that Boeing takes up to two years to complete the cabin reconfiguration paperwork, a problem apparently separated from OSS.

VC-25 (Air Force One)
The OSS is also having trouble reconfiguring the VC-747 based on Boeing 8-25, used as the US presidential aircraft Air Force One. Two 747-8 white tail were bought by the government for conversion to Air Force One. They were ordered by the Russian Transaero airline, which could not accept delivery. (This is long before the Russian invasion of Ukraine). The VC-25, in the Boeing facilities in San Antonio (TX), must be reconfigured from the Transaero system and configured for military specifications. OSS operators have been trying for two years of identifying what needs to be changed. The without experience due to rotation is identified as the main reason for this problem.

Boeing took twenty months to certify the 737 MAX and almost the same time to receive the approval of FAA to resume deliveries of 787. Now, it faces another long process. Although the problem was discovered, Boeing hopes to have the validation and approval of the software by the end of April 2023, but there may be doubts regarding the established deadlines.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Leehannews.com / Airgways.com
AW-POST: 202303071600AR
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