Primer vuelo del Boeing 737 MAX

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El día viernes, 29 de enero de 2016, realiza su primer vuelo el Boeing 737 MAX desde el aeropuerto de Renton al sur de Seattle, Estados Unidos. Un paso más antes de su puesta en circulación en 2017.

Boeing ha vendido 3 072 ejemplares a un precio en catálogo de 111 millones de dólares. Su principal cliente es la compañía indonesia Lion Air con un pedido de 201 aviones. Su competidor, el A320neo de Airbus, ha sido ya librado al primer comprador.

La familia B-737 MAX se compondría de tres modelos: MAX 7, MAX 8 y MAX 9, equivalentes a los actuales B-737-700, 800 y 900ER,  respectivamente. El MAX 8 sería el primero en entrar en servicio, a mediados de 2017; el MAX 9 lo hará en 2018 y el MAX 7 en 2019. Posteriormente, a requerimiento de Ryanair, Boeing anunciaría el MAX 200. Un MAX 8 con una puerta adicional en la sección trasera del fuselaje que llevaría la capacidad hasta los 200 pasajeros, de ahí su denominación.

MEJORAS AERODINÁMICAS

Aunque exteriormente similar a los Boeing 737 anteriores, la familia MAX cuenta con importantes cambios. Uno de los más aparentes es la sección trasera del fuselaje. Esta se ha cambiado, haciéndola más afilada y con una superficie superior más gruesa, que permite eliminar los generadores de vórtices de los modelos anteriores, para hacerla más aerodinámica, y que contribuirá en torno al 1 por ciento en la reducción del consumo del avión gracias a su menor resistencia aerodinámica.

Otro son los nuevos winglets, que también se extienden hacia la parte inferior del ala, denominados Split Scimitar por Aviation Partners (su diseñador) y Boeing, que aportan un 1,8 por ciento de ahorro en el consumo del combustible. Estos miden de su parte más alta a la más baja 2,9 metros. Una versión de estos se ofrece también para los B-737 de la generación actual. Y el tercero son los motores, los ya citados CFM LEAP 1B. De mayor tamaño (su boca de entrada tiene 1,76 metros frente a 1,55 metros del CFM56-7 de la generación actual) y con cheurones. Un “dentado” de la parte trasera de la carcasa exterior del motor que ayuda a mezclar el aire frio con el aire caliente que sale del motor de una forma más uniforme, reduciendo el ruido que genera esa mezcla, y por tanto la huella sonora del B-737 MAX.

Precisamente son los motores los que llevaron a otro cambio en el B-737 MAX. El tren de aterrizaje. El Boeing 737 se diseñó con un fuselaje muy próximo al suelo para que no hiciesen falta equipos de tierra para cargar y descargar las bodegas. Pero ello colocaba los motores muy cerca del suelo, y por tanto propensos a tragarse objetos extraños. Mantener una separación mínima entre la parte inferior del motor y el suelo es lo que llevó a CFM a cambiar algunos sistemas del CFM56 a los lados cuando este fue elegido para la segunda generación del B737, dando esa apariencia triangular al motor visto de frente.

Ahora, con el citado mayor diámetro del motor, este ha sido colocado aun un poco más adelantado que el CFM56, y se ha alargado la pata del tren de morro en 18 cm. En un principio, Boeing recurrió a un carenado externo para albergar la nueva pata sin modificar el pozo de la misma, como el usado por Airbus en el A330F; pero finalmente se decidió alargar dicho pozo y prescindir del “grano” en la parte inferior del fuselaje.

Otros cambios menos aparentes son que los aerofrenos son ahora fly-by-wire, más sencillos de producir, son más ligeros y más efectivos. El sistema hidráulico también cuenta ahora con redundancias similares a las del sistema del B-757. En la cabina de pilotaje, esta tendrá una arquitectura similar a la del Boeing 787 con cuatro pantallas de 15,1 pulgadas en formato apaisado. Finalmente, el sistema de purga de aire en los motores para la presurización del fuselaje y para el sistema antihielo de las alas es electrónico.

Lo mismo ocurre con el fuselaje. Su diseño es nuevo. En esta generación se ha elegido fabricarlo con paneles más largos, que mejoran la aerodinámica, y reducen el peso al precisarse menos remaches de sujeción.

Para las alas, Boeing ha hecho los mayores cambios en el proceso de producción. Ahora el montaje de los distintos elementos que las forman se está automatizando hasta llegar a más de un 90 por ciento del trabajo, lo que ahorrará tiempo y reducirá errores. Boeing instalará ocho máquinas (más una de reserva) que harán 35.000 agujeros las superficies exteriores de cada ala para unir estas a costillas y largueros internos.

Para el montaje de los B-737 MAX, Boeing ha habilitado una tercera línea en la factoría de Renton. Esta será exclusiva para el MAX por el momento, de tal forma que cualquier parada por un problema técnico no afecte a la producción de los aviones de la actual generación, que seguirán avanzando sin parar por el hangar de montaje a razón de 5 cm por minuto. Boeing de momento ha asignado a 291 trabajadores al montaje final del MAX. 190 de ellos son veteranos de esta cadena, mientras que los otros 50 han sido contratados y se han formado durante unos seis meses antes de montar el primer MAX.

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