AW | 2016 02 11 17:08
AIRLINES
Los pasajeros aéreos con experiencia que cruzaban África una década o más hace por lo general no tienen escasez de cuentos espeluznantes. Un ejecutivo de la minería cuenta cómo en el despegue en una antigua chorro de Rusia uno de los motores se incendió. Un miembro de la tripulación imperturbable salió con un extintor, se rocía en el motor y luego anunció que el avión deje como estaba previsto, tratando de bloquear el éxodo masivo de pasajeros. Otro viajero recuerda la diversión en los ojos de los demás pasajeros cuando abordó un avión antiguo en el oeste de África. Poco después del despegue, como las nubes se elevaba en la cabina, que tenían una buena risa en el pánico en su cara hasta que uno explicó que esto siempre ocurrió cuando el aire acondicionado estaba encendido.
No son sólo los cuentos que eran los pelos de punta. estadísticas duras solos podrían haber puesto a tierra todos pero el más temerario de los viajeros (excepto por el hecho de que las carreteras de mala calidad continúan para hacer la conducción en África aún más peligroso que volar). En 2011, por ejemplo, África representó casi un tercio de todas las muertes en accidentes aéreos en todo el mundo, a pesar de que representaba menos del 3% de todo el tráfico aéreo.
La Unión Europea (UE) ha prohibido a no menos de 108 aerolíneas de 14 países africanos de su espacio aéreo por razones de seguridad. Estos incluyen todas las compañías aéreas registradas en, entre otros países, Zambia, Sierra Leona, Mozambique y los dos Congos. Un reciente accidente en el sur de Sudán pone de relieve las preocupaciones de la UE. En noviembre, un 44 años de edad, Antonov se estrelló en el despegue en Juba, la capital. Su fabricante de Ucrania dijo que nunca debería haber permitido volar, porque no se hubiera mantenido.
Sin embargo, en toda la seguridad ha mejorado enormemente en los últimos años. Aunque las tasas de accidentes siguen siendo titulares cielo-alta en 2014 aeronaves en el África subsahariana tenía un índice de choques cerca de 8-11 veces más altos que los de América y Europa, la mayor parte de los accidentes que participan pequeños aviones propulsados por hélice. Mirar sólo a chorros y la tasa cae bruscamente.El volar en un avión de pasajeros en África es ahora casi tan seguro como lo habría sido a bordo de un uno europeo o americano hace aproximadamente dos décadas. Y las mejores líneas aéreas africanas son casi tan seguros como sus contrapartes globales, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Las preocupaciones de seguridad obligan a los viajeros a hacer algunos compromisos inusuales. Muchas empresas internacionales prohíben a su personal de vuelo de una línea aérea nigeriana porque creen que su rival, que es notoriamente tarde-se mantiene mejor.Los pasajeros deben elegir entre llegar tarde o estar menos seguro.
Otro gran cambio es en el número de vuelos y destinos de tejer África juntos. El número de viajeros por vía aérea en África casi se ha duplicado en la última década. Nuevas rutas también han abierto, más visible que une el este y el oeste de África. Pero las rutas son a menudo todavía enrollado, teniendo grandes rodeos a través de Europa. Esto se debe a que la mayoría de los estados africanos que todavía regulan vuelos como si estuvieran en la década de 1970. Aerolíneas con la esperanza de abrir una nueva ruta entre dos países tienen que pedir a sus gobiernos para negociar un tratado bilateral. Homologación pueden tomar años, si se les concede en absoluto, ya que los gobiernos tratan de proteger a sus portadores de propiedad estatal.
En los casos en que los gobiernos africanos han tomado medidas para liberalizar sus mercados, como Europa y América hicieron desde finales de 1970, las tarifas se desploman. Eso, a su vez, hace volar al alcance de más personas, por lo que el número de pasajeros se dispara. Fastjet, una aerolínea de bajo costo que cotiza en Londres, con sociedades en África, dice tarifas aplicadas por las compañías existentes que vuelan entre Tanzania y Kenia se lanzaron el 40% durante la noche cuando se consiguió el permiso para viajar por la misma ruta.
Sin embargo, algunos gobiernos parecen dispuestos a abrirse a la competencia por temor a dañar a sus operadores nacionales. “Los beneficios serían enormes”, dice Andrew Charlton, director de Aviación de Defensa, una consultora con sede en Suiza. “Pero es casi seguro ver algunas líneas aéreas africanas desaparecen.” Proteccionismo incrementa las tarifas sin hacer aerolíneas africanas rentable. Probablemente perdieron un $ 300m colectiva en 2015, y son propensos a perder otros $ 100 millones este año, la IATA estima.Cuando se le presente una selección de las compañías aéreas en las rutas internacionales, los pasajeros casi siempre optan por los operadores extranjeros más de los africanos. La Asociación de líneas aéreas africanas se lamenta de que las propias líneas aéreas del continente sólo llevan el 20% de los pasajeros hacia o desde ella.
La simple apertura de los cielos a una mayor competencia no sean, en sí mismo, permitirá la aviación africana para alcanzar su pleno potencial. Una barrera es que el combustible jet cuesta alrededor de 20% más en África que lo hace en otro lugar. Esto es en parte debido a la anticuada infraestructura, sino también porque los gobiernos gravar pesadamente.También hay poca competencia entre aeropuertos, dejando un poco para cargar las tasas de aterrizaje extravagantes. Países como la República Centroafricana son incapaces de controlar el tráfico en su espacio aéreo, dejando a los pilotos para charlar directamente entre sí para evitar colisiones. Eso funciona en cielos con poca gente, pero obtiene más arriesgada ya que se llenan.
Aún así, algunas compañías aéreas están innovando en la cara de la adversidad. Muchos de los clientes de Fastjet no tienen tarjetas de crédito, por lo que acepta el dinero móvil enviado desde sus teléfonos en su lugar. Una línea aérea de Nigeria parece haber dado con un modelo de suscripción de la venta de entradas: después de su corresponsal compró un solo vuelo en una tarjeta de crédito, la línea aérea procedió a cargar de nuevo todos los meses durante el vuelo hasta que un empleado, bien llamada amistosa, poner fin lo.
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SOURCE: economist.com THE ECONOMIST
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