AW | 2016 02 21 20:34
INDUSTRY
El 100ª Boeing se está convirtiendo el 15 de julio de 2016. Durante todo el año, The Daily Herald está cubriendo la gente, los aviones y los momentos que definen el siglo Boeing.
North Charleston, SC – Hay un cocodrilo en un estanque en la entrada de la planta de la Boeing Co. aquí. Más allá de la laguna, trabajadores de la construcción están levantando un nuevo hangar de pintura que puede manejar dos planos a la vez.
Acabado el hangar de pintura significará trabajadores de Carolina del Sur de Boeing pueden hacer todo lo necesario para ofrecer un acabado 787 en el lugar. Podría ser, donde Boeing presenta el siguiente paso adelante en el uso de robots para pintar aviones.
Hace sólo siete años, los ejecutivos de Boeing decidieron hacer algo que la compañía nunca había hecho – construir una fábrica avión de pasajeros de las afueras de Washington. Se anunció en octubre de 2009 que la segunda línea de montaje 787 estaría en un sitio adyacente al aeropuerto de Charleston, donde los proveedores ya habían estado haciendo secciones del fuselaje de material compuesto del avión.
La decisión golpeó metro de Puget Sound como un puñetazo intestino.
Ha sido una gran ayuda para Charleston, que fue empujado en el mercado global de la industria aeroespacial. Sin embargo, las implicaciones para Boeing y Washington son turbias. Por un lado, el aumento de la tasa de producción y la calidad aquí han tomado más tiempo y cuestan más que Boeing espera.
La expansión de la fabricación de Carolina del Sur fue una de varias decisiones críticas que parecía señalar un cambio en cómo los líderes corporativos de Boeing en Chicago vieron la empresa y, sobre todo, su relación con el área de Seattle, donde Bill Boeing comenzó a hacer aviones en 1916.
“La edad de la lealtad está muerto”, una historia Daily Herald declaró unos días después de Boeing anunció la línea 787 iba a Carolina del Sur .
Punto de inflexión: 1997
Muchos trabajadores veterano Boeing dicen cosas cambiaron después de la fusión de la compañía 1997 con McDonnell Douglas, que tenía una reputación de tener una cultura corporativa más-degollada.
“Esto ya no es la compañía de su padre!”, Un alto ejecutivo de Boeing habría dicho a los trabajadores después de la fusión. Esto es según la Universidad de Puget Sound profesores Leon Grunberg y Sarah Moore, en su libro ” que emerge de la turbulencia .”
La fusión hizo Boeing mayor compañía aeroespacial del mundo, y uno mucho más centrado en el rendimiento financiero trimestral. Eso fue un cambio drástico. Durante más de 50 años, Boeing había fomentado una cultura de la familia en sus talleres de máquinas, laboratorios de investigación y desarrollo e incluso las oficinas de la esquina.
Desde la fusión, la sede de Boeing fue trasladado de Boeing Field en Seattle a una gran altura en el centro de Chicago. La compañía cortejó a otros estados, incluyendo Carolina del Sur, al considerar dónde ubicar 787 de montaje. Y las relaciones con los trabajadores organizados se deterioraron. Maquinistas miembros de la unión en Washington fueron a la huelga en 2005 y nuevamente en 2008. Esta última huelga era fresco en la memoria EXECS ‘al considerar dónde colocar la segunda fábrica Dreamliner.
En los meses que siguieron al anuncio de Carolina del Sur, los ejecutivos de Boeing dijeron públicamente que seleccionan el estado en gran parte por su proclividad no unión.
Cuando Vought Aircraft abrió una planta de North Charleston para hacer 787 secciones de fuselaje en el año 2006, los trabajadores votaron para unirse a la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM), que también representa a unos 31.000 trabajadores de Boeing en Washington y Portland. Un par de meses después de Boeing compró la planta de Vought en julio de 2009, los trabajadores votaron a cabo la unión.
Un nuevo centro aeroespacial
Los ejecutivos de Boeing vieron otros beneficios, tales como la forma en que el nuevo sitio diversificar geográficamente la compañía y fortalecer su influencia en Washington DC en hacer negocios en Carolina del Sur, Boeing podría obtener el apoyo de la delegación del Congreso de Carolina del Sur.
Al mismo tiempo, promotores de negocios locales y funcionarios públicos hicieron el área de Charleston muy atractivo para la expansión de Boeing. El estado ofreció cerca de $ 450 millones en incentivos. Los programas de formación para los trabajadores del sector aeroespacial se iniciaron después de Vought y otro proveedor de Boeing, Alenia Aeronautica, llegaron a la zona.
Sin embargo, los problemas de control de calidad en los proveedores de Boeing impulsaron a hacerse cargo de sus operaciones.
La decisión de Boeing al paso de Carolina del Sur puso en un escenario mundial en aeronáutica, dijo David Ginn, director de la Alianza de Desarrollo Regional Charleston. El grupo fue clave en la coordinación de los esfuerzos para atraer la industria aeroespacial, la fabricación de automóviles y otras industrias de alto valor.
Desde entonces, decenas de empresas han llegado a la zona para hacer negocios con Boeing. Muchos todavía están creciendo, algunos han luchado y un puñado han fracasado. La industria en su conjunto, sin embargo, está creciendo y emplea a más de 15.000 personas en la zona. Alrededor de 7.500 trabajos para Boeing.
Otros fabricantes de alto valor siguieron, tales como Volvo y Daimler.
“Ha sido un sello de aprobación para las empresas en otras industrias” pensando en abrir tienda en la zona, dijo que la presencia de Boeing.
El alto costo de la mudanza
Los primeros años de Boeing en Carolina del Sur eran un montón dolorosa. Ese dolor se sintió tan lejos como Everett, donde los trabajadores ponen en tiempo extra completar el trabajo no ha terminado o la modificación de montaje mal hecho en North Charleston.
Boeing había anticipado que habría algunos costos adicionales asociados con una nueva línea de montaje lejos de Washington. Se espera que una fábrica totalmente nueva en Charleston, con una nueva fuerza de trabajo, costaría cerca de $ 1.5 mil millones más con el tiempo lo que sería si una segunda línea 787 de montaje se encuentra en Everett, de acuerdo con una presentación por Jim Albaugh , entonces jefe de Boeing Commercial Airplanes, el 26 de octubre de 2009.
Hasta el momento, Boeing ha gastado $ 28,5 mil millones más de lo que se ha ganado en ingresos para entregar los primeros 370 Dreamliner. Esa cantidad asombrosa es el resultado de problemas en la cadena de suministro y en las cadenas de montaje, entre otras cosas. No está claro cuánto de que se puede atribuir a la dentición en el lugar de Carolina del Sur.
En 2013, los 17 Dreamliner construido en Carolina del Sur gastaron un promedio de casi 93 días de montaje final, según el análisis de los datos por el blog Todas las cosas 787 . El año pasado, ese número se había reducido a cerca de 46 días. En Everett, 787 pasaron un promedio de 33 días en el montaje final.
En cualquier caso, los ejecutivos de Boeing dicen que el costo de fabricación de un 787 está bajo control, y la compañía está lista para recuperar parte de esos $ 28,5 mil millones.
Es probable que sea décadas antes de que sea claro si la decisión de Boeing para construir aviones en una ubicación que Washington es una anomalía o un presagio de lo que vendrá.
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SOURCE: The Daily Herald
DBk: Photographic © Hunter McRae
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