AW | 2016 02 07 01:07
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El Boeing 747, convertido en icono de la aviación, se enfrenta a un inevitable declive. Lo certifican los pedidos recibidos por la compañía estadounidense en 2014 y en 2015: cuatro entre los dos años.
El 747 completó su primer viaje comercial un 22 de enero de 1970. Cubrió la ruta entre Nueva York y Londres y abrió la puerta a un presente en el que se podían afrontar distancias cada vez más largas y con un mayor número de pasajeros a bordo. La puerta abierta por el 707 durante la década de los sesenta la capitalizó un nuevo vehículo revolucionario en su diseño: con cuatro motores turbofán -más silenciosos y eficientes que los turborreactores de la época- y un segundo piso en la zona frontal, permitía alojar hasta a 490 pasajeros en función de la configuración.
“Fue el primer avión de masas. Era un icono del turismo y del desarrollo económico”, opina Alejandro Ibrahim, secretario de la Junta Directiva del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE). Ibrahim pone los números sobre la mesa para resaltar la importancia del 747 en el momento de su salida: “Era una nave que permitía casi 500 pasajeros en un avión que pesaba unas 300 toneladas con un ahorro energético importante respecto a sus predecesores”.
Cuarenta y cinco años después, el último modelo del avión, el 747-8, es capaz de recorrer 15.000 kilómetros -con la configuración de pasajeros más baja-, transportar hasta 581 personas y viajar a Mach 0,92, el equivalente a 988 kilómetros por hora. Pese a todo, es un avión en desuso.
ETOPS, el gran enemigo
¿Por qué ha perdido prestigio un avión con más motores que ningún otro en la aviación comercial y una capacidad de carga algo por debajo de la de su gran competidor, el Airbus A380? Los avances en ingeniería han permitido el diseño de aviones bimotor capaces de volar mayores distancias. Estos nuevos vehículos, más efectivos, también suponen una reducción en los costes para las líneas aéreas.
“La industria se ha decantado por aviones con dos motores como el Boeing 777 y el Airbus A330”, certifica Guy Gratton, ingeniero aeronáutico de la Brunel University de Londres. El ingeniero también apunta que la opción de fabricar aeronaves con tres motores ha perdido popularidad por los “altos costes” relacionados con la instalación de un propulsor en la aleta del vehículo.
Una de las palabras que explican el ocaso del 747 es ETOPS (Extended-range Twin-Engine Operation Performance Standards). Este acrónimo, formulado por la Organización de Aviación Civil Internacional, se refiere a una norma relacionada con el tiempo y la distancia que un avión bimotor puede volar con un propulsor dañado. La primera cifra que se puso sobre la mesa, en los años sesenta, era de 60 minutos.
Que un bimotor tuviera una certificación ETOPS-60 significaba que debía estar, en todo momento, a 60 minutos de un aeropuerto durante una ruta por si el fallo de un motor obligaba a un aterrizaje de emergencia. La medida entró en vigor en Estados Unidos en 1953. Los avances técnicos permitieron aumentar la cifra a 120 minutos en 1985 y a 180 en 1990 (aunque se podía adoptar después de volar un año sin incidentes bajo el protocolo ETOPS-120). En 2014, el Airbus A350 XWB logró la calificación ETOPS-370. Una cifra tan elevada permite a un bimotor atravesar océanos o zonas despobladas sin tener que alterar la ruta, lo que se traduce en menos kilómetros para cubrir el mismo itinerario.
“La mejora en la fiabilidad de los motores ha llevado a las autoridades a aumentar la distancia a la que un avión de dos propulsores puede volar respecto a un aeropuerto más cercano, lo que ha reducido de manera gradual la ventaja de contar con cuatro motores”, explica Gratton. Los motores actuales no sólo son más fiables: también son más potentes y eficientes que los del 747.
Redundancia estructural
El 747 fue revolucionario más allá de su concepto. La introducción de los motores turbofán permitió duplicar la potencia respecto a los turborreactores de la época con un tercio del consumo. “Los motores JT-9D, diseñados inicialmente para el 747 por Pratt & Whitney, supusieron un acierto tecnológico y dieron lugar a varias familias de turbofanes ampliamente utilizados después en otros modelos”, explica Alejandro Herrero, ingeniero aeronáutico del COIAE.
Otro acierto de Boeing en el diseño, en palabras de Herrera, fue la “redundancia estructural”. Se hizo por razones de seguridad en “el sistema hidráulico, el sistema de controles de superficies aerodinámicas de mando y control e incluso en el tren de aterrizaje principal, que estaba varias veces sobredimensionado”.
Para que un avión de 70 metros de longitud, casi 60 de envergadura y 330 toneladas pudiera alzar el vuelo también fue necesario modificar algunas de sus piezas. “Otra novedad que incorporó y que no ha dejado de utilizarse fue la utilización de dispositivos de aumento de la sustentación (como slats a lo largo de todo el borde de ataque del ala y flaps de borde de ataque) para permitir que un avión de su peso y dimensiones pudiera operar en un mayor número de aeropuertos sin necesidad de ampliarlos”, concluye Herrera.
Airbus A380, el rival que llegó tarde
El declive del 747 implica el final de un modelo. Que el Airbus A380, el avión de pasajeros con mayor capacidad creado hasta la fecha, todavía no haya despegado parece sugerir una tendencia. El avión de Airbus no recibió encargo alguno en los dos últimos años y, hasta la fecha, ha recibido un total de 319 pedidos por los más de 1.500 construidos del buque insignia de Boeing.
El A380 y el 747 han sufrido “el cambio a un modelo de aviones más pequeños y flexibles”, en palabras de Gratton. La misma Boeing tiene en el 787-10 una aeronave capaz de volar casi 12.000 kilómetros y acomodar a 330 pasajeros. La nueva versión del A350, con el sufijo -1000, se espera que vuele en 2017 y tendrá un alcance de 15.000 kilómetros, muy cerca de las cifras del 747. “Un avión de última generación ha conseguido un ahorro energético del 40% o el 50%”, ilustra Ibrahim.
El secretario de la junta directiva del COIAE también señala los cambios en los materiales de los aviones, que han jugado en contra del 747: “El compuesto con el que se fabricó el 747 era prácticamente un 100% de aluminio y ahora es un 40%. El uso de materiales compuestos ha reducido el peso por pasajero. Si en un vuelo de 15 horas te ahorras un 20% de peso es una ventaja económica al cabo de muchos vuelos”.
La llegada de una nueva familia de aviones bimotores con una capacidad entre los 200 y los 300 pasajeros va a dominar el panorama aeronáutico durante las próximas décadas. Pero el 747 todavía no ha dicho la última palabra. Boeing ha reducido la producción a un vehículo al mes a partir de 2016 y las declaraciones sobre el final de la nave son persistentes, aunque los últimos módelos de la variante 747-8 todavía tienen una larga vida útil por delante.
Herrera cree que todavía tiene sentido un avión de las características del 747 o del 380: “Los vuelos de largo alcance y gran capacidad de transporte de carga o pasaje siguen teniendo su nicho, especialmente con mercados emergentes en puntos tan distantes como Extremo Oriente y Sudamérica”.
Con un coste por aeronave cercano a los 380 millones de dólares -un 787 queda algo por encima de los 300 millones- y una competencia cada vez más feroz, el gran avión de Boeing parece condenado a la jubilación. Una jubilación ganada a pulso tras más de 46 años de servicio.
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