AW | 2017 02 15 00:13 | INDUSTRY

El último avión de Boeing 737 MAX, debería comenzar a llegar a las aerolíneas en mayo, incluso con rampas de producción de hasta 47 aviones Boeing 737 mensuales. Para manejarlo todo en la planta de Renton, Boeing ha instalado una nueva línea de ensamblaje automatizada de ala y re-coreografiado cómo termina las alas.

A medida que Boeing se prepara para entregar su primer avión 737 MAX y aumentar la producción de aviones de un solo pasillo 12 por ciento – tanto en mayo – la fábrica de Renton se ha adaptado con refinamientos adicionales de sus métodos de fabricación ya tarareando.

Boeing mostró las últimas innovaciones dentro de su fábrica Renton en una gira por el 737 ala instalación el lunes, mostrando impresionantes nuevas máquinas robóticas, así como formas más eficientes de desplegar su mecánica. Mientras que introduce el nuevo 737 MAX, la compañía también está aumentando su tasa de producción de 737 a 47 por mes, de 42. Una nueva herramienta robótica realiza toda la perforación y fijación de piezas del nuevo Boeing 737 MAX.

El vicepresidente y gerente general Keith Leverkuhn rebosó buenas noticias sobre el programa y el rendimiento del nuevo avión.

Leverkuhn dijo que el programa de prueba de vuelo MAX tiene sólo una prueba para completar y debe obtener la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) dentro de «días o semanas».

Dijo que el cuarto avión de pruebas de vuelo completó el mes pasado una gira de 100 horas de vuelo de la orilla del Pacífico – incluyendo una prueba de remojo en Yakutsk, Rusia, y una parada en Darwin caliente y húmedo, Australia – que produjo un solo «grito , «El término usado para denotar el avión que realiza incluso levemente apagado expectativas.

Habiendo construido ya 13 de los primeros modelos MAX 8, todos ahora sentados alrededor del aeródromo de Renton a la espera de la certificación FAA, Boeing mostró el primero de los grandes modelos MAX 9 sentados en la línea de montaje y casi listos para desplegar.

Sus avanzados winglets, que se arrastran hacia arriba y hacia abajo desde el extremo del ala, lo diferencian del modelo actual 737s en la línea adyacente, con sus tradicionales winglets de barrido ascendente.

También muy diferentes fueron los nuevos motores LEAP de MAX.

Con un diámetro de ventilador de más de 69 pulgadas, el LEAP parecía empequeñecer el motor más viejo CFM-56, con su ventilador de 61 pulgadas, en un modelo actual cercano 737-900ER.

El MAX 9 comenzará las pruebas de vuelo en abril, dijo Leverkuhn.

Poco después, llegará el MAX 7 más pequeño, y luego la versión de alta densidad que la aerolínea de bajo coste Ryanair codicia, el MAX200, con 199 pasajeros.

Y Leverkuhn dijo que Boeing está buscando activamente la opinión de las aerolíneas sobre si debería agregar un modelo más grande, el MAX 10, a la familia.
Nueva automatización del ala

Para hacer todo esto posible, los cambios dramáticos están bien en curso dentro de la fábrica de Renton.

Las nuevas máquinas automatizadas están revolucionando el montaje de los largueros de ala – las vigas largas a lo largo de los bordes delantero y trasero de cada ala.

Y en el otro lado del edificio, las tripulaciones de ingenieros y mecánicos que terminan las alas mediante la instalación de todos los sistemas de cableado, plomería y control han descubierto cómo acomodar los próximos incrementos de velocidad – hasta 52 chorros por mes el próximo año, luego 57 Jets por mes en 2019 – sin agregar otra línea a su área.

En una planta que se ha transformado en la fábrica de aviones más productiva del mundo, Barry Lewis, director de 737 Wing Operations, declaró el lunes que «la transformación está casi terminada».

En un lado del edificio del ala, Boeing tiene actualmente 10 máquinas grandes que introdujo en 1997 cuando desarrolló el modelo actual del 737.

Conocido como Automated Spar Assembly Tools, o máquinas ASAT, estos perforar y sujetar los mástiles pesados que son las espinas estructurales a lo largo de los bordes de las alas.

Para aumentar la producción de 737 en un 36 por ciento durante los próximos tres años, Boeing pensó primero en comprar más máquinas ASAT, que fueron diseñadas y suministradas a finales de 1990 por la firma de ingeniería Electroimpact, con sede en Mukilteo.

Pero Boeing se dio cuenta de que no tiene espacio. Las máquinas de ASAT son enormes, con un pórtico alto, ancho que montaba el mástil de 60 pies de largo.

Por lo tanto, todas estas máquinas se eliminarán a fin de año, reemplazadas por dos celdas completamente automatizadas Spar Assembly Line (SAL), recién diseñadas por Electroimpact y que ya están en su lugar.

Cada celda contiene dos máquinas de perforación y sujeción Electroimpact, mucho más pequeñas que las máquinas ASAT, que se cierran a lo largo de un único larguero simultáneamente, perforando y llenando a medida que avanzan.

Críticamente, junto con el extremo de negocios de cada máquina es un brazo robótico que oscila y cambia la cabeza de taladro y el sujetador siempre que un tipo diferente de agujero se va a perforar.

En las máquinas ASAT de edad, el cambio de las herramientas se hace de forma manual, lo que agrega una gran cantidad de tiempo de inactividad. En las nuevas células SAL, eso es todo automatizado.

En un extremo de la celda SAL, dos operadores se sentaron frente a una consola de control lunes mirando atentamente ocho pantallas gigantes, incluyendo cuatro pantallas de video controlando cada movimiento de las máquinas.

«En el futuro, si necesitamos dos operadores esto será determinado», dice Lewis. Mejora de la eficiencia humana en las nuevas células que ocupan un 80 por ciento menos espacio en el suelo que las máquinas ASAT que reemplazan, son sólo el último impulso en la unidad de Renton hacia la automatización.

En los últimos años, Boeing ha transformado la forma en que instala los sistemas en los fuselajes 737 cambiando a una línea en movimiento. También ha automatizado la forma en que ensambla los paneles de piel para las alas utilizando enormes máquinas Electroimpact.

Anteriormente, el montaje final de las alas se hizo más eficiente y más automatizado con un movimiento de ponerlas juntas mientras se cuelgan verticalmente en herramientas fijas a una línea de construcción horizontal más ergonómica y más rápida, en la que las alas están montadas en posición plana. Las preocupaciones sobre los robots que reemplazan a los humanos, señalando que Boeing estará contratando modestamente en Renton durante los próximos años, sin perder a los trabajadores. «Vamos a subir en la tasa», dijo.

«Más aviones significan más puestos de trabajo». En otro sector del edificio de alas, donde las alas se completan con todo el cableado y conductos añadidos, el segundo grupo de alas del MAX 9 esperaba entrega el lunes por la noche a la línea de montaje final. Su equipo de ingenieros y mecánicos para averiguar cómo Boeing puede aumentar el rendimiento de hasta 57 pares de alas al mes sin agregar ninguna nueva maquinaria.

«Es la gente que piensa en mejores maneras de hacerlo», dijo Lewis. Los trabajadores dividieron el trabajo en paquetes más pequeños, lo que podría lograrse con más gente trabajando simultáneamente en el ala, pero con sus movimientos coreografiados para no entrar en los demás. Darwin Stachowiak, un líder del equipo en la instalación de ala, dijo que al tener empleados de primera línea pensar en la forma más eficiente de hacer el trabajo, «hemos realmente racionalizado la forma de construir estas alas.» El 737 tendrá 50 años en abril.

Sin embargo, si todos los aumentos de producción en Renton van a planificar, y Boeing decide seguir adelante con el MAX 10, Boeing dentro de unos años estará haciendo más 737s que nunca, y las aerolíneas volarán cinco nuevas variantes del jet. Ahora, todo está en camino de lograr eso.

In early March, Boeing expects to officially roll-out the new 737 Max 9 narrowbody from its plant in Renton, Washington, with a first flight scheduled to May 2017

Automation of the Boeing 737 MAX

Boeing ramps up automation, innovation as it readies 737MAX

Boeing’s latest jet, the 737 MAX, should start delivering to airlines by May, even as 737 production ramps up to 47 jets per month. To handle it all at the Renton plant, Boeing has installed a new automated wing spar assembly line and re-choreographed how it finishes the wings.

As Boeing prepares to deliver its first 737 MAX airplane and to boost production of single-aisle jets 12 percent — both by May — the Renton factory has geared up with additional refinements of its already humming manufacturing methods.

Boeing showed off the latest innovations inside its Renton factory on a tour of the 737 wing facility Monday, showcasing impressive new robotic machines as well as more efficient ways of deploying its mechanics. While it introduces the new 737 MAX, the company is also ramping up its 737 production rate to 47 per month, from 42. A new robotic tool does all the drilling and fastening for parts of the new Boeing 737 MAX. (Mike Siegel / The Seattle Times)

Vice president and general manager Keith Leverkuhn brimmed with good news about the program schedule and the new jet’s performance.

Leverkuhn said the MAX flight test program has just one test to complete and should get certification from the Federal Aviation Administration (FAA) within “days or weeks.”

He said the fourth flight test airplane last month completed a 100-flight-hour tour of the Pacific Rim — including a cold soak test in Yakutsk, Russia, and a stop in hot and humid Darwin, Australia — that produced just a single “squawk,” the term used to denote the airplane performing even slightly off expectations.

Having already built 13 of the initial MAX 8 models, all now sitting around Renton airfield awaiting FAA certification, Boeing showed off the first of the large MAX 9 models sitting on the assembly line and almost ready to roll out.

Its advanced winglets, sweeping up and down from the wingtip, set it apart from the current model 737s on the adjacent line, with their traditional upward-swept winglets.

Also very different were the MAX’s new LEAP engines.

With a fan diameter of more than 69 inches, the LEAP seemed to dwarf the older CFM-56 engine, with its 61-inch fan, on a nearby current model 737-900ER.

The MAX 9 will begin flight tests in April, Leverkuhn said.

Soon after, the smaller MAX 7 will come along, and then the high-density version that budget airline Ryanair covets, the MAX200, seating 199 passengers.

And Leverkuhn said Boeing is actively seeking input from airlines on whether it should add one more even larger model, the MAX 10, to the family.
New wing spar automation

To make all this possible, dramatic changes are well underway inside the Renton factory.

New automated machines are revolutionizing assembly of the wing spars — the long beams along the leading and trailing edges of each wing.

And on the other side of the building, crews of engineers and mechanics who finish the wings by installing all the wiring, plumbing and control systems have figured out how to accommodate the coming rate increases — up to 52 jets per month next year, then 57 jets per month in 2019 — without adding another line to their area.

In a plant that has steadily morphed into the most productive airplane factory in the world, Barry Lewis, director of 737 Wing Operations, declared on Monday that “the transformation is almost complete.”

On one side of the wing building, Boeing currently has 10 large machines that it introduced in 1997 when it developed the current model of the 737.

Known as Automated Spar Assembly Tools, or ASAT machines, these drill and fasten the heavy spars that are the structural spines along the edges of the wings.

To increase 737 output by 36 percent over the next three years, Boeing at first thought to buy some more ASAT machines, which were designed and supplied in the late 1990s by Mukilteo-based engineering firm Electroimpact.

But Boeing realized it doesn’t have room. The ASAT machines are huge, with a tall, wide gantry straddling the 60-foot-long spar.

So all 10 of these machines will be phased out by year end, replaced by just two fully automated Spar Assembly Line (SAL) cells – newly designed by Electroimpact and already in place.

Each cell contains two Electroimpact drilling and fastening machines, much smaller than the ASAT machines, that zip along a single spar simultaneously, drilling and filling as they go.

Critically, alongside the business end of each machine is a robotic arm that swings in and changes the drill head and the fastener whenever a different type of hole is to be drilled.

On the old ASAT machines, changing the tools is done manually, adding a great deal of down time. In the new SAL cells, that’s all automated.

At one end of the SAL cell, two operators sat before a control console Monday intently watching eight big screens, including four video screens monitoring every move of the machines.

“In future, whether we need two operators (or just one) per cell is to be determined,” Lewis said.Improving human efficiencyThe new SAL cells, occupying 80 percent less floor space than the ASAT machines they replace, are just the latest push in Renton’s drive toward automation.

In recent years, Boeing has transformed the way it installs systems in the 737 fuselages by shifting to a moving line. It also has automated the way it assembles the skin panels for the wings using huge Electroimpact machines.

Earlier, final assembly of the wings was made more efficient and more automated with a move from putting them together while hanging vertically in fixed tools to a more ergonomic and faster horizontal build line, in which the wings are assembled lying flat.And yet Lewis deflected concerns about robots replacing humans, pointing out that Boeing will be hiring modestly in Renton over the next few years, not losing workers.“We’re going up in rate,” he said.

“More planes means more jobs.” In another sector of the wing building, where the wings are completed with all the wiring and ducting added, the second set of MAX 9 wings awaited delivery Monday evening to the final assembly line. There, Lewis praised his team of engineers and mechanics for figuring out how Boeing can increase throughput as high as 57 pairs of wings per month without adding any new machinery.

“It’s people thinking of better ways to do it,” said Lewis.The workers divided up the work into smaller packages, which could be accomplished with more people working on the wing simultaneously yet with their moves choreographed so as not to get in each other’s way. Darwin Stachowiak, a team lead on the wing installation, said that by having front line employees think through the most efficient way to get the work done, “we’ve really streamlined the way we build these wings.” The 737 will be 50 years old in April.

Yet if all the production increases in Renton go to plan, and Boeing decides to go forward with the MAX 10, Boeing will within a few years be making more 737s than ever before, and airlines will be flying five new variants of the jet.Right now, everything is on track to accomplish just that. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Seattletimes.com
DBk: Seattletimes.com / Boeing.com / Ainonline.com
AW-POST: 201702150013AR

A\W   A I R G W A Y S ®